ITMI962121A1 - Metodo ed apparecchiatura per il riconoscimento di tipi di veicoli - Google Patents
Metodo ed apparecchiatura per il riconoscimento di tipi di veicoli Download PDFInfo
- Publication number
- ITMI962121A1 ITMI962121A1 IT96MI002121A ITMI962121A ITMI962121A1 IT MI962121 A1 ITMI962121 A1 IT MI962121A1 IT 96MI002121 A IT96MI002121 A IT 96MI002121A IT MI962121 A ITMI962121 A IT MI962121A IT MI962121 A1 ITMI962121 A1 IT MI962121A1
- Authority
- IT
- Italy
- Prior art keywords
- vehicle
- tire
- width
- distance
- class
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 17
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 claims description 10
- 238000004140 cleaning Methods 0.000 claims description 5
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 1
- 230000004888 barrier function Effects 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 230000000737 periodic effect Effects 0.000 description 1
- 238000003825 pressing Methods 0.000 description 1
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G07—CHECKING-DEVICES
- G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
- G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
- G07B15/06—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems
- G07B15/063—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems using wireless information transmission between the vehicle and a fixed station
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
- G08G1/015—Detecting movement of traffic to be counted or controlled with provision for distinguishing between two or more types of vehicles, e.g. between motor-cars and cycles
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
- Business, Economics & Management (AREA)
- Finance (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Devices For Checking Fares Or Tickets At Control Points (AREA)
- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Management, Administration, Business Operations System, And Electronic Commerce (AREA)
- Measurement Of Length, Angles, Or The Like Using Electric Or Magnetic Means (AREA)
Description
Descrizione dell 'invenzione industriale avente per titolo: "METODO ED APPARECCHIATURA PER IL RICONOSCIMENTO DI TIPI DI VEICOLI"
Sfondo dell'invenzione
La presente invenzione si riferisce ad un metodo e ad un'apparecchiatura per il riconoscimento di tipi di veicoli, e più particolarmente, ad un metodo e ad un'apparecchiatura per il riconoscimento di tipi di veicoli in cui le pressioni esercitate dai pneumatici di un veicolo passante su pannelli di punti di contatto vengono convertite in segnali digitali usando registri a scorrimento, e in cui vengono misurate la larghezza dei pneumatici e la distanza tra i pneumatici sinistro e destro, e viene contato il numero di assi del veicolo, in base ai segnali convertiti.
Generalmente, il pedaggio per strade e ponti soggetti a pedaggio varia in dipendenza della classe di un veicolo e della destinazione. In un tipico sistema di strada a pedaggio, viene emesso un biglietto di passaggio, codificato con il nome o codice di partenza, e la data e l'ora di passaggio attraverso il casello o barriera di partenza, e un pedaggio viene raccolto al casello di destinazione in base ai dati sul biglietto. Per raccogliere tali pedaggi, tuttavia, il veicolo deve fermarsi affinchè il personale al casello possa rilasciare il biglietto ai guidatori, e a causa dell'aumento delle strade soggette a pedaggio, è richiesto più personale.
Quindi, si deve esplorare un sistema di raccolta del pedaggio completamente automatico per uno scambio.
La Figura 1 è un diagramma a blocchi illustrante schematicamente un'apparecchiatura convenzionale per il riconoscimento di tipi di veicoli. L'apparecchiatura per il riconoscimento del tipo di veicolo comprende una porzione a pannello 100 comprendente un predeterminato circuito a resistenza, un convertitore resistenza-tensione 110 per convertire la resistenza in uscita dalla porzione a pannello 100 in una tensione, una porzione di memorizzazione 120 per memorizzare la tensione convertita nel convertitore resistenza-tensione 110, un convertitore analogico-digitale 130 per convertire la tensione memorizzata nella porzione di memorizzazione 120 in un segnale digitale, una porzione a contatore 140 per contare il numero di assi di un veicolo in base allo stato di apertura o chiusura dei pannelli a punti di contatto della porzione a pannello 100, determinando il movimento in avanti e all'indietro del veicolo passante e determinando la classe del veicolo passante, un sensore ottico 150 per distinguere i veicoli da informazioni sui lati dei veicoli passanti, una porzione di controllo 160 per controllare i segnali in uscita dal convertitore analogicodigitale 130, dalla porzione a contatore 140 e dal sensore ottico 150, e una porzione di elaborazione centrale (CPU) 180 per riconoscere il veicolo effettuando calcoli secondo un programma immagazzinato in una memoria 170 ed elaborare segnali in uscita dalla porzione di controllo La Figura 2 illustra un circuito componente della porzione a pannello 100 di Figura 1. Nella porzione a pannello 100, 174 resistori da 16Ω sono collegati in serie ad intervalli di 1 cm. Il pannello di punti di contatto superiore è costituito da un circuito chiuso tra U ed H, e un circuito chiuso tra U e T attraverso convertitori resistenzatensione 110' e 110" mediante le pressioni dei pneumatici di un veicolo passante.
La Figura 3 illustra i pannelli di punti di contatto superiori della porzione a pannello 100. I numeri di riferimento R1 ed R4 sono pannelli di punti di contatto lunghi 1,7 metri per misurare la larghezza di un pneumatico e la distanza tra i pneumatici sinistro e destro di un veicolo passante. I numeri di riferimento S1, S2, S3 e S4 sono pannelli di punti di contatto per contare il numero di assi del veicolo, determinare se il veicolo si stà spostando in avanti o all'indietro, e determinare a quale classe appartiene il veicolo.
