DISQUE DE FREIN VENTILE POUR VEHICULE ET VEHICULE COMPORTANT UN TEL DISQUE DE FREIN La présente invention concerne un disque de frein ventilé pour véhicule, en particulier pour véhicule automobile.
Elle concerne plus particulièrement un disque de frein comprenant deux parties latérales cylindriques, comportant chacune une surface de friction, qui sont positionnées en regard l'une de l'autre, avec un écartement délimitant un volume intérieur creux. Le disque comporte en outre des renforts interposés entre les deux parties latérales, dans le volume intérieur creux, chaque renfort présentant une forme allongée et est aligné suivant une direction sensiblement radiale du disque de frein. Le document FR-A1-2 678 694 décrit un dispositif de freinage qui comporte un tel disque de frein. Le disque de frein comporte deux parties latérales cylindriques comportant chacune une surface de friction. De telles surfaces de frictions sont destinées à venir en contact de surfaces de friction de plaquettes de frein du dispositif de freinage, de manière à freiner le véhicule par frottement des surfaces de friction des plaquettes de frein contre les surfaces de friction du disque de frein. Pour ce faire, le disque de frein est lié en rotation avec la roue du véhicule destinée à être freinée alors que les plaquettes de frein sont bloquées en rotation. Les parties latérales du disque de frein sont positionnées en regard l'une de l'autre avec un écartement délimitant un volume intérieur creux. Le disque de frein comporte en outre des renforts interposés entre les deux parties latérales, dans le volume intérieur creux. Chaque renfort présente une forme allongée, alignée suivant une direction sensiblement radiale du disque de frein. Entre les renforts sont formés, dans chacune des deux parties latérales, débouchant le long des surfaces de friction, des orifices. Ces orifices favorisent le refroidissement du disque de frein en augmentant le flux d'air circulant entre les deux parties latérales. Mais de tels orifices présentent comme inconvénient de réduire la surface de friction du disque de frein, diminuant d'autant les capacités de freinage du véhicule. De plus, le flux d'air qui circule entre les deux parties latérales lors du roulage du véhicule, risque d'être trop rapidement évacué d'entre les deux parties latérales par les orifices, faisant qu'une partie du disque de frein risque de ne pas être suffisamment refroidi, créant une surchauffe locale, néfaste pour le fonctionnement et pour le vieillissement du dispositif de freinage. Le but de l'invention est de proposer un disque de frein à ventilation optimisée, évitant un vieillissement prématuré et permettant d'optimiser la taille du disque de frein tout en présentant un faible coût de fabrication. A cet effet, la présente invention concerne un disque de frein ventilé pour véhicule, en particulier pour véhicule automobile, comprenant deux parties latérales cylindriques comportant chacune une surface de friction, les deux parties latérales sont positionnées en regard l'une de l'autre avec un écartement délimitant un volume intérieur creux, le disque comporte en outre des renforts, interposés entre les deux parties latérales, dans le volume intérieur creux, chaque renfort présentant une forme allongée et est aligné suivant une direction sensiblement radiale du disque de frein, tels que deux renforts adjacents comportent chacun au moins une ouverture, l'ouverture du premier renfort étant décalé suivant la direction sensiblement radiale du disque de frein par rapport à l'ouverture du second renfort, d'une longueur suffisante pour que deux ouvertures de deux renforts adjacents soient alignées selon une droite s'étendant selon une direction principalement radiale du disque de frein. On entend par une droite s'étendant selon une direction principalement radiale, une droite présentant un angle aigu par rapport à un axe aligné selon le renfort comportant une ouverture par laquelle passe la droite, un tel renfort étant aligné suivant une direction sensiblement radiale du disque de frein. Selon une première caractéristique de l'invention, les renforts viennent de matière avec les deux parties latérales.
Selon une deuxième caractéristique de l'invention, une partie des renforts comportent au moins deux ouvertures, l'autre partie des renforts compotant au moins une ouverture. Selon une deuxième caractéristique de l'invention, les ouvertures de trois renforts adjacents sont alignées selon une même droite, une telle droite présentant une direction principalement radiale du disque de frein. Selon une troisième caractéristique de l'invention, les renforts sont angulairement régulièrement espacés en périphérie du disque de frein. Selon une quatrième caractéristique de l'invention, la partie centrale de la première partie latérale forme un support de fixation du disque de frein sur le véhicule. La partie centrale de la seconde partie latérale comporte une ouverture permettant le passage d'au moins une première partie d'un flux d'air en direction du volume intérieur creux. Selon un second mode de réalisation, la partie centrale de la première partie se prolonge au travers de l'ouverture de la partie centrale de la seconde partie latérale. La partie centrale de la première partie comporte des ouvertures latérales, permettant le passage d'au moins une seconde partie du flux d'air en direction du volume intérieur creux. La présente invention concerne aussi un véhicule, en particulier un véhicule automobile, comportant un disque de frein comportant au moins une des caractéristiques précédentes. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, faite en référence aux figures suivantes qui illustrent un premier et un second mode de réalisation non limitatif : - La figure 1 représente une vue en coupe, de face, d'un premier mode de réalisation d'un disque de frein, selon l'invention ; - la figure 2 représente une vue en coupe latérale, du premier mode de réalisation du disque de frein, selon l'invention ; et - la figure 3 représente une vue en coupe latérale, d'un second mode de réalisation d'un disque de frein, selon l'invention. Les figures 1 et 2 représentent deux vues en coupe, respectivement de face et latérale, d'un premier mode de réalisation d'un disque de frein 1 selon l'invention. Le disque de frein 1 comprend deux parties latérales 2 cylindriques, comportant chacune une surface de friction 23 (seul une des deux parties latérales 2 étant visible sur la figure 1, les surfaces de friction 23 n'étant visibles que sur la figure 2). Le disque de frein 1 forme une partie d'un dispositif de freinage. Le dispositif de freinage comporte aussi un étrier de frein qui est bloqué en rotation et qui enchâsse le disque de frein 1. L'étrier de frein comporte deux plaquettes de frein, chaque plaquette de frein comportant une surface de friction destinée à venir au contact d'une des deux pistes de friction 23 du disque 1 pour freiner la roue sur laquelle il est solidarisé (l'étrier de frein, la roue et les plaquettes de frein n'étant pas représentés). Les parties latérales 2 du disque 1 sont positionnées en regard l'une de l'autre avec un écartement délimitant un volume intérieur creux 24. Le disque de frein 1 comporte des renforts 3, interposés entre les deux parties latérales 2, positionnés dans le volume intérieur creux 24. Sur la figure 2, qui représente une vue en coupe latérale, du premier mode de réalisation du disque de frein 1 selon l'invention, est plus particulièrement visible les deux parties latérales 2 du disque de frein 1, ainsi que le volume intérieur creux 24 délimité par les deux parties latérales 2. Les renforts 3 forment des ponts entre les deux parties latérales 2. Dans le mode de réalisation tel que présenté, les renforts 3 viennent de matière avec les deux parties latérales 2, l'ensemble étant formé lors d'une même étape de moulage. La première 21 des deux parties latérale 2 comporte une partie centrale 25 qui forme une interface de connexion avec la roue du véhicule. La seconde partie latérale 22 forme un disque annulaire. La surface de friction 23 recouvre presque entièrement la face extérieure de la seconde partie latérale 22 du disque de frein 1. La largeur des deux surfaces de friction 23 du disque de frein 1, sont adaptées pour correspondre à la dimension de la surface de friction des plaquettes de frein correspondantes. Le volume intérieur creux 24 du disque de frein 1 est débouchant de chaque côté des surfaces de friction 23. Un flux d'air peut donc librement circuler entre ces deux côtés, dans ce volume intérieur creux 24. Un tel flux d'air se crée lors de la rotation du disque de frein 1, participant au refroidissement du disque de frein 1. Pour que refroidissement du disque de frein 1 se fasse d'une façon optimale, le flux d'air doit préférentiellement présenter une direction radiale, traversant radialement les surfaces de friction 23 du disque de frein 1. Les renforts 3 sont préférentiellement alignés dans le sens radial, guidant le flux d'air en créant des couloirs de circulation. Selon l'invention et dans le but d'augmenter la surface interne du volume intérieur creux 24 balayé par le flux d'air, sans augmenter le volume du disque de frein 1, des ouvertures 31 sont formées le long des renforts 3. De manière optimale, chaque renfort 3 comporte au moins une ouverture 31. Mais de telles ouvertures 31 ne doivent pas trop modifier la circulation dans le sens radial du flux d'air, pour ne pas diminuer l'efficacité de refroidissement du flux d'air. Ainsi, les ouvertures 31 de deux renforts 3 adjacents ne doivent pas être alignées suivant un même arc de cercle concentrique avec le centre du disque de frein 1, afin d'éviter qu'une partie du flux d'air ainsi déviée par les ouvertures 31, ne suive cet arc de cercle, prenant une direction normale à la direction radiale optimale, diminuant l'efficacité du refroidissement du flux d'air. Préférentiellement, deux ouvertures 31 de deux renforts 3 adjacents sont alignées selon une droite s'étendant selon une direction principalement radiale du disque de frein 1. On entend par une droite s'étendant selon une direction principalement radiale, une droite présentant un angle aigu par rapport à un axe aligné selon le renfort 3 comportant une ouverture 31 par laquelle passe la droite, un tel renfort 3 étant aligné suivant une direction sensiblement radiale du disque de frein 1. Dans le mode de réalisation tel que représenté en figure 1, les ouvertures 31 de trois renforts 3 adjacents sont alignées selon cette même droite. La figure 3 représente une vue en coupe latérale, d'un second mode de réalisation d'un disque de frein 4 selon l'invention. Dans ce second mode de réalisation, le disque de frein 4 comporte toujours deux parties latérales 5 cylindriques comportant chacune une surface de friction 53. Le disque de frein 4 comporte des renforts 3 identiques au premier mode de réalisation, toujours interposés entre les deux parties latérales 5 et positionnés dans un volume intérieur creux 54. La première 51 des deux parties latérales 5 comporte une partie centrale 55 formant une interface de connexion avec la roue du véhicule. La seconde partie latérale 52 forme un disque annulaire dont l'ensemble de la surface extérieure est constituée par la surface de friction 53. La partie centrale 55 se prolonge au travers de l'ouverture centrale de la seconde partie latérale 52. Un espacement 56 est prévu entre la partie centrale 55 de la première partie latérale 51 et la seconde partie latérale 52, permettant à une première partie d'un flux d'air d'accéder au volume intérieur creux 54 lors de la rotation du disque de frein 4. L'espacement 56 étant relativement restreint, la partie centrale 55 de la première partie latérale 51 comporte des ouvertures latérale 57, positionnées en regard du volume intérieur creux 54, permettant à une seconde partie du flux d'air d'accéder au volume intérieur creux 54 lors de la rotation du disque de frein 4. Ce second mode de réalisation est plus complexe à mettre en oeuvre, mais présente l'avantage qu'une partie du flux d'air qui circule dans le volume intérieur creux 54 lors de la rotation du disque de frein 4, provient directement de l'air aspirée au travers du centre de la roue, qui présente généralement une température plus basse, optimisant le refroidissement du disque de frein 4. L'agencement des renforts 3 reste identique pour les deux modes de réalisation, chaque renfort 3 comportant toujours au moins une ouverture 31 et deux ouvertures 31 de deux renforts 3 adjacents présentent le même alignement que pour le premier mode de réalisation.
Selon l'invention, la forme est le nombre des renforts positionnés entre les deux parties latérales peuvent être modifiés sans pour autant sortir de cadre de l'invention. De tels renforts pouvant venir de matière avec les deux parties latérales ou être constitués d'éléments indépendants mis en position lors de l'assemblage du disque de frein.30