ES2353261T3 - Disco de freno ventilado. - Google Patents

Abstract

Disco (1) de freno de un eje (X-X) de rotación, que comprende: - una campana (2) de soporte, destinada a estar conectada a un cubo de rueda de un vehículo, - una banda (3) de frenado, destinada a cooperar con una pinza del freno de disco, que comprende dos rebordes (31, 32) conectados mediante una pluralidad de elementos (33) de conexión que definen canales (34) de ventilación, al menos un elemento (69) de accionamiento adecuado para conectar la campana (2) de soporte y la banda (3) de frenado entre sí como para transmitir al cubo las fuerzas de frenado intercambiadas entre la banda (3) de frenado y la pinza; caracterizado porque dicho elemento (69) de accionamiento comprende un cuerpo de accionamiento que se extiende entre una raíz (71) y un saliente (72), estando conectada la raíz (71) a la banda (3) de frenado y estando el saliente (72) insertado al menos parcialmente en un asiento especial (8) de la campana (2) de soporte, teniendo la raíz (71) una forma de Y que tiene un par de ramas (88), estando conectada cada rama (88) a un pertinente reborde (31, 32) de la banda (3) de frenado.

Description

Disco de freno ventilado.

El objeto de la presente invención es un freno de disco para vehículos, en particular para vehículos a motor.

Los frenos en general, y los frenos de disco en particular, son capaces de decelerar y/o detener el vehículo transformando la energía cinética del mismo en energía térmica mediante una acción de fricción entre el disco y las pastillas. Por esta razón, para mantener la eficiencia de los propios frenos, es importante no hacer que el disco y las pastillas se sobrecalienten. Es importante por lo tanto obtener una disipación eficiente del calor en el entorno.

A tal fin, se conocen discos de freno, por ejemplo por el documento WO 2006/046258, que comprenden un par de rebordes laterales que a su vez comprenden superficies externas de fricción y canales internos de ventilación.

Los rebordes están acoplados normalmente uno a otro mediante elementos de conexión, que pueden ser pasadores o lengüetas. Preferiblemente, los elementos de conexión están conformados como para formar canales internos de ventilación para enfriar el disco de freno.

El disco comprende una campana de soporte para dicha banda de frenado, estando destinada la campana de soporte a estar conectada al cubo de rueda del vehículo, y estando conectada a la banda de frenado mediante elementos de accionamiento.

Aunque tales discos conocidos son ampliamente apreciados, no están libres de defectos.

De hecho, se ha apreciado que la ventilación de disco obtenida con los discos conocidos no está optimizada y que la consiguiente disipación de calor no es totalmente eficiente. La pobre eficiencia de disipación es debida esencialmente a la interferencia de los elementos de accionamiento con dichos canales de ventilación que no permiten un flujo óptimo de
aire.

De hecho, dichos elementos de accionamiento de la técnica anterior tienen un grosor tangencial en la porción de pasador o de lengüeta, en el lado del diámetro interno del reborde, que interfiere con los canales de ventilación; en otras palabras, la lengüeta o el pasador bloquea al menos parcialmente la entrada al canal de ventilación, limitando de ese modo el caudal de aire. Tal grosor está impuesto por requisitos de resistencia mecánica.

El objeto de la presente invención es idear y proporcionar un disco de freno que debería permitir obviar las desventajas mencionadas anteriormente con referencia a la técnica anterior.

En particular, la tarea de la presente invención es proporcionar un disco de freno que debería garantizar una ventilación, y por ello una disipación de calor, optimizada y un control mejorado de la deformación mecánica durante el paso de frenado.

Tal objeto y tal tarea se consiguen mediante los frenos de disco en consonancia con las reivindicaciones independientes adjuntas.

