ITMI971316A1

ITMI971316A1 - Autoveicolo con un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato e/o con una trasmissione automatizzata

Info

Publication number: ITMI971316A1
Application number: IT97MI001316A
Authority: IT
Inventors: Andreas Rogg
Original assignee: Luk Getriebe Systeme Gmbh
Priority date: 1996-06-05
Filing date: 1997-06-04
Publication date: 1998-12-04
Also published as: RU2213017C2; FR2796117B1; JPH1081158A; FR2749635B1; DE19723393A1; ITMI971316A0; IT1292080B1; FR2749635A1; DE19758518B4; GB9711401D0; ITMI971317A1; DE19723393B4; GB2313886B; IT1292079B1; ITMI971317A0; BR9703466A; FR2796117A1; GB2313886A

Description

DESCRIZIONE

L'Invenzione riguarda un autoveicolo con una unità di azionamento, una trasmissione ed un sistema di trasmissione di momento torcente nella catena di azionamento,nonché con un dispositivo per l'azionamento automatizzato della regolazione della trasmissione e/o per l'azionamento automatizzato del sistema di trasmissione di momento torcente, con almeno una unità di comando o almeno un attuatore, comandabile dall'unità di comando, per l'azionamento automatizzato della trasmissione e/o del sistema di trasmissione di momento torcente, ove almeno un attuatore presenta almeno una unità di azionamento,come per esempio un motore elettrico.

Con azionamento automatizzato della trasmissione o del sistema di trasmissione di momento torcente, come una frizione, è da Intendere la selezione della marcia comandata della trasmissione per mezzo di un attuatore, ove almeno un organo di commutazione lato trasmissione viene azionato fra posizioni predeterminablli, affinché sia inserita o non inserita una marcia. Lo stesso vale per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, ove a tale scopo per esempio è azionabile e regolabile un cuscinetto di disinnesto fra due posizioni, per regolare lo stato di innesto e il momento torcente trasmissibile dal sistema di trasmissione di momento torcente. L'Invenzione riguarda Inoltre un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione e/o di una trasmissione.

In simili autoveicoli vi è una correlazione fra il comando di almeno mezzo di questa grandezza caratteristica determina una grandezza che rappresenta un azionamento.

In questo caso può essere vantaggioso quando la grandezza caratteristica dell'attuatore e/o dell'unità di azionamento è una grandezza caratteristica elettrica, come una tensione o una corrente.

Analogamente può essere opportuno quando la grandezza caratteristica dell'attuatore e/o dell'unità di azionamento è una grandezza caratteristica meccanica, come un numero di giri, una direzione di rotazione, una posizione, una velocità, una accelerazione, una direzione di azionamento e/o una forza di azionamento. Le variazioni delle grandezze caratteristiche dell'unità di azionamento come funzione del tempo vengono determinate per mezzo dell'unità di comando e da ciò viene determinata o calcolata una grandezza che rappresenta un azionamento.

Secondo il concetto inventivo può essere inoltre vantaggioso quando valori massimi, valori minimi o punti zero di grandezze caratteristiche, grandezze caratteristiche elaborate, grandezze caratteristiche combinate e/o la loro sequenza temporale vengono determinati per mezzo dell'unità di comando e l'unità di comando da ciò determina una grandezza che rappresenta un azionamento.

Analogamente può essere opportuno quando, nel caso di una esecuzione secondo l'invenzione, l'unità di comando, per mezzo di almeno una grandezza caratteristica dell'unità di azionamento, determina almeno una grandezza che rappresenta un azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente o almeno una grandezza che rappresenta un processo di cambio e un processo di selezione della trasmissione, come per esempio un percorso di un elemento di azionamento e l'azionamento automatizzato del sistema di trasmissione di momento torcente e/o della trasmissione, ove il percorso di trasmissione fra l' almeno una unità di azionamento e gli elementi azionabili del sistema di trasmissione di momento torcente e/o della trasmissione è sottoposto per esempio a variazioni temporali. Inoltre la conoscenza di grandezze dell 'azionamento, come per esempio la posizione, la velocità, l'accelerazione e/o una forza di elementi azionabili o su elementi azionabili, è necessaria per raggiungere un comando o una regolazione relativamente precisi del processo di innesto e/o del processo di cambio e/o di selezione della trasmissione.

Alla base della presente invenzione vi è il compito di realizzare un autoveicolo del tipo menzionato precedentemente, che sia fabbricabile semplicemente ed economicamente e assicuri una elevata sicurezza di azionamento. Inoltre deve venire realizzato un autoveicolo con un dispositivo menzionato precedentemente, che realizzi o presenti in modo semplice ed economico una sensori stica, per rilevare in modo ottimale un azionamento automatizzato e poterlo comandare con l 'aiuto dei dati.

Questo può venire ottenuto, in autoveicoli del tipo menzionato precedentemente, secondo l'invenzione per il fatto che è rivelabile almeno una grandezza caratteristica dell 'attuatore e/o dell'unità di azionamento dell ' attuatore, e l'unità di comando per mezzo di questa grandezza caratteristica determina una grandezza che rappresenta l'azionamento.

Questo può venire raggiunto analogamente quando 1 'almeno un attuatore presenta almeno un sensore, che rivela almeno una grandezza caratteristica dell 'attuatore e/o dell 'unità di azionamento, ove l'unità di comando per cambio, un percorso di selezione e/o un percorso di azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente.

Inoltre è particolarmente opportuno quando la grandezza che rappresenta l'azionamento è una posizione, una velocità, una accelerazione, una direzione di azionamento di un elemento del sistema di trasmissione di momento torcente e/o della trasmissione e/o una sollecitazione di forza su un elemento del sistema di trasmissione di momento torcente e/o della trasmissione.

Inoltre può essere opportuno quando l'unità di comando dalla dipendenza temporale della corrente e/o della tensione dell'unità di azionamento, come un motore elettrico, determina una grandezza, come una posizione, una velocità, una accelerazione, una direzione di movimento e/o una forza di un azionamento.

Analogamente, secondo il concetto dell'invenzione può essere opportuno quando l'unità di comando, per mezzo di segnali incrementali, esegue la determinazione dell'almeno una grandezza che rappresenta un azionamento.

Inoltre può essere opportuno quando l'unità di comando, per mezzo di segnali analogici digitali, esegue la determinazione dell'almeno una grandezza che rappresenta un azionamento.

Secondo il concetto inventivo è opportuno quando l'unità di comando esegue un pilotaggio, come un comando o una regolazione, dell'azionamento della trasmissione e/o del sistema di trasmissione di momento torcente, per mezzo dell'almeno una grandezza, che rappresenta l'azionamento, come grandezza di comando o di regolazione.

In questo caso può essere opportuno quando il sensore rivela la grandezza di'un movimento lineare, come un percorso, una velocità e/o una accelerazione. Analogamente può essere opportuno quando il sensore rivela una grandezza a variazione angolare, come un movimento di rotazione, un numero di giri e/o una accelerazione angolare. Inoltre può essere opportuno quando il sensore riconosce una direzione di movimento o una direzione di rotazione. Analogamente può essere opportuno quando un ulteriore sensore riconosce una direzione di movimento o una direzione di rotazione.

Secondo il concetto inventivo può essere opportuno quando il sensore rivela un incremento di un movimento lineare o di un movimento di rotazione di un elemento dell'attuatore e/o dell'unità di azionamento. Analogamente può essere opportuno quando il sensore rivela un numero di giri o un incremento di numero di giri di un elemento rotante. Analogamente può essere vantaggioso quando il sensore rivela una direzione di rotazione di un elemento rotante.

Inoltre può essere opportuno quando il sensore rivela un movimento o un incremento di un elemento mobile linearmente. Analogamente è vantaggioso quando il sensore rivela una direzione di movimento di un elemento mobile linearmente.

Secondo l'invenzione, nel caso di una ulteriore esecuzione dell'invenzione, può essere opportuno quando viene rivelata una modulazione di una corrente o di una tensione come incremento di movimento, e per mezzo di questo segnale viene determinata una grandezza che rappresenta un azionamento.

Analogamente può essere opportuno quando l'unità di comando, per mezzo di segnale di sensore rivela e conta incrementi del movimento di azionamento e determina da ciò una grandezza che rappresenta un azionamento. E' vantaggioso quando l'almeno un sensore è un trasduttore incrementale o un sensore analogico e/o digitale.

Inoltre può essere opportuno quando il sensore è disposto sostanzialmente fisso sul corpo e rivela un movimento di un elemento mobile.

E' particolarmente opportuno quando il sensore presenta almeno un elemento sensore mobile e almeno un elemento sensore sostanzialmente fisso, ove per mezzo del primo elemento sensore viene rivelato il movimento o un incremento del movimento dell'altro elemento sensore.

Analogamente può essere inoltre vantaggioso quando il sensore è un sensore resistivo, induttivo, capacitivo, magnetoresistivo o magnetico o un altro sensore.

Inoltre può essere vantaggioso quando il sensore è un sensore ottico o optoelettronico. In questo caso il sensore può essere sostituito sostanzialmente da un trasduttore e/o da un rilevatore. Il trasduttore può essere una sorgente di radiazione, come un diodo o un laser, come un laser a semiconduttore.

Inoltre può essere opportuno quando il sensore è un sensore ad effetto Hall.

Secondo il concetto inventivo è vantaggioso quando la grandezza caratteristica rivelata è un incremento di una grandezza caratteristica, L'unità di comando calcola dagli incrementi contati l'azionamento.

Inoltre può essere opportuno quando almeno una delle unità di azionamento dell'almeno un attuatore è un motore elettrico, come motore a corrente continua o motore a corrente alternata.

Secondo il concetto inventivo può essere vantaggioso quando una grandezza caratteristica elettrica, come una corrente o una tensione, dell'unità d1 azionamento, come del motore elettrico, viene rivelata, e permezzo di curve caratteristiche o campi caratteristici viene determinato il momento di azionamento del motore elettrico.

Inoltre può essere vantaggioso quando l'unità di comando, dal momento di azionamento del motore elettrico determina una forza di azionamento o un momento di azionamento tenendo conto della trasmissione fra unità di azionamento ed elemento di azionamento.

Analogamente è opportuno quando fra una unità di azionamento e l'elemento di azionamento è disposta una elasticità, e almeno un sensore, in caso di un movimento comandato dell'elemento di azionamento, rivela una deformazione dell'elasticità, e l'unità di comando per mezzo di almeno un segnale di sensore determina una forza di azionamento.

Inoltre, secondo il concetto inventivo, può essere opportuno quando due sensori rivelano una deformazione dell'elasticità, ove dai segnali di sensore è determinabile una forza di azionamento. Analogamente può essere vantaggioso quando vengono impiegati due sensori per la rivelazione di una deformazione di una elasticità, ove un sensore è disposto nel percorso di azionamento prima dell'elasticità e un sensore nel percorso di azionamento dopo l'elasticità, e l'unità di comando determina da una differenza o da un quoziente dei segnali di sensore una forza di azionamento.

Inoltre è opportuno quando l'unità di comando confronta una forza di azionamento rivelata o un segnale che rappresenta una tale forza con almeno un valore di riferimento, e in caso di un raggiungimento o di un superamento del valore di riferimento da parte della forza di azionamento, avvia un comando modificato.

Una esecuzione vantaggiosa dell'invenzione prevede che l'elasticità comprenda almeno un accumulatore di forza. Inoltre può essere opportuno quando l'almeno un accumulatore di forza, sotto una sollecitazione, è deformabile in caso di un azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente o della trasmissione. Analogamente può essere opportuno quando almeno un accumulatore di forza è disposto con gioco. Inoltre può essere opportuno quando almeno un accumulatore di forza è disposto senza gioco. In una ulteriore variante dell'invenzione è vantaggioso quando almeno un accumulatore di forza è disposto con precarico.

E1 inoltre vantaggioso quando l'elasticità presenta una caratteristica forza-percorso monostadio o multlstadio.Analogamente può essere opportuno quando almeno un sensore è un sensore di percorso analogico o digitale. Analogamente può essere vantaggioso quando l'almeno un sensore è un interruttore o tasto digitale.

Secondo un ulteriore concetto inventivo può essere opportuno quando in caso di impiego di un accumulatore d1 forza precaricato, un interruttore o un tasto rivela un superamento d1 una soglia di forza predetermlnabile, ad esempio un valore limite.

Secondo il concetto inventivo è vantaggioso quando un interruttore impiegato è un interruttore commutante senza contatto, come un interruttore a effetto Hall, o un interruttore REED. Analogamente può essere opportuno quando l'interruttore è un interruttore che commuta per mezzo di contatto.

Secondo un ulteriore concetto inventivo può essere opportuno quando, nel caso di un autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una trasmissione e/o di un sistema di trasmissione di momento torcente, con almeno un attuatore e con almeno una unità di azionamento, un sensore di temperatura rivela una temperatura di un elemento dell'attuatore o della unità di azionamento.

Analogamente, secondo un ulteriore concetto inventivo, può essere opportuno quando l'unità di comando, permezzo di un modello termico, da una temperatura d1 un elemento determina una ulteriore temperatura di un altro elemento.

Inoltre può essere opportuno quando l'ulteriore temperatura Terr viene determinata dalla prima temperatura Tmess mediante:

con ^Tmess = gradiente della temperatura misurata, R/C = resistenza di transizione termica/capacità termica fra la posizione della temperatura misurata e la posizione della temperatura calcolata e F(P\/erlust) è una funzione dipendente da una potenza di perdita termica.

Inoltre può essere opportuno quando l'unità di comando confronta almeno una temperatura di un elemento con un valore di riferimento, e in caso di raggiungimento o superamento del valore di riferimento avvia un comando modificato dell'attuatore.

Analogamente può essere opportuno quando per il comando delle unità di azionamento, come motori elettrici, dell'attuatore/degli attuatori vengono impiegati circuiti di stadio finale, ove per ciascun motore elettrico viene impiegato uno stadio finale con quattro transistor in collegamento a Secondo un ulteriore concetto inventivo può essere opportuno quando per il comando delle unità di azionamento, come motori elettrici, dell'attuatore/degli attuatori, viene impiegato un circuito di fase finale con quattro transistor in collegamento a H per un primo motore elettrico e con rispettivamente due ulteriori transistor per un ulteriore motore elettrico.

L'invenzione viene illustrata con l'aiuto delle figure.

In questo caso:

la figura 1 mostra una rappresentazione schematica di una catena di azionamento di un veicolo,

la figura 2 mostra una rappresentazione di un attuatore,

la figura 3 mostra una rappresentazione d1 un attuatore,

la figura 4a mostra una rappresentazione schematica di un sensore, la figura 4b mostra un diagramma,

la figura 5 mostra una rappresentazione schematica di un sensore, la figura 6 mostra una rappresentazione schematica di un sensore, la figura 7 mostra un diagramma,

la figura 7a mostra un diagramma,

la figura 8 mostra uno schema a blocchi,

la figura 9 mostra una tabella,

la figura 10 mostra una rappresentazione schematica di uno schema circuitale,

la figura 11 mostra uno schema a blocchi,

la figura 12 mostra una rappresentazione schematica di uno schema circuitale,

la figura 13 mostra una rappresentazione schematica di uno schema circuitale,

la figura 14 mostra un attuatore,

la figura 14a mostra un particolare di un attuatore,

la figura 15 mostra un parti col are di un attuatore,

la figura 16 mostra una sezione del la figura 15,

la figura 17 mostra un particolare di un attuatore,

la figura 18 mostra una sezione del la figura 17,

la figura 19 mostra un particolare di un attuatore,

la figura 20 mostra un sensore,

la figura 21 mostra un diagramma,

la figura 22 mostra un sensore,

la figura 23 mostra un diagramma,

la figura 24 mostra un sensore,

la figura 25 mostra un diagramma,

l a figura 26a mostra un sensore,

la figura 26b mostra una sezione del la figura 26a,

la figura 26c mostra un diagramma,

la figura 26d mostra un diagramma ,

la figura 27 mostra un diagramma e

la figura 28 mostra un diagramma.

La figura 1 mostra una rappresentazione schematica di una catena di azionamento di un veicolo 1 con un motore di azionamento 2, un sistema di trasmi ssione di momento torcente 3 e una trasmissione 4. A val le del la trasmissione 4 è disposto un differenziale 5 nonché assi/alberi di azionamento 6a, 6b, mediante i quali sono azionabili le ruote 7a e 7b azionate.