Con riferimento alle Figure da 1 a 3, verrà descritto il funzionamento dell'apparecchiatura convenzionale per il riconoscimento dei veicoli.
Quando un veicolo passa sui pannelli di punti di contatto della porzione a pannello 100, il convertitore resistenza-tensione 110 converte una resistenza in una tensione in base alla pressione di un pneumatico del veicolo. La tensione di carico, convertita nel convertitore resistenza-tensione 110, viene memorizzata nella porzione di memorizzazione 120. La tensione di carico memorizzata nella porzione di memorizzazione 120 viene convertita in un segnale digitale mediante campionamento nel convertitore analogico-digitale 130. La porzione di controllo 160 controlla i segnali in uscita dalla porzione di contatore _ 140, dal sensore ottico 150, e dal convertitore analogico-digitale 130, ed emette in uscita i segnali al CPU 180. La CPU 180 misura la larghezza del pneumatico e la distanza tra i pneumatici destro e sinistro del veicolo facendo girare i segnali attraverso un programma memorizzato nella memoria 170, distinguendo così il tipo di veicolo.
Tuttavia, l'apparecchiatura convenzionale per il riconoscimento del tipo di veicolo presenta problemi di errori di funzionamento a causa di malfunzionamento di uno qualsiasi dei pannelli di punti di contatto R1 ed R4.
Inoltre, l'installazione e la riparazione dell'apparecchiatura non è facile a causa dei molti segnali richiesti all'interfaccia dei punti di contatto e della porzione di controllo.
Sommario dell'invenzione
Per superare i problemi suddetti, l'oggetto della presente invenzione è di fornire un metodo ed un'apparecchiatura per il riconoscimento di tipi di veicoli, in cui le pressioni dei pneumatici di un veicolo passante su pannelli di punti di contatto vengono convertite in segnali digitali usando registri a scorrimento, in cui vengono misurate le larghezze dei pneumatici e la distanza tra i pneumatici sinistro e destro di un asse, e viene contato il numero di assi del veicolo, in base ai segnali convertiti.
Per ottenere un aspetto dello scopo suddetto, è prevista un'apparecchiatura per il riconoscimento del tipo di veicolo in accordo alla rivendicazione indipendente 1.
Per ottenere un altro aspetto dello scopo suddetto, è previsto un . metodo per il riconoscimento del tipo di veicoli in accordo con la rivendicazione indipendente 3.
Per ottenere ancora un altro aspetto dello scopo suddetto, è
previsto un metodo per distinguere un pneumatico singolo da un pneumatico doppio secondo la rivendicazione 5.
L'apparecchiatura per il riconoscimento di veicoli della presente
invenzione ha una porzione a pannello che comprende registri a scorrimento per emettere in uscita un segnale digitale corrispondente ad un pannello di punti di contatto in cui un pneumatico del veicolo passante fa contatto con la porzione di pannello.
In accordo al metodo per il riconoscimento di veicoli della presente invenzione, per distinguere un veicolo a 3 assi reali da un veicolo trainato da un veicolo ordinario di classe prima, che può essere
valutato erroneamente come un veicolo a tre assi, la fase (a) della
rivendicazione 3 comprende i seguenti passi:
(a') determinare se la larghezza del pneumatico di un veicolo passante è
uguale o maggiore di 28 cm;
(b') classificare il tipo di veicolo nella classe prima, se nel passo
(a') viene determinato che la larghezza del pneumatico è inferiore a
28 cm;
(c') determinare se la distanza tra i pneumatici sinistro e destro è
uguale o maggiore di 136 cm; e
(d') classificare il tipo di veicolo nella classe prima se la larghezza del pneumatico è uguale o maggiore a 28 cm e se la distanza tra i pneumatici sinistro e destro è inferiore a 136 cm nel passo (c')., altrimenti classificare il veicolo come un veicolo a 4 assi.
Breve descrizione dei disegni
Lo scopo suddetto e i vantaggi della presente invenzione diverranno apparenti dalla descrizione dettagliata di una sua realizzazione preferita con riferimento ai disegni annessi, in cui:
la Figura 1 è un diagramma a blocchi schematico di un'apparecchiatura convenzionale per il riconoscimento del tipo di veicolo;
la Figura 2 illustra circuiti componenti della porzione a pannello mostrata in Figura 1;
la Figura 3 illustra una disposizione di pannelli di punti di contatto superiori della porzione a pannello mostrata in Figura 1;
la Figura 4 è un diagramma a blocchi schematico di un'apparecchiatura per il riconoscimento del tipo di veicolo in accordo alla presente invenzione;
la Figura 5 è un'illustrazione più dettagliata della porzione a pannello mostrata in Figura 4;
la Figura 6 illustra i pannelli di punti di contatto superiori della porzione a pannello in accordo alla presente invenzione;
la Figura 7 illustra i segnali generati nell'apparecchiatura per il riconoscimento del tipo di veicolo mostrata in Figura 6, quando un veicolo passa normalmente sui punti di contatto della porzione a pannello;
la Figura 8 illustra i segnali generati quando un veicolo si arresta sulla porzione a pannello;
la Figura 9 illustra i segnali generati quando un oggetto diverso da un veicolo applica una pressione sulla porzione a pannello;
la Figura 10 illustra segnali generati quando i punti di contatto della porzione a pannello sono in corto;
la Figura 11 è un grafo di flusso di un metodo per il riconoscimento del tipo di veicolo in accordo alla presente invenzione:
la Figura 12 è un grafo di flusso per il metodo di riconoscimento di un veicolo a 3 assi reali da un veicolo di classe prima valutato erroneamente come un veicolo a 3 assi; e
la Figura 13 è un grafo di flusso per il metodo di riconoscimento di un pneumatico singolo da un pneumatico doppio.