Ventajas y características adicionales del disco de freno de acuerdo con la invención aparecerán más claramente a partir de la siguiente descripción de realizaciones preferidas de la misma, dadas a modo de ejemplo no limitador con referencia a las figuras adjuntas, en las que:

- la figura 1 muestra una vista de un disco de freno de acuerdo con la invención;

- la figura 2 muestra una vista parcialmente en corte de una porción del disco de freno de la figura 1, de acuerdo con la línea II-II de la figura 3;

- la figura 3 muestra una vista en corte del disco de freno de la figura 1, a lo largo de la línea de corte III-III de la figura 1;

- la figura 4 muestra una vista en corte de la banda de frenado del disco de freno de la figura 1, a lo largo de la línea de corte IV-IV de la figura 1;

- la figura 5 muestra una vista en corte de la banda de frenado del disco de freno de la figura 1, a lo largo de la línea de corte IV-IV de la figura 1, de acuerdo con una variación de realización de la presente invención;

- la figura 6 muestra una vista en perspectiva del detalle VI a escala ampliada del disco de freno de la figura 2;

- la figura 7 muestra una vista en corte en perspectiva de un disco de freno de acuerdo con una realización adicional de la presente invención;

- la figura 8 muestra una vista frontal del disco de freno de la figura 7, desde el lado de la flecha VIII de la figura 7;

- la figura 9 muestra una vista frontal, parcialmente en corte, de un disco de freno de acuerdo con una realización adicional de la presente invención.

Con referencia a las figuras anteriores, el número de referencia 1 denota globalmente un disco de freno de acuerdo con la invención.

El disco 1 de freno de acuerdo con la invención comprende dos porciones que comparten un eje X de rotación. Una primera porción interior, la campana 2 de soporte, está destinada a estar conectada al cubo de rueda de un vehículo, mientras que la porción periférica restante, la banda 3 de frenado, está destinada a cooperar con la pinza asociable del freno de disco dispuesta a horcajadas en el disco de freno para ejercer la acción de frenado sobre el vehículo.

La campana 2 de soporte comprende una porción central 5 destinada a estar conectada, por ejemplo de una manera convencional, al cubo de rueda de un vehículo y una porción anular periférica 6 que se proyecta desde la porción central 5, por ejemplo de acuerdo con una dirección sustancialmente paralela al eje X-X de rotación del disco de freno.

La campana 2 de soporte comprende asientos radiales 8 obtenidos en la porción anular periférica 6. Tales asientos radiales 8 están delimitados por paredes axiales y radiales 10, 12 hechas preferiblemente integrales con el cuerpo de la campana 2, como para ser integrales con ella.

La banda 3 de frenado comprende un disco anular de grosor S y altura H predeterminados, que está soportado coaxialmente por la porción anular periférica 6 de la campana 2 de soporte. La banda 3 de frenado está destinada a cooperar con las pinzas de disco de freno para ejercer la acción de frenado sobre el
vehículo.

La banda 3 de frenado es, de una manera conocida, de tipo ventilado. La banda ventilada 3 comprende dos rebordes 31 y 32 conectados por una pluralidad de elementos 33 de conexión. Los elementos 33 de conexión definen canales 34 de ventilación para el aire de enfriamiento.

En el freno de disco de acuerdo con la presente invención, una pluralidad de elementos 33 de conexión que tienen diferentes formas y/o dimensiones están dispuestos de acuerdo con un módulo que se repite todo un número de veces a lo largo de la banda 3 de frenado.

Con referencia al disco 1 de freno y al eje X de rotación del mismo:

- cualquier dirección paralela a dicho eje X se define como "axial",

- cualquier dirección perpendicular al eje X e incidente con el mismo se define como "radial", y

- la dirección de cualquier circunferencia centrada en dicho eje X y que se encuentra sobre un plano perpendicular al mismo, o la dirección de una tangente de ella, se define como "circunferencial" o
"tangencial".

La banda 3 de frenado es una corona circular delimitada por una circunferencia C_{i} radialmente interior y por una circunferencia C_{e} radialmente exterior.

De acuerdo con una realización, los elementos 33 de conexión de los rebordes 31, 32 de la banda 3 de frenado del disco 1 de frenado comprenden lengüetas 40.

El término "lengüeta" aquí y en lo sucesivo significa una estructura que tiene sección delgada y alargada.

Con relación a la sección de una lengüeta 40 hecha en el plano medio del disco 1 de freno, es posible definir una línea media L. Tal línea media L se puede definir por ejemplo como el lugar de los centros de las circunferencias inscritas en el perfil de la lengüeta.

En concordancia con algunas realizaciones, la línea media L de la lengüeta está curvada. La línea media curvada L puede tener concavidad dirigida hacia la dirección preferente de rotación R del disco, o puede tener concavidad dirigida contra la dirección preferente de rotación R del disco.

