ITMI20101126A1 - Ammortizzatore - Google Patents

Description

“AMMORTIZZATOREâ€

La presente invenzione ha per oggetto un ammortizzatore, in particolare un ammortizzatore per articoli di mobilio, quali ante scorrevoli di mobili, cassetti, pareti divisorie scorrevoli e simili.

In dettaglio uno o più ammortizzatori secondo il trovato sono adatti ad essere interposti tra la struttura fissa del mobile e l'anta scorrevole al fine di smorzare opportunamente le forze in apertura/chiusura e limitare gli urti del corpo mobile sul rispettivo stipite.

Sono note ed attualmente commercializzate diverse tipologie di ammortizzatori specificatamente destinati all'impiego domestico menzionato.

Tali dispositivi hanno in generale un cilindro riempito di olio all'interno del quale si muove per scorrimento un opportuno pistone guidato da un rispettivo stelo.

L'olio, trafilando tra le superfici del pistone e del cilindro offre una resistenza che si oppone al moto e genera una forza di smorzamento che contrasta quella del moto del corpo mobile. Questo effetto garantisce un buon smorzamento, principalmente in situazione di chiusura di un'anta.

Per ottimizzare le prestazioni dell'ammortizzatore si sono diffusi pistoni la cui geometria consente di garantire il citato effetto smorzante, ma anche un più rapido ed efficace riarmo in modo da poter garantire il funzionamento anche in caso di rapide operazioni di apertura/chiusura.

Una tipologia nota di tale configurazione à ̈ descritta nel brevetto US 4877115.

Ovviamente tutti gli ammortizzatori, per garantire un ottimale funzionamento nel tempo devono essere a tenuta e non consentire perdite di olio nemmeno minime a pena il decadimento rapido delle prestazioni ammortizzanti; tuttavia la tenuta di fluido, in particolare in corrispondenza della zona di passaggio dello stelo risulta spesso problematica.

Infatti il moto a va e vieni dello stelo stesso che per una sua parte entra ed esce dal cilindro tende inevitabilmente a disperdere olio e crea comunque problematiche di tenuta dinamica in dispositivi viceversa strutturalmente piuttosto semplici.

A ciò si devono aggiungere le tolleranze costruttive, ma soprattutto quelle di montaggio, ben più difficilmente controllabili.

E' evidente che anche piccoli disassamenti o disallineamenti in fase di assemblaggio comportano, a causa del peso delle ante e quindi dell'entità degli sforzi suirammortizzatore, il generarsi di deformazioni e forze concentrate difficili da prevedere in fase di progetto.

Quanto sopra spesso comporta che durante ciascun ciclo di funzionamento il comportamento degli elementi che dovrebbero garantire la tenuta non à ̈ ottimale e piccole (a volte impercettibili) perdite di olio si verificano.

Questo tuttavia comporta molto rapidamente la perdita di efficacia dell'effetto smorzante (anche ad esempio per la presenza di bolle d'aria nel liquido che diminuiscono la capacità di dispersione dell'energia).

In ogni caso anche piccole perdite solo occasionali generano dopo poche fasi di utilizzo una sostanziale perdita della capacità smorzante del dispositivo che viceversa dovrebbe garantire un'operatività almeno paragonabile a quella delle altre componenti del prodotto.

L'uso di più guarnizioni, di geometrie di tenuta assai complesse ha in talune situazioni consentito di ovviare al problema sopra evidenziato, tuttavia à ̈ oggi estremamente sentita l'esigenza di un ammortizzatore di costi contenuti e struttura semplice che possa consentire una buona vita operativa senza causare problematiche legate a trafilamenti di olio all’estemo con decadimento rapido delle prestazioni.

Scopo principale della presente invenzione à ̈ quello di mettere a disposizione un ammortizzatore in grado di ovviare le problematiche riscontrate.

