ES2346112T3 - Disco para freno de disco autoventilado. - Google Patents
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Abstract
Disco (1) para freno de disco autoventilado del tipo que incluye dos bandas (3'', 3'''') de frenado, al menos una (3'') de las cuales está conectada a una campana o cubo (4) central con eje de rotación (X), en el que dichas bandas (3'', 3'''') de frenado son paralelas cada una con la otra, conectadas y espaciadas recíprocamente por medio de aletas (2), en el que dichas aletas se extienden en dirección radial con relación al eje de rotación (X) entre un extremo (2'''') interno y un extremo (2'') externo, en el que cada aleta (2) comprende, a partir del extremo (2'''') interno, una primera porción (7) radial y una segunda porción (8) inclinada con relación a dicha primera porción; estando dicho disco (1) caracterizado porque la superficie de contacto de las aletas (2) con la banda (3'') de frenado conectada a la campana o cubo (4) central es más pequeña que la superficie de contacto de las aletas con la otra banda (3'''') de frenado.
Description
Disco para freno de disco autoventilado.
La presente invención se refiere a un disco para
un freno de disco autoventilado, en particular del tipo que incluye
doble banda de frenado, una de las cuales es integral con una
campana o cubo central.
En el estado de la técnica anterior se conoce el
hecho de utilizar discos para frenos de disco autoventilado para
vehículos impulsados por motor, aunque no exclusivamente, los cuales
permiten mantener la capacidad de frenado del sistema casi sin
cambio incluso después de un uso amplio e intensivo. Con su uso, de
hecho, se obtiene un mejor intercambio térmico con el aire que
pasa, por ejemplo, entre el par de bandas de frenado, de modo que
el calor resultante de la fricción de la frenada es extraído de
manera más efectiva desde tales bandas, impidiendo el
sobrecalentamiento de las mismas.
Durante la rotación de la rueda, estos
dispositivos succionan aire desde el centro del disco y lo
transportan hacia conductos que se extienden sobre el extremo
radialmente más externo con relación al eje de rotación de la
rueda. El paso de aire a través de tales conductos permite una
eficaz sustracción del calor desde las bandas de frenado, por
ejemplo según se explica en el documento US 6.505.723 B1.
Queda por lo tanto claro que la morfología de
los mencionados conductos es una variable crítica en el diseño de
estos dispositivos, debido también a que influye en la resistencia
de las bandas de frenado respecto a los esfuerzos mecánicos y a las
expansiones térmicas.
Las morfologías de conducto conocidas en el
estado de la técnica son sustancialmente de tres tipos: radial,
curvilínea o con pernos.
Los discos, según son construidos normalmente,
en cualquier caso, no están libres de problemas que limitan el
rendimiento, la seguridad y el confort de los mismos.
En particular, las formas de los conductos
anteriores no permiten una extracción óptima del calor, de modo que
se puede producir una evaporación parcial del líquido de freno (un
fenómeno conocido como "tapón de vapor") y una consiguiente
extensión peligrosa de la carrera del pedal de freno.
Además, las morfologías conocidas no evitan una
deformación significativa de las pistas de frenado debido a las
expansiones térmicas de las paredes del conducto, con la formación
de fisuras, vibraciones y ruido en los discos durante la frenada,
junto con la pérdida de eficacia del sistema.
Además, ocurre con frecuencia que una pista de
frenado no integral con el cubo, se calienta más que una pista de
frenado integral, de modo que ello constituye una falta de
uniformidad térmica con las consiguientes vibraciones durante el
frenado.
Finalmente, en el caso de conductos con diseño
curvilíneo, es necesario disponer de un disco en el lado derecho y
un disco en el lado izquierdo.
La presente invención va dirigida, por lo tanto,
a resolver al menos parcialmente los inconvenientes de la técnica
anterior mencionados en lo que antecede.
Tal objeto se ha conseguido mediante un disco
para un freno de disco autoventilado de acuerdo con la
reivindicación 1.
Otras ventajas pueden ser también alcanzadas
mediante las características adicionales de las reivindicaciones
dependientes.
