ITMI20121873A1 - Complesso di manubrio di bicicletta - Google Patents

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ITMI20121873A1
ITMI20121873A1 IT001873A ITMI20121873A ITMI20121873A1 IT MI20121873 A1 ITMI20121873 A1 IT MI20121873A1 IT 001873 A IT001873 A IT 001873A IT MI20121873 A ITMI20121873 A IT MI20121873A IT MI20121873 A1 ITMI20121873 A1 IT MI20121873A1
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handlebar
clamp
stem
bar
rear arms
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Mario Meggiolan
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Campagnolo Srl
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Description

Titolo: Complesso di manubrio di bicicletta
DESCRIZIONE
La presente invenzione si riferisce ad un complesso di manubrio di bicicletta, nonché ad un fermo di fissaggio per un complesso di manubrio di bicicletta.
È noto che un complesso di manubrio di bicicletta prevede normalmente un attacco manubrio (detto anche pipa), una barra di manubrio ed un fermo di fissaggio, che solidarizza la barra di manubrio all'attacco manubrio.
L'attacco manubrio viene montato sulla sommità della forcella, solidale ad essa, ed à ̈ rivolto in avanti, orizzontale nella direzione di avanzamento della bicicletta o quasi orizzontale, in una direzione inclinata verso l'alto o verso il basso di qualche grado rispetto alla direzione di avanzamento della bicicletta.
Nel campo delle biciclette da competizione, à ̈ pure ben nota l'esigenza di ridurre i pesi di ogni componente, sia utilizzando materiali leggeri (quali metalli leggeri e materiali compositi) sia dimensionando con la massima cura ogni particolare, così da ridurre spessori e dimensioni pur garantendo la necessaria resistenza meccanica.
Inoltre, soprattutto per biciclette destinate a gare di velocità, à ̈ sempre più sentita l'esigenza di un'accurata profilatura aerodinamica, soprattutto dell'insieme bicicletta-ciclista, così da ridurre la resistenza offerta aH'aria durante la marcia ad elevata velocità. Molta attenzione à ̈ stata quindi rivolta alle ruote (con lo sviluppo delle ruote lenticolari) ed a' abbigliamento del ciclista. Inoltre, si à ̈ più recentemente sviluppata una particolare attenzione ai componenti che determinano o comunque influenzano la posizione assunta dal corpo del ciclista, come la posizione e la forma della sella, delle impugnature del manubrio, dei comandi per cambio e freno. Non à ̈ invece ancora molto sviluppata una reale attenzione alle caratteristiche aerodinamiche di ciascun componente della bicicletta. In particolare, i complessi di manubrio non sono stati ancora oggetto di grande attenzione dal punto di vista deH'aerodinamica, se non -come detto- in relazione alla posizione del ciclista.
Scopo della presente invenzione à ̈ quello di mettere a disposizione un complesso di manubrio la cui l'aerodinamica sia particolarmente migliorata.
Pertanto, la presente invenzione riguarda in un suo primo aspetto un complesso di manubrio secondo la rivendicazione 1 ed in un suo secondo aspetto un fermo di fissaggio per complesso di manubrio secondo la rivendicazione 14. Caratteristiche preferite sono riportate nelle rivendicazioni dipendenti.
In particolare, un complesso di manubrio di bicicletta secondo il primo aspetto dell'invenzione comprende: un attacco manubrio montato solidale ad una forcella della bicicletta ed orientato in avanti rispetto ad essa, allungato prevalentemente secondo un proprio asse longitudinale inclinato rispetto alla direzione di avanzamento della bicicletta di un angolo inferiore a /-12°; una barra di manubrio, provvista di impugnature a contrapposte estremità di essa; una sede anteriore formata nell'attacco manubrio per l'appoggio di una zona centrale della barra di manubrio; un fermo rimovibilmente fissato a detto attacco manubrio mediante viti di fissaggio per bloccare la barra di manubrio nella sede dell'attacco manubrio. Il fermo comprende almeno una fascetta aperta, con una porzione centrale disposta in senso circonferenziale attorno alla barra di manubrio e due bracci posteriori estesi in senso tangenziale rispetto alla porzione centrale per il fissaggio all'attacco manubrio per mezzo delle viti di fissaggio.