Un ulteriore scopo del trovato à ̈ quello di mettere a disposizione un dispositivo di semplice concezione che tuttavia mostri una notevole affidabilità di tenuta, particolarmente senza incrementare sensibilmente i costi produttivi e/o di assemblaggio.

Un ulteriore scopo del trovato à ̈ anche quello di garantire il rispetto delle dimensioni e degli ingombri di ammortizzatori oggi in uso in modo da poter eventualmente intervenire sostituendo ammortizzatori di precedente generazione ormai scarichi o difettosi.

Questi ed altri scopi che meglio appariranno nel corso della seguente descrizione sono sostanzialmente raggiunti da un ammortizzatore secondo le unite rivendicazioni.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi appariranno maggiormente dalla descrizione dettagliata di alcune forme realizzative esemplificative, e pertanto non limitative, di un ammortizzatore secondo l’invenzione.

La descrizione verrà effettuata qui di seguito con riferimento alle unite figure in cui:

- la figura 1 illustra in sezione longitudinale un ammortizzatore secondo una prima forma realizzativa;

- la figura 2 mostra Γ ammortizzatore di figura 1 in configurazione esplosa; - la figura 3 illustra in sezione longitudinale un particolare di figura 1 ;

- le figure 4 e 7 illustrano in sezione longitudinale due ulteriori varianti realizzative di un ammortizzatore;

- le figure 5 e 8 illustrano rispettive viste in esploso degli ammortizzatori di cui alle figure 4 e 7; e

- le figure 6 e 9 mostrano un particolare in sezione longitudinale di cui alle figure 4 e 7.

Con riferimento alle figure citate con 1 Ã ̈ stato complessivamente indicato un ammortizzatore in accordo con il trovato.

In particolare Γ ammortizzatore qui di seguito descritto à ̈ particolarmente adatto ad essere usato per ante di mobili, cassetti e simili.

In maggior dettaglio ancora Γ ammortizzatore descritto secondo uno o più dei seguenti aspetti à ̈ adatto a rallentare le corse di apertura e/o chiusura di ante, particolarmente scorrevoli, di armadi, cabine armadio, pareti divisorie, etc.

Come à ̈ possibile notare dall’unita figura 1, Γ ammortizzatore comprende innanzitutto una camicia 2, ad esempio realizzata in materiale plastico, rigida e/sviluppantesi lungo un asse longitudinale 3 tra una prima ed una seconda estremità terminale 4, 5.

La camicia à ̈ di sagoma cilindrica (ad esempio a sezione trasversale tonda) e può presentare una sezione di parete (spessore) sostanzialmente costante.

La camicia 2 si trova aperta in corrispondenza di ciascuna delle due estremità terminali 4, 5 in maniera tale da definire una sede di scorrimento tubolare che l’attraversa lungo tutto il suo sviluppo longitudinale.

In corrispondenza della seconda estremità 5, e nel dettaglio della citata apertura, à ̈ presente un opportuno tappo di chiusura 32 dotato di una struttura di impegno 33, ad esempio comprendente un rilievo anulare 34 (che si configura sottoforma di dentelli nella sezione illustrata) il quale si impegna in una corrispondente sede controsagomata 35 presentata dalla seconda estremità 5 della camicia 2.

11 tappo di chiusura 2 risulta inamovibilmente vincolato alla seconda estremità terminale 5 in modo da definire un accoppiamento a tenuta di fluido.

AH’intemo della sede di scorrimento tubolare 6 si trova alloggiato un opportuno pistone scorrevole 7 il quale à ̈ mobile per traslazione nella sede 6 tra una posizione retratta di fondocorsa in cui si trova avvicinato alla seconda porzione terminale 5 (figura 1) ed una posizione aperta, anch’essa di fondocorsa, in cui si trova viceversa avvicinato alla prima porzione terminale 4 della camicia (non illustrata).

Il pistone si muove all’ interno della citata sede di scorrimento la quale à ̈ a sua volta riempita di un fluido ed in particolare di un liquido quale un olio o un emulsione di olio.