Con relación a la sección de la lengüeta 40, es posible definir también una cuerda C_{o}. Tal cuerda C_{o} se puede definir por ejemplo como el segmento de línea recta que une los centros de las circunferencias inscritas en el perfil de los dos extremos de la lengüeta.

Las lengüetas 40 pueden tener diferente longitud de acuerdo con los requisitos específicos pero, en cualquier caso, se desarrollan a lo largo de la línea media L con una longitud considerablemente mayor que lo que se desarrollan transversalmente a la misma.

La lengüeta 40 está conectada ininterrumpidamente a cada uno de los dos rebordes 31 y 32. Preferiblemente, la conexión entre la lengüeta 40 y los rebordes 31 y 32 se obtiene mediante una porción 42 de unión.

Las lengüetas 40 están dispuestas preferiblemente en ocho matrices a lo largo de la corona circular de la banda 3 de frenado.

Como estará claro para el experto, las lengüetas están conformadas y dispuestas de una manera sustancialmente similar a la de los álabes de una turbomáquina centrífuga, en donde el flujo de fluido tiene una dirección local paralela sustancialmente a la línea media L de los álabes.

De acuerdo con una realización posible, los elementos 33 de conexión comprenden pasadores 60. Los pasadores 60 se diferencian de las lengüetas 40 en que tienen secciones 40 más chatas. También para los pasadores 60 es posible definir una línea media L similar a lo hecho anteriormente para las lengüetas 40. Considerando la extensión del pasador a lo largo de la línea media L y la extensión transversal a la misma, la diferencia entre las dos extensiones es menos pronunciada de lo que es para una lengüeta.

El disco de freno comprende elementos 69 de accionamiento destinados a confinar la banda 3 de frenado a la campana 2 de soporte. Tales elementos 69 de accionamiento están hechos preferiblemente integrales con la banda 3 de frenado.

Los elementos 69 de accionamiento están asentados al menos parcialmente en los asientos radiales especiales 8 obtenidos en la periferia radial de la campana 2 de soporte.

Los elementos 69 de accionamiento comprenden un cuerpo 70 de accionamiento delimitado por extremos opuestos mediante una raíz 71 y un saliente 72.

Ventajosamente, el cuerpo 70 de accionamiento tiene una dimensión axial menor que la dimensión axial del canal de ventilación encerrado entre los rebordes.

El saliente 72 está destinado a insertarse dentro del asiento radial especial 8 obtenido en la campana 2 de soporte, mientras que la raíz 71 proporciona una conexión mecánica, preferiblemente integral, entre el elemento 69 de accionamiento y la banda 3 de frenado.

De acuerdo con una realización de la invención, el saliente 72 está asentado dentro del asiento 8 como para estar confinado en dirección tangencial y en dirección axial, mientras que es libre de deslizarse en la dirección radial.

Por ejemplo, los elementos 69 de accionamiento comprenden un saliente 72 que tiene la forma de una proyección prismática con sección sustancialmente cuadrangular, adecuado para estar asentado al menos parcialmente en asientos 8 para conectar en rotación la banda 3 de frenado con la campana 2 de soporte. De acuerdo con una realización, dicho saliente 72 comprende caras laterales 80 paralelas tanto a un eje radial r-r 10 que pasa por el centro de la propia proyección como a dicho eje X-X de rotación del disco de freno.

En una configuración ensamblada del disco de freno, las caras laterales 80 del saliente 72 se disponen perpendiculares a las paredes axiales 10 de los asientos radiales 8. El saliente 72 comprende adicionalmente caras frontales 82 sustancialmente perpendiculares a las caras laterales 80.

Como alternativa, es posible usar también salientes 72 que tienen formas diferentes.

Por ejemplo, de acuerdo con una realización adicional, las caras laterales 80 del saliente 72 no son paralelas entre sí.

De acuerdo con una realización, las caras laterales 80 de la proyección 4 no son paralelas entre sí y cada una de ellas forma un ángulo a con una dirección paralela al eje radial r-r que pasa por el centro del saliente 72. El ángulo a puede oscilar, de acuerdo con los requisitos específicos del proyecto, entre 0º y 3º. En consecuencia, un ángulo 2\alpha que consiste en dos caras opuestas 40 puede oscilar entre 0º y 6º.