Prevedere che i bracci posteriori di fissaggio della fascetta siano estesi in senso tangenziale, quindi rivolti all'indietro rispetto al senso di avanzamento della bicicletta, permette di ridurre la sezione frontale del complesso di manubrio, a parità di altre caratteristiche; nei complessi di manubrio noti, invece, per tale fissaggio sono normalmente previste parti radialmente sporgenti rispetto alla barra di manubrio.
Preferibilmente, la porzione centrale della fascetta à ̈ disposta circonferenzialmente attorno alla barra di manubrio per un angolo di contatto compreso fra 170° e 225°, più preferibilmente compreso fra 170° e 190°, ancor più preferibilmente di circa 182°. In questo modo, la porzione centrale della fascetta si estende non solo davanti ma anche dietro alla barra di manubrio, seppur in misura minima, contribuendo alla menzionata riduzione della sezione frontale: i bracci posteriori infatti partono già da una posizione rientrata rispetto alla sagoma della porzione centrale.
Preferibilmente, i due bracci posteriori della fascetta sono provvisti di rispettivi fori per le viti di fissaggio, i fori essendo formati in rispettive sedi per l'alloggiamento incassato di teste delle viti. La posizione incassata delle teste delle viti di fissaggio della fascetta all'attacco manubrio contribuisce a migliorare l'aerodinamicità del complesso di manubrio.
Preferibilmente, il complesso comprende sedi formate nell'attacco manubrio per l'alloggiamento incassato dei bracci posteriori della fascetta. La posizione incassata dei bracci posteriori della fascetta contribuisce anch'essa a migliorare l'aerodinamicità del complesso di manubrio.
In una forma di realizzazione particolarmente preferita, i due bracci della fascetta sono provvisti di rispettivi fori per le viti di fissaggio, i fori sono formati in rispettive sedi per l'alloggiamento incassato di teste delle viti, e l'attacco manubrio à ̈ provvisto di sedi per l'alloggiamento incassato dei bracci posteriori della fascetta, e l'angolo di contatto e la profondità delle sedi incassate sono tali per cui né le teste delle viti di fissaggio né i bracci posteriori sporgono dalla sagoma di ingombro della fascetta vista frontalmente secondo l'asse longitudinale dell'attacco manubrio. In questo modo, la sezione frontale à ̈ ridotta al minimo, essendo determinata solo dalla porzione centrale della fascetta, la cui dimensione à ̈ determinata dal diametro della barra di manubrio.
Preferibilmente, la barra di manubrio comprende zone non centrali aventi sezione con diametro minimo, inferiore al diametro della zona centrale della barra di manubrio, in cui le estremità dei bracci posteriori della fascetta sono fra loro ad una distanza non inferiore al diametro minimo ed inferiore al diametro della zona centrale della barra di manubrio. Una siffatta barra di manubrio, con diametro maggiore in corrispondenza della zona centrale, permette un dimensionamento che tenga conto della necessità di una maggiore resistenza meccanica nella zona centrale, più sollecitata a causa dei maggiori bracci di leva rispetto alle impugnature su cui il ciclista esercita lo sforzo. Inoltre, in questo modo à ̈ possibile realizzare la fascetta come parte rigida, perché può essere inserita sulla barra di manubrio dove questa ha diametro minimo e poi spostata nella zona centrale dove avviene il fissaggio. Diversamente, per poter essere inserita sulla barra di manubrio, la fascetta dovrebbe essere realizzata come parte elasticamente deformabile; questo à ̈ certamente possibile, ma non preferito, perché impone la scelta di un materiale adatto, quale ad esempio l'acciaio per molle, molto più pesante rispetto ai materiali abitualmente impiegati nelle biciclette da competizione (alluminio, materiali compositi).
Preferibilmente, ciascuna delle viti à ̈ disposta secondo un asse inclinato rispetto all'asse longitudinale dell'attacco manubrio. Questa inclinazione permette sia di ridurre l'ingombro delle teste delle viti rispetto alla sagoma di ingombro della fascetta vista frontalmente secondo l'asse longitudinale dell'attacco manubrio, sia di migliorare la capacità di spinta meccanica delle viti sulla barra di manubrio contro l'attacco manubrio.