Il fluido, in generale l’olio, à ̈ atto a determinare uno del/ihotoMi apertura/chiusura dell 'ammortizzatore.

In particolare quando il pistone si trova in una posizione intermedia all’interno della camicia 2, la stessa à ̈ suddivisa in due sottocamere dal pistone stesso. Nel movimento verso uno o l’altro fondocorsa, parte del fluido à ̈ costretta a migrare da una all’altra semicamera attraverso opportune luci di passaggio e/o meati determinando in questa maniera delle forze sul pistone dirette in senso contrario alla direzione di moto.

Da un punto di vista generale il pistone à ̈ in grado di assumere due differenti comportamenti a seconda che il moto avvenga dalla prima porzione terminale 4 verso la seconda porzione terminale 5 o viceversa,

Nel moto dalla prima alla seconda porzione terminale, sostanzialmente tutte le luci di passaggio tra le due semicamere in cui il pistone divide la camicia sono occluse e pertanto il fluido (olio) può in generale fluire esclusivamente tra una superficie esterna del pistone 7 e la parte interna della camicia 2.

In questa maniera la resistenza al moto del pistone risulta essere piuttosto elevata e l’effetto smorzante più importante.

Viceversa nel moto in senso contrario l’apertura di ulteriori luci grazie alla particolare configurazione del pistone favorisce il passaggio del fluido (olio) in maniera tale che il moto risulti più agevole (meno smorzato) rispetto alla prima situazione.

In questo modo si ottiene un ammortizzatore che ha un comportamento ottimale in fase ammortizzante (di chiusura e moto dalla prima porzione terminale verso la seconda porzione terminale), mentre offre meno resistenza in fase di apertura consentendo un riarmo decisamente più efficace.

Nel dettaglio il pistone 7 Ã ̈ costituito da un primo corpo mobile 36 e un secondo corpo mobile 37 i quali sono configurabili almeno in due posizioni relative di lavoro.

Nella prima posizione relativa di lavoro che si configura nel moto di chiusura dalla prima alla seconda porzione terminale 4, 5 i due corpi si trovano impaccati in maniera tale da chiudere sostanzialmente qualsiasi luce di passaggio che si definisce tra gli stessi e consentire il trafilamento delPolio esclusivamente in corrispondenza della parete laterale esterna del primo corpo mobile, ovvero tra la parte laterale esterna di quest’ultimo e la parete laterale interna 30 della camicia.

Nella seconda configurazione operativa, le luci di passaggio si trovano aperte e pertanto l’olio potrà fluire non solamente tra la superficie esterna del primo corpo mobile e la camicia, ma anche attraverso i passaggi o luci che si generano tra il primo ed il secondo corpo mobile 36, 37.

In particolare il primo ed il secondo corpo mobile 36, 37 sono accoppiati tra loro in maniera amovibile, ad esempio a scatto, mediante l’utilizzo di ganci 39 portati dal secondo corpo mobile 37 che vanno ad agire su un opportuno anello di battuta 40 del primo corpo mobile 36.

L’ ammortizzatore comprende poi anche uno stelo 8 il quale si trova vincolato inamovibilmente al secondo corpo mobile 37, in particolare ad una sua estremità.

Lo stelo, sostanzialmente solidale a detto pistone 7 (ovvero solidale al secondo corpo mobile 37), scorre anch’esso, almeno parzialmente, nella sede 6 fuoriesce, almeno in parte, dalla prima estremità terminale 4 della camicia Come sopra citato, lo stelo à ̈ parzialmente alloggiato alFintemo della camicia (e pertanto a contatto con il fluido ammortizzante, ovvero Folio) ed in parte alloggiato esternamente alla sede di scorrimento tubolare 6, ed inoltre, nel modo di riarmo, parte dello stelo contenuto alFintemo della camicia deve fuoriuscire dalla stessa, ovviamente senza in generale causare perdite di fluido che comporterebbero lo scaricarsi dell’ ammortizzatore e il suo mancato funzionamento; inoltre il trafilamento di olio può comportare il crearsi di zone unte esteticamente inaccettabili che possono macchiare o sporcare.