Sulle ruote e/o sugli assi di azionamento possono essere disposti per esempio sensori del numero di giri di ruota 8, che tramite un conduttore di segnale 9 sono in collegamento di segnale con una unità di comando 10. L'unità di comando può perciò rivelare e valutare i numeri di giri di ruota delle singole ruote azionate e non azionate.

Il sistema di trasmissione di momento torcente 3 in questo esempio di esecuzione è collegato con il volano 11, ove il volano 11 è collegato con l 'albero a manovelle del motore di azionamento 2. Il sistema di trasmissione di momento torcente è costituito sostanzialmente da un coperchio 12 della frizione, una piastra reggispinta della frizione 13, un accumulatore di forza 14, come una molla a tazza, e un disco della frizione 15, che è collegato sostanzialmente resistente a rotazione con l 'albero di ingresso della trasmissione 16. Il disco della frizione 15 presenta Inoltre guarnizioni di attrito 17 poste radialmente esternamente nonché un dispositivo di smorzamento delle vibrazioni torsionali 18. Il volano 11 può essere eseguito come volano in un sol pezzo o come volano in più pezzi con un dispositivo di smorzamento delle vibrazioni fra un lato primario e un lato secondarlo del volano. Un tale volano in più pezzi è noto generalmente anche con il concetto di volano a due masse. Il volano 11 porta sulla zona radialmente esterna una corona dentata di avviamento 19. Mediante questa corona dentata di avviamento, un motorino di avviamento può avviare il motore d1 azionamento 2. Inoltre può venire impiegato un sensore 20 per la determinazione del numero di giri del motore di azionamento 2. Il sensore 20 è in collegamento di segnale con l ' unità di comando 10, ove questo collegamento di segnale non è rappresentato in figura 1.

Inoltre il veicolo I presenta almeno un elemento di azionamento di un freno 21, ove a questo elemento di azionamento è associato un trasduttore di segnale 22, il quale rivela se il freno, come un freno di parcheggio e/o un freno di servizio, è azionato o non è azionato. L'elemento di azionamento può essere un pedale o una leva azionata manualmente o col piede, come una leva del freno a mano.

Inoltre nel veicolo è presente un trasduttore, come una leva di carico 23, che è eseguito per esempio come pedale del gas e consente l ' influenzamento da parte del guidatore del numero di giri del motore e del momento del motore. Al trasduttore 23 è associato almeno un sensore 24, che rivela quanto fortemente o fino a quando è azionata la leva di carico. Inoltre eventualmente contemporaneamente o per mezzo di un altro elemento sensore può venire rilevato se la leva di carico non è azionata, come in posizione di folle, o è azionata.

Il veicolo 1 presenta un dispositivo 30 per l 'azionamento automatizzato del sistema di trasmissione di momento torcente 3 e/o per l 'azionamento automatizzato del la regolazione del la trasmissione 4. Il dispositivo può eseguire in modo automatizzato un innesto e/o un disinnesto del sistema di trasmissione di momento torcente e una regolazione di momento torcente trasmissibile dal sistema di trasmissione di momento torcente. Analogamente il dispositivo può essere eseguito in modo tale che possa avvenire in modo automatizzato un cambio/selezione delle marce della trasmissione.

Il dispositivo 30 presenta almeno un attuatore, che è munito di almeno una unità di azionamento. Analogamente possono trovare impiego anche più attuatori, ove questi attuatorl con le loro unità di azionamento possono eseguire in modo comandato o regolato l'azionamento del processo di selezione e/o del processo di cambio della trasmissione e/o del processo di azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente. Il dispositivo 30 è in collegamento di segnale tramite un conduttore di segnale 31 con l'unità di comando 10. L'unità di comando 10 genera, sulla base dei segnali di ingresso e di grandezze di funzionamento, il segnale di comando per il cambio delle marce della trasmissione e/o per l'azionamento, come innesto o disinnesto, del sistema di trasmissione di momento torcente. Oltre ai segnali di sensore possono venire scambiati, per esempio tramite i conduttori di segnali 32 e 33, anche segnali e grandezze di misura con altre unità elettroniche, o venir ricevuti da queste o trasmessi a queste. Per esempio l'unità di comando 10 può essere in collegamento d1 segnale con una elettronica del motore e/o con una elettronica di un sistema di una regolazione antislittamento e/o di un sistema antibloccaggio. Inoltre l'unità di comando può essere in collegamento di segnale anche con altre unità elettroniche. L'unità elettronica 10 può comprendere come unità le unità di comando per il cambio della trasmissione e per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente. Inoltre può venire formata anche una elettronica integrata come per esempio l'elettronica del motore.

Le singole unità elettroniche possono essere realizzate però anche separatamente l'una dall'altra, ove può esistere un collegamento di segnale fra le unità elettroniche.

Il dispositivo 30 è disposto o flangiato per esempio sulla trasmissione, e può alloggiare almeno parzialmente in sè l'albero di cambio della trasmissione centrale, per effettuare mediante mezzi di regolazione meccanici o azionati da mezzi in pressione, per esempio idraulici, la regolazione della trasmissione. Inoltre il dispositivo 30 presenta un sistema di attuatori per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, il quale in questo esempio di esecuzione della figura 1 è un sistema idraulico, ove il sistema di attuatori eventualmente è previsto con una trasmissione e una pompa idraulica entro il dispositivo 30, ed è in collegamento di fluido, tramite una conduttura idraulica 40, con un cilindro ricevitore idraulico 41, ove in caso di un comando dello stantuffo della pompa idraulica entro il dispositivo 30, il cilindro ricevitore aziona il cuscinetto di disinnesto per azionare la frizione, cioè Innestarla o disinnestarla.

Entro il dispositivo 30 può essere presente inoltre almeno un sensore, che rivela direttamente o indirettamente l'azionamento del processo di cambio o del processo di selezione della trasmissione e/o il processo di azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente.

La figura 2 mostra una sezione del dispositivo 30 della figura 1, come per esempio un sottosisterna dell'attuatore per l'azionamento di un sistema di trasmissione di momento torcente, come può venire impiegato in un dispositivo per l'azionamento per esempio combinato di un sistema di trasmissione di momento torcente nonché per la selezione della trasmissione di una trasmissione. L'attuatore 100 presenta un'unità di azionamento 101. Questa unità di azionamento 101 in questo esempio di esecuzione della figura 2 è un motore elettrico, come per esempio un motore a corrente continua o un motore a corrente alternata, un motore passo-passo o un motore ad albero trasduttore, ove l'albero motore 102 è supportato nella zona 103 e nella zona 104. Il motore elettrico è circondato da un corpo polare 105 e può essere alloggiato nel corpo 106 dellattuatore 100 o essere applicato su questo, affinché l'albero motore 102 sporga entro il corpo 106.

L'albero di presa di moto del motore 102 è connesso operativamente attraverso una trasmissione 110 con un elemento di trasmissione 120, il quale, a partire dal comando dell'unità di azionamento 100, trasmette all'elemento di azionamento 131 l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente 130. Nell'esempio di esecuzione della figura 2 la trasmissione 110 è una trasmissione a coclea con manovella di spinta 111, ove la coclea 112 è disposta resistente a rotazione con l'albero motore 102 e ingrana con un ingranaggio a coclea 113. Grazie alla rotazione dell'albero motore 102 la coclea 112 viene messa in rotazione, per cui l'ingranaggio a coclea 113 ruota intorno all'asse di rotazione 114. Così al perno di ritenuta 115 della manovella di spinta 111 viene impartito un movimento di rotazione intorno all'asse 114, che sposta la manovella di spinta 111 sostanzialmente in direzione assiale lungo l'asse 116.

A valle della manovella di spinta 111 è disposto un sistema di trasmissione azionato da mezzo in pressione, come un percorso di trasmissione, che è costituito sostanzialmente da una pompa idraulica di mezzo in pressione 121 di un percorso di trasmissione 122, e da un cilindro ricevitore di mezzo in pressione 123. Il percorso di trasmissione presenta inoltre un dispositivo per la compensazione di volume o per l'aerazione 124, che verso un serbatolo 125 presenta un collegamento di fluido.

Mediante l'azionamento del cilindro ricevitore di mezzo in pressione 123 viene azionato, per mezzo di una forcella di disinnesto 126, il cuscinetto di disinnesto 131 del sistema di trasmissione di momento torcente, ove mediante l'azionamento del cuscinetto di disinnesto la molla a tazza 132 viene sollecitata da una forza e in questo caso la piastra reggispinta 133 della frizione libera il disco 134 della frizione nello spazio fra piastra reggispinta della frizione e volano 135. Inoltre è mostrato il coperchio 136 della frizione.

Per rilevare 1 'azionamento del sistema di trasmissione d1 momento torcente 130, nella zona del1'attuatore 100 è disposto almeno un sensore 150, che rivela una grandezza caratteristica, che da una unità di comando può venire elaborata in una grandezza, che rappresenta un azionamento. La grandezza caratteristica, che viene rivelata dal sensore, è in una relazione data con la grandezza che rappresenta un azionamento. Nell 'esempio di esecuzione della figura 2 la grandezza caratteristica, per esempio il numero di giri e/o una direzione di rotazione, e la grandezza che rappresenta un azionamento è un percorso di azionamento. Il percorso di azionamento e il numero di giri, sulla base della trasmissione e del percorso d1 trasmissione, sono in una relazione fisica fissa.

Il sensore 150 è costituito da un primo elemento sensore 151, che rivela un numero di giri e/o una direzione di rotazione e una velocità e/o una direzione di azionamento. Inoltre il sensore è costituito da un trasduttore 152, Il quale in interazione con un azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, viene spostato o azionato contemporaneamente. Il ricevitore 151 rileva il movimento, come la rotazione, del trasduttore 152.

Il sensore 150 è eseguito come sensore incrementale, ove il trasduttore 152 è eseguito come componente 80, il quale ad una rotazione intera fornisce una pluralità di impulsi . Il ricevitore 151 del sensore 150, nel corso di una rotazione dell 'elemento 152 rivela i singoli impulsi e li invia, tramite un conduttore 153, all 'unità di comando.

Il sensore 150 può essere eseguito per esempio mediante un Ingranaggio 152 ed un ricevitore 151 induttivo, ove l 'ingranaggio è il trasduttore 152 e il ricevitore l 'elemento sensore 151. Quando durante la rotazione dell 'ingranaggio dell 'albero motore una pluralità di denti dell 'ingranaggio passa davanti al ricevitore 151 induttivo, allora viene indotto di volta in volta un segnale, che viene inoltrato tramite un conduttore di segnale e può venire elaborato dall 'unità di comando. L'unità di comando conta per esempio i singoli impulsi sulla base dei segnali indotti dei rispettivi denti. Mediante la sequenza di denti e vani interdental i , che passano davanti all 'elemento sensore 151, viene modulato il segnale del sensore, cioè esso può assumere valori massimi e mìnimi come funzione del tempo.

Quando dall 'unità di comando viene comandato un azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, allora il motore elettrico 101 viene alimentato con corrente e l 'indotto del motore 101 viene messo in movimento di rotazione, dopodiché l 'albero motore 102 ruota. Quando il trasduttore 152 è connesso in modo solidale a rotazione con l 'albero 102, questo ruota anch'esso. Grazie alla rotazione dell 'albero motore 102, attraverso la trasmissione a coclea 112, la manovella di spinta 111 e quindi lo stantuffo del cilindro ricevitore 123 e in conseguenza di ciò il cuscinetto di disinnesto 131, vengono messi in movimento assiale.

Per il raggiungimento della corsa di azionamento piena del cuscinetto di disinnesto 131 è necessaria per esempio una pluralità di rotazioni del motore elettrico. In un esempio di esecuzione possono essere necessari per esempio 50 rotazioni dell 'albero motore per ogni corsa complessiva del sistema di trasmissione di momento torcente. Quando il trasduttore di sensore 152 è costituito da un elemento, che genera per ogni rotazione per esempio dieci segnali sul ricevitore 151, allora, nel caso di una corsa di azionamento piena, sul cuscinetto di disinnesto del sistema di trasmissione di momento torcente può venire generato un numero complessivo di 500 impulsi dal sensore 150. L'unità di comando rileva questi singoli impulsi Incrementali e sulla base del numero degli Impulsi contati può determinare la posizione momentanea per esempio del cuscinetto di disinnesto.

Il sensore 150, nel caso in cui il sensore sia un sensore incrementale, non rileva l 'intero percorso di azionamento, bensì esso rileva soltanto incrementi singoli molti piccoli dell 'intero percorso di azionamento, ove l 'unità di comando conta il numero complessivo degli incrementi e, a condizione che sia nota la posizione iniziale, l 'unità di comando in ogni istante può determinare la posizione momentanea dell 'elemento 131 azionabile.

Oltre alla posizione di un elemento azionabile, con l 'aiuto della variazione temporale degli incrementi rivelati del movimento di azionamento, può venire determinata anche una velocità e/o una decelerazione dell 'eiemento azionabile.

La figura 3 mostra un esempio di esecuzione di un attuatore 200, il quale può venire impiegato per razionamento automatizzato di una trasmissione 4.

L' attuatore 200 presenta in questo esempio di esecuzione della figura 3 due unità di azionamento 201 e 202, che sono eseguite sostanzialmente uguali e sono confrontabili con l 'unità di azionamento 101 della figura 2. Mediante gli alberi motore 203 e 204, tramite una rispettiva trasmissione, come trasmissione a coclea, viene azionato rispettivamente un elemento di uscita 205, 206. Inoltre si possono riconoscere elementi di commutazione 300, interni alla trasmissione, della trasmissione 4, che sono disposti per esempio entro una trasmissione di veicolo. Grazie allo spostamento assiale dell 'elemento 301, mediante la disposizione di leva 302 può venire azionato il dito di commutazione 303 lungo le piste di cambio 304. Grazie ad un azionamento dell 'elemento 305 può venire azionato il dito di commutazione 303 in direzione assiale dell 'elemento 305, per raggiungere una selezione fra le piste di cambio 304. Un azionamento dell 'elemento 305 in direzione assiale genera un movimento del dito di commutazione 303 in direzione della freccia 306, ove un azionamento dell 'elemento 301 provoca un azionamento del dito di commutazione in direzione della freccia 307. Grazie all 'azionamento del dito di commutazione in direzione della freccia 306 si effettua una selezione fra le piste d1 cambio della trasmissione. Grazie all 'azionamento dell 'elemento 301 viene reso possibile un cambio entro le piste di cambio 304.

Per inserire per esempio una prima marcia dalla posizione di folle, il dito di commutazione 303 deve venire azionato in direzione della freccia 307, per raggiungere un azionamento entro la pista di cambio 304.

Quando l'elemento 301 viene azionato in direzione della freccia 307, allora viene ribaltato l 'elemento 302, poiché esso è guidato nella zona 307 ed è orientabile intorno all 'asse 308. Grazie all 'orientamento dell'elemento 302 il dito di commutazione 303 viene ribaltato e può azionare per esempio un'asta di comando per l 'inserzione di una marcia.

Grazie ad un azionamento dell'elemento 305 in direzione della freccia 306 può avvenire uno spostamento dei dito di commutazione 303, per cui può venire sei ezionata per esempio un'asta d1 comando.

Il dispositivo 200 presenta perciò due attuatori azionati a motore elettrico, che sono eseguiti rispettivamente con una trasmissione a coclea 210, 211 con coclea 212, 213 e ruota a vite 214, 215 nonché con le manovelle di spinta 205 e 206.

Inoltre possono essere previsti accumulatori di forze 220, 221, i quali grazie al loro precarico possono coadiuvare l'azionamento degli elementi di uscita, come manovelle di spinta 205, 206, come funzione del percorso di azionamento. Inoltre sono disposti sensori 250, 251, che sono eseguiti corrispondentemente al sensore 150 della figura 2 e come sensori incrementali rivelano l'azionamento del processo di cambio, cioè il movimento lungo le piste di cambio e del processo di selezione, cioè il movimento fra le piste di cambio.