Se adeguatamente dimensionata, una sola fascetta può essere sufficiente come fermo per un complesso di manubrio. Preferibilmente però, detta almeno una fascetta comprende una coppia di fascette, simmetricamente uguali e simmetricamente disposte rispetto alla mezzeria della barra di manubrio. È così possibile una migliore distribuzione degli sforzi su un'area più ampia della barra di manubrio e dell'attacco manubrio; à ̈ poi possibile ottenere la stessa solidità di fissaggio impiegando due fascette relativamente sottili invece che una sola più spessa, e questo comporta un vantaggio -seppur piccolo- in termini aerodinamici, a causa della ridotta sporgenza rispetto alla barra di manubrio. Inoltre, risulta più facile montare le due fascette in modo corretto.
Se à ̈ prevista una coppia di fascette, preferibilmente almeno la porzione centrale di esse ha sezione trasversale rastremata, con spessore che si riduce verso un lato della fascetta, rivolto da parte opposta rispetto alla mezzeria della barra di manubrio, e quindi opposta rispetto all'altra fascetta. Questa rastrematura esterna rende più aerodinamico l'insieme delle due fascette sulla barra di manubrio; inoltre, riduce sporgenze che sono potenzialmente pericolose per il ciclista.
Se à ̈ prevista una coppia di fascette, preferibilmente le sedi formate nell'attacco manubrio sono aperte su un fianco dell'attacco manubrio. In questo modo, à ̈ possibile posizionare ogni fascetta con i suoi bracci posteriori nelle rispettive sedi formate nell'attacco manubrio senza che sia necessaria alcuna deformazione (divaricazione) della fascetta; si evita così che la fascetta possa indebolirsi all'atto del montaggio.
Le varie parti del complesso manubrio possono essere realizzate con vari materiali. Preferibilmente, l'attacco manubrio à ̈ realizzato in materiale composito e la fascetta à ̈ realizzata in metallo, preferibilmente alluminio, e bussole metalliche sono previste incorporate nell'attacco manubrio per l'accoppiamento delle viti di fissaggio della fascetta all'attacco manubrio. Il materiale composito à ̈ infatti adatto a realizzare forme chiuse come l'attacco manubrio o tubolari come la barra di manubrio, mentre per la forma aperta delle fascette à ̈ preferibile il metallo, che più facilmente garantisce la necessaria solidità; fra i metalli, l'alluminio à ̈ preferito per la sua leggerezza. Le bussole metalliche inglobate nel materiale composito dell'attacco manubrio garantiscono un sicuro e stabile accoppiamento delle viti di fissaggio.
Un fermo di fissaggio di una barra di manubrio ad un attacco manubrio per un complesso di manubrio di bicicletta, secondo il secondo aspetto dell'invenzione, comprende almeno una fascetta aperta, con una porzione centrale destinata ad essere disposta in senso circonferenziale attorno alla barra di manubrio e due bracci posteriori estesi in senso tangenziale rispetto alla porzione centrale, per il fissaggio all'attacco manubrio.
Come già detto con riferimento al primo aspetto dell'invenzione, i bracci posteriori di fissaggio della fascetta estesi in senso tangenziale, quindi rivolti all'indietro rispetto al senso di avanzamento della bicicletta, permettono di ridurre la sezione frontale del complesso di manubrio in cui il fermo à ̈ impiegato, a parità di altre caratteristiche.
Preferibilmente, almeno la porzione centrale della fascetta ha sezione trasversale rastremata, con spessore che si riduce verso un lato della fascetta. Così, quando à ̈ prevista una coppia di fascette, questa rastrematura (rivolta verso l'esterno della coppia di fascette) rende più aerodinamico l'insieme delle due fascette sulla barra di manubrio; inoltre, riduce sporgenze che sono potenzialmente pericolose per il ciclista.