El dispositivo objeto de la presente invención
va a ser descrito ahora con detalle, con la ayuda de los dibujos
anexos, en los que:
- la figura 1 muestra una vista en sección
transversal parcial del disco conforme a la invención;
- la figura 2 nuestra una vista parcialmente
cortada de un disco a nivel de la aletadura entre las bandas de
frenado, de acuerdo con una primera realización posible, y
- la figura 3 muestra una vista parcialmente
cortada de un disco a nivel de la aletadura entre las bandas de
frenado, de acuerdo con una realización adicional posible.
Con referencia a los dibujos anteriores, el
número de referencia 1 indica globalmente un disco para un freno de
disco autoventilado del tipo que incluye dos bandas 3', 3'' de
frenado.
Al menos una banda 3' de frenado está conectada
a una campana o cubo 4 central, con un eje de rotación X.
Las bandas 3', 3'' de frenado son paralelas cada
una con la otra, estando conectadas y espaciadas recíprocamente por
aletas 2.
Las aletas 2 se extienden en dirección radial
con relación al eje de rotación X entre un extremo 2'' interno y un
extremo 2' externo.
La entrada radial de las aletas 2 es un
parámetro fundamental para asegurar un fuerte efecto de
autoventilación, pero por encima de todo, para asegurar la misma
aerodinámica, y con ello el comportamiento térmico del disco en
ambas direcciones de rotación.
En una realización posible, los extremos 2''
internos de las aletas están distribuidos a lo largo de una
circunferencia 5 interior y, con preferencia, con paso
constante.
Como alternativa, o adicionalmente, los extremos
2' externos de las aletas están distribuidos a lo largo de una
circunferencia 6 exterior. Con preferencia, también la distribución
de las aletas a lo largo de la circunferencia 6 exterior tiene un
paso constante.
De acuerdo con una realización preferida de esta
enseñanza, las circunferencias interior 5 y exterior 6 coinciden
sustancialmente con los bordes circulares interno y externo que
delimitan radialmente las bandas 3', 3'' de frenado. Las bandas de
frenado presentan, por lo tanto, forma de corona circular.
De acuerdo con una realización posible, cada par
de aletas 2 adyacentes define al menos un conducto 10 de
refrigeración, que presenta una sección de paso de aire que se
incrementa hacia el exterior.
En otras palabras, al moverse hacia fuera desde
el eje de rotación X, las aletas 2 divergen unas de otras
incrementando la sección de paso de aire y, como consecuencia,
también la superficie de intercambio entre la banda de frenado y el
aire, mejorando al mismo tiempo el efecto de extracción de calor
desde la banda y el efecto de bomba centrífuga, sobre lo que se
hablará más en lo que sigue.
El conjunto de conductos 10 de refrigeración
define la cámara de ventilación del disco de freno.
Los conductos 10 de refrigeración son adecuados
para succionar aire frío desde el centro del freno de disco,
transportándolo a través de los mismos con el fin de enfriar las
bandas de frenado, y expulsando finalmente el aire caliente a
través de los extremos abiertos de los mismos sobre la
circunferencia 6
exterior.
exterior.
En otras palabras, los frenos de disco
giratorios utilizan el efecto de bomba centrífuga, un efecto
acentuado por la estructura de disco ilustrada en lo que sigue.
Cada aleta 2 comprende, a partir del extremo 2''
interno, una primera porción 7 radial y una segunda porción 8,
inclinada con relación a dicha primera porción.
En una realización posible, la segunda porción 8
inclinada se extiende hasta el extremo 2' externo de la aleta 2.
En una realización posible adicional, cada aleta
2 termina externamente con una tercera porción 9 radial.
Con preferencia, la anchura de la primera
porción 7 radial equivale a un 5-20% con relación a
la extensión radial de las bandas de frenado, e incluso más
preferentemente, es igual a un 8-10%.
De acuerdo con una realización, la inclinación
de la porción 8 inclinada de las aletas 2 es tal que asegura el
soporte de una pastilla de freno sobre al menos una porción de dos
aletas 2 adyacentes, con preferencia sobre dos aletas
completas.
De acuerdo con una realización preferida de la
invención, el extremo 2'' externo y el extremo 2' interno de cada
par de aletas 2 adyacentes, están alineados radialmente.
Tales inclinaciones de las aletas tienen una
importancia fundamental a efectos de constituir un obstáculo para
la propagación de fisuras en las bandas de frenado.