Preferiblemente, el saliente 72 tiene caras laterales 80 paralelas a la primera porción del mismo adyacente a la raíz y que convergen en la segunda porción de extremo en donde se obtiene una cámara 84.

Se puede adoptar la configuración con los bordes achaflanados, aparte de empezar desde una geometría con caras laterales 80 paralelas, empezando también desde una geometría con caras laterales 80 ligeramente inclinadas.

Independientemente de la geometría seleccionada, las caras laterales 80 del único saliente 72 están dispuestas de una manera tal como para limitar la rugosidad superficial dentro de valores predeterminados. Preferiblemente, las caras laterales 80 de los salientes 72 tienen una rugosidad superficial media Ra por debajo de 6,4 x 10^{-6} metros.

Los asientos radiales 8 están perfectamente contra-conformados, esto es, complementarios a las caras laterales y frontales 80, 82 de los respectivos salientes 72 o al menos a algunas porciones de los mismos. En otras palabras, los asientos radiales 8 rodean al menos parcialmente los salientes 72 como para confinar los movimientos de los mismos en la dirección axial y en la dirección tangencial.

El acoplamiento entre saliente 72 y asiento 8 no es un acoplamiento con interferencia y prevé una holgura aunque sea muy limitada.

Las superficies de las caras 80, 82 y de las paredes 10, 12 están acopladas íntimamente unas a otras sin ninguna adherencia de unas a otras. En otras palabras, las superficies de las caras 80, 82 y de las paredes 10, 12 están acopladas íntimamente y desconectadas.

A la luz de lo dicho, estará claro para el experto en la técnica que la pared 10, 12 y las caras laterales 80, 82 están hechas de una forma tal que permiten que, aunque los movimientos en las direcciones axial y tangencial para las caras 80, 82 que descansan en las paredes 10, 12 están impedidos, el movimiento radial del único saliente 72 en el interior del único asiento 8 no esté impedido por nada.

En particular, el movimiento radial no está impedido por junturas macroscópicas o micro-penetraciones recíprocas de los dos materiales diferentes que forman el saliente 72 y las paredes 10, 12 del asiento 8. Tales micro-penetraciones recíprocas se podrían producir si hubiese más rugosidad superficial de las superficies.

Descansando sobre las paredes de los respectivos asientos 8, los salientes 72 son capaces de transmitir el par torsor de frenado desde la banda 3 hasta la campana 2.

Las bases 71 tienen, por otra parte, la tarea de anclar el elemento de accionamiento a la banda de frenado y trasladar las fuerzas de frenado ejercidas por fricción sobre los dos rebordes 31 y 32, como para transferirlas a los salientes 72 y después transmitirlas a la campana 2.

Las bases 71 de los elementos de accionamiento de acuerdo con la invención tienen una forma particular que se puede definir como de Y.

En particular, los elementos 69 de accionamiento, en las proximidades de las bases 71, en donde se aplican a la banda 3 de frenado, se bifurcan en un par de ramas 88, conectada cada una integralmente a un pertinente reborde 31, 32 de la banda 3 de frenado.

Dichas ramas 88 son preferiblemente simétricas con respecto a un plano de simetría del disco, perpendicular al eje X-X de rotación del disco y que pasa por la línea central axial del propio disco.

Ventajosamente, la porción en Y delimita un espacio 92 para reunir el aire de enfriamiento adecuado para trasladar el aire de enfriamiento succionado por el cubo directamente entre los rebordes evitando que se disperse este flujo de aire.

Ventajosamente, el hecho de que el cuerpo 70 de accionamiento tenga una dimensión axial menor que la dimensión axial del canal de ventilación permite un paso de aire que llega tanto desde los lados axiales del disco, esto es, desde el interior del coche, como desde el lado de la rueda.

Además, las dos ramas de la porción en Y permiten evitar el efecto de de fuga típico de los elementos de accionamiento de la técnica anterior.

Preferiblemente, en una porción de conexión de las ramas 88 de las bases 71 a los respectivos rebordes, dichas bases comprenden al menos una porción 94 de unión. La determinación en la etapa de diseño del radio específico de unión debe tener en cuenta el tipo de material usado para hacer la banda 3 de frenado de una manera conocida.