I sensori 150, 250 e 251 possono essere disposti entro l'attuatore sia nella zona della trasmissione 110, 210, 211 oppure eventualmente anche entro l'unità di azionamento, come motori elettrici. In caso di una disposlzione entro 11 corpo polare del motore elettrico, è opportuna una disposizione in direzione assiale davanti e dietro l 'indotto. Può essere particolarmente opportuno quando il sensore 150, 250, 251 è disposto entro il corpo polare del motore elettrico, poiché cosi il sensore è premontabile.

I sensori 250, 251 incrementali possono essere eseguiti in modo tale che il trasduttore, per esempio 152, nella zona del motore elettrico o nella zona della trasmissione sia già presente nella connessione di azionamento dopo l 'unità di azionamento, o che elementi già presenti , che sono già previsti per altre funzioni , possano venire impiegati contemporaneamente come traduttore. In questo caso il ricevitore, per esempio 151, deve venire disposto nella zona dell 'influenza del trasduttore 152, per potere rivelare l 'azionamento desiderato della trasmissione o l 'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente. Per esempio l 'indotto del motore può servire come trasduttore, poiché questo, considerato lungo la circonferenza, presenta un raggio modulato.

La figura 4a mostra una rappresentazione schematica di un sensore 400, come un sensore funzionante o rivelante in modo incrementale. Il sensore presenta un elemento sensore 402 disposto su un asse di rotazione 401 e connesso sostanzialmente in modo solidale alla rotazione con l 'asse di rotazione 401. In caso di una rotazione dell 'asse di rotazione 401, l 'elemento sensore 402 viene messo anch'esso in rotazione. Un ulteriore elemento sensore 403 è disposto sostanzialmente di fronte o confinante con l 'elemento sensore 402, che può essere in collegamento di segnale con una unità d1 comando tramite un collegamento di segnale 404. L'elemento sensore 403 rivela la rotazione dell 'elemento sensore 402.

L'elemento sensore 402, nel caso dell 'esempio di esecuzione della figura 4a, è eseguito come trasduttore e l 'elemento sensore 403 come ricevitore. Il trasduttore 402 è connesso in modo solidale a rotazione con un elemento dell 'attuatore 30, 100, 200, che si muove in caso di azionamento, ciò ruotando. Preferibilmente il ricevitore 402 è collegato con un elemento dell ‘attuatore 30, 100, 200, il quale in caso di un azionamento o impiego dell ' attuatore raggiunge un numero di giri relativamente elevato. Questo può essere per esempio l 'albero motore di un motore elettrico. In questo esempio di esecuzione può essere vantaggioso se il trasduttore è disposto entro il corpo del motore elettrico. Analogamente il trasduttore può essere disposto anche nel corpo dell 1 attuatore, ove esso può essere disposto anche all 'esterno del corpo polare del motore elettrico, come mostra per esemplo la figura 2.

L'attuatore può contenere una unità di azionamento, come per esempio un motore elettrico, ove a valle di questa unità di azionamento può essere disposta una trasmissione. Questa trasmissione converte il movimento di azionamento dell 'unità di azionamento in un movimento di azionamento, e la trasmissione può realizzare inoltre una riduzione. Analogamente con la trasmissione può venire raggiunta una amplificazione.

Con la disposizione del trasduttore nella zona davanti alla trasmissione si può raggiungere, nel caso in cui la trasmissione provochi una riduzione verso la marcia lenta, un numero di impulsi più elevato con un percorso di azionamento dato. Questa applicazione del sensore nella zona di un componente, che esegue elevati numeri di giri o rapidi movimenti , può condurre ad una precisione aumentata nel caso di impiego di un sensore incrementale.

In caso di una risoluzione sufficientemente elevata del sensore, questo può venire disposto anche su un altro componente delΓattuatore, come per esempio sulla trasmissione o dopo la trasmissione. Come trasmissione nelle figure 2 e 3 è rappresentata una trasmissione a coclea. Inoltre può venire impiegata anche un'altra trasmissione, come per esempio una trasmissione a sovrapposizione, una trasmissione a denti frontali, una trasmissione a ruota dentata cilindrica, una trasmissione a rotismo epicicloidale, una trasmissione a manovella, una trasmissione a cremagliera o un'altra trasmissione.

Il sensore 400 della figura 4a è rappresentato come sensore magnetico, ove il trasduttore 402 presenta sulla circonferenza una modulazione della magnetizzazione. Questa è rappresentata mediante una indicazione alternata delle lettere N e S, ove queste indicano il polo Nord e il polo Sud magnetico. Il ricevitore 403 rivela in caso di una rotazione o in caso di una rotazione parziale del trasduttore le magnetizzazioni alternate, che passano davanti alla finestra del sensore 405. Il sensore rivela questa magnetizzazione alternata e genera un segnale di uscita alternato o modulato o un segnale di sensore, che viene elaborato dall'unità di comando.

La figura 4b mostra un tale segnale di uscita modulato del sensore 400 come funzione del tempo t. In figura 4b è rappresentata una funzione S(4I0) per un intervallo di tempo breve, ove il segnale Si presenta tre massimi e due minimi in questo intervallo di tempo. I massimi vengono rivelati negli istanti t1, t2 e t3. Questi massimi possono venire generati per esempio quando un polo Nord o un polo Sud magnetico passa davanti alla finestra 405 del sensore 400. Inoltre un tale massimo può venire generato anche in caso di variazione della magnetizzazione da un polo Nord N e da un polo Sud S.

L'unità di comando può valutare in larga misura questo segnale in quanto essa conta i massimi , i minimi o gli eventuali passaggi per lo zero del segnale. Grazie alla predeterminazione meccanica del trasduttore, durante il conteggio di questi eventi (massimi , minimi e/o passaggi per lo zero dei segnali) è noto di quale quantità di percorso angolare o Incremento si è mosso l 'elemento. Se per esempio il trasduttore presenta 24 poli magnetici (12 poli Nord e 12 poli Sud) , allora il numero degli incrementi rivelati dà indicazioni sul movimento/rotazione. Con ciò può venire determinato il percorso o l 'angolo di rotazione. Se, in caso di una rotazione dell 'albero di azionamento, vengono contati 24 incrementi , allora in caso di trasmissione data dalla rotazione del motore può venire rivelato oppure calcolato, rispetto al percorso di azionamento, il percorso di azionamento esistente per ogni incremento, ove l 'intero percorso di azionamento risulta da una somma degli incrementi di percorso.

Il sensore 403 magnetico può essere eseguito per esempio come sensore di Hall , come sensore magnetoresi stivo o come sensore induttivo. Il trasduttore può essere eseguito, oltre all 'esecuzione come magnete modulato lungo la circonferenza, anche per esempio come ingranaggio, ove il ricevitore può contare la presenza o la mancanza di denti dell 'ingranaggio. Il trasduttore può essere formato ad esempio anche mediante un altro elemento, come mediante un indotto di un motore elettrico. Questa soluzione è particolarmente vantaggiosa, poiché un elemento, che è già presente nel sistema del l 'attuatore, riceve così una funzione supplementare, e si può eventualmente risparmiare un componente supplementare per il trasduttore.

La figura 5 mostra un sensore, che è eseguito come sensore ottico o come sensore sensibile alla radiazione. Il sensore è costituito da un elemento 421 girevole intorno ad una asse 420, nonché da una sorgente luminosa 423 e da un ricevitore 424 sensibile otticamente o sensibile alla radiazione. La sorgente luminosa 423 può essere per esempio un diodo luminoso o un laser, come per esempio un laser a semiconduttori , o un'altra sorgente luminosa o sorgente di radiazione. La luce emessa o la radiazione 423a emessa incide sull 'elemento 421. Mediante l 'elemento 421 questa radiazione viene codificata o modulata. Successivamente questa radiazione codificata o modulata viene rivelata o rilevata dal ricevitore o rilevatore 424.

L'elemento 421 è suddiviso in zone differenti , che si ripetono e si alternano per esempio distribuite sulla circonferenza. Le zone 422a e 422b differenti modulano o codificano la radiazione della luce, che raggiunge il rilevatore 424. Questa modulazione viene ottenuta per esemplo per il fatto che le zone 422a lasciano passare la radiazione e le zone 422b schermano la radiazione. Perciò, in caso di un movimento dell 'elemento 421, può venire raggiunta una modulazione della intensità sul rivelatore 424, che può venire valutata come segnale incrementale.

Le zone 422a sono zone che lasciano passare la radiazione, ove le zone 422b non lasciano passare la radiazione al rilevatore 424.

La figura 6 mostra un sensore 450 con un ingranaggio 452, che è girevole con un asse di rotazione 451, ove l'asse di rotazione ruota intorno all'asse 541a. L'ingranaggio presenta come al solito denti 453 e vani 1nterdentali 453a sulla circonferenza, ove la radiazione emessa dalla sorgente di radiazione 454 viene ostacolata dai denti e può giungere al ricevitore 455 attraverso i vani interdentali.

Nel caso di un valore di uscita noto della regolazione o della posizione di un organo di regolazione di un elemento di azionamento prima del movimento di azionamento, mediante un conteggio degli incrementi del movimento può venire determinata la posizione o regolazione momentanea dopo il movimento.

Può essere vantaggioso se, nel caso di un attuatore o dell'attuatore precedentemente descritto sono presenti trasduttori di estremità 160, 162, che vengono azionati quando il movimento di azionamento ha raggiunto il punto d1 estremità. Perciò in queste posizioni può venire sempre nuovamente calibrata la posizione assoluta, poiché nel corso del funzionamento può sempre avvenire che non vengano contati i singoli incrementi. Grazie ai trasduttori di arresto di estremità 160, 162 o interruttori di estremità può perciò venire fissata una posizione di estremità calibrata sempre nuovamente.

La figura 2 mostra tali interruttori di estremità 160 e 162, che vengono sollecitati e commutati nelle posizioni di estremità della manovella di spinta 116. Questi interruttori sono in collegamento di segnale tramite i conduttori di segnali 161 e 163 con una unità di comando. Quando per esempio la manovella di spinta è nella sua prima posizione di estremità, allora questa posizione alla commutazione dell'Interruttore 161 può venire regolata ad un valore nominale per questa posizione. Al successivo azionamento, allora a partire da questo valore nominale si determina la posizione dlel'elemento di azionamento. Per la commutazione degli interruttori 160 e 162 è previsto un elemento di azionamento 165 sulla manovella di spinta, che può venire spostato contro le teste di interruttore o di tasto.

Inoltre anche almeno un interruttore può essere disposto in modo tale che esso si trovi nel percorso di azionamento in un punto predeterminabile e venga commutato quando è raggiunta questa posizione predeterminabile. Con ciò può venire eseguita una calibrazione della posizione dei mezzi di azionamento, quando i mezzi di azionamento raggiungono questa posizione. In questa posizione, la posizione dei mezzi di azionamento può venire fissata ad un valore di riferimento. Se la posizione predeterminabile dell'interruttore è sostanzialmente in una zona che viene raggiunta spesso, allora la calibrazione può venire eseguita relativamente spesso.

L'interruttore precedentemente menzionato può essere un interruttore comandato mediante un contatto o un interruttore funzionante senza contatto, come per esempio un interruttore a effetto Hall o un interruttore REED.

Gli attuatori rappresentati nelle figure 2 e 3 rappresentano rispettivamente un dispositivo di azionamento o unità di azionamento 101, 201, 202, come per esempio un motore elettrico, per eseguire di volta in volta singolarmente i tipi di azionamento cambio, selezione e innesto in caso di un cambio di velocità automatizzato con una trasmissione automatizzata. Corrispondentemente a questa disposizione di unità di azionamento per 1 singoli modi di azionamento vengono impiegati anche singoli sensori per la rivelazione del movimento. Negli esempi di esecuzione delle figure 2 e 3 vengono impiegati rispettivamente singoli sensori per la rivelazione del movimento della selezione della trasmissione, del cambio della trasmissione e dell'innesto del sistema di trasmissione di momento torcente.

Ciascuno di questi sensori rivela indipendentemente dagli altri sensori la posizione di un elemento di azionamento e/o la velocità e/o l'accelerazione di questo elemento e/o la forza che agisce su questo elemento. I sensori possono essere eseguiti come sensori analogici o Incrementali. Dalla dipendenza temporale dell'informazione di percorso può venire calcolata per esempio anche una velocità e/o una accelerazione e/o una direzione di rotazione o una direzione di azionamento.

Un ulteriore sviluppo di un cambio di velocità automatizzato con una frizione automatizzata può consentire, impiegando trasmissioni e combinazioni di trasmissione adeguate, una riduzione delle unità di azionamento, ove per esempio viene impiegata una unità di azionamento per il processo cambio e selezione, e una seconda unità di azionamento per il processo innesto. Una ulteriore esecuzione di un cambio di velocità automatizzato con la frizione automatizzata può prevedere per esemplo una unità di azionamento per l'azionamento dell'innesto del cambio, ove una seconda unità di azionamento aziona il processo di selezione. Inoltre possono essere previste altre combinazioni con l'impiego di due unità di azionamento. Analogamente vi sono possibilità per l' impiego di una singola unità di azionamento per l'innesto del sistema di trasmissione di momento torcente e il cambio e la selezione della trasmissione. Tali attuatori con due unità di azionamento ο con soltanto una unità di azionamento possono eseguire le funzioni innesto, cambio e selezione in parte in una qualsiasi successione oppure anche in successione sequenziale.

In funzione della riunione dei modi di azionamento mediante una unità di azionamento, questi modi di azionamento possono avvenire per esempio in parallelo o in serie.

Un impiego di sensori per la regolazione dell'azionamento dipende fra l'altro da quante unità di azionamento vengono impiegate entro un attuatore. In caso di impiego di tre unità di azionamento è analogamente opportuno l'impiego di tre sensori. Il numero di sensori può dipendere direttamente dal numero delle unità di azionamento, per ottenere di volta in volta una conoscenza il più possibile precisa dello stato di azionamento del sistema.

Per il comando dell'attuatore di un cambio di velocità automatizzato, secondo quanto precedentemente descritto è opportuno quando il rilevamento di posizione dei modi di azionamento viene eseguito per le tre funzioni parziali innesto, cambio e selezione. In questo caso è opportuno quando un sensore o due sensori differenti rivelano sia il numero di girl che la direzione di rotazione, rispettivamente la velocità e la direzione di movimento, di almeno un elemento di azionamento per le funzioni parziali innesto, cambio e selezione. Quando il movimento di azionamento è un movimento di rotazione, allora le grandezze decisive da rivelare sono numero di giri e direzione di rotazione, quando il movimento è un movimento lineare allora le grandezze decisive da rivelare sono la velocità e la direzione di movimento. Dalle grandezze per la determinazione del movimento, come per esempio numero di giri e direzione di rotazione, può venire calcolata o determinata la posizione dell'organo di regolazione per l'azionamento del processo di cambio, del processo di selezione e/o del processo di innesto. L'elemento di azionamento, come un motore elettrico, può essere per esempio un motore elettrico con una trasmissione collegata in cascata. L'organo di regolazione può essere per esempio l'azionamento di innesto, di cambio o di selezione.

Può essere opportuno quando vengono determinati un percorso ed una direzione di movimento, rispettivamente il numero di giri e una direzione di rotazione, rispettivamente una posizione in un punto dell'azionamento. Inoltre può essere opportuno quando vengono rivelati il percorso e la direzione di movimento rispettivamente la posizione in un punto di una trasmissione collegata in cascata all'azionamento.

La posizione dell'organo di regolazione può venire determinata tenendo conto di deformazioni elastiche del percorso di trasmissione fra unità di azionamento dell'attuatore ed organo di regolazione. A tale scopo può essere idoneo quando vengono rilevate ulteriori grandezze, da cui si può determinare una forza di azionamento. In questo caso si può tenere conto anche di influenze dinamiche. Può essere opportuno quando vengono rivelate due posizioni di un percorso di trasmissione, ove fra queste posizioni è disposta una elasticità, che presenta caratteristiche elastiche note. Dalla differenza e per mezzo dell'elasticità può venire calcolata una forza di azionamento. Il percorso differenziale è una differenza delle posizioni del percorso di trasmissione.

Dai dati delle posizioni delle parti rivelate del percorso di trasmissione, nonché con le caratteristiche elastiche note dell 'elasticità si possono calcolare forze di azionamento.