La superficie de contacto de las aletas 2 con la
banda 3' de frenado conectada a la campana o cubo 4 central, es más
pequeña que la superficie de contacto de las aletas con la otra
banda 3'' de frenado.
Esta distribución asimétrica de las superficies
de contacto permite una mejor conducción del calor de fricción a
través de ambas bandas de frenado, permitiendo una mejor
distribución del calor que en los discos de la técnica anterior, e
impidiendo la formación de un gradiente de temperatura excesivo
entre la banda 3' interna y la banda 3'' externa.
En una realización posible, la superficie de
contacto de las aletas 2 con la banda 3' de frenado conectada a la
campana o cubo 4 central, ocupa entre el 45% y el 52% de la
superficie interna total de dicha banda 3'.
Como alternativa, o adicionalmente, la
superficie de contacto de las aletas 2 con la banda 3'' de frenado
no conectada a la campana o cubo 4 central, ocupa entre el 52% y el
60% de la superficie interna total de dicha banda 3''.
En una variante de realización, cada aleta está
conectada a cada banda 3', 3'' de frenado a través de una
superficie de conexión cuya tangente forma un ángulo 11, 12 con
relación a un eje paralelo al eje de rotación X.
Normalmente, los ángulos 11, 12 de contacto se
conocen también como ángulos de inclinación lateral en la jerga. De
hecho, de acuerdo con una realización posible, el disco 1 se obtiene
por fusión, y las superficies de conexión son proporcionadas por el
desmoldeo del disco fundido.
En una variante de realización ventajosa, el
ángulo 12 formado con la banda 3'' no conectada a la campana o cubo
4 central, es mayor que el ángulo 11 formado con la banda 3'
conectada a la campana o cubo 4 central.
La presencia de ángulos de inclinación lateral
diferentes en las dos superficies de contacto con las bandas 3' 3''
de frenado, explica el porcentaje diferente de ocupación de las
aletas 2 sobre las dos bandas 3', 3'' de frenado.
En vista de lo anterior, es un resultado técnico
importante que una distribución asimétrica del calor sobre las
bandas asimétricas de frenado (la banda 3' está conectada
directamente a la campana o cubo 4 central, mientras que la banda
3'' externa no lo está), da como resultado una temperatura
asimétrica en las dos bandas 3', 3'' de frenado.
Con preferencia, el ángulo 12 formado con la
banda 3'' no conectada a la campana o cubo 4 central, es igual a
entre dos a seis veces el ángulo 11 formado con la banda 3'
conectada a la campana o cubo 4 central.
De acuerdo con una realización adicional, una
banda 3' de frenado es integral con la campana o cubo 4 central.
De forma novedosa, el disco para freno de disco
objeto de la presente invención, permite un sobrecalentamiento
inferior del disco también durante un uso extenso e intensivo,
evitando el peligroso efecto de debilitamiento.
De forma novedosa, además, el efecto de
autoventilación es igualmente efectivo en ambas direcciones de
rotación, haciendo que sea innecesaria la gestión de dos discos
para asegurar el mismo rendimiento.
Ventajosamente, el hallazgo permite una
distribución térmica uniforme sobre ambas bandas de frenado,
obtenida gracias al mayor porcentaje de anclaje entre la aleta y la
banda no conectada directamente a la campana o cubo central.
Además, ello permite minimizar la formación de
fisuras en las bandas de frenado, con una considerable ventaja en
cuanto a la funcionalidad, la fiabilidad de uso y la comodidad del
usuario.
Finalmente, el disco objeto de la presente
invención reduce considerablemente el ruido cuando se frena,
especialmente en comparación con los discos de aletas rectas de la
técnica anterior.
Un experto en la materia puede realizar diversos
cambios, ajustes y sustituciones de elementos por otros
funcionalmente equivalentes en las realizaciones del disco que se
han descrito en lo que antecede con vistas a cumplir con las
necesidades puntuales, sin salir del alcance de las siguientes
reivindica-
ciones.
ciones.
Claims (18)
1. Disco (1) para freno de disco autoventilado
del tipo que incluye dos bandas (3', 3'') de frenado, al menos una
(3') de las cuales está conectada a una campana o cubo (4) central
con eje de rotación (X), en el que dichas bandas (3', 3'') de
frenado son paralelas cada una con la otra, conectadas y espaciadas
recíprocamente por medio de aletas (2), en el que dichas aletas se
extienden en dirección radial con relación al eje de rotación (X)
entre un extremo (2'') interno y un extremo (2') externo, en el que
cada aleta (2) comprende, a partir del extremo (2'') interno, una
primera porción (7) radial y una segunda porción (8) inclinada con
relación a dicha primera porción; estando dicho disco (1)
caracterizado porque la superficie de contacto de las aletas
(2) con la banda (3') de frenado conectada a la campana o cubo (4)
central es más pequeña que la superficie de contacto de las aletas
con la otra banda (3'') de frenado.
2. Disco (1) de acuerdo con la reivindicación 1,
en el que dicha segunda porción (8) inclinada se extiende hasta el
extremo (2') externo de la aleta.
3. Disco (1) de acuerdo con la reivindicación 1,
en el que cada aleta (2) termina exteriormente con una tercera
porción (9) radial.
4. Disco (1) de acuerdo con una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 3, en el que la anchura de la primera
porción (7) radial equivale a un 5-20% con relación
a la extensión radial de las bandas de frenado.
5. Disco (1) de acuerdo con la reivindicación 4,
en el que la anchura de la primera porción (7) radial es igual a un
8-10% con relación a la extensión radial de las
bandas de frenado.
6. Disco (1) de acuerdo con una cualquiera de
las reivindicaciones anteriores, en el que los extremos (2'')
internos de las aletas están distribuidos a lo largo de una
circunferencia (5) interior.
7. Disco (1) de acuerdo con una cualquiera de
las reivindicaciones anteriores, en el que los extremos (2')
externos de las aletas están distribuidos a lo largo de una
circunferencia (6) exterior.
8. Disco (1) de acuerdo con las reivindicaciones
6 y 7, en el que dichas circunferencias interior (5) y exterior (6)
coinciden sustancialmente con los bordes circulares interno y
externo que delimitan radialmente las bandas de frenado.
9. Disco (1) de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, en el que cada par de aletas (2)
adyacentes define al menos un conducto (10) de refrigeración, que
presenta una sección de paso de aire que se incrementa radialmente
hacia el exterior.
10. Disco (1) de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, en el que la inclinación de la porción
(8) inclinada de las aletas (2) es tal que asegura el soporte de una
pastilla de freno sobre al menos una porción de dos aletas (2)
adyacentes.
11. Disco (1) de acuerdo con la reivindicación
10, en el que la inclinación de la porción (8) inclinada de las
aletas (2) es tal que asegura el soporte de una pastilla de freno
sobre al menos dos aletas (2) adyacentes.
12. Disco (1) de acuerdo con la reivindicación
10 u 11, en el que el extremo (2'') externo y el extremo (2')
interno de cada par de aletas (2) adyacentes, están radialmente
alineados.
13. Disco (1) de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, en el que la superficie de contacto de
las aletas (2) con la banda (3') de frenado conectada a la campana o
cubo (4) central ocupa entre el 45% y el 52% de la superficie
interna total de dicha banda (3').
14. Disco (1) de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, en el que la superficie de contacto de
las aletas (2) con la banda (3'') de frenado no conectada a la
campana o cubo (4) central ocupa entre el 52% y el 60% de la
superficie interna total de dicha banda (3'').
15. Disco (1) de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, en el que cada aleta está conectada a
cada banda de frenado por medio de una superficie de conexión cuya
tangente forma un ángulo (11, 12) con relación a un eje paralelo
con el eje de rotación (X), y en el que el ángulo (12) formado con
la banda (3'') no conectada al cubo (4) es mayor que el ángulo (11)
formado con la banda (3') conectada al cubo (4).
16. Disco (1) de acuerdo con la reivindicación
15, en el que el ángulo (12) formado con la banda (3'') no
conectada al cubo (4) equivale a entre dos a seis veces el ángulo
(11) formado con la banda (3') conectada al cubo (4).
17. Disco (1) de acuerdo con una cualquiera de
las reivindicaciones anteriores, en el que una banda (3') de
frenado es integral con la campana o cubo (4).
18. Disco (1) de acuerdo con una cualquiera de
las reivindicaciones anteriores, en el que la distribución de
aletas (2) a lo largo de la circunferencia (5) interior y/o de la
circunferencia (6) exterior tiene un paso constante.
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