Preferibilmente, le estremità dei bracci posteriori della fascetta sono fra loro ad una distanza inferiore al diametro interno della porzione centrale, ossia sono chiuse una verso l'altra, così da ridurre l'ingombro complessivo attorno alla barra di manubrio. Se una tale fascetta à ̈ rigida, potrà essere impiegata in un complesso di manubrio in cui la barra di manubrio preveda porzioni a sezione ridotta, tali da permettere l'inserimento della fascetta. Altrimenti, potrà essere elasticamente deformabile, in modo da poter essere inserita anche attorno ad una porzione di barra di manubrio avente diametro esterno pari al diametro interno della zona centrale della fascetta.
Ulteriori caratteristiche e vantaggi di un complesso di manubrio e di un fermo di fissaggio secondo l'invenzione risulteranno meglio dalla seguente descrizione di una forma di esecuzione preferita dell'invenzione, fatta con riferimento ai disegni allegati. In tali disegni:
la fig. 1 Ã ̈ una vista prospettica in esploso di un complesso di manubrio secondo l'invenzione;
la fig. 2 à ̈ una vista prospettica del complesso di manubrio di fig. 1 , in una fase del suo assemblaggio, in cui una fascetta à ̈ nella sua posizione finale mentre un'altra fascetta à ̈ inserita su una zona della barra di manubrio, pronta ad essere portata nella sua posizione finale;
- la fig. 3 Ã ̈ una vista in sezione del complesso di manubrio di fig. 1 , secondo un piano di sezione longitudinale attraverso una fascetta, con le viti di fissaggio non ancora inseriti nelle rispettive sedi e fori;
la fig. 4 Ã ̈ una vista prospettica del complesso di manubrio di fig. 1 , completamente assemblato;
- la fig. 5 Ã ̈ una vista di una delle fascette del complesso di fig.
1;
la fig. 6 Ã ̈ una vista in sezione della fascetta di fig. 5, secondo il piano VI-VI;
la fig. 7 Ã ̈ una vista prospettica dell'attacco manubrio del complesso di manubrio di fig. 1.
Nelle figure, con 1 à ̈ indicato un complesso di manubrio per una bicicletta, in particolare una bicicletta da competizione adatta a gare di velocità. Il complesso di manubrio 1 comprende un attacco manubrio 20, una barra di manubrio 40 ed un fermo 60. Con riferimento alla bicicletta, per altro non illustrata, risulta definita anche nel complesso di manubrio 1 una direzione orientata A di avanzamento della bicicletta, durante la normale marcia in avanti; nel seguito, ogni riferimento quale "davanti", "anteriore", "indietro", "posteriore", "longitudinale", "sinistra", "destra" e simili sarà da intendersi con riferimento alla direzione orientata A, a meno che non sia espressamente indicato un riferimento diverso. Nelle figure, la direzione A à ̈ mostrata in un piano verticale che à ̈ piano di mezzeria della bicicletta, dell'attacco manubrio 20 e della barra di manubrio 40.
L'attacco manubrio 20 comprende un corpo 21 sostanzialmente tubolare, esteso fra un morsetto posteriore 22 per il bloccaggio sulla sommità di una forcella di bicicletta (non illustrata) ed una sede anteriore 23 per l'accoppiamento con la barra di manubrio 40, fra un fianco sinistro 25 ed un fianco destro 26. Il corpo 21 à ̈ allungato prevalentemente secondo un proprio asse longitudinale B inclinato rispetto alla direzione orientata A di un angolo a; l'angolo a, che nell'esempio illustrato à ̈ pari a circa 8° verso il basso, può essere in generale compreso fra 12° e -12°, dove il segno indica un angolo verso il basso mentre il segno - un angolo verso l'alto. Il morsetto posteriore 22 à ̈ di tipo di per sé noto, con due ganasce 27 e 28 contrapposte, serrabili l'una verso l'altra attorno allo stelo di una forcella per mezzo di viti (non mostrate), così da assicurare che l'attacco manubrio 20 sia solidale in rotazione con la forcella. La sede anteriore 23 ha forma concava, corrispondente alla forma convessa della barra di manubrio 40, come sarà illustrato meglio più avanti.