Inoltre, per l 'aumento e il miglioramento della precisione della determinazione di posizione possono venire impiegati interruttori o arresti sulle posizioni di estremità o in altre posizione per la taratura più frequente o regolare o continua del valore di posizione.

In caso di un impiego di motori elettrici come unità di azionamento, per la misura di percorso può venire impiegata la disuniformità della corrente di carico. Per esempio in caso di un motore a corrente continua a due poli , mediante la commutazione, per esempio con spazzole di carbone striscianti , può venire invertita la direzione della corrente per l 'indotto due volte per ogni rotazione. La controtensione, indotta, con motore in funzione, nell 'indotto rotante, ha due punti zero per ogni rotazione del motore. La somma fra tensione esterna e controtensione ha per ogni rotazione due minimi e due massimi. In altre esecuzioni di motore può risultare un numero maggiore di minimi e massimi per ogni rotazione. Grazie al conteggio dei minimi rispettivamente dei massimi come incrementi della rotazione è possibile una determinazione di posizione di un elemento di azionamento mediante l 'unità di comando. Quando non sono presenti tensioni esterne sul motore elettrico, il circuito di corrente dell 'indotto del motore può venire cortocircuitato e i minimi rispettivamente 1 massimi della corrente di cortocircuito sono contabili dall 'unità di comando.

Nel caso di una ulteriore esecuzione vantaggiosa dell 'invenzione possono venire impiegati sensori che rivelano movimenti di elementi mobili del motore o del sistema di attuatori . Tali sensori possono venire integrati per esempio nel corpo del motore elettrico, ove la parte di movimento del sensore è disposta e fissata sull ' albero motore e la parte fissa nella zona del corpo. Un movimento degli attuatori viene perciò trasmesso forzatamente al punto efficace del sensore.

Nel caso di un sistema di attuatori con azionamento combinato o accoppiato dei rispettivi processi parziali innesto, cambio e/o selezione, un sistema di sensori può essere disposto prima dell 'accoppiamento degli azionamenti parziali , oppure può essere disposto dopo l 'accoppiamento. Quando la disposizione dei sensori avviene prima dell 'accoppiamento, cioè nella zona dell 'unità di accoppiamento fra il punto della trasmissione di accoppiamento, in cui ha luogo l 'accoppiamento, e l 'unità di azionamento, allora per ogni unità di azionamento può essere necessario soltanto un sensore. Quando i sensori vengono disposti dopo il punto di accoppiamento, allora per ogni tipo di azionamento è necessario almeno un sensore.

Come trasduttore dei sensori vengono Impiegati trasduttori di percorso incrementali , come trasduttori di percorso optoelettronici , trasduttori magnetici , come per esempio sensori di Hall o trasduttori induttivi (ricevitori) . Come trasduttore per trasduttori di numero di giri incrementali possono venire impiegati trasduttori a induzione, trasduttori induttivi, sensori di Hall o trasduttori del numero di giri optoelettronici. Inoltre possono venire impiegati anche altri trasduttori di numero di giri.

In caso di impiego di trasduttori incrementali , mediante una disposizione di due trasduttori e una disposizione sfasata di questi due trasduttori è determinabile una direzione di movimento con l 'ausilio di una elettronica di valutazione. Grazie alla generazione di un segnale sfasato del primo sensore in confronto al segnale dell'altro sensore può venire determinata la direzione di movimento, poiché l'anticipo o il ritardo del primo segnale in confronto all'altro segnale può essere caratteristico per la direzione di rotazione.

Inoltre, come trasduttori di percorso e/o angolari analogici possono venire impiegati sensori, come sensori di percorso angolari resistivi, sensori induttivi, sensori di correnti parassite, sensori capacitivi o sensori di percorso optoelettronici nel procedimento analogico o sensori di percorso magnetici, come sensori di Hall o sensori magnetoresistivi. Inoltre possono venire impiegati sensori che contengono trasduttori di percorso o angolari codificati.

Le figure da 20 a 25 mostrano ulteriori esempi di esecuzione di un sensore.

In caso di impiego di un sensore integrato nella zona dell'unità di azionamento dell'attuatore, come ad esempio un motore elettrico, può venire rivelato il numero di giri del motore. Per esempio nel corpo del motore elettrico può venire integrato un sensore d1 Hall o una pluralità di sensori di Hall. Un disco equipaggiato con per esempio 12 poli magnetici distribuiti sulla circonferenza ruota sull'albero motore. Nel caso della disposizione di due sensori di Hall, questo disco passa davanti a questi sensori di Hall. La disposizione del sensori d1 Hall può essere tale per cui può venire generato un segnale sfasato. Come segnale dei sensori di Hall risultano perciò due segnali sinusoidali sfasati per esempio d1 90°, ciascuno con due onde piene per ogni rotazione (in caso di sei coppie di poli). I segnali sinusoidali possono venire convertiti in impulsi dall'unità di comando. Inoltre possono essere disposti anche più sensori (n pezzi) preferibilmente ad angolo di 180/n gradi, ove con una logica adeguata può venire generato un segnale alternato da una unità di comando o almeno da una unità elettronica.

La figura 7 mostra un diagramma in cui sono rappresentati i segnali come funzione del tempo, come per esempio segnali di sensore di sensori di Hall menzionati precedentemente. Le curve 501 e 502 sono tali segnali di sensori di Hall, ove 1 due sensori, che forniscono questi segnali di uscita 501 e 502, sono disposti sfalsati per generare uno sfasamento fra i due segnali 501 e 502. L'unità di comando o un'altra unità elettronica, che può venire integrata per esempio nei sensori, genera dal segnale 501 un segnale 503 e dal segnale 502 un segnale 504. I segnali 501 e 502 sinusoidali vengono convertiti in segnali sostanzialmente rettangolari, ove la salita del segnale 503, 504 da un valore minimo (eventualmente zero) ad un valore massimo (eventualmente 1) avviene lungo un certo intervallo di tempo Δί. Il segnale 503 presenta un valore 510 minimo, quando il segnale 501 che è eseguito sostanzialmente sinusoidale, attraversa una prima semionda. Durante la seconda semionda il segnale 503 è sostanzialmente ad un valore massimo 511. Corrispondentemente l'andamento d1 curva della curva 504 è accoppiato all'andamento d1 curva della curva 502. In una altra esecuzione dell'invenzione, il segnale della curva 503 può essere adattato anche al segnale della curva 501 in modo tale che nella zona della prima semionda positiva della curva 501 il segnale 503 sia massimo e nell'intervallo di tempo della seconda semionda negativa del segnale 501 l'andamento del segnale 503 sia minimo.

La curva 505 è una combinazione XOR dei segnali 503 e 504. Il segnale 505 è minimo o zero, quando le due funzioni 503 e 504 presentano il loro valore minimo, o entrambi i segnali 503 e 504 presentano il loro valore massimo. Il segnale 505 è massimo quando uno dei segnali 503 e 504 è minimo e l'altro segnale è massimo.

Grazie a questa valutazione dei segnali 501 e 502 per esempio rispetto al segnale 505, in caso di una disposizione di 12 poli magnetici, cioè nel caso di sei coppie di poli sulla circonferenza del trasduttore e due sensori di Hall sfasati di 90°, viene generato un segnale, che presenta 24 impulsi (12 alti, 12 bassi) per ogni rotazione. Perciò al conteggio dei fronti positivi (in salita) o negativi (in discesa) risulta una risoluzione di un 24esimo di giro dell'albero motore, ove questi segnali possono venire rivelati dall'unità di comando. Perciò è possibile una misura di percorso incrementale di un percorso parziale. Inoltre sulla base del ritardo temporale dei segnali l'uno rispetto all'altro può venire determinato un riconoscimento della direzione di rotazione dell'albero motore e dell'albero di azionamento del trasduttore del sensore.

I sensori possono presentare già una unità elettronica, che genera dai segnali sostanzialmente sinusoidali un segnale sostanzialmente rettangolare. Una ulteriore unità elettronica o unità di comando centrale può determinare da questi singoli segnali sostanzialmente rettangolari il numero di giri desiderato e/o la direzione desiderata o gli incrementi del movimento di azionamento oppure le grandezze corrispondenti di un movimento lineare.

La figura 7a mostra segnali di un esempio di esecuzione, in cui sono disposti tre sensori in modo tale che lo sfasamento risulti di 60°, cioè 180/3 gradi, nel caso dei segnali. Le curve 510, 511 e 512 mostrano i segnali dei sensori come funzione del tempo. La curva 513 mostra il segnale combinato XOR delle curve 510 e 511, come S(510)X0R S(511). La curva 514 mostra il segnale 513 con il segnale 512 nel caso di una combinazione XOR, come (S(510)XOR S(511))X0R S{512).

Ulteriori disposizioni di sensori possono condurre a corrispondenti combinazioni per una risoluzione più elevata di incrementi del movimento di azionamento.

Una disposizione di più di un sensore può condurre anche ad un sistema ridondante, quando, in caso di guasto di un sensore, può venire utilizzato un altro sensore per l'ottenimento delle informazioni. Cosi in caso di guasto di per esempio due sensori della figura 7 può venire determinato ancora il numero di giri, ove la direzione di rotazione può venire determinata dall'alimentazione di corrente o dal comando della corrente.

Inoltre, oltre al sistema di sensori può essere presente un secondo sistema di sensori, che viene attivato soltanto in caso di guasto del primo sistema o i cui dati vengono impiegati soltanto in caso d1 un guasto per la determinazione dell'azionamento. Inoltre nel caso di un autoveicolo con un dispositivo secondo l'Invenzione per l'azionamento automatizzato della regolazione della trasmissione e per l'azionamento automatizzato del sistema di trasmissione di momento torcente può essere opportuno che la forza di azionamento venga rivelata durante l'innesto automatizzato e/o l'azionamento automatizzato della regolazione della trasmissione. La forza di azionamento può venire determinata per esempio mediante una misura della corrente del motore dell'attuatore e da un calcolo delle forze di azionamento in base alla corrente del motore. Inoltre mediante una misura della variazione della tensione di alimentazione a motivo delle correnti di carico e della resistenza interna della sorgente di tensione può venire determinata una forza di azionamento. Analogamente può essere opportuno se mediante il calcolo della corrente del motore dell'attuatore dalla tensione di comando e dal numero di giri del motore elettrico può venire determinata la forza di azionamento. Inoltre mediante la misura del numero di giri dell'attuatore ed eventualmente di altre grandezze dell'attuatore può venire determinata la forza di azionamento. Può essere inoltre opportuno se mediante la misura di una deformazione di un elemento elastico, che si trova nel flusso di forze, può venire determinata una forza di azionamento.

All'azionamento o comando di un cambio di velocità automatizzato nonché in particolare in caso di comando dell'attuatore o degli attuatori del cambio di velocità automatizzato per l'innesto e/o il cambio e/o la selezione può essere opportuno che le forze di azionamento siano note.

Nel caso di un Innesto a frizione come sistema di trasmissione di momento torcente può venire determinato, per esemplo mediante la curva caratteristica delle forze di azionamento, il momento di innesto trasmissibile dal sistema di trasmissione di momento torcente. Perciò può venire impostato, ciò è regolato o comandato, un momento di innesto trasmissibile predeterminabile. Il sistema di trasmissione di momento torcente può essere eseguito come convertitore di momento torcente con frizione di superamento di convertitori, come frizione ad attrito a secco o frizione ad attrito funzionante a umido.

In caso di un azionamento automatizzato della regolazione della trasmissione, come nel caso di un processo di cambio e di selezione automatizzato della trasmissione, può essere opportuno e necessario che non vengano superate determinate forze di azionamento dipendenti dalla posizione. Le forze di azionamento generantisi durante il cambio o la selezione in parte possono essere sottoposte a valori limite differenti anche dipendentemente dall'andamento temporale del movimento. Quando per esempio si manifesta un impedimento dell'azionamento o del movimento nel corso di un azionamento automatizzato della trasmissione, allo scopo di evitare danni conseguenti non verrebbe superata una forza massima. Questa forza massima può venire selezionata differentemente in funzione di diversi parametri, ove per esempio possono essere presenti forze massime differenti nel corso dell'azionamento.

L'unità di comando, in caso di un azionamento automatizzato della trasmissione, può assicurare sulla base di segnali di posizione e/o di forza che il processo di cambio e/o il processo di selezione venga eseguito e/o concluso senza errori, cosicché, nel caso che si verifichi eventualmente un errore di azionamento, l'unità di comando riconosce questo errore come tale e può reagire ad un tale errore mediante misure adeguate. Per esempio in una tale circostanza può essere senz'altro opportuna la rivelazione delle forze di azionamento. Analogamente può essere opportuno quando la forza di azionamento viene predeterminata nel caso di un comando.

Un errore durante un azionamento della trasmissione può manifestarsi per esempio in una inserzione non ideale delle dentature di marcia. In questo caso una forza di azionamento potrebbe superare un valore limite e condurre eventualmente ad una distruzione.

Se tuttavia viene rivelata una forza o un segnale che rappresenta una forza, allora al superamento o al raggiungimento di un valore limite di forza può venire interrotto o invertito l 'azionamento.

La figura 8 mostra uno schema a blocchi per il comando di motori elettrici in caso di un cambio di velocità automatizzato. L'unità d1 comando 550 comanda i circuiti di stadio finale 551, 552 e 553, ove essa comanda il comando delle unità di azionamento come i motori elettrici 554, 555 e 556. L'unità di comando 550 è perciò collegata con i circuiti di stadio finale da E1 a E3 (da 551 a 553) , ove ciascun motore elettrico da MI ad M3 (da 550 a 556) presenta un circuito di stadio finale o è associato a questo. La unità di azionamento da MI a M3 sono associate agli azionamenti cambio, selezione e innesto.

La figura 9 mostra un diagramma o una tabella per l 'impiego di unità di azionamento, come motori elettrici da MI ad M3 nel caso di un cambio di velocità automatizzato. Nella colonna 560 viene impiegato il motore elettrico MI per l 'innesto, cosa che viene riprodotta dal simbolo K, il motore M2 viene impiegato per il cambio nonché il motore M3 per la selezione. Questo è caratterizzato dai simboli S e W. Nella colonna 561 è rappresentata un'ulteriore esecuzione, ove il motore MI viene impiegato per l 'innesto e la commutazione, e il motore M2 per la selezione fra le piste di cambio. Il motore M3 non viene impiegato in questa soluzione.

Nella colonna 562 è rappresentato un ulteriore esempio di esecuzione, ove nel caso di' questo esempio di esecuzióne il motore MI viene impiegato per l'innesto e la selezione e il motore M2 per l'azionamento del processo di cambio. Anche qui non viene impiegato il motore M3. La colonna 563 illustra un ulteriore esempio di esecuzione, in cui l'unità di azionamento, come il motore MI, viene impiegata per l'innesto e l'unità di azionamento, come il motore M2, viene impiegata per il cambio e la selezione. Nella colonna 564 della figura 9 viene impiegata soltanto una unità di azionamento, come per esempio un motore elettrico, per l'innesto, il cambio e la selezione.

La figura 10 mostra un circuito di stadio finale per un motore, come per esempio uno dei motori da MI ad M3 delle precedenti figure. Nel caso di un circuito di stadio finale 600 vengono impiegati quattro transistor 601, 602, 603 e 604 in circuito a ponte a H per un motore, che funziona in entrambe le direzioni di rotazione. I transistor 601 e 604, o 602 e 603, opposti in diagonale, vengono collegati contemporaneamente per un funzionamento destrorso o sinistrorso del motore, o i transistor 601 e 603 o 602 e 604 inferiori rispettivamente superiori vengono collegati contemporaneamente per generare un cortocircuito. I transistor possono essere transistor di potenza. Inoltre i transistor possono essere equipaggiati con diodi di ritorno.

Il collegamento 605 è equipaggiato per una alimentazione di corrente, come per esempio un potenziale di tensione elettrica. Il collegamento 606 è messo a terra in questo esempio d1 esecuzione, ove la resistenza di misura 607 è disposta per eseguire per esempio una misura di corrente/di tensione nel percorso di massa. Una tale misura renderebbe possibile la determinazione della corrente lato motore, ove la potenza del motore e/o il momento del motore possono venire determinati in determinate condizioni, come per esempio temperatura, numero di giri del motore e così via, con l'aiuto della corrente del motore.