Descrizione dettagliata dell'invenzione
La Figura 4 è un diagramma a blocchi di un'apparecchiatura per il riconoscimento del tipo di veicolo in accordo alla presente invenzione.
L'apparecchiatura per il riconoscimento dei veicoli comprende una porzione a pannello 400 avente 35 registri a scorrimento per emettere in uscita segnali digitali SD-1, SD-4, S2 ed S3 corrispondenti a pannelli di punti di contatto con i quali vengono portati a contatto i pneumatici di un veicolo passante, un convertitore seriale-parallelo 410 per convertire un segnale digitale seriale in uscita dalla porzione a pannello 400 in un segnale digitale parallelo, una interfaccia a porta parallela (PPI) 420, una porzione di pulitura 430 per resettare un segnale incerto in uscita dalla porzione a pannello 400, un convertitore digitale-analogico per convertire segnali digitali in uscita dalla porzione a pannello 400 in segnali analogici S1 ed S4 per contare il numero di assi del veicolo passante, una porzione di interruzione 450 per determinare se punti di contatto della porzione a pannello 400 sono pressati o no, e disporre ad un livello alto un segnale parallelo in ingresso-seriale in uscita (P/S), ricevendo così segnali di ingresso del veicolo, un sensore ottico 460 per distinguere tra veicoli, una porzione di controllo 480 per controllare i segnali in uscita dal PPI 420, dalla porzione di pulitura 430, dal convertitore digitale-analogico 440, dalla porzione di interruzione 450 e dal sensore ottico 460, e una CPU 500 per calcolare la larghezza del pneumatico, la distanza tra i pneumatici sinistro e destro, e il numero di assi di un veicolo passante mediante un programma di riconoscimento di veicoli memorizzato in una ROM 490, in base ai segnali in uscita dalla porzione di controllo 480, riconoscendo così il tipo di veicolo.
La Figura 5 illustra la porzione a pannello 400 mostrata in Figura 4 più in dettaglio. Nella porzione a pannello 400, 35 registri a scorrimento sono collegati in serie, ciascun registro avendo 8 ingressi ed è collegato ad una linea di orologio e ad una linea di segnale P/S. Il 35° registro a scorrimento è collegato ad una porta di uscita. Qui, gli 8 segnali di ingresso a ciascun registro a scorrimento hanno 8 segnali a impulsi digitali. Se la larghezza di un impulso è di 1 cm, la larghezza totale SOUT degli impulsi in uscita è 280 cm. Quindi, possono essere messi in uscita dati a 280 bit.
Inoltre, se un segnale P/S è alto quando un veicolo passa sulla porzione a pannello 400, dati a 35 byte, cioè dati a 280 bit vengono ricevuti nei registri dal primo al 35°. Se il segnale P/S è basso, i dati di ciascun registro vengono spostati serialmente al registro a destra in gruppi di un byte. Per esempio, quando il segnale alto P/S viene cambiato in un segnale basso P/S mentre il veicolo passa sulla porzione a pannello 400, un dato ad un byte di un registro viene spostato al registro a destra. Quindi, per emettere in uscita tutti i 280 bits come SOUT, il segnale alto deve essere cambiato in un segnale basso 35 volte in un tempo predeterminato.
La Figura 6 illustra i pannelli di punti di contatto della pressione a pannello 400 in accordo alla presente invenzione. I pannelli di punti di contatto (a) e (d) sono costituiti da registri come mostrato in Figura 5. Quando un veicolo passa sui pannelli (a) e (d), segnali SD-1 ed SD-4 generati dai punti a contatto con un pneumatico vengono emessi in uscita attraverso il convertitore seriale-parallelo 410 sotto il controllo della porzione di controllo 480. Poi, la CPU 500 misura la larghezza del pneumatico e la distanza tra i pneumatici sinistro e destro del veicolo passante calcolando l'intervallo di inpulsi dai pannelli premuti dai pneumatici, in base ai segnali in uscita dalla porzione di controllo 480, distinguendo così il tipo di veicolo.
In aggiunta, viene contato il numero di assi del veicolo, e viene determinato se il veicolo stà viaggiando in avanti o all'indietro e se il veicolo è della quarta o quinta classe, mediante segnali S2 o S3 in uscita dai pannelli di punti di contatto B e C, e segnali SI e S4 in uscita dal convertitore digitale-analogico 440.
La Figura 7 illustra le forme d'onda di segnali generati nell'apparecchiatura per il riconoscimento del tipo di veicolo di Figura 6 quando un veicolo passa normalmente sui pannelli di punti di contatto della porzione a pannello 400. Quando i pneumatici dell'asse frontale passano sequenzialmente sui pannelli di punti di contatto (d), (c), (b) e (a), con un normale segnale di orologio in ingresso e un segnale ottico proiettato dal sensore ottico 460, le onde dei segnali SD-4, S3, S2 ed SD-1 vengono generate in sequenza. Quando passa un asse posteriore, segnali vengono generati allo stesso modo. Cioè, un segnale P/S è un segnale di controllo per bloccare i dati in uscita dal pannello ed emettere in uscita i dati quando un veicolo passa sul pannello. Se un primo segnale di orologio diventa alto, il dato viene bloccato e poi il dato bloccato viene emesso in uscita durante la generazione di 280 segnali di orologio.
La larghezza del pneumatico e la distanza tra i pneumatici sinistro e destro vengono determinate dalle ampiezze degli impulsi dei segnali SD-4. Viene contato il numero di assi del veicolo, viene determinata la sua direzione di movimento e viene fatta una determinazione tra un veicolo di classe quarta e un veicolo di classe quinta, combinando i segnali S3 ed S2 con i segnali SI e S4 in uscita dal convertitore digitale-analogico 440.
Con riferimento alle Figure 4-7, verrà descritto il funzionamento dell'apparecchiatura per il riconoscimento del tipo di veicolo in accordo alla presente invenzione.
Quando un veicolo entra nei pannelli dei punti di contatto della porzione di pannello 400 mostrata in Figura 6 a 60 km/h e il pannello dei punti di contatto (c) risponde 16 millisecondi più tardi del pannello dei punti di contatto (d), il dato del pannello dei punti di contatto (d), viene elaborato in 16 millisecondi.
Poi, trascorrono 48 millisecondi perchè i pneumatici dell'asse posteriore del veicolo passino sui punti di contatto (d), (c), (b) e (a) dopo che i pneumatici del suo asse frontale passano sequenzialmente sui pannelli di punti di contatto (d), (c), (b) e (a). Così, tutti i dati vengono elaborati in 48 millisecondi dopo che i pneumatici del primo asse passano i pannelli di punti di contatto (d), (c), (b) e (a).
Inoltre, assumendo che la frequenza P/S sia 40 kHz, il suo periodo T è 0,875 millisecondi (T = 1/(40 kHz) x 35) e un ciclo di orologio T è 0,0175 millisecondi (T = 1/(20 MHz) x 35).
Poiché questo requisito è soddisfatto anche ad una velocità di 60 km/h o inferiore, i dati vengono elaborati in un modo normale. Quindi, i dati a 280 bit (8 bit x 35 registri a scorrimento) in uscita da tutti i registri a scorrimento vengono emessi in 0,875 millisecondi.
I segnali seriali SD-1 e SD-4 vengono convertiti in segnali paralleli a 8 bit nel convertitore seriale-parallelo 410 di Figura 4. Poi, se i segnali paralleli a 8 bit vengono immessi in ingresso alla porzione di controllo 480 attraverso il PPI 420, la porzione di controllo 480 memorizza i dati di riconoscimento del tipo di veicolo del segnale SD-4 nella RAM 470.
Dopo di ciò, i dati del segnale SD-1 vengono comparati con i dati del segnale SD-4 memorizzato nella RAM 470 al fine di calcolare la larghezza del pneumatico, e la distanza tra i pneumatici sinistro e destro, con maggiore precisione. Inutile dire che la larghezza del _ pneumatico e la distanza tra i pneumatici sinistro e destro possono essere calcolate con uno qualsiasi dei segnali SD-1 e SD-4.
La larghezza dei pneumatici e la distanza tra i pneumatici sinistro e destro dell'asse posteriore vengono calcolate allo stesso modo.
Inoltre, i dati dei segnali SD-3 e SD-2 dell'asse frontale vengono memorizzati nella RAM 470, e vengono comparati con i dati di S3 e S2 dell'asse posteriore, per contare così il numero di assi.
Quindi, nella presente invenzione, anche se uno dei pannelli di contatto (d) e (a) dovesse guastarsi completamente, il tipo di veicolo potrebbe ancora essere riconosciuto con l'altro pannello normale di punti di contatto.
Nel convertitore digitale-analogico 440, i segnali digitali in uscita dalla porzione di pannello 400 sono convertiti in segnali analogici SI e S4. Questi segnali SI e S4 vengono combinati con S2 e S3, per contare così il numero di assi, determinare il movimento in avanti o all'indietro del veicolo, e classificare il veicolo in una classe quarta o quinta.
La porzione di interruzione 450 determina se i pannelli di punti di contatto sono stati premuti e attiva il segnale P/S, così la porzione di interruzione 450 aspetta per ricevere i 35 byte di dati.
Nella porzione di pulitura 430, un segnale incerto viene resettato da un segnale in ingresso dopo che il veicolo passa attraverso la porzione a pannello 400.
La Figura 8 illustra le forme d'onda di segnali quando il veicolo si arresta sulla porzione a pannello 400.
Quando i dati vengono continuamente letti in gruppi di 280 bit, se i segnali S2 e S3 non vengono rivelati, viene determinato che un pneumatico del veicolo sta continuamente premendo sul pannello di punti di contatto (d), e la larghezza del pneumatico e la distanza tra i pneumatici vengono misurate solo con i 280 bit di dati iniziali.
La Figura 9 illustra le forme d'onda di segnali quando un oggetto diverso da un veicolo passa sulla porzióne a pannello 400.
Quando i dati in uscita non sono normali, viene determinato che l'oggetto non è un veicolo.
La Figura 10 illustra le forme d'onda di segnali quando non passa alcun veicolo attraverso i pannelli di punti di contatto della porzione a pannello 400 e quando c'è un corto nella porzione a pannello 400. Quando un segnale periodico quale SD-4 è generato dal pannello di punti di contatto in corto, il segnale viene considerato come una anormalità.