Preferiblemente, las bases 71 tienen una extensión radial tal como para implicar al menos dos lengüetas consecutivas o adyacentes entre sí.

Preferiblemente, los elementos 69 de accionamiento, en una porción intermedia de los mismos, comprendida entre las bases 71 y el saliente 72, prevén al menos una porción rebajada 98, adecuada para canalizar el flujo de aire de enfriamiento entre los rebordes.

De acuerdo con una realización, dichos salientes prevén un aligeramiento 100, esto es, una cavidad que pasa al menos parcialmente a través de los propios salientes.

De acuerdo con una posible realización, las bases 71, en la zona de conexión a la banda 3 de frenado, exhiben una porción 104 de arco, preferiblemente simétrica con relación a un eje radial r-r.

De acuerdo con una realización, dicha porción 104 de arco exhibe un patrón cóncavo en el lado de la banda 3 de frenado que se puede asociar.

De acuerdo con una realización adicional, dicha porción 104 de arco comprende un patrón convexo en el lado de la banda 3 de frenado que se puede asociar.

De acuerdo con una realización, las bases adoptan un patrón globalmente ahusado; en otras palabras, comprende un par de lados 108 que se estrechan hacia el cuerpo de accionamiento.

Como se puede entender a partir de la descripción anterior, los discos de freno de acuerdo con la presente invención permiten superar las desventajas mencionadas con referencia a los discos de freno de la técnica anterior.

De hecho, el hecho de que los elementos 69 de accionamiento se aplican a ambos rebordes 31 y 32 determina una ventaja estructural considerable sobre otras soluciones conocidas en las que el elemento de accionamiento se aplica en un único reborde. La aplicación en ambos rebordes permite de hecho que los elementos de accionamiento reúnan las tensiones generadas sobre el único reborde por la acción de frenado, sin necesidad de transmitir tales tensiones de un reborde al otro a través del elemento 33 de conexión.

De esta manera, los elementos 33 de conexión, por ejemplo lengüetas 40 o pasadores 60, se pueden dimensionar, desde un punto de vista estructural, para soportar principalmente sólo la fuerza de compresión ejercida por la pinza durante la acción de frenado. Desde un punto de vista estructural, en el disco 1 de freno de acuerdo con la invención, a los elementos 33 de conexión no se les requiere sustancialmente la transmisión de otras fuerzas.

Otro criterio en la base del diseño de los elementos 33 de conexión, ya sean lengüetas 40 o pasadores 60, es la definición de los canales 34 de ventilación del disco 1 de freno.

Desde el punto de vista de la dinámica de fluidos, es importante apreciar cómo la forma particular de los elementos 69 de accionamiento permite dejar libre acceso a la circulación de aire en el interior de todos los canales 34 de ventilación. En particular, el patrón en Y de las bases 71, tanto en dirección axial como en dirección tangencial, permite anclar los elementos 69 de accionamiento a la banda de frenado de una manera estructuralmente fuerte y efectiva a la vez que se permite el acceso libre a los canales 34 de ventilación para el aire de enfriamiento.

Tal solución es preferible sobre otras soluciones conocidas en las que el único elemento 69 de accionamiento se extiende hasta que su misma raíz se vuelve un elemento de conexión (pasador o lengüeta). De hecho, en tal tipo de solución conocida, las necesidades estructurales y las de la dinámica de fluidos están en conflicto.

En particular, en tales soluciones conocidas, la ampliación de la raíz del elemento 69 de accionamiento afecta al acceso del aire al canal de ventilación radialmente alineado con el propio elemento 69 de accionamiento. Por otra parte, en la misma solución conocida, un elemento 69 de accionamiento que no prevé ninguna ampliación en la raíz afecta a la transmisión eficiente de las fuerzas entre la banda de frenado y el propio elemento 69 de accionamiento.

La solución de acuerdo con la invención, por otra parte, en relación con los elementos de accionamiento, permite desconectar ventajosamente las funciones estructurales de las funciones de la dinámica de fluidos.

Igualmente, el disco de freno de acuerdo con la presente invención permite el deslizamiento radial entre los elementos de conexión, y por lo tanto la banda de frenado, y la campana. Por lo tanto, ninguna expansión térmica debida al calentamiento del disco de freno implica una pérdida de perpendicularidad entre la banda de frenado y el eje de rotación del disco.