Un circuito di stadio finale della figura 10 può venire impiegato per esempio come circuito di stadio finale nell 'esempio di esecuzione della figura 8 con El, E2 o E3.

La figura 11 mostra uno schema a blocchi, in cui una unità di comando 650 comanda un circuito di stadio finale 651, ove questo circuito di stadio finale può comandare almeno una, due o anche tre unità di azionamento 652, 653 e 654. Le unità di azionamento da MI a M3 possono venire impiegate per il cambio, la selezione e l 'innesto.

La figura 12 mostra un circuito di stadio finale, come può venire impiegato per esempio nel blocco 651 della figura 11. I motori da MI a M3 701, 702 e 703 possono venire Impiegati come unità di azionamento delle unità di azionamento da 652 a 654 della figura 11. Per il comando dei motori da 701 a 703 vengono riuniti più circuiti a ponte a H secondo la figura 10. In questo caso ai quattro transistor per un primo motore vengono aggiunti due transistor per ciascuno ulteriore motore. Come transistor per il motore MI valgono 1 transistori 704, 705, 706 e 707. Corrispondentemente per il motore M2 (702) sono disposti transistor 704, 708, 706 e 709, ove i transistor 705, 710 nonché 706 e 711 vengono impiegati per il comando del motore M3 (703). Inoltre sono rappresentate resistenze di misura 712, 713, 714 e/o 715 nello schema a blocchi, le quali possono venire considerate per l'impiego della misura delle correnti di motore. Il collegamento 716 serve per l'alimentazione di tensioné così come il collegamento 717 per la messa a terra. I collegamenti 716 e 717 servono perciò per l'alimentazione di tensione, che può avvenire anche per esempio mediante una batteria.

L'apparecchio di comando 650 può comandare mediante corrente di comando 1 transistor da 704 a 711, cosicché i motori da 701 a 703 possono venire avviati in sequenza temporale uno dopo l'altro ed eventualmente anche contemporaneamente. Grazie alla disposizione dei transistore la direzione di rotazione dei motori può venire comandata in comune oppure Indipendentemente l'uno dall'altro.

Grazie alla esecuzione dello stadio finale della figura 12, ciascun motore è comandabile separatamente, ove mediante una misura della corrente di ritorno è rilevabile la sollecitazione del motore. Inoltre mediante un trasduttore di posizione, come per esempio un sensore di Hall, può venire rivelato l'andamento di percorso, di velocità e/o di accelerazione di un elemento per l'azionamento del processo di innesto, del processo di cambio e del processo d1 selezione. Quando è presente un singolo motore per l'esecuzione del movimento di cambio, le posizioni di cambio possono venire apprese e adattate. Quando inoltre è presente un singolo motore per l'esecuzione del movimento di innesto, le posizioni rilevanti per l'azionamento della frizione, come per esempio il punto di presa o la posizione del foro di compensazione, nel caso di un azionamento della frizione idrostatica possono ulteriormente venire apprese e adattate.

La figura 13 mostra un circuito di stadio finale 750 secondo la figura 10, ove il motore elettrico 751 può venire azionato in entrambe le direzioni di rotazione. Quindi sono necessari quattro transistor 752, 753, 754 e 755, che sono previsti per il comando in circuito a H. Per azionare il motore elettrico con funzionamento sinistrorso rispettivamente destrorso, i transistor 752 e 754 oppure 753 e 755 opposti diagonalmente vengono collegati contemporaneamente. Per azionare il motore in cortocircuito vengono collegati contemporaneamente due transistor opposti, per esempio viene collegato uno dei transistor e una corrente fluisce nel transistor opposto attraverso il diodo di ritorno. Con una resistenza di misura 756, 757, che si trova o nel percorso del motore o nel percorso di massa, la caduta di tensione può venir prelevata come segnale analogico e passata all'unità di comando. Mediante la corrente di carico rispettivamente di cortocircuito può perciò venire determinato lo stato di funzionamento del motore elettrico. Inoltre può trovare impiego la resistenza di misura 758.

Un circuito per il comando del motore elettrico, per esempio di un attuatore per l'azionamento di un sistema di trasmissione di momento torcente, e/o per il cambio e la selezione di una trasmissione, come per esempio un cambio di velocità non continuo, che non è commutabile a carico o è commutabile a carico, viene rappresentato schematicamente 1n figura 13. L'unità di azionamento 751, come un motore elettrico, può venire fatta funzionare in entrambe le direzioni di rotazione. Per questa ragione sono necessari quattro transistor da 752 a 755 in circuito a H per il comando. Inoltre nella rappresentazione schematica del circuito sono disposte resistenze di misura o altri componenti elettronici per la misura di corrente, ove questi si trovano nel percorso di alimentazione (758), nel percorso del motore (756) e/o nel percorso di massa (757). Un segnale di tensione può venire prelevato o rivelato come segnale analogico e può venire trasmesso all 'unità di comando.

All 'unità di comando è noto lo stato di funzionamento del motore (corrente di carico o corrente di cortocircuito) , poiché esso viene predeterminato dall 'unità di comando o è in relazione diretta con il comando. Un comando della corrente di carico rispettivamente di cortocircuito può venire eseguito in logica PWM nello stadio finale. PWM in questo caso sta per modulazione a larghezza di impulso, ove il segnale si alterna fra due valori di estremità, un valore alto e un valore basso, ove la durata di un impulso alto e/o di un impulso basso, la larghezza dell 'impulso, può venire determinato dall 'unità di comando. La logica di stadio finale può venire eseguita in modo tale che un segnale alto PWM significa che il funzionamento del motore è inserito e un segnale basso PWM significa che il motore viene fatto funzionare in cortocircuito. Il segnale PWM viene predeterminato dall 'unità di comando.

Inoltre è opportuno se il momento torcente emesso dal motore elettrico viene determinato da una curva caratteristica di momento torcente-corrente, ove la corrente è un valore di ingresso e il momento torcente emesso dal motore è il segnale determinato o calcolato.

La determinazione del momento torcente può avvenire mediante una tale curva caratteristica o anche mediante un campo caratteristico, in cui per esempio la temperatura del motore elettrico è un ulteriore parametro. Il momento torcente emesso può venire determinato per esempio anche da sistemi di equazioni , che possono venire risolti per esempio numericamente.

In caso di impiego di una curva caratteristica di momento torcentecorrente dipendente dalla temperatura, nel caso di impiego di un modello di calcolo dipendente dalla temperatura per la determinazione del momento torcente emesso, è per esempio possibile che la temperatura del motore elettrico venga rivelata per mezzo di un sensore di temperatura. In questo caso può essere vantaggioso che il sensore di temperatura sia applicato nelle vicinanze delle spazzole di carbone e/o dell'indotto del motore elettrico. Il segnale di sensore del sensore di temperatura può venire passato Infine all'unità di comando, ove esso viene ulteriormente elaborato. Il valore di misura del sensore di temperatura può venire elaborato direttamente, o per mezzo di un modello di temperatura può venire determinata una temperatura d1 un altro componente del motore elettrico. Il sensore di temperatura può venire disposto preferibilmente fisso sul corpo, ove per mezzo di un modello di temperatura possono venire determinate anche temperature di parti in movimento del motore. L'applicazione di un sensore di temperatura può avvenire perciò su un componente la cui temperatura viene considerata per il calcolo di una temperatura di un altro componente.

La figura 14 mostra un attuatore 800 con un motore di azionamento 801, una trasmissione a coclea con una coclea 802, un ingranaggio di coclea 803 nonché una manovella di spinta 804 nonché una molla di compensazione 805 e una pompa idraulica di mezzo in pressione 806 per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente 3 o di un processo d1 cambio o di selezione di una trasmissione 4.

All'interno e all'esterno del pozzo polare 807 del motore 801 è disposto un sensore 808, come un sensore di temperatura, che rivela la temperatura all 'interno o all 'esterno del motore elettrico per esempio come funzione del tempo. Il sensore di temperatura può essere disposto in particolare particolarmente vicino nella zona delle spazzole 809 del motore elettrico 801, ove le spazzole possono eseguite per esempio come spazzole di carbone.

Inoltre può essere disposto un sensore di percorso 810 nella zona dell 'elemento di uscita, come per esempio la manovella di spinta, ove il sensore di percorso 810 è in collegamento operativo mediante un elemento 811 con un fissaggio, come un'articolazione 812, con la manovella di spinta 804. Il sensore 810 rivela perciò lo spostamento assiale della manovella di spinta 804, che rappresenta almeno sostanzialmente un azionamento di un elemento azionabile, come per esempio una frizione o una trasmissione.

Per il calcolo del momento torcente emesso dal motore 801 come anche per prevenire danneggiamento o distruzione dell ' attuatore a causa di aumento di temperatura è opportuna una rivelazione o un calcolo della temperatura almeno di parti critiche dell ' attuatore, per esempio nella zona del motore elettrico. Un aumento di temperatura di un elemento nella zona del motore elettrico, può comportare già in breve tempo, a causa dell 'elevata sollecitazione, come per esempio un'elevata corrente del motore elettrico, temperature chiaramente aumentate. A causa dell 'aumento di temperatura i componenti possono essere sollecitati termicamente troppo fortemente. Inoltre questo può comportare per esempio resistenze modificate dei componenti elettrici nella zona del motore, cosa che può comportare curve caratteristiche modificate del campo caratteristico momento torcente-corrente.

Nel caso di motori elettrici, durante l'alimentazione di corrente le spazzole 809, come le spazzole di carbone e/o i loro supporti, possono riscaldarsi relativamente rapidamente. Per impedire una distruzione di queste spazzole 809 e/o dei loro supporti, conoscendo la temperatura di questi elementi, il comando dell'unità di comando può intervenire affinchè possa venire ridotta la sollecitazione termica dellattuatore.

Se un sensore 808 non è disposto per esempio nella zona della sollecitazione termica massima, bensì in una zona un po' lontana da essa, allora una rivelazione diretta sulla base di resistenze di transizione termiche può essere un po' ritardata. In questo caso hanno un ruolo anche serbatoi termici, che possono fungere da memorie temporanee termiche, ove queste variazioni di temperature rapide dell'elemento critico non arrivano direttamente al sensore.

Può essere vantaggioso se con l'aiuto di un sensore 808 viene rivelata la temperatura dell'elemento e per mezzo di un modello di temperatura viene determinata la temperatura d1 un elemento critico.

Il sensore di temperatura rivela una temperatura TMESS, ove come funzione del tempo dall'unità di comando viene determinato un gradiente di temperatura - Inoltre è presente una resistenza di transizione R e una capacità C del percorso di transizione fra l'elemento, dal quale deve venire determinata la temperatura, e l'elemento, in cui viene calcolata la temperatura. Inoltre fra la posizione della rivelazione della temperatura e la posizione, per la quale viene calcolata la temperatura è presente una perdita di energia o una potenza di perdita F(PVerlust). La temperatura che deve venire calcolata risulta dalla seguente equazione:

L'introduzione di energia nell‘attuatore e la potenza di perdita risultante possono venire determinate quantitativamente. Si ha

La potenza PZu alimentata e la potenza di perdita PVerlust sono dipendenti perciò dalla tensione di comando media UMttel , ove resistenza di bobina RSpule può venire assunta come dipendente dalla temperatura.

Il rendimentoη può venire determinato empiricamente per esempio nel precampo in un banco di prova in funzione della temperatura. La tensione d1 comando media UMttel è nota attraverso il comando PWM e la tensione di batteria misurata. La corrente I può venire misurata oppure, se non è presente alcuna misura di corrente permezzo per esempio di una resistenza di collegamento, può venire considerata anche la resistenza di bobina RSpule ove questa può venire considerata tuttavia nuovamente come dipendente dalla temperatura. In caso di impiego di una resistenza di bobina dipendente dalla temperatura può formarsi un sistema di equazioni implicito, ove per il calcolo della temperatura viene impiegata una resistenza di bobina dipendente dalla temperatura.

Se l'unità di comando in base al modello di temperatura o in base ai valori di sensore rivela una temperatura aumentata di un componente sollecitato termicamente, allora possono venire avviati per esempio procedimenti di comando che provocano una sollecitazione termica meno elevata dell'attuatore. Per esempio può risultare un azionamento con minore frequenza dell'attuatore, se.ciò è reso possibile dalle condizioni di funzionamento date. Ciò può avvénire per esempio per il fatto che la frizione viene chiusa completamente durante il funzionamento di marcia normale. Inoltre un avviamento in una marcia differente da una marcia di partenza, come per esemplo la prima marcia e la seconda marcia o la marcia indietro, può venire impedito per il fatto che la frizione rimane aperta, cosa che può comportare inoltre una riduzione della sollecitazione termica del l ' attuatore o della frizione. Analogamente in caso di un avviamento con una temperatura troppo elevata sulla frizione, per esempio dopo un certo intervallo di tempo di per esempio tre secondi di un normale avviamento, la frizione può venire chiusa fino alla soglia di strozzamento del motore, e al raggiungimento della soglia di strozzamento del numero di girl del motore può venire nuovamente aperta la frizione. La chiusura della frizione riduce il numero di giri del motore. Quando la frizione viene chiusa troppo, il motore viene spinto oltre la soglia di strozzamento e il motore si spegne.

Dagli andamenti di corrente e dagli andamenti del numero di giri, dalla tensione di alimentazione nonché dalle grandezze caratteristiche del motore elettrico, come per esempio la resistenza di indotto per esempio a temperatura ambiente, il numero di giri a folle, per esempio a 13 volt e l'induttanza, per mezzo di un modello della tecnica di regolazione del motore elettrico può venire adattata per la resistenza dell'indotto. Dalla resistenza dell'indotto adattata può venire determinata la temperatura dell'Indotto. Dalle costanti di tempo termiche del motore, per esempio da resistenze di transizione o capacità termiche, nonché dalla temperatura ambiente del motore, si possono trarre conclusioni su una temperatura del magnete del motore o una temperatura del carbone. Perciò può venire determinata la curva caratteristica di momento torcente-corrente dipendente dalla temperatura e da ciò il momento torcente, emesso dal motore elettrico, come funzione della temperatura.

Nell 'unità di comando può venire calcolato un modello di temperatura del motore elettrico in modo continuo o tempori zzato o in funzione di certi parametri di funzionamento, ove le seguenti grandezze di Ingresso possono venire impiegate a tal scopo: la corrente di indotto, la tensione di alimentazione, il numero di giri del motore, lo stato di funzionamento del motore, il tempo e/o la temperatura ambiente. La potenza elettrica di alimentazione e la potenza meccanica in uscita possono venire calcolate dalle grandezze di ingresso nonché dai parametri dipendenti dalla temperatura del motore momentanea. La differenza fra la potenza elettrica alimentata e la potenza meccanica prelevata è la potenza di perdita, che è riconvertita nel motore elettrico di regola in calore. Con l 'ausilio di costanti di tempo termiche del motore elettrico, come per esempio l 'asportazione d1 calore dall 'indotto attraverso la superficie di mantello e attraverso i lati frontali , nonché dalle spazzole, nonché con l 'ausilio delle grandezze di ingresso può venire calcolato un riscaldamento del motore elettrico e quindi una temperatura momentanea di componenti del motore elettrico, come per esempio le spazzole e i contatti . Per mezzo di questa nuova temperatura può venire determinata la curva caratteristica di momento torcente-corrente dipendente dalla temperatura è da ciò il momento torcente emesso dal motore elettrico in caso di grandezze di ingresso date.

La forza che esercita l 'attuatore del motore elettrico per l 'azionamento del sistema di trasmissione del momento torcente e/o per il cambio o la selezione del la trasmissione, in particolare per l ' inserzione o l 'estrazione o il cambio di trasmissioni può venire determinata per esempio mediante misure della corrente di carico del motore elettrico con l 'ausilio per esempio di una curva caratteristica di corrente-momento torcente. La corrente di carico può venire determinata come caduta di tensione su una resistenza interna della sorgente di tensione. Inoltre la corrente di carico può venire determinata anche su un'altra resistenza di misura mediante la caduta di tensione.