Verrà ora descritto in dettaglio un metodo per il riconoscimento del tipo di veicolo in accordo alla presente invenzione.
Tabella
Come mostrato nella Tabella, un veicolo viene riconosciuto in base al numero di assi, la larghezza del pneumatico, e la distanza tra i pneumatici sinistro e destro.
La Figura 11 è un grafo di flusso di un metodo per il riconoscimento del tipo di veicolo in accordo alla presente invenzione.
Al passo 1100, viene contato il numero di assi di un veicolo. Qui, se il veicolo ha due assi, viene determinato che il veicolo è della prima, seconda, o terza classe. Se ci sono tre assi o più, viene determinato che il veicolo è della quarta o quinta classe. Se il numero di assi è 3 o più, viene determinato se il numero di assi è 3 al passo 1110. Se ci sono 3 assi, il veicolo viene classificato nella classe quarta, e se ci sono quattro o più assi, il veicolo viene classificato nella classe quinta.
Inoltre, se il numero degli assi è 2, viene determinato se la massima larghezza del pneumatico è 28 cm o più al passo 1120. Se la massima larghezza del pneumatico è al di sotto di 28 cm, viene determinato se la massima larghezza del pneumatico è 15 cm o meno al passo 1130. Se la larghezza del pneumatico è al di sopra di 15 cm, il veicolo viene classificato nella prima classe. Se la larghezza del pneumatico è inferiore a 15 cm, viene determinato se la distanza tra i pneumatici sinistro e destro è 120 cm o meno nello stadio 1140. Se la distanza tra i pneumatici sinistro e destro è meno di 120 cm, il veicolo viene classificato come un veicolo compatto, se la distanza tra i pneumatici sinistro e destro è 150 cm o più, il veicolo viene classificato come un veicolo di classe prima. Se la massima larghezza del pneumatico è 28 cm o più nello stadio 1120, viene determinato se la massima larghezza del pneumatico è 37 cm o più nello stadio 1150. Se la massima larghezza del pneumatico è meno di 37 cm, nello stadio 1160 viene determinato se la distanza tra i pneumatici sinistro e destro è 136 cm o più. Se la distanza tra i pneumatici sinistro e destro è meno di 136 cm, il veicolo viene classificato come un veicolo di classe prima.
Se nello stadio 1150 la larghezza massima del pneumatico è 37 cm o più, e nello stadio 1160 la distanza tra i pneumatici sinistro e destro è 136 cm o più, nello stadio 1170 viene determinato se la distanza tra i pneumatici sinistro e destro è 180 cm o più. Se la distanza tra i pneumatici sinistro e destro è 180 cm o più, il veicolo viene classificato nella classe terza, e se la distanza tra i pneumatici sinistro e destro è meno di 180 cm, il veicolo viene classificato nella classe seconda.
Se il numero di assi è 1 nello stadio 1110, viene determinato che l'oggetto non è un veicolo.
La Figura 12 è un grafo di flusso per determinare se un veicolo è un veicolo a 3 assi, cioè distinguere un veicolo a 3 assi reali da un veicolo trainato da un veicolo ordinario di classe prima che può essere valutato erroneamente come un veicolo a 3 assi.
Se passa un veicolo a 3 assi, nello stadio 1200 viene determinato se la larghezza del pneumatico è 28 cm o più. Se la larghezza del pneumatico è inferiore a 28 cm, il veicolo viene classificato nella classe prima e se la larghezza del pneumatico è 28 cm o più, viene determinato se la distanza tra i pneumatici è 136 cm o più nello stadio 1210. Se la distanza tra i pneumatici è inferiore a 136 cm, il veicolo viene classificato nella classe prima, e se la distanza tra i pneumatici è 136 cm o più, il veicolo viene classificato come un veicolo grande di classe quarta.
La Figura 13 è un grafo di flusso per determinare la larghezza del pneumatico, cioè distinguere tra un pneumatico singolo e un pneumatico doppio, in accordo alla presente invenzione.
Al passo 1300, viene determinato se un pneumatico è di un primo asse. Se un veicolo ha un asse, il pneumatico viene riconosciuto come un pneumatico singolo.
Se il pneumatico non è del primo asse, viene determinato se la larghezza del pneumatico è 19 cm o più al passo 1310. Se la larghezza del pneumatico è meno di 19 cm, il pneumatico viene riconosciuto come un pneumatico singolo, e se la larghezza del pneumatico è 19 cm o più, la larghezza del pneumatico del primo asse viene sottratta dalla larghezza del pneumatico dell’asse passante, nello stadio 1320. Poi, viene determinato se il risultato della sottrazione è 7 cm o meno nello stadio 1330. Se il risultato è inferiore a 7 cm, il pneumatico viene riconosciuto come un pneumatico singolo, e se il risultato è 7 cm o più, il pneumatico viene riconosciuto come un pneumatico doppio.
Come descritto sopra, nell'apparecchiatura e metodo per il riconoscimento del tipo di veicolo, la larghezza del pneumatico di un veicolo, la distanza tra i pneumatici sinistro e destro ed il numero di assi vengono elaborati in tempo reale emettendo in uscita un segnale digitale da un punto di contatto in cui una porzione di pannello fa contatto con un pneumatico di un veicolo passante. Inoltre, anche se uno dei pannelli di punti di contatto (a) o (d) per il riconoscimento del tipo di veicolo dovesse rompersi, il veicolo può essere comunque correttamente riconosciuto.
Claims (5)
- RIVENDICAZIONI 1. Un'apparecchiatura per il riconoscimento di tipi di veicoli comprendente: una porzione a pannello per emettere in uscita un segnale digitale da un pannello di punti di contatto in cui detta porzione a pannello fa contatto con un pneumatico di un veicolo passante; una porzione di conversione seriale-parallela per convertire detto segnale digitale-seriale in uscita da detta porzione a pannello in un segnale digitale parallelo; una interfaccia a porta parallela; una porzione di pulitura per resettare un segnale incerto in uscita da detta porzione a pannello; una porzione di conversione digitale-analogica per convertire detto segnale digitale in un segnale analogico per contare il numero di assi di detto veicolo passante; un segnale di interruzione per determinare se i pannelli di punti di contatto sono premuti, e disporre ad un livello alto un segnale parallelo in ingresso-seriale in uscita (P/S), per aspettare a ricevere un segnale in ingresso; una porzione a sensore ottico per proiettare un segnale ottico per riconoscere veicoli passanti continuamente; una porzione di controllo per controllare i segnali in uscita da detta interfaccia a porta parallela, detta porzione di pulitura, detta porzione digitale-analogica, detta porzione di interruzione e detta porzione a sensore ottico, e immagazzinare i segnali in una RAM; una ROM per memorizzare un predeterminato programma di riconoscimento del tipo di veicolo, e una porzione di elaborazione centrale per riconoscere detto veicolo calcolando la larghezza del pneumatici, la distanza tra i pneumatici destro e sinistro e il numero degli assi di detto veicolo sulla base di detto predeterminato programma per il riconoscimento del tipo di veicolo memorizzato in detta ROM in base ad un segnale in uscita da detta porzione di controllo.
- 2. Apparecchiatura per il riconoscimento di tipi di veicoli secondo la rivendicazione 1 in cui detta porzione a pannello comprende registri a scorrimento per emettere in uscita un segnale digitale corrispondente ad un pannello di punti di contatto in cui un pneumatico di detto veicolo passante fa contatto con detta porzione di pannello.
- 3. Un metodo per il riconoscimento di tipi di veicoli comprendente le fasi di: (a) contare il numero di assi di un veicolo; (b) classificare il veicolo nella classe quarta, se detto numero di assi è 3 in detta fase (a), e classificare il veicolo nella classe quinta se il numero di assi è 4; (c) determinare se la larghezza del pneumatico di detto veicolo è 28 cm o più, se detto numero di assi è 2; (d) determinare se la larghezza massima del pneumatico è 15 cm o meno, se la larghezza del pneumatico è meno di 28 cm in detta fase (c), (e) classificare detto veicolo nella classe prima, se la larghezza del veicolo è più di 15 cm in detta fase (d); (f) determinare se la distanza tra i pneumatici sinistro e destro è inferiore a 120 cm, se la larghezza dei pneumatici è 15 cm o meno in detta fase (d); (g) classificare detto veicolo come un "veicolo compatto", se la distanza tra i pneumatici sinistro e destro è inferiore a 120 cm in detta fase (f), e classificare detto veicolo nella classe prima, se la distanza tra i pneumatici sinistro e destro è 120 cm o più; (h) determinare se la larghezza del pneumatico è 37 cm o più, se la larghezza del pneumatico è 28 cm o più in detta fase (c); (i) determinare se la distanza tra i pneumatici sinistro e destro è 136 cm o più, se la massima larghezza del pneumatico è inferiore a 37 cm in detta fase (h); (j) classificare detto veicolo nella classe prima, se la distanza tra i veicoli sinistro e destro è 136 cm o più in detta fase (i); (k) determinare se la distanza tra i pneumatici sinistro e destro è 180 cm, se la larghezza del pneumatico è 37 cm o più in detta fase (h), e la distanza tra i pneumatici sinistro e desturo è 136 cm o più; (l) classificare detto veicolo nella classe terza se la distanza tra i pneumatici sinistro e destro è 180 cm o più, e classificare detto veicolo nella classe seconda se la distanza tra i pneumatici sinistro e destro è inferiore a 180 cm; e (m) determinare che detto veicolo non è un veicolo reale, se il numero di detti assi è 1 in detta fase (a).
- 4. Metodo per il riconoscimento dei tipi di veicoli secondo la rivendicazione 3, in cui per distinguere un veicolo a 3 assi reali da un veicolo trainato da un veicolo ordinario di classe prima, che può essere erroneamente valutato come un veicolo a 3 assi, detta fase (a) comprende le fasi di: (a' )determinare se la larghezza del pneumatico di un veicolo passante è 28 cm o più; (b1 )classificare detto veicolo nella classe prima, se detta larghezza del pneumatico è inferiore a 28 cm in detta fase (a'); (c') determinare se la distanza tra i pneumatici sinistro e destro è 136 cm o più, se detta larghezza del pneumatico è 28 cm o più; e (d') classificare detto veicolo nella classe prima, se detta distanza tra i pneumatici sinistro e destro è inferiore a 136 cm in detta fase (c1), e classificare detto veicolo come un veicolo a 4 assi, se la distanza tra i pneumatici sinistro e destro è 136 cm o più.
- 5. Metodo per il riconoscimento di un pneumatico singolo da un pneumatico doppio comprendente le fasi di: (a") determinare se un pneumatico è del primo asse; (b") riconoscere detto pneumatico come un pneumatico singolo se detto pneumatico è del primo asse in detta fase (a"); (c") determinare se la larghezza di detto pneumatico è 19 cm o più; (d") riconoscere detto pneumatico come un pneumatico singolo se la larghezza del pneumatico è inferiore a 19 cm in detta fase {c "); (e") sottrarre la larghezza di detto pneumatico del primo asse dalla larghezza di un pneumatico dell'asse passante se la larghezza di detto pneumatico è 19 cm o più in detta fase (c"); (f")determinare se il risultato della sottrazione di detta fase (e”) è 7 cm o più; e (g")riconoscere detto pneumatico come un pneumatico singolo se il risultato della sottrazione è inferiore a 7 cm in detta fase (f")/ e riconoscere detto pneumatico come un pneumatico doppio se il risultato è 7 cm o più.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1019950069691A KR970049929A (ko) | 1995-12-30 | 1995-12-30 | 디지탈 방식을 이용한 차종 분류 방법 및 그에 따른 장치 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ITMI962121A1 true ITMI962121A1 (it) | 1998-04-11 |
| IT1284948B1 IT1284948B1 (it) | 1998-05-28 |
Family
ID=19448533
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| IT96MI002121A IT1284948B1 (it) | 1995-12-30 | 1996-10-11 | Metodo ed apparecchiatura per il riconoscimento di tipi di veicoli |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5750069A (it) |
| JP (1) | JPH09204546A (it) |
| KR (1) | KR970049929A (it) |
| FR (1) | FR2743175B1 (it) |
| IT (1) | IT1284948B1 (it) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100243317B1 (ko) * | 1997-04-18 | 2000-03-02 | 윤종용 | 차종 판별 장치 |
| KR100243318B1 (ko) * | 1997-04-18 | 2000-03-02 | 윤종용 | 혼합형 폐쇄식 통행요금징수 시스템 |
| KR100459475B1 (ko) * | 2002-04-04 | 2004-12-03 | 엘지산전 주식회사 | 차종 판단 시스템 및 그 방법 |
| EP1361488B1 (de) * | 2002-05-07 | 2007-07-18 | AGES Arbeitsgemeinschaft Gebührenentrichtungssystem GmbH & Co. OHG | Verfahren und Vorrichtung zum automatischen Klassifizieren von mit Rädern ausgestatteten Fahrzeugen |
| US7092106B2 (en) * | 2002-12-13 | 2006-08-15 | The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Army | System for determining the configuration of obscured structure by employing phase profilometry and method of use therefor |
| RU2486597C1 (ru) * | 2012-02-09 | 2013-06-27 | Общество с ограниченной ответственностью "Техно-траффик" | Способ автоматической классификации транспортных средств |
| KR102270883B1 (ko) * | 2019-04-29 | 2021-06-30 | 한국도로공사 | 교통 정보 수집 시스템 및 그의 구동 방법 |
Family Cites Families (33)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3721820A (en) * | 1970-02-26 | 1973-03-20 | Gen Electric | Computing car locations in a train |
| US3686627A (en) * | 1970-09-30 | 1972-08-22 | Louis D Rubenstein | Toll booth system |
| US3705976A (en) * | 1970-11-16 | 1972-12-12 | Michael M Platzman | Revenue control system for toll roads |
| US3828307A (en) * | 1971-06-29 | 1974-08-06 | Georgia Tech Res Inst | Automatic traffic control system |
| US3748443A (en) * | 1971-07-01 | 1973-07-24 | S Kroll | Wheel sensing apparatus |
| BE793343A (fr) * | 1971-12-28 | 1973-04-16 | Schneider Karl Heinz | Installation de generation de chaleur au moyen d'un courant electrique |
| US3794966A (en) * | 1972-05-01 | 1974-02-26 | M Platzman | Automatic vehicle classification and ticket issuing system |
| US3872283A (en) * | 1973-07-13 | 1975-03-18 | Cadre Corp | Vehicle identification method and apparatus |
| FR2254078B1 (it) * | 1973-12-07 | 1976-10-08 | Automatisme Cie Gle | |
| US4163283A (en) * | 1977-04-11 | 1979-07-31 | Darby Ronald A | Automatic method to identify aircraft types |
| US4260877A (en) * | 1978-10-12 | 1981-04-07 | Conway Daniel E | Area measuring apparatus for attachment to a linear conveyor |
| US4248396A (en) * | 1979-07-26 | 1981-02-03 | Siemens Corporation | Method and apparatus for detecting railroad cars |
| US4303904A (en) * | 1979-10-12 | 1981-12-01 | Chasek Norman E | Universally applicable, in-motion and automatic toll paying system using microwaves |
| US4483076A (en) * | 1982-11-30 | 1984-11-20 | The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Army | Ground contact area measurement device |
| FR2539372A1 (fr) * | 1983-01-13 | 1984-07-20 | Alsthom Atlantique | Systemes de modulation pour circuits de voie ferroviaires |
| DE3431171C2 (de) * | 1984-08-24 | 1986-11-27 | Standard Elektrik Lorenz Ag, 7000 Stuttgart | Gleisfreimeldeeinrichtung mit Achszählung |
| SE441389B (sv) * | 1984-09-06 | 1985-09-30 | Affarsverket Ffv | Forfarande och anordning vid en regulator for servostyrning av en sjofarkost |
| DE3522418A1 (de) * | 1985-06-22 | 1987-01-02 | Standard Elektrik Lorenz Ag | Einrichtung zur meldung des belegungszustandes von gleisabschnitten im bereich eines stellwerks |
| US4788645A (en) * | 1986-03-21 | 1988-11-29 | Etak, Incorporated | Method and apparatus for measuring relative heading changes in a vehicular onboard navigation system |
| FR2609543B1 (fr) * | 1987-01-13 | 1991-07-19 | Dassault Electronique | Dispositif pour la detection d'une dimension, en particulier de la largeur d'une zone de roulement sur une voie |
| EP0287250B1 (en) * | 1987-04-02 | 1996-08-14 | Franz Josef Gebert | Traffic measurement equipment |
| US4862163A (en) * | 1987-12-30 | 1989-08-29 | Timelapse, Inc. | Traffic monitoring system |
| FR2625808B1 (fr) * | 1988-01-12 | 1990-09-21 | Electronique Controle Mesure S | Dispositif de detection de passage de vehicules ou pietons sur une chaussee a film piezo-electrique ou resistif |
| US5115109A (en) * | 1988-08-17 | 1992-05-19 | Fisher James R | Speed detector for traffic control |
| US5007032A (en) * | 1990-06-08 | 1991-04-09 | Honeywell Inc. | Acoustic alert sensor |
| US5337257A (en) * | 1991-05-09 | 1994-08-09 | Rockwell International Corporation | Moving vehicle classifier with nonlinear mapper |
| US5297484A (en) * | 1991-07-03 | 1994-03-29 | Train Products, Inc. | Vehicle guidance track system |
| US5260520A (en) * | 1992-04-02 | 1993-11-09 | Martin Marietta Energy Systems, Inc. | Apparatus for weighing and identifying characteristics of a moving vehicle |
| US5250769A (en) * | 1992-06-23 | 1993-10-05 | Moore Curtis W | Roadway treadle switch assembly |
| DE4304298A1 (de) * | 1993-02-15 | 1994-08-18 | Atlas Elektronik Gmbh | Verfahren zum Klassifizieren von einen vorgegebenen Wegpunkt passierenden Fahrzeugen |
| CA2122684C (en) * | 1993-05-03 | 1999-04-06 | Brian Taylor | Sensor array system for determining axle spacing |
| US5373128A (en) * | 1993-07-29 | 1994-12-13 | The Revenue Markets, Inc. | Wheel sensing treadle matrix switch assembly for roadways |
| US5617086A (en) * | 1994-10-31 | 1997-04-01 | International Road Dynamics | Traffic monitoring system |
-
1995
- 1995-12-30 KR KR1019950069691A patent/KR970049929A/ko not_active Application Discontinuation
-
1996
- 1996-10-11 IT IT96MI002121A patent/IT1284948B1/it active IP Right Grant
- 1996-10-21 FR FR9612757A patent/FR2743175B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1996-12-27 JP JP35158496A patent/JPH09204546A/ja active Pending
- 1996-12-30 US US08/777,068 patent/US5750069A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2743175B1 (fr) | 1999-01-08 |
| KR970049929A (ko) | 1997-07-29 |
| IT1284948B1 (it) | 1998-05-28 |
| JPH09204546A (ja) | 1997-08-05 |
| US5750069A (en) | 1998-05-12 |
| FR2743175A1 (fr) | 1997-07-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| GB2126718A (en) | Discriminating defective printed sheets | |
| EP0109618A1 (en) | Field instrumentation system | |
| ITMI962121A1 (it) | Metodo ed apparecchiatura per il riconoscimento di tipi di veicoli | |
| KR890000031B1 (ko) | 자동열차 제어장치 | |
| CN106444606A (zh) | 基于plc技术的增量式电子编码里程计装置及其应用 | |
| JP2781606B2 (ja) | 踏切定時間制御装置 | |
| JPH0767204A (ja) | Ａｔｓ速度照査装置 | |
| SU877567A1 (ru) | Устройство дл контрол монтажа | |
| SU884147A1 (ru) | Устройство контрол счетчика | |
| SU1037298A1 (ru) | Устройство дл считывани графической информации | |
| SU948732A2 (ru) | Устройство дл считывани информации с подвижного объекта | |
| SU978051A2 (ru) | Цифровое устройство формировани напр жени развертки дл осциллографа | |
| SU963107A2 (ru) | Устройство дл контрол блока пам ти | |
| JP3465254B2 (ja) | 電子式データ記憶装置 | |
| SU744659A1 (ru) | Устройство дл считывани графической информации | |
| JP3310367B2 (ja) | 光量検出回路 | |
| SU712960A1 (ru) | Устройство дл контрол дешифраторов | |
| SU362333A1 (ru) | УСТРОЙСТВО дл АВТОМАТИЧЕСКОЙ ПРОВЕРКИ | |
| SU1265993A1 (ru) | Распределитель импульсов с контролем | |
| SU879806A2 (ru) | Устройство предсказани оценки качества в контрольных системах дискретных каналов св зи | |
| SU1188669A2 (ru) | Цифровой фазометр | |
| SU1652157A1 (ru) | Устройство дл распознавани типа подвижной единицы железнодорожного состава | |
| JPS6339959B2 (it) | ||
| SU945870A2 (ru) | Устройство дл проверки монтажа | |
| SU1203711A1 (ru) | Устройство дл контрол @ -кодов Фибоначчи |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| 0001 | Granted |