A tal proposito, e vantaggiosamente, F ammortizzatore à ̈ dotato di un dispositivo di tenuta 9 predisposto a sigillare la sede di scorrimento 6 in corrispondenza della prima estremità terminale 4 della camicia in modo tale da evitare il trafilamento di fluido dalFintemo della sede di scorrimento verso l’esterno.

Dal punto di vista strutturale il dispositivo di tenuta 9 si trova costituito da almeno tre elementi: un elemento di chiusura 10, una guarnizione di tenuta 13 e un elemento di trattenimento 15.

La particolare configurazione di questi tre elementi e la geometria di accoppiamento sono stati studiati per garantire un’efficace tenuta al trafilamento.

L’elemento di chiusura 10, o tappo esterno, presenta una testa 11 di estremità dotata di una sede centrale 12 la quale alloggia e consente il passaggio ed il moto a va e vieni dello stelo 8.

La testa 11 ha una sagoma sostanzialmente discoidale e, dalla sua porzione perimetrale, emerge a sbalzo una flangia laterale 26 in maniera tale che, in sezione, l’elemento di chiusura 10 sia sostanzialmente sagomato a “C†) e /

! i presenti un foro che definisce la citata sede centrale 12 attraverso la quale si muove lo stelo 8.

In generale l’elemento di chiusura 10 à ̈ realizzato in materiale rigido, ad esempio in materiale plastico.

La flangia 26 à ̈ in generale collegata al cilindro in corrispondenza della prima estremità terminale 4 trovandosi alloggiata internamente a quest’ultimo e vincolata alla camicia 2; la flangia laterale 26 in generale abbraccia almeno parte della guarnizione di tenuta 13.

Sempre osservando le unite figure, si nota come la superficie esterna cilindrica della flangia 26 sia vincolata inamovibilmente ed a tenuta alla superficie interna 30 della camicia 2.

A tal proposito si potrà ottenere tale vincolo tramite incollaggio, saldatura o simile tecnica.

In generale anche la testa 11 si troverà sostanzialmente alloggiata airintemo della camicia (ma non necessariamente, si veda ad esempio la figura 7) definendo una superficie piana discoidale di riscontro esterna.

Come citato il dispositivo di tenuta 9 comprende almeno una guarnizione di tenuta 13, la quale à ̈ disposta internamente alla camicia 2 ed à ̈ dotata di almeno una porzione 14 attiva sullo stelo 8 per prevenire il trafilamento di fluido verso l’esterno.

Viceversa l’elemento di trattenimento 15 il quale in particolare coopera direttamente con la camicia 2, à ̈ attivo sulla guarnizione di tenuta 13 al fine di mantenerla nella posizione operativa garantendo pertanto che quest’ ultima (e nel dettaglio la porzione attiva 14) esplichi la sua funzione in maniera ottifnale, Osservando la configurazione generale di impaccamento dei tre elementi principali costituenti il dispositivo di tenuta 9, si nota come gli stessi siano assialmente e consecutivamente disposti ed interposti tra loro.

In generale si nota la presenza di un sottosquadro 17 airintemo dell’ ammortizzatore; nell’esempio realizzativo mostrato il sottosquadro à ̈ definito da un allargamento di sezione della porzione terminale 4 della camicia la quale offre un gradino di sagoma anulare atto a ricevere in appoggio una corrispondente porzione dell’elemento di trattenimento 15 evitando che quest’ultimo possa venire inserito airintemo della sede di scorrimento 6 oltre il citato sottosquadro 17 (sottosquadro 17 si comporta da riscontro di fermo).