Per la misura della caduta di tensione sulla resistenza interna della sorgente di tensione valgono di regola le stesse regole come nel caso di impiego di una resistenza di misura, in particolare nel percorso di massa. La tensione di alimentazione è presente generalmente come segnale di ingresso sul l 'apparecchio d1 comando, cosicché, conoscendo la resistenza interna della sorgente di tensione, la corrente di carico IL può venire calcolata direttamente dalla differenza fra la tensione di alimentazione U0 senza sollecitazione e la tensione di alimentazione UL in caso d1 corrente di carico:

Inoltre può venire eseguito un procedimento della tecnica di regolazione, che può venire calcolato parallelamente al comando reale e alla variazione di stato reale, come per esempio aumenti di temperatura. Questo procedimento fornisce le grandezze di stato per esempio di corrente e/o numero di giri come valori stimati, ove per mezzo delle differenze tra i valori misurati e i valori stimati , come per esempio il numero di giri , possono venire compensate grandezze di un motore elettrico modellato con un motore elettrico reale. Grazie al modello del motore elettrico, per mezzo di una grandezza di misura, come per esempio il numero di giri, l'intero motore elettrico può venire determinato nelle sue grandezze. Da un numero di giri può venire determinata la corrente e da ciò l'energia di perdita e quindi la temperatura del motore. Il modello del motore, con l'ausilio del calcolo di grandezza, può aiutare a evitare un impiego di sensori. I dati ottenuti per mezzo del modello possono venire impiegati per un adattamento della resistenza di indotto del motore. Un adattamento della resistenza di indotto del motore elettrico può venire eseguito per esempio partendo dagli andamenti, in funzione del tempo, della corrente e del numero di giri, ove questi dati possono venire misurati e calcolati. Quando la resistenza di indotto è determinata, allora per mezzo di una curva caratteristica può venire determinata la temperatura per esempio dell'indotto. Questa temperatura può venire impiegata per l'adattamento di grandezze del motore elettrico, quando queste grandezze mostrano dipendenza dalla temperatura. Perciò può venire realizzato un momento di azionamento in funzione della temperatura del motore elettrico per il comando e la regolazione.

Analogamente, permezzo di un campo caratteristico numero di giri-momento torcente-tensione del motore elettrico e per mezzo del numero di giri e della tensione PWM può venire calcolato il momento torcente del motore dal lato della presa di moto. Conoscendo il momento torcente emesso dal lato dell' attuatore può venire determinata la forza di azionamento dell'attuatore per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente e/o per l'azionamento della trasmissione. Inoltre può venire Impiegato un procedimento di comando e un procedimento di regolazione per il comando e la regolazione della forza di azionamento dell1 almeno un attuatore, ove non dovrebbero venire superate forze di azionamento massime in funzione del percorso di azionamento per non generare un comportamento poco confortevole o per evitare un danneggiamento troppo forte e/o una distruzione.

Secondo un ulteriore concetto inventivo può essere opportuno se per la determinazione della forza di azionamento dell 'attuatore a motore elettrico viene rivelata una deformazione di un elemento elastico, ove l 'elemento elastico, la cui deformazione viene rivelata, si può trovare nel flusso di forza. Nel caso di questo elemento elastico può trattarsi di un'elasticità già presente nel flusso di forza fra l 'unità di azionamento e l'elemento di azionamento, ove nel flusso di forza può venire introdotta anche una elasticità supplementare. L'elasticità può seguire una relazione percorso-forza lineare o non lineare, ove l 'elasticità può essere precaricata o non precaricata.

L'attuatore, come rappresentato per esempio nelle figure precedenti, presenta un'unità di azionamento, come per esempio un motore elettrico, che emette un momento torcente che viene convertito in una forza per mezzo di una trasmissione, che trasmette in modo uniforme e/o in modo disuniforme. Questa forza viene condotta fino al punto efficace, nella zona dell'elemento di azionamento, sul sistema di trasmissione nel momento torcente o nella trasmissione. Mediante una deformazione dell'elemento elastico, come una elasticità, che si trova nel flusso di forza e/o viene introdotto un flusso di forza, può venire determinato un momento torcente o la forza di azionamento. Inoltre può essere possibile che un'elasticità sia disposta in modo tale che con ciò possa venire rivelata per esempio una forza di supporto, che è presente come forza di reazione alla forza di azionamento.

La deformazione di un elemento elastico può venire rilevata in modo continuo mediante per esempio un sensore di percorso o in modo discontinuo, come per esempio mediante uno o più interruttori , che sono applicati in modo tale da reagire quando è percorso un percorso relativo definito. La misura discontinua della forza o del percorso viene sostituita perciò dal rilevamento di una rispettivamente di più soglie di forza.

L'elasticità può essere disposta anche in modo tale da agire come elemento di sostegno, il quale, al superamento di una forza di sostegno predeterminata, si flette ed è sottoposto ad una deformazione. Mediante il superamento di una forza di sostegno può venire rivelato per esempio un superamento di una forza di azionamento.

La figura 14a mostra una sezione di un attuatore, come per esempio l 'attuatore 800 della figura 14. L'albero 840 azionato viene azionato da una unità di azionamento o è eseguito come albero motore. La coclea 802 è connessa con l 'albero 840 sostanzialmente resistente a rotazione ma spostabile assialmente. La coclea 802 è spostabile in direzione assiale rispetto agli accumulatori di forza 841 e 842, ove gli accumulatori di forza 841 e 842 sono sotto precarico, cosicché una forza assiale predeterminabile deve venire raggiunta o superata affinchè la coclea venga spostata in direzione assiale. La coclea 802 ingrana con l 'ingranaggio di coclea 803, ove questo ingranaggio di coclea comanda un azionamento di un elemento azionabile. A valle dell'ingranaggio di coclea può essere disposta anche un'ulteriore trasmissione, come per esempio una trasmissione a manovella.

L'unità di azionamento esercita sull'albero 840 un momento di azionamento, che può contrastare una forza antagonista dell'elemento azionabile. Nel percorso di azionamento dell'elemento azionabile possono generarsi forze antagoniste differenti, come per esempio ad una sincronizzazione entro una trasmissione o all'inserzione di una dentatura di marcia entro la trasmissione. Se la forza antagonista agente in direzione assiale sulla coclea 802 è maggiore del precarico degli accumulatori di forza 841 e 842, allora la coclea viene spostata in direzione assiale. La coclea 802 presenta una zona di alloggiamento 843, che è eseguita come scanalatura o rientranza, in cui si Impegna un elemento 845 di un sensore o di un interruttore 844. Quando la coclea viene spostata in direzione assiale, l'elemento 843 viene azionato e viene azionato il sensore/interruttore. L'unità di comando registra questo segnale e lo valuta nel senso che la forza antagonista è maggiore di un valore predeterminabile, dopo di che l'unità di comando può attivare un procedimento corrispondente per il comando, che può avere come conseguenza una sollecitazione minore per la meccanica ed anche per l'unità di azionamento.

Il sensore può essere accoppiato anche in altro modo alla coclea, per rivelare lo spostamento assiale della coclea.

La figura 15 mostra un elemento 850 elastico, che è disposto per esempio nella connessione fra l'attuatore e l'elemento di azionamento, ove esso può essere disposto per esempio in modo tale da trovare impiego fra elemento 205 e l'elemento 301 della figura 3 o fra l'elemento 206 e l'eiemento 305 della figura 3. Inoltre una tale elasticità può essere disposta per esempio nel flusso di forza della disposizione di figura 2.

L'elemento 851 può essere connesso operativamente per esempio dal lato dell'azionamento, ove l'elemento 854 è connesso per esempio dal lato della presa di moto, cosicché avviene una sollecitazione di forza della connessione operativa dallattuatore all'elemento di azionamento attraverso gli elementi 851 e 854. L'elemento 851 presenta due fianchi nella zona di estremità assiale, ove i due fianchi 852a e 852b sono distanti l'uno dall'altro ed è presente un intervallo o uno spazio libero 853 fra questi due fianchi. In questo spazio libero 853 si impegna un elemento 854, che presenta nella zona della sua estensione assiale una finestra 855. Inoltre i fianchi 852a e 852b presentano zone di alloggiamento 860. Nello stato non sollecitato un accumulatore di forza 856 è alloggiato nelle zone di alloggiamento 860 degli elementi 852a e 852b nonché nella finestra 855 dell'elemento 854. Sotto una sollecitazione assiale a trazione o spinta l'accumulatore di forza viene deformato in direzione assiale, cosicché può venire uno spostamento relativo degli elementi 854 e 851. Nel caso in cui l'accumulatore di forza sia alloggiato in modo precaricato nelle zone d1 alloggiamento 855 e 860, una deformazione dell'accumulatore d1 forza 856 avviene soltanto in caso di un superamento della forza di sollecitazione dell'accumulatore di forza rispetto alla forza di precarico dell'accumulatore di forza.

L'elemento 854 presenta nella sua prima zona di estremità una zona di alloggiamento 859, che alloggia una testina di tasto o una testina d1 interruttore 858. Questa testina di tasto o testina di interruttore è associata ad un interruttore 857 o tasto, che è disposto o fissato o incassato nella zona dell'elemento 851. Nel caso di uno spostamento assiale dell'elemento 854 rispetto all'elemento 851, la testina di tasto o la testina di interruttore viene sollecitata, per esempio azionata, affinchè possa venire commutato un circuito di corrente elettronico, che segnala che è avvenuto uno spostamento assiale di questi elementi 851 e 854 l'uno rispetto all'altro. Nel caso della disposizione dell'accumulatore di forza 1n modo precaricato, una soglia di forza è impostata in modo definito, cosicché l'azionamento dell'interruttore avviene soltanto quando la forza di azionamento supera la forza di precarico dell'accumulatore di forza. Inoltre può venire impiegato anche un sensore senza contatto, come per esempio un magnete con un interruttore a effetto Hall.

La figura 16 mostra l'elemento 850 in sezione lungo la linea II-II, ove si può riconoscere il fianco 852b e 852a dell'elemento 851, nonché le zone di bordo dell'elemento 854 nonché la zona di alloggiamento 855. Nelle zone di alloggiamento 855 e 860 è alloggiato l'accumulatore di forza 856. L'accumulatore di forza con le sue zone di estremità assiali poggia sulle zone di estremità assiali delle zone di alloggiamento 855 e 860, ove le zone di alloggiamento 855 e 860 possono essere adattate al contorno dell'accumulatore di forza. Inoltre si può riconoscere il sensore, come per esempio l'interruttore o il tasto, 857.

La figura 17 mostra un ulteriore esempio di esecuzione di un'elasticità nella connessione di azionamento fra l'unità di azionamento dell'attuatore e un elemento di azionamento. La connessione di azionamento viene rappresentata mediante un cilindro 900 azionato, il quale nella direzione circonferenziale nonché nella direzione assiale presenta una scanalatura sulla circonferenza. Questa scanalatura 901 è rappresentata dalla linea 902 tratteggiata. Quando il cilindro 900 viene messo in rotazione mediante un'unità di azionamento, come per esempio un motore elettrico, e un perno 903 si impegna in direzione radiale nella scanalatura, allora il perno 903 guidato viene azionato o spostato grazie al trascinamento nella scanalatura 901.

Il perno 903 è supportato in modo girevole, per esempio per mezzo del cuscinetto 905, nell'elemento 904.

L'elemento 904 è guidato in modo girevole intorno all'asse di rotazione 906 nonché intorno all'asta 907. L'elemento 908 è connesso in modo solidale a rotazione con l'albero o l'asta 907, ove fra l'elemento 904 e 908 è disposto un accumulatore di forza 909, che è alloggiato in rientranze degli elementi 904 e 908, ove ad uno spostamento, come una rotazione, dell'elemento 904 intorno all'asse 906 avviene una sollecitazione dell'accumulatore di forza 909 e viene così eseguita una trasmissione di forza o una trasmissione di momento torcente all'elemento 908.

L'accumulatore di forza 909 può essere alloggiato con o senza precarico nelle zone di alloggiamento degli elementi 904 e 908.

Ad uno spostamento dell'elemento 904, nel caso di un alloggiamento dell'accumulatore di forza con precarico, avviene uno spostamento dell'elemento 908 direttamente se la sollecitazione dell'elemento 903 da parte dell'elemento 904 non è maggiore del precarico dell'accumulatore di forza moltiplicato per il rapporto di leva dell'azione o applicazione, ove questo rapporto di leva è uguale alla distanza del punto centrale delì'accumulatore di forza 910 dall 'asse 906 in confronto alla distanza del punto centrale 911 del perno dalla distanza 906.

Inoltre nell 'elemento 908 è introdotto un contatto 912 elettrico, il quale soltanto in caso di una deformazione dell 'accumulatore di forza 909 viene a contatto con una zona di contatto dell 'elemento 904 e rende possibile con ciò un flusso di corrente dall 'elemento 908 all 'elemento 904, essendo così realizzato un interruttore, che mediante l 'alimentazione di corrente 913 può essere in collegamento di segnale come sensore con l 'unità di comando.

La figura 18 mostra la disposizione della figura 17 in una sezione, ove il cilindro 900 è rappresentato con la scanalatura 901. Il perno 903 si impegna nella scanalatura 901, ove in caso di una rotazione del cilindro 900 viene azionato il perno 903. Per ridurre di un attrito del perno 903, il perno 903 è supportato mediante il cuscinetto 905 nell 'elemento 904. Inoltre si può riconoscere un accumulatore di forza 909, che può essere eseguito per esempio come pacco di molle a tazza o come molla di compressi one.

L'elemento 908 può essere in connessione operativa con l 'elemento 907 per esempio mediante una dentatura.

La figura 19 mostra un'ulteriore possibilità di esecuzione di un cilindro, come è rappresentato in figura 17. Il cilindro 1000 è costituito sostanzialmente da due elementi 1001 e 1002. L'elemento 1001 è sostanzialmente radialmente entro l 'elemento 1002, ove i due elementi sono serrati insieme in direzione assiale mediante l 'accumulatore di forza 1003. Per semplicità in figura 19 è rappresentata soltanto una metà degli elementi simmetrici a rotazione del cilindro 1000, ove questi elementi sono disposti a simmetria di rotazione rispetto all 'asse 1004.

L'accumulatore di forza 1003 è disposto sotto un precarico fra gli arresti 1005 e 1006 degli elementi 1001 e 1002, cosicché si genera un precarico assiale. Se mediante un azionamento di un perno, come per esempio del perno 903 della figura 17, viene provocata una sollecitazione con forza dell 'elemento 1001 rispetto all 'elemento 1002, allora, nel caso che questa sollecitazione con forza superi la forza di precarico dell 'accumulatore di forza 1003, può avvenire uno spostamento dell 'elemento 1002 in direzione assiale rispetto all 'elemento 1001. Il sensore 1007 può rivelare ciò mediante un impegno dell 'elemento sensore 1008 in una zona di alloggiamento 1009 in modo tale che in caso di uno spostamento dell 'elemento 1002 in direzione assiale, l 'elemento 1008 sfugga dalla zona di alloggiamento 1009 e un contatto, come un contatto elettrico, possa perciò venire aperto o chiuso.

La figura 20 mostra schematicamente una disposizione di sensore 1100 con un trasduttore 1101 e un ricevitore 1102. Il trasduttore è eseguito come ingranaggio, in cui i denti 1103 presentano un'altezza di dente a gradino. Il dente 1103 presenta in una prima zona 1104 un'altezza radiale piena, mentre il dente 1105 presenta un'altezza radiale ridotta. Quando questo dente 1103 passa davanti al ricevitore 1102 in conseguenza di un movimento di rotazione, allora il ricevitore 1102 rivela un segnale in funzione dell 'altezza di dente. Un tale segnale è rappresentato in figura 21 come funzione del tempo t, ove nella metà di figura superiore è rappresentato il segnale Su come funzione del tempo, cosa che significa che l 'elemento 1101 ruota in senso orario. Nella metà di figura inferiore è rappresentato il segnale Sg come funzione del tempo, cosa che significa che l 'elemento 1101 ruota in senso antiorario. Si riconoscono le differenze degli andamenti di segnale Su come funzione del tempo e Sg come funzione del tempo. Il segnale Su come funzione del tempo sale da un valore minimo 1106 ad un valore medio 1107, prima di raggiungere il valore massimo 1108. Successivamente il segnale cade dal valore 1108 al valore 1106, prima che il segnale salga nuovamente. Il segnale corrispondente ad una rotazione in senso antiorario si comporta invece differentemente, in quanto il segnale sale da un valore minimo 1110 innanzitutto ad un valore massimo 1111, prima di assumere il valore medio 1112. Grazie alla determinazione della sequenza dei salti di segnale, in particolare della sequenza delle grandezze dei salti di segnale, può venire determinata la direzione di rotazione dell 'elemento 1101, come il trasduttore.