La barra di manubrio 40 mostrata à ̈ una barra tubolare ad estremità ricurve (ma in generale potrà anche essere diritta o di qualsiasi altro tipo), con una zona centrale 41 e impugnature 43, 44 alle contrapposte estremità. Nelle figure non sono mostrati i comandi (per freni e cambi), tipicamente montati sulla barra di manubrio, estranei alla presente invenzione. Fra la zona centrale 41 e le impugnature 43, 44 sono previste zone intermedie (o non centrali) 45, 46 della barra di manubrio 40, le quali hanno sezione con diametro minimo, inferiore rispetto alla sezione della zona centrale 41.
Nel complesso di manubrio 1 assemblato, la zona centrale 41 à ̈ accolta dalla sede anteriore 23, appoggiata ad essa. La forma concava della sede 23 e la forma esterna convessa della zona centrale 41 della barra di manubrio 40 sono preferibilmente corrispondenti, in modo da combaciare l'una con l'altra e così trasmettere gli sforzi in modo più regolare ed uniforme. Preferibilmente, come nel complesso di manubrio 1 illustrato, sia la zona centrale 41 sia la sede 23 sono cilindriche; la forma cilindrica risulta preferita per la sua semplicità di realizzazione, sia sulla sede 23 concava sia sulla zona centrale 41 convessa. Tuttavia, potranno essere previste anche forme diverse, ad esempio forme tubolari con sezione non circolare ma schiacciata in senso verticale (ad esempio sezione ellittica); tali forme saranno più complesse da realizzare (soprattutto sarà più complesso garantire l'accoppiamento in tutta l'estensione della sede 23), ma potrebbero essere preferite per la migliore aerodinamicità.
La barra di manubrio 40 à ̈ poi fissata all'attacco di manubrio 20 per mezzo del fermo 60, il quale comprende due fascette sinistra e destra 61 e 62 aperte, e per ciascuna di queste fascette 61 e 62 una coppia di rispettive viti di fissaggio, tutte indicate con 63. Le viti 63 hanno testa 64 sagomata, così da minimizzare l'ingombro.
La fascetta 61 sinistra comprende una porzione centrale 67, avente forma parzialmente anulare estesa per un angolo di contatto β compreso fra 170° e 225° (preferibilmente fra 170° e 190°, più preferibilmente di circa 182°), e due bracci posteriori 69a e 69b, estesi in senso tangenziale rispetto alla porzione centrale 67. I bracci posteriori 69a, 69b sono provvisti alle proprie estremità di rispettive sedi 71 a, 71 b incassate, nelle quali sono formati fori 73a, 73b passanti per il fissaggio della fascetta 61 all'attacco manubrio 20 per mezzo delle viti 63.
La porzione centrale 67 della fascetta 61 ha sezione trasversale rastremata, con spessore che si riduce verso un lato 75 esterno della fascetta 61 , il quale à ̈ rivolto da parte opposta rispetto all'altra fascetta 62, ossia da parte opposta rispetto alla mezzeria della barra di manubrio 40 o l'asse B dell'attacco manubrio 20, o anche rispetto alla direzione A come mostrata nelle figure.
I bracci posteriori 69a e 69b hanno sezione trasversale crescente a partire dalla porzione centrale 67 e fino alle estremità dei bracci posteriori 69a, 69b con le sedi 71 a e 71 b; queste estremità sono fra loro distanziate di una distanza d non inferiore al diametro minimo della zona intermedia 45 della barra di manubrio 40, ma inferiore al diametro interno della porzione centrale 67 della fascetta 61.
le della fascetta (61; 62) sono fra loro ad una distanza (d) non inferiore al diametro minimo ed inferiore al diametro della zona centrale (41) della barra di manubrio (40).
Come la fascetta 61 sinistra, la fascetta 62 destra comprende una porzione centrale 68, avente forma parzialmente anulare estesa per un angolo di contatto β compreso fra 170° e 225° (preferibilmente fra 170° e 190°, più preferibilmente di circa 182°), e due bracci posteriori 70a e 70b, estesi in senso tangenziale rispetto alla porzione centrale 68. I bracci posteriori 70a, 70b sono provvisti alle proprie estremità di rispettive sedi 72a, 72b incassate, nelle quali sono formati fori 74a, 74b passanti per il fissaggio della fascetta 62 all'attacco manubrio 20 per mezzo delle viti 63.
La porzione centrale 68 della fascetta 62 ha sezione trasversale rastremata, con spessore che si riduce verso un lato 76 esterno della fascetta 62, il quale à ̈ rivolto da parte opposta rispetto all'altra fascetta 61, ossia da parte opposta rispetto alla mezzeria della barra di manubrio 40 o l'asse B dell'attacco manubrio 20, o anche rispetto alla direzione A come mostrata nelle figure.
I bracci posteriori 70a e 70b hanno sezione trasversale crescente a partire dalla porzione centrale 68 e fino alle estremità dei bracci posteriori 70a, 70b con le sedi 72a e 72b; queste estremità sono fra loro distanziate di una distanza d, non inferiore al diametro minimo della zona intermedia 46 della barra di manubrio 40, ma inferiore al diametro interno della porzione centrale 68 della fascetta 62.
Preferibilmente, le due fascette 61 e 62 sono simmetricamente uguali e simmetricamente disposte rispetto alla mezzeria della barra di manubrio o l'asse B dell'attacco manubrio 20. Preferibilmente, in ciascuna di esse i due bracci posteriori 69a, 69b e 70a, 70b sono pure simmetricamente uguali e simmetricamente disposti rispetto alle rispettive porzioni centrali 67 e 68. Preferibilmente quindi, come nel complesso di manubrio 1 illustrato, le due fascette 61 e 62 sono fra loro uguali: il braccio posteriore 69a à ̈ uguale al braccio posteriore 70b, mentre il braccio posteriore 69b à ̈ uguale al braccio posteriore 70a; pertanto, una stessa fascetta potrà essere usata come fascetta 61 sinistra oppure come fascetta 62 destra, semplicemente ribaltandola di 180°.
L'attacco manubrio 20 comprende due coppie di sedi 31 a, 31 b e 32a, 32b, formate nei pressi della sede anteriore 23 concava, per l'accoglimento incassato delle estremità dei bracci posteriori 69a, 69b e 70a, 70b, rispettivamente. Più precisamente, le sedi sono formate dietro alla sede anteriore 23, aperte lateralmente e verso l'alto o il basso: la sede 31 a à ̈ aperta verso l'alto e verso il lato sinistro 25, la sede 31 b à ̈ aperta verso il basso e verso il lato sinistro 25, la sede 32a à ̈ aperta verso l'alto e verso il lato destro 26, la sede 32b à ̈ aperta verso il basso e verso il lato destro 26. Nelle sedi 31 a, 31 b e 32a, 32b, sul fondo di esse, sono previsti rispettivi fori filettati, tutti indicati con 33, per l'impegno con le viti di fissaggio 63; preferibilmente, ogni foro 33 à ̈ formato in una rispettiva bussola 34, incorporata nell'attacco manubrio 20.
Le sedi 31 a, 31 b e 32a, 32b sono conformate in modo corrispondente alla forma delle estremità dei bracci, rispettivamente, in modo da permettere che i bracci 69a, 69b e 70a, 70b risultino incassati nell'attacco manubrio 20, nel complesso di manubrio 1 assemblato.
I fori 33 e le viti 63 che vi si impegnano sono disposti secondo assi C, inclinati rispetto all'asse B di uguali angoli /-γ, verso l'alto o verso il basso.
Preferibilmente, l'attacco manubrio 20 e la barra di manubrio 40 sono realizzati in materiale composito, ad esempio con una resina che ingloba fibre di carbonio o simili. Preferibilmente, le fascette 61 e 62 sono realizzate in metallo, preferibilmente alluminio. Preferibilmente, le viti 63 e le bussole 34 sono realizzate in metallo, preferibilmente acciaio.
Per l'assemblaggio (rimovibile) del complesso di manubrio 1 , le fascette 61 e 62 sono inserite dapprima sulle zone intermedie, dove il diametro minimo consente il passaggio delle due estremità dei bracci posteriori 69a, 69b o 70a, 70b senza che sia necessario divaricare la fascetta. Successivamente, le fascette 61 e 62 sono fatte traslare verso la mezzeria della barra di manubrio 40 mentre questa à ̈ accostata contro la sede anteriore 23 dell'attacco manubrio 20. Il braccio posteriore 69a viene inserito nella sede 31 a, il braccio posteriore 69b nella sede 31 b, il braccio posteriore 70a nella sede 32a, il braccio posteriore 70b nella sede 32b; questi inserimenti sono possibili senza dover divaricare le fascette 61 e 62, perché le sedi 31 a, 31 b e 32a, 32b sono aperte lateralmente, sui lati 25 e 26 dell'attacco manubrio 20. Una volta posizionate le fascette 61 e 62, le viti 63 vengono inserite nei fori 73a, 73b e 74a, 74b ed avvitate nei fori 33, serrando in tal modo le fascette 61 , 62 attorno alla barra di manubrio 40, contro l'attacco manubrio 20. La barra di manubrio 40 risulta alla fine in contatto serrato per l'angolo di contatto β con le porzioni centrali 67 e 68 delle due fascette 61 e 62, e per il resto con la sede anteriore 23 dell'attacco manubrio 20.
Ad assemblaggio completato, come ben visibile soprattutto nelle fig. 3 e 4, grazie all'estensione in senso tangenziale dei bracci posteriori 69a, 69b e 70a, 70b, alla profondità e alla forma incassata delle sedi 71 a, 71 b, 5 72a, 72b e 31 a, 31 b, 32a, 32b, aN'ampiezza dell'angolo di contatto β, risulta che le fascette 61 e 62 e le teste 64 delle viti 63 non siano sporgenti dalla sagoma di ingombro delle fascette viste frontalmente secondo l'asse longitudinale B dell'attacco manubrio.
Pertanto, la resistenza aerodinamica offerta dal complesso di 0 manubrio 1 alle velocità elevate risulta sensibilmente inferiore a quella di un analogo complesso di manubrio realizzato secondo la tecnica nota. Inoltre, il complesso di manubrio 1 può risultare particolarmente leggero, grazie all'impiego di materiali leggeri ed all'accurato dimensionamento delle parti. Contemporaneamente, risulta garantita la necessaria solidità del complesso 5 di manubrio 1.

Claims (14)

  1. RIVENDICAZIONI 1. Complesso di manubrio di bicicletta, comprendente un attacco manubrio (20) montato solidale ad una forcella della bicicletta ed orientato in avanti rispetto ad essa, allungato prevalentemente secondo un proprio asse longitudinale (B) inclinato rispetto alla direzione di avanzamento (A) della bicicletta di un angolo (a) inferiore a /-12°, una barra di manubrio (40) provvista di impugnature (43, 44) a contrapposte estremità di essa, una sede anteriore (23) formata nell'attacco manubrio (20) per l'appoggio di una zona centrale (41) della barra di manubrio (40), un fermo (60) rimovibilmente fissato a detto attacco manubrio (20) mediante viti di fissaggio (63) per bloccare la barra di manubrio (40) nella sede (23) dell'attacco manubrio (20), caratterizzato dal fatto che il fermo (60) comprende almeno una fascetta (61; 62) aperta, con una porzione centrale (67; 68) disposta in senso circonferenziale attorno alla barra di manubrio (40) e due bracci posteriori (69a, 69b; 70a, 70b) estesi in senso tangenziale rispetto alla porzione centrale (67; 68) per il fissaggio all'attacco manubrio (20) per mezzo delle viti di fissaggio (63).
  2. 2. Complesso secondo la rivendicazione 1, in cui la porzione centrale (67; 68) della fascetta (61; 62) à ̈ disposta circonferenzialmente attorno alla barra di manubrio (20) per un angolo di contatto (β) compreso fra 170° e 225°.
  3. 3. Complesso secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 e 2, in cui i due bracci posteriori (69a, 69b; 70a, 70b) della fascetta (61; 62) sono provvisti di rispettivi fori (33) per le viti di fissaggio (63), i fori (33) essendo formati in rispettive sedi (71 a, 71 b; 72a, 72b) per l'alloggiamento incassato di teste (64) delle viti (63).
  4. 4. Complesso secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 3, comprendente sedi (31 a, 31 b; 32a, 32b) formate nell'attacco manubrio (20) per l'alloggiamento incassato dei bracci posteriori (69a, 69b; 70a, 70b) della fascetta (61 ; 62).
  5. 5. Complesso secondo la rivendicazione 2, in cui i due bracci posteriori (69a, 69b; 70a, 70b) della fascetta (61; 62) sono provvisti di rispettivi fori (33) per le viti di fissaggio (63), i fori (33) sono formati in rispettive sedi (71 a, 71 b; 72a, 72b) per l'alloggiamento incassato di teste (64) delle viti (63), e l'attacco manubrio (20) à ̈ provvisto di sedi (31 a, 31 b; 32a, 32b) per l'alloggiamento incassato dei bracci posteriori (69a, 69b; 70a, 70b) della fascetta (61; 62), l'angolo di contatto (β) e la profondità delle sedi incassate essendo tali per cui né le teste (64) delle viti di fissaggio (63) né i bracci posteriori (69a, 69b; 70a, 70b) sporgono dalla sagoma di ingombro della fascetta (61; 62) vista frontalmente secondo l'asse longitudinale (B) dell'attacco manubrio (20).
  6. 6. Complesso secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui la barra di manubrio (40) comprende zone non centrali (45, 46) aventi sezione con diametro minimo, inferiore al diametro della zona centrale (41) della barra di manubrio (40), in cui le estremità dei bracci posteriori (69a, 69b; 70a, 70b) della fascetta (61; 62) sono fra loro ad una distanza (d) non inferiore al diametro minimo ed inferiore al diametro della zona centrale (41) della barra di manubrio (40).
  7. 7. Complesso secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui ciascuna delle viti (63) Ã ̈ disposta secondo un asse (C) inclinato rispetto all'asse longitudinale (B) dell'attacco manubrio (20).
  8. 8. Complesso secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detta almeno una fascetta comprende una coppia di fascette (61 , 62), simmetricamente uguali e simmetricamente disposte rispetto alla mezzeria della barra di manubrio (40).
  9. 9. Complesso secondo la rivendicazione 8, in cui almeno la porzione centrale (67, 68) delle fascette (61, 62) ha sezione trasversale rastremata, con spessore che si riduce verso un lato (75, 76) della fascetta, rivolto da parte opposta rispetto alla mezzeria della barra di manubrio (40).
  10. 10. Complesso secondo la rivendicazione 8 quando dipendente da una qualsiasi delle rivendicazioni 6 o 7, in cui le sedi (31 a, 31 b; 32a, 32b) formate nell'attacco manubrio (20) sono aperte su un fianco (25, 26) dell'attacco manubrio (20).
  11. 11. Complesso secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui l'attacco manubrio (20) Ã ̈ realizzato in materiale composito e la fascetta (61 , 62) Ã ̈ realizzata in metallo, preferibilmente alluminio, ed in cui bussole (34) metalliche sono previste incorporate nell'attacco manubrio (20) per l'accoppiamento delle viti di fissaggio (63) della fascetta (61, 62) all'attacco manubrio (20).
  12. 12. Fermo di fissaggio di una barra di manubrio (40) ad un attacco manubrio (20) per un complesso di manubrio (1) di bicicletta, caratterizzato dal fatto di comprendere almeno una fascetta aperta (61 ; 62), con una porzione centrale (67, 68) destinata ad essere disposta in senso circonferenziale attorno alla barra di manubrio (40) e due bracci posteriori (69a, 69b; 70a, 70b) estesi in senso tangenziale rispetto alla porzione centrale (67; 68), per il fissaggio all'attacco manubrio (20).
  13. 13. Fermo di fissaggio secondo la rivendicazione 12, in cui almeno la porzione centrale (67; 68) della fascetta (61; 62) ha sezione trasversale rastremata, con spessore che si riduce verso un lato (75; 76) della fascetta (61 ; 62).
  14. 14. Fermo di fissaggio secondo la rivendicazione 12 o 13, in cui le estremità dei bracci posteriori (69a, 69b; 70a, 70b) della fascetta (61; 62) sono fra loro ad una distanza (d) inferiore al diametro interno della porzione centrale (67; 68).
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