Ovviamente un sottosquadro 17 potrebbe anche essere ottenuto con un opportuno elemento riportato o con configurazione geometrica diversa da allargamenti di sezione (ad esempio una nervatura interna, anulare o meno). In ogni caso l’elemento di trattenimento 15 presenta una base 16 la quale coopera (perimetralmente) con il sottosquadro 17 e determina la condizione citata di appoggio che impedisce la traslazione dell’elemento di trattenimento 15 dalla prima estremità terminale 4 verso la seconda estremità terminale 5.

Osservando le sezioni, in particolare la sezione di figura 3, 6 o 9 si nota come l’elemento di trattenimento 15 presenti una porzione di spinta 19 emergente in allontanamento dalla porzione di base 16 e verso la guarnizione di tenuta 13. In questa maniera viene definita internamente una sede centrale passante 20, in particolare costituita dalla cooperazione delle superfici interne 16b e 19b rispettivamente della porzione di base 16 e della porzione di spinta 19; la sede centrale passante 20 ha opzionalmente un andamento svasato in direzione dell’elemento di chiusura 10 e si presenta di fatto come una superficie continua troncoconica liscia.

Sempre la porzione di base 16 o la porzione di spinta 19 presentano rispettive superfici di contatto 16a, 19a atte a ricevere in appoggio ed a premere in condizione d’uso, contro rispettive superfici 13a della guarnizione di tenuta 13. In particolare la prima superficie 16a serve ad impedire movimenti in direzione dell’asse longitudinale 3, mentre la seconda superficie di contatto 19a serve a evitare movimenti della guarnizione di tenuta in direzione radiale.

Lo stelo attraversa la sede centrale passante 20 la quale à ̈ anche predisposta ad alloggiare consentendo anche il movimento, almeno parzialmente la porzione attiva 14 della guarnizione.

Passando quindi ad esaminare la struttura e la geometria della guarnizione 13, si nota come la stessa comprenda una porzione di bloccaggio 21 la quale si trova interposta, in condizioni operative, tra l’elemento di chiusura 10 e l’elemento di trattenimento 15 così da definire un impaccamento atto a mantenere in posizione, almeno lungo la direzione dell’asse longitudinale 3, ma in generale anche in senso radiale per le forze di attrito che si generano, la guarnizione 13. Al fine di assolvere a questo scopo la porzione di bloccaggio 21 à ̈ in generale definita da una porzione anulare a disco la quale ha genericamente spessore costante.

Nel dettaglio il sottosquadro 17 impedisce che la porzione di trattenimento 15 possa muoversi assialmente verso la seconda estremità terminale 5, la porzione di bloccaggio 2 1 della guarnizione si trova impaccata sulla rispettiva superficie di contatto 16a e la flangia laterale 26 preme la porzione di bloccaggio 21 contro l’elemento di trattenimento.

Poiché la flangia laterale 26 à ̈ rigidamente vincolata alla camicia 2, la forza di compressione che si genera durante la fase di assemblaggio viene mantenuta nel dispositivo finito e va a comprimere la porzione di bloccaggio 21 a sandwich tra l’elemento di chiusura 10 e l’elemento di trattenimento 15 garantendo il mantenimento nella corretta posizione stessa.

Si noti poi che la guarnizione comprende una porzione di raccordo 22 emergente (in particolare ortogonalmente) in posizione radialmente interna dalla posizione di bloccaggio 21; la porzione di raccordo 22 (di fatto definita da una porzione tubolare) si trova in appoggio alla superficie di contatto 19a della porzione di spinta 19 e la porzione attiva 14 Ã ̈ operativamente (indirettamente) collegata alla porzione di raccordo.

È poi presente anche una porzione di collegamento 24 atta ad unire la porzione di raccordo 22 alla porzione attiva 14.

La porzione di collegamento 24 emerge radialmente ed ortogonalmente dalla porzione di raccordo 22 definendo una struttura discoidale internamente cava per permettere il passaggio dello stelo 8.