Un experto en la técnica puede hacer varios cambios, ajustes y sustituciones de elementos con otros funcionalmente equivalentes para las realizaciones de los discos de freno descritos anteriormente con el fin de satisfacer necesidades específicas, sin salir del alcance de las siguientes reivindicaciones. Cada una de las características descritas como pertenecientes a una posible realización se puede obtener independientemente de las otras realizaciones descritas.

Claims (15)

1. Disco (1) de freno de un eje (X-X) de rotación, que comprende:

- una campana (2) de soporte, destinada a estar conectada a un cubo de rueda de un vehículo,

- una banda (3) de frenado, destinada a cooperar con una pinza del freno de disco, que comprende dos rebordes (31, 32) conectados mediante una pluralidad de elementos (33) de conexión que definen canales (34) de ventilación, al menos un elemento (69) de accionamiento adecuado para conectar la campana (2) de soporte y la banda (3) de frenado entre sí como para transmitir al cubo las fuerzas de frenado intercambiadas entre la banda (3) de frenado y la pinza;

caracterizado porque dicho elemento (69) de accionamiento comprende un cuerpo de accionamiento que se extiende entre una raíz (71) y un saliente (72), estando conectada la raíz (71) a la banda (3) de frenado y estando el saliente (72) insertado al menos parcialmente en un asiento especial (8) de la campana (2) de soporte, teniendo la raíz (71) una forma de Y que tiene un par de ramas (88), estando conectada cada rama (88) a un pertinente reborde (31, 32) de la banda (3) de frenado.

2. Disco (1) de freno de acuerdo con la reivindicación anterior, en el que dichas ramas (88) son simétricas con relación a un plano de línea central de la banda (3) de frenado perpendicular al eje (X-X) de rotación del disco (1) de freno.

3. Disco (1) de freno de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicha raíz (71) en la bifurcación de dichas ramas (88) delimita un espacio (92) para reunir el aire de enfriamiento adecuado para trasladar el aire de enfriamiento directamente entre los rebordes (31, 32) evitando que dicho flujo de aire se disperse.

4. Disco (1) de freno de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que, en una porción de conexión de las ramas (88) de las bases (71) con los respectivos rebordes (31, 32), dichas bases (71) comprenden al menos una porción (94) de unión con los rebordes (31, 32).

5. Disco (1) de freno de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dichas bases (71) tienen tal extensión tangencial como para implicar al menos dos lengüetas consecutivas o adyacentes entre sí.

6. Disco (1) de freno de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que los elementos (69) de accionamiento prevén, en un cuerpo (70) de accionamiento comprendido entre las bases (71) y el saliente (72), al menos una porción rebajada (98) adecuada para canalizar el flujo de aire de enfriamiento entre los rebordes (31, 32).

7. Disco (1) de freno de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dichos salientes (72) prevén un aligeramiento (100), esto es, una cavidad que pasa al menos parcialmente a través de los propios salientes.

8. Disco (1) de freno de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que las bases (71), en la zona de conexión a la banda (3) de frenado, exhiben una porción (104) de arco.

9. Disco (1) de freno de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la raíz adopta un patrón globalmente ahusado.

10. Disco (1) de freno de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicha raíz comprende un par de lados (108) que se estrechan hacia el cuerpo (70) de accionamiento.

11. Disco (1) de freno de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, en el que el cuerpo (70) de accionamiento tiene una dimensión axial menor que la dimensión axial del canal de ventilación.

12. Disco (1) de freno de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el saliente (72) está asentado dentro del asiento (8) como para estar confinado en dirección tangencial y en dirección axial, mientras que es libre de deslizarse en la dirección radial.

13. Disco (1) de freno de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicho saliente (72) está conformado como una proyección prismática con sección sustancialmente cuadrangular, adecuado para estar asentado al menos parcialmente en los asientos (8) para conectar en rotación la banda (3) de frenado con la campana (2) de soporte.

14. Disco (1) de freno de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicho saliente (72) comprende caras laterales (80) paralelas tanto a un eje radial (r-r) que pasa por el centro de la propia proyección como a dicho eje (X-X) de rotación del disco de freno.

15. Disco de freno de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13, en el que las caras laterales (80) del saliente (72) no son paralelas entre sí.