La figura 22 mostra inoltre un trasduttore 1201 e un ricevitore 1202 di un sensore 1200, ove in figura 23 è rappresentato il segnale S come funzione del tempo, che viene passato dal ricevitore 1200 per esempio all 'unità di comando. Il ricevitore è eseguito come ingranaggio, ove i denti dell 'ingranaggio sono eseguiti regolari e uniformi . Grazie a questa esecuzione dei denti dell 'ingranaggio il segnale S come funzione del tempo è anch'esso uniforme, ove il segnale è uguale in entrambe le direzioni di rotazione.

In base ai segnali della figura 1 si può determinare sia il numero di giri che la direzione di rotazione, ove dal segnale della figura 23 è determinabile in prima linea soltanto il numero di giri . Con l 'ausilio di tensioni presenti sul motore può però venire resa riconoscibile anche una direzione di rotazione.

La figura 24 mostra inoltre un trasduttore 1251 e un ricevitore 1252 di un sensore 1250, ove la dentatura del trasduttore è eseguita a mo' di dente di sega. Corrispondentemente al l 'esecuzione del la dentatura, i segnali Su ed Sg sono rappresentati come funzione del tempo in figura 25, ove il segnale Su è invertito specularmente nel l' andamento temporale rispetto al segnale Sg, che vale per una rotazione dell 'elemento 1251 in senso antiorario. Grazie alle forme di segnale Su e Sg si può determinare sia il numero di giri dell 'elemento 1251 che la direzione di rotazione.

La figura 26a mostra un sensore 1300, che presenta un trasduttore 1301 e due ricevitori 1302 e 1303.

La figura 26b mostra questa rappresentazione in sezione, ove il trasduttore 1301 è rappresentato e i due ricevitori 1302 e 1303 sono disposti sostanzialmente radialmente l 'uno sul l 'altro. L' esecuzione del trasduttore 1301 è modulata considerata in direzione periferica, cioè il dente 1304 presenta una zona 1305 con estensione radiale maggiore nonché una zona 1306 con estensione radiale minore.

La figura 26c mostra segnali in funzione del tempo, ove il segnale 1310 è il segnale del sensore 1302 e 11 segnale 1311 è il segnale del sensore 1303. A motivo della modulazione del segnale 1310 1n confronto al segnale 1311 il segnale può venire interpretato in modo tale che avvenga una rotazione dell 'elemento 1301 in senso antiorario.

La figura 26d mostra anch 'essa segnali 1312 e 1313, ove il segnale 1312 deriva dal sensore 1302 e il segnale 1313 dal sensore 1303. In caso di una tale dipendenza temporale dei segnali 1312 e 1313 si possono trarre conclusioni su una rotazione dell'elemento 1301 in senso orario.

Un dispositivo sensore 1300 consente perciò una determinazione del numero di giri dell'elemento 1301 nonché una determinazione della direzione di rotazione.

Inoltre può essere opportuno quando viene eseguito un comando dipendente dal numero di giri del momento o dalla forza dell'attuatore, cioè del motore elettrico. Se il comando del motore elettrico viene eseguito con una corrente di comando modulata a larghezza di impulso, la riduzione della larghezza di impulso può venire eseguita in funzione del numero di giri, quando, in presenza di un numero di giri predeterminabile, il momento di azionamento e la forza non deve superare un valore predeterminabile. La figura 27 rappresenta questa circostanza in un diagramma, in cui è rappresentato un numero di giri n e una corrente I come funzione del momento di azionamento M. La curva 1400 corrisponde al numero di giri n come funzione di M e la curva 1401 alla corrente I come funzione di M. Se n supera un valore limite nG, allora la corrente è minore di un valore limite superiore e il momento è anch'esso nel campo consentito. Se n supera il numero di giri limite nG, la corrente 1402 sale troppo e il momento diviene anch'esso troppo grande. Mediante una riduzione della larghezza di impulso del segnale di corrente il momento del motore può venire comandato con numero di giri ridotto, corrispondentemente alla curva 1404, sostanzialmente ad un valore costante.

La figura 28 mostra un diagramma in cui sono rappresentati i segnali 1450 e 1451 di due sensori secondo le figure 7 e 7a come funzione del tempo. I segnali presentano uno sfasamento. Grazie allo sfasamento può venire determinato il numero di giri. Mentre il segnale 1451 presenta un fronte 1452 in salita, il segnale 1450 è al suo valore 1453 basso. Questa costellazione dei segnali corrisponde per esempio ad una direzione di rotazione in senso orario. Nell'istante t1 ha luogo un'inversione della direzione di rotazione, che viene rivelata in modo tale che sul fronte 1454 in salita il segnale 1450 presenta il suo valore 1455 più elevato. Perciò può venire riconosciuta la variazione della direzione di rotazione nell'istante t2.

Misura di corrente/Regolazione di forza, comando di forza Una componente del concetto ASG è determinare per mezzo della corrente di carico dell'attuatore con quale forza l'attuatore sollecita la tiranteria del cambio (regolazione di forza, riconoscimento di un arresto).

A tal scopo viene utilizzata la curva caratteristica di momento torcente-corrente. Il calcolo di errore per la determinazione del momento torcente del motore elettrico dalla corrente di carico mostra che la dipendenza dalla temperatura delle curve caratteristiche ha influenza sull'errore.

Comando dei momenti Un'ulteriore possibilità è predeterminare per mezzo della tensione PWM e del numero di giri del motore elettrico il momento torcente (comando). A tal scopo viene impiegato il campo caratteristico numero di girimomento torcente-tensione. Per la generazione di un momento torcente predeterminato (momento torcente massimo), in caso di ridotta temperatura del motore elettrico è necessaria una tensione PWM minore che in caso di temperatura elevata. Quando non si tiene conto dell'influenza di temperatura sul campo caratteristico di numero di giri -momento torcente-tensione, si deve partire dal motore elettrico freddo. Grazie alla predeterminazione sulla base della curva caratteristica del motore freddo, in caso di elevate temperature del motore elettrico il momento torcente viene impostato troppo basso fino al 45%.

Per la determinazione della temperatura del motore elettrico vi sono le possibilità:

1. Misura con un sensore di temperatura

2. Misura con un sensore di temperatura in connessione con un modello di temperatura (stato attuale nel caso dell'EKM),

3. Adattamento della resistenza di indotto per mezzo di un modello parallelo del motore elettrico,

4. Modello di temperatura del motore elettrico

5. Combinazione di 2. e 3. per la taratura del modello di temperatura. Calcolo del momenti senza misura di corrente

Con l'ausilio di un modello parallelo del motore elettrico, dai segnali senz'altro a disposizione tensione PWM e numero di giri del motore elettrico la corrente può venire determinata come valore stimato. S1 può quindi rinunciare alla misura della corrente. Nel calcolo del modello parallelo è importante tener conto delle dipendenze dalla temperatura. Per il calcolo della temperatura del motore elettrico (adattamento, modello di temperatura, combinazione) viene impiegata la corrente stimata.

Nel caso di azionamento di commutazione mediante l'attuatore ASG la forza di cambio massima consentita, che è predeterminata dalla tiranteria di cambio delia trasmissione, non deve venire superata. Nello svolgimento del cambio forze di azionamento determinate in funzione della posizione non possono venire superate se si manifesta per esempio un impedimento del movimento. In interazione con la misura di posizione deve venire assicurato che il processo di commutazione venga concluso senza errori o l 'errore venga riconosciuto come tale dal comando e si possa reagire in modo corrispondente. A tal scopo deve venire determinata la forza di azionamento.

Una possibilità per la determinazione della forza di azionamento consiste nella misura della corrente di motore del motore elettrico. La forza, che esercita l 'attuatore a motore elettrico viene determinata per mezzo della curva caratteristica di corrente-momento torcente (dipendente dalla temperatura) :

( 1 ) ove

( 2 1

Per il comando del momento viene impiegato il campo caratteristico (6) numero di giri -momento torcente-tensione. Mediante predeterminazione della tensione PWM (3) anzitutto viene regolata la corrente (5) e il mo-mento. Per la tensione sull 'indotto vale:

( 3 ove

RE: : resistenza dello stadio finale (transistor ed eventualmente resistenza di misura)

RB: resistenza (dipendente dalla temperatura) delle spazzole di carbone L'equazione elettrica del motore elettrico è (in modo statico) :

( 4 ) ove

RA : resi stenza (dipendente dal la temperatura) del l ' indotto.

Da (3) e (4) l a corrente ri sulta essere:

(5)

Da (I), (3) e (4) risulta il campo caratteristico numero di giri-momento

torcente-tensione:

( 6 )

4.1 Possibilità della misura di corrente

Il circuito per il comando del motore elettrico è mostrato in figura

13. Il motore elettrico viene azionato in entrambe le direzioni di rotazione, quindi sono necessari quattro transistor in circuito H per il comando. Per azionare il motore elettrico in rotazione sinistrorsa rispettivamente destrorsa, i transistor opposti diagonalmente vengono collegati

contemporaneamente. Per azionare il motore in cortocircuito vengono collegati contemporaneamente due transistor opposti, rispettivamente viene collegato un transistor e la corrente nel transistor opposto fluisce attraverso il diodo di ritorno.

Con una resistenza di misura, che si può trovare o nel percorso del

motore o nel percorso di massa, viene prelevata la caduta di tensione come

segnale analogico e trasferita al comando. Il comando predetermina lo stato di funzionamento del motore elettrico (corrente di carico rispettivamente di cortocircuito), quindi questo è noto.

La resistenza di misura nel percorso del motore offre vantaggi , per quanto riguarda il risultato di misura, rispetto alla resistenza di misura nel percorso di massa.

4.2 Particolari della misura della corrente del motore elettrico in caso di comando PWM

I transistor di commutazione vengono comandati con la frequenza PWM di 16 kHz (apparecchio di comando AFT) . Con questa frequenza il transistor viene conmutato dallo stato non conduttivo nello stato conduttivo e - a seconda del rapporto di tempori zzazione prima o dopo - nuovamente nello stato non conduttivo. Quando il segnale PWM è "alto", la corrente fluisce attraverso i transistor diagonalmente opposti. Quando il segnale PWM è "basso", il motore elettrico viene commutato in cortocircuito. La corrente nel percorso del motore elettrico, a causa dei ritardo di tempo (costante di tempo elettrica del motore elettrico) , non può seguire i salti di tensione e si imposta ad un valore che risulta dal rapporto di tempori zzazione (valore medio della tensione PWM) e dal numero di giri del motore, vedere l 'equazione (5) .

Attraverso il percorso di massa, in cui è disposta la resistenza di misura, fluisce soltanto corrente quando il segnale PWM è "alto". Soltanto in questo stato è quindi possibile una misura della corrente del motore elettrico nel percorso di massa.

I transistor di commutazione si trovano, all 'inserzione rispettivamente alla disinserzione, per breve tempo in uno stato di transizione. In caso di rapporto di tempori zzazione molto piccolo, quindi larghezza di impulso molto ridotta, il rapporto fra la durata degli stati di transizione e la larghezza di impulso è grande. Poiché la corrente che fluisce nel percorso di massa nello stato di transizione dei transistor non è uguale alla corrente che fluisce nel percorso del motore, la misura della corrente nel percorso di massa in caso di rapporto di temporizzazione molto ridotto fornisce valori imprecisi.

5. Variazione della curva caratteristica del motore elettrico in funzione Il comportamento termico del motore a corrente continua eccitato permanentemente viene influenzato sostanzialmente da

1. Variazione della resistenza di indotto - riscaldamento a causa di potenza di perdita del motore elettrico).

2. Variazione della resistenza del carbone - riscaldamento a causa di potenza di perdita {caduta di tensione sulla resistenza di carbone).

3. Variazione del flusso magnetico - riscaldamento a causa di asportazione di calore dall'indotto.

Ciascuno di questi effetti può venire descritto mediante un bilancio di potenza e elementi PT1 con le costanti di tempo del rispettivo effetto. Quando l'asportazione di calore avviene lungo più vie, sono necessari più elementi PT1 per la descrizione di un effetto. Così per esempio il calore dell'indotto viene trasmesso in parte ai magneti, un'altra parte (in funzione del numero di giri) viene asportata mediante attrito dell'aria degli avvolgimenti sui lati frontali dell'indotto.

=> Il riscaldamento dell'indotto comporta una resistenza dell'indotto maggiore. Questo conduce ad una rotazione della curva caratteristica di numero di giri -momento torcente, vedere la figura 29c.

Il riscaldamento del carbone comporta una riduzione di momento torcente, che è dipendente fra l'altro dal rapporto fra la resistenza del

carbone e la resistenza dell'indotto:

=> Il riscaldamento dei magneti comporta un indebolimento del flusso e

quindi una rotazione della curva caratteristica di numero di giri-momento

torcente, vedere la figura 29b.

Si deve tener conto della dipendenza della curva caratteristica dalla tensione di indotto, poiché la tensione PWM (3) è differente nel funzionamento.

6.Calcoli di errore

6.1 Calcolo di errore per la determinazione della forza di azionamento

dalla corrente del motore

Nel caso del calcolo di errore si considera soltanto la relazione fra

corrente misurata e momento torcente del motore elettrico. L'influenza del

percorso di trasmissione dal motore elettrico al punto di effetto nella

trasmissione non viene considerata.

La corrente del motore viene determinata come caduta di tensione sulla resistenza di misura:

Per errori casuali vale:

(9)

Il momento torcente viene determinato mediante la curva caratteristica di

momento torcente-corrente:

(10) Per gli errori casuali vale:

<' >( 11 ) Tabella 1 : Cause degl i errori casuali

Tabella 2: Errori di misura

Il momento del motore elettrico si può determinare quindi con una insicurezza mediante misura della corrente.

6.2 Calcolo di errore per la determinazione del momento torcente da tensione PWM e numero di giri

Si suppone che la tensione PWM non sia affetta da errori. Per il momento torcente vale:

(12)

Quando l'influenza di temperatura viene valutata come errore casuale, per

la deviazione del momento vale:

(13)

La deviazione massima risulterà al momento di avvio (a; = 0) (vedere anche la figura 2c) :

(14)

Tabella 3: Errori di comando

Quando in caso di predeterminazione del momento mediante tensione PWM (non può venire superato il momento torcente massimo) non si tiene conto dell'influenza di temperatura, il momento viene impostato troppo basso. Tenendo conto della dipendenza di temperatura l'errore si riduce.

7 Compensazione della dipendenza dalla temperatura della curva caratteristica di momento torcente-corrente

Per tener conto della dipendenza di temperatura della curva caratteristica di momento torcente-corrente, deve essere nota la temperatura ad un motore elettrico. Per la determinazione della temperatura del motore elettrico vi sono diverse possibilità:

7.1 Misura con sensore di temperatura Un sensore di temperatura viene applicato nelle vicinanze delle spazzole di carbone. A motivo dei ritardi di tempo durante il passaggio di calore attraverso il materiale interposto, il sensore reagisce corrispondentemente con inerzia a variazioni della temperatura del carbone da misurare. Il riscaldamento nel caso di processi brevi non può venire rilevato. Critici per il motore elettrico sono però in particolare i processi di inserzione brevi con corrente di avviamento.

Il sensore di temperatura è adatto come taratura di un modello di temperatura, e per il rilevamento delle variazioni termiche veloci nel motore elettrico.

7.2 Sensore di temperatura in connessione con un modello di temperatura Il valore di misura del sensore di temperatura viene valutato in connessione con un modello di temperatura.

Come grandezze di ingresso del modello di temperatura vengono Impiegate la temperatura misurata, il suo gradiente nonché la tensione PWM.

Lo stato attuale nell'EKM è che la temperatura dell'indotto viene rilevata per mezzo del sensore di temperatura. Per il carbone viene calcolato un modello di temperatura basandosi sull'apporto di energia nel motore elettrico.

7.3 Adattamento della resistenza di indotto Dagli andamenti della corrente e del numero di giri, dalla tensione di alimentazione nonché dalle costanti di motore elettrico resistenza di indotto a temperatura ambiente, numero di giri a vuoto (in caso per esempio di 13 V) e induttanza, per mezzo di un modello della tecnica d1 regolazione del motore elettrico viene adattata la resistenza di indotto, vedere la figura 30. Dalla resistenza di indotto si possono trarre conciusioni sulla temperatura dell 'indotto e dalle costanti di tempo termiche del motore e della temperatura ambiente si possono trarre conclusioni sulla temperatura del magnete. Perciò può venire determinata la curva caratteristica di momento torcente-corrente dipendente dalla temperatura e da ciò il momento torcente emesso dal motore elettrico.

Secondo [1] risulta la seguente possibilità di soluzione:

Per la corrente di carico del motore elettrico vale:

( 15 )

A

Per la corrente i(t) stimata vale:

( 16 )

Per il valore di corrente vale:

( 17 ) Secondo [1] da ciò segue l 'equazione di adattamento:

( 18 ) Con le costanti libere K1 e K2 la dinamica del modello viene adattata al sistema reale.

7.4 Modello di Temperatura del motore elettrico

Nel comando viene anche calcolato in modo continuo un modello di temperatura del motore elettrico. Grandezze di ingresso a tal scopo sono: corrente di indotto, tensione di alimentazione, numero di giri , stato di funzionamento del motore, tempo ed eventualmente la temperatura ambiente. La potenza elettrica in ingresso e la potenza meccanica in uscita vengono calcolate dalle grandezze di ingresso nonché dalla temperatura del motore elettrico momentanea. La differenza è la potenza di perdita, che viene convertita in calore nel motore elettrico. Con l 'ausilio delle costanti di tempo termiche' (da determinare con prove) del motore elettrico (asportazione di calore dall 'indotto attraverso la superficie di mantello nonché attraverso i lati frontali , dalle spazzole e così via) e delle grandezze di ingresso viene calcolato il riscaldamento del motore elettrico e quindi la nuova temperatura, vedere la figura 31. Con ciò può venire determinata la curva caratteristica di momento torcente-corrente dipendente dalla temperatura e il momento torcente emesso dal motore.

Una taratura è possibile mediante la temperatura ambiente, quando non ha luogo alcun funzionamento per lungo tempo.

7.5 Adattamento della temperatura dì indotto per la taratura del modello di temperatura

Il procedimento descritto in 7.3 per l ' identificazione della resistenza di indotto viene impiegato per tarare il modello di temperatura descritto in 7.4 e impedire così che gli errori del modello portino a temperature calcolate erroneamente.

Vengono rilevati anche i processi brevi . Un sensore supplementare non è necessario.

8. Ulteriori possibilità: calcolo della corrente del motore

Di seguito vengono mostrate possibilità di come si può stimare la corrente mediante impostazioni di calcolo e di come si può rinunciare alla misura della corrente (nello stato di sviluppo avanzato) .

8.1 Calcolo del momento torcente del motore elettrico da tensione PWM e numero di giri

Con l'ausilio del campo caratteristico di numero di giri-momento torcente-tensione fortemente dipendente dalla temperatura secondo l'equazione (6), dal numero di giri e dalla tensione PWM viene calcolato il momento torcente:

( 19)

Il rapporto di tempori zzazione è inoltre necessario per stabilire se il motore elettrico funziona con carico o viene azionato dal carico.

Una marcata dipendenza dalla temperatura deve venire compensata. La corrente del motore elettrico necessaria per un modello di temperatura s1 calcola con (1) o con (5).

Queste formule statiche in caso di processi dinamici (avviamento) conducono a errori. Se questi errori siano accettabili deve venire ancora esaminato.

8.2 Calcolo della corrente con l’ausilio di un modello dinamico

Viene formato un modello della tecnica di regolazione del motore elettrico, che viene calcolato parallelamente agli avvenimenti reali del comando, vedere [2]. Il modello parallelo fornisce la grandezza d1 stato corrente e il numero di giri (senza rumore) come valori stimati, vedere la figura 32.

Poiché i parametri del modello non coincidono completamente con quelli del sistema reale, per il modello risulta un numero di giri diverso rispetto al motore elettrico reale. A motivo di questa differenza il modello viene inseguito e le grandezze di stato del modello vengono adeguate al processo reale.

Quanto esattamente i valori stimati coincidono con i valori reali , dipende da quanto rapidamente viene inseguito il modello (e diminuiscono gli errori) , nonché dalla coincidenza dei parametri del modello con i parametri reali. Quali errori vadano previsti è ancora da verificare. Poiché il motore elettrico si può riprodurre molto bene come modello della tecnica di regolazione, gli errori sono probabilmente piccoli .

Per il motore a corrente continua vale secondo [2] :

( 20 )

( 21 )

Secondo [2] i valori stimati per numero di giri e corrente

vengono calcolati con le equazioni :

( 22 )

( 23)

Con le costanti libere d 1 e d la dinamica del modello (diminuzione degli errori) viene adattata al sistema reale.

La presente invenzione si riferisce inoltre alla precedente domanda DE 196 22 643.0, il cui contenuto appartiene espressamente al contenuto descrittivo della presente domanda.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l 'ottenimento di protezione brevettuale ulteriore. La richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche, rese note finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

Riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano all'ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione; essi non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione oggettiva autonoma per le caratteristiche delle sottorivendicazioni contenenti i riferimenti.

Gli oggetti di queste sottorivendicazioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni.

L'invenzione non è limitata al/agli esempi/i di esecuzione della descrizione. Invece nell'mbito dell'invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare quelle varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che sono inventivi, per esempio mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento contenuti nella descrizione generale e nelle forme di esecuzione nonché descritti nelle rivendicazioni e contenuti nel disegni, e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto o a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, per quanto riguarda 1 procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Autoveicolo con un motore di azionamento, una trasmissione ed un sistema di trasmissione del momento torcente, con un dispositivo per l 'azionamento automatico della regolazione della trasmissione e/o per l 'azionamento automatizzato del sistema di trasmissione di momento torcente con almeno una unità di comando e almeno un attuatore, comandabile dall'unità di comando, per l 'azionamento automatizzato, ove l'almeno un attuatore presenta almeno una unità di azionamento, come per esempio un motore elettrico, caratterizzato dal fatto che almeno una grandezza caratteristica dell'attuatore e/o dell'unità di azionamento dell'attuatore è rivelabile e l 'unità di comando per mezzo di queste grandezze e caratteristiche determina una grandezza che rappresenta un azionamento.
2. Autoveicolo con un motore di azionamento, una trasmissione ed un sistema di trasmissione di momento torcente, nonché con un dispositivo per l'azionamento automatizzato della regolazione della trasmissione e/o per l 'azionamento automatizzato del sistema di trasmisisone del momento torcente, con almeno una unità di comando e almeno un attuatore, comandabile dall'unità di comando, per l 'azionamento automatizzato, ove l'almeno un attuatore presenta almeno un'unità di azionamento, come per esempio un motore elettrico, caratterizzato dal fatto che l 'almeno un attuatore presenta almeno un sensore, il quale rivela almeno una grandezza caratteristica dell‘attuatore e/o dell'unità di azionamento, ove l'unità di comando per mezzo di queste grandezze caratteristiche determina una grandezza che rappresenta un azionamento.
3. Autoveicolo secondo la rivendiazione 1 oppure 2, caratterizzato dal fatto che la grandezza caratteristica dell'attuatore e/o dell'unità di azionamento è una grandezza caratteristica elettrica, come una tensione o una corrente.
4. Autoveicolo secondo la rivendicazione 1 oppure 2, caratterizzato dal fatto che la grandezza caratteristica dell'attuatore e/o dell'unità di azionamento è una grandezza caratteristica meccanica, come un numero di giri, una direzione di rotazione, una posizione, una velocità, un'accelerazione, una direzione di azionamento e/o una forza di azionamento.
5. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che le variazioni delle grandezze caratteristiche dell'unità di azionamento come funzione del tempo vengono determinate per mezzo dell'unità di comando e da ciò viene determinata o calcolata una grandezza che rappresenta un azionamento.
6. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che per mezzo dell'unità di comando vengono determinati valori massimi, valori minimi o punti zero di grandezze caratteristiche, grandezze caratteristiche elaborate, grandezze caratteristiche combinate e/o la loro sequenza temporale, e l'unità di comando da ciò determina una grandezza che rappresenta un azionamento.
7. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando permezzo di almeno una grnadezza caratteristica dell'unità di azionamento determina almeno una grandezza, che rappresenta un azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente o almeno una grandezza che rappresenta un processo di cambio o un processo di selezione della trasmissione, come per esempio un percorso di cambio, un percorso di selezione e/o un percorso di azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente.
8. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che la grandezza che rappresenta un azionamento è almeno una posizione, una velocità, un'accelerazione, una direzione di movimento di un elemento del sistema di trasmissione di momento torcente e/o della trasmissione e/o una sollecitazione con forza di un elemento del sistema di trasmissione del momento torcente e/o della trasmissione.
9. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che l 'unità di comando, dalla dipendenza temporale della corrente e/o della tensione dell 'unità di azionamento, come motore elettrico, determinano una grandezza, come una posizione, una velocità, un'accelerazione, una direzione di movimento e/o una forza di un azionamento.
10. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che l 'unità di comando per mezzo di segnali incrementali esegue la determinazione dell 'almeno una grandezza che rappresenta un azionamento.
11. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che l 'unità di comando per mezzo di segnali analogici e/o digitali esegue una determinazione dell 'almeno una grandezza che rappresenta un azionamento.
12. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che l 'unità di comando esegue un comando, come comando o regolazione, dell ' azionamento della trasmissione e/o del sistema di trasmissione del momento torcente per mezzo dell 'almeno una grandezza, che rappresenta un azionamento, come grandezza di comando o di regolazione.
13. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che il sensore rivela una grandezza di un movimento lineare.
14. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che il sensore rivela una grandezza di angolo variabile.
15. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che il sensore rivela un incremento di movimento lineare o di un movimento di rotazione di un elemento dell ' attuatore e/o dell 'unità di azionamento.
16. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che il sensore rivela un numero di giri o un incremento di un numero di giri di un elemento rotante.
17. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che il sensore rivela una direzione di rotazione di un elemento rotante.
18. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che il sensore rivela un movimento o un incremento di un elemento mobile linearmente.
19. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che il sensore rivela una direzione di movimento di un elemento mobile linearmente.
20. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 1 oppure 3, caratterizzato dal fatto che una modulazione di una corrente o di una tensione viene rivelata come incremento di movimento e per mezzo di questo segnale viene determinata una grandezza che rappresenta un azionamento. ZI.
Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando, per mezzo di segnali di sensore, rivela e conta incrementi del movimento di azionamento e da ciò determina una grandezza che rappresenta un azionamento.
22. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'almeno un sensore è un trasduttore incrementale o un sensore analogico o digitale.
23. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il sensore è disposto sostanzialmente fisso sul corpo e rivela un movimento di un elemento mobile.
24. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il sensore presenta almeno un elemento sensore mobile e almeno un elemento sensore sostanzialmente fisso, ove per mezzo del primo elemento sensore viene rivelato il movimento o un incremento del movimento dell'altro elemento sensore.
25. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il sensore è un sensore resistivo, induttivo, capacitivo, magnetoresistivo o magnetico.
26. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il sensore è un sensore ottico o optoelettronico.
27. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il sensore è un sensore a effetto Hall.
28. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la grandezza caratteristica rivelata è un incremento di una grandezza caratteristica.
29. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che almeno una delle unità di azionamento dell 'almeno un attuatore è un motore elettrico, come un motore a corrente continua o un motore a corrente alternata.
30. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che viene rivelata una grandezza caratteristica elettrica, come una corrente o una tensione, dell 'unità di azionamento, come del motore elettrico, e per mezzo di curve caratteristiche o campi caratteristici viene determinato il momento di azionamento del motore elettrico.
31. Autoveicolo secondo la rivendicazione 30, caratterizzato dal fatto che l 'unità di comando determina dal momento di azionamento del motore elettrico una forza di azionamento tenendo conto della trasmissione fra unità di azionamento ed elemento di azionamento.
32. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che fra una unità di azionamento ed un elemento di azionamento è disposta una elasticità, e almeno un sensore, in caso di azionamento comandato dell 'elemento di azionamento, rivela una deformazione dell 'elasticità e l 'unità di comando, per mezzo deH 'almeno un segnale di sensore, determina una forza di azionamento.
33. Autoveicolo secondo la rivendicazione 32, caratterizzato dal fatto che due sensori rivelano una deformazione dell 'elasticità, ove dai segnali di sensore è determinabile una forza di azionamento.
34. Autoveicolo secondo la rivendicazione 32 oppure 33, caratterizzato dal fatto che vengono impiegati due sensori per la rivelazione di una deformazione di una elasticità, ove un sensore è disposto nel percorso di azionamento prima dell 'elasticità e un sensore è diposto nel percorso di azionamento dopo elasticità, e l 'unità di comando determina una forza di azionamento per esempio da una differenza e/o da un quoziente dei segnali di sensore.
35. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che l 'unità di comando confronta una forza di azionamento rivelata con almeno un valore di riferimento, e in caso di un raggiungimento o di un superamento del valore di riferimento da parte della forza di azionamento avvia un comando modificato.
36. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che l 'elasticità comprende almeno un accumulatore di forza.
37. Autoveicolo secondo la rivendicazione 36, caratterizzato dal fatto che l' almeno un accumulatore di forza sotto la sollecitazione è deformabile in caso di un azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente o della trasmissione.
38. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che l 'almeno un accumulatore di forza è disposto con gioco.
39. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che l ' almeno un accumulatore di forza è disposto senza gioco.
40. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che l' almeno un accumulatore di forza è disposto con precarico.
41. Autoveicolo secondo una del le precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che l 'elasticità presenta una caratteristica forza-percorso monostadio o multistadio.
42. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che 1 'almeno un sensore è un sensore di percorso analogico o digitale.
43. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che l' almeno un sensore è un interruttore o un tasto digitale.
44. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che, in caso di impiego di un accumulatore di forza precariato, un interruttore o un tasto rivela un superamento di una soglia di forza predeterminabile, come di un valore limite.
45. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che l 'interruttore è un interruttore commutante senza contatto, come un interruttore a effetto Hall , oppure in interruttore REED, oppure l 'interruttore è un Interruttore che commuta per mezzo di contatto.
46. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, con un dispositivo per l 'azionamento automatizzato di una trasmissione e/o di un sistema di trasmissione di momento torcente, con almeno un attuatore e almeno una unità di azionamento, caratterizzato dal fatto che un sensore di temperatura rivela una temperatura di un elemento dell'attuatore o dell'unità di azionamento.
47. Autoveicolo secondo la rivendiazione 46, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando da una temperatura di un elemento determina, per mezzo di un modello termico, una ulteriore temperatura di un altro elemento.
48. Autoveicolo secondo la rivendicazione 47, caratterizzato dal fatto che l'ulteriore temperatura Terr viene determinata da una temperatura Tmess medante:

con ΔTmess = gradiente della temperatura misurata, R/C = resistenza di transizione termica/capacità termica fra la posizione della temperatura misurata e la posizione della temperatura calcolata e F(PVerlust) è una funzione in dipendenza di una potenza di perdita termica.
49. Autoveicolo secondo una delle rivendicazioni 46 oppure 47, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando confronta almeno una temperatura di un elemento con un valore di riferimento, e al raggiungimento o superamento del valore di riferimento avvia un comando modificato dell'attuatone.
50. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che per il comando delle unitù di azionamento, come motori elettrici, dell'attuatore/degli attuatori vengono impiegati circuiti di stadio finale, ove per ciascun motore elettrico viene impiegato uno stadio finale con quattro transistor in circuito a H.
51. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che per il comando delle unità di azionamento, come motori elettrici, dell 'attuatore/degli attuatori viene impiegato un circuito di stadio finale con quattro transistor in circuito a H per un primo motore elettrico e con due ulteriori transistor per ciascun ulteriore motore elettrico.