La porzione di collegamento 24, la porzione di raccordo 22 e la porzione attiva 14 definiscono in cooperazione una cavità di alloggiamento 25 sagomata sostanzialmente ad “U†ed atta a ricevere la porzione di spinta 19 dell’elemento di trattenimento.

Si noti poi che l’aletta 14 non risulta in contatto diretto con la porzione di spinta 19 potendo pertanto muoversi radialmente garantendo in maniera^el^stic / I

l’ottimale tenuta di fluido sullo stelo.

La porzione attiva 14 della guarnizione di tenuta 13 comprende, in sezione longitudinale, almeno un’aletta deformabile 23 la quale agisce in pressione sullo stelo.

Del dettaglio la stessa presenta un’estremità libera 23b elasticamente attestata allo stelo 8.

L’aletta 23, in generale definita da una porzione troncoconica cava si sviluppa da una prima estremità 23a posta a una prefissata distanza dallo stelo (generalmente non nulla) sino all’estremità libera 23b attestata ed in pressione sulla superficie esterna dello stelo 8.

La prima estremità 23a à ̈ interposta tra l’elemento di chiusura e l’estremità libera 23b in modo tale da definire un elemento raschiarne nella condizione di estrazione dello stelo.

La porzione attiva 14 à ̈ alloggiata nella sede centrale passante 20 della porzione di spinta 19 dell’elemento di trattenimento 15.

Come à ̈ possibile comprendere tutte le caratteristiche tecniche sin qui descritte sono ricomprese in tutte le forme realizzative illustrate nelle varie figure e pertanto non verranno ulteriormente descritte.

In una prima variante realizzativa mostrata nelle figure 4, 5 e 6 la guarnizione 13 comprende anche un labbro di tenuta 29 attivo in corrispondenza della superficie interna 30 della camicia 2; nel dettaglio il labbro di tenuta 29 emerge dalla porzione di bloccaggio 21 in direzione radialmente esterna a quest’ultima ed à ̈ di fatto costituito da una aletta 31 configurata in maniera radialmente esterna, ipa sostanzialmente simmetrica alla citata aletta 23.

In particolare l’aletta 31 presenta una prima estremità 31a saldamente vincolata (di pezzo) alla porzione di bloccaggio 21, ed una seconda estremità libera 3 lb attestata elasticamente contro la superficie interna 30 della camicia.

Infine la guarnizione 13 potrà anche comprende un ulteriore porzione 27 attiva anch’essa sullo stelo per prevenire il trafilamento di fluido verso l’esterno (figure da 7 a 9).

Nel dettaglio l’ulteriore porzione attiva 27 potrà comprendere in sezione longitudinale almeno un’aletta 28 che anch’essa si sviluppa da una prima estremità 28a posta ad una prefissata distanza dallo stelo 8 sino all’estremità libera 28b attestata e atta ad agire in pressione sullo stelo; l’estremità libera 28b à ̈ interposta tra l’elemento di chiusura 10 e la prima estremità 28a in maniera tale da definire una configurazione simmetrica, ma opposta rispetto a quella della prima aletta 23.

Questa configurazione consente di raschiare olio nella parte anteriore dello stelo migliorando ulteriormente la tenuta.

È evidente che la presenza di questa ulteriore aletta in corrispondenza dello stelo e mostrata nelle figure da 7 a 9, potrà anche essere prevista in assenza del labbro di tenuta 29 ivi illustrato.

Si noti infine che sia Pelemento di trattenimento, sia l’elemento di chiusura sono in generale realizzati in materiale rigido, mentre la guarnizione à ̈ ovviamente realizzata in gomma o simile materiale deformabile.

L’ammortizzatore comprende infine una o più spugne 42 associate allo stelo e disposte internamente alla sede di scorrimento in condizioni dhjsp dell’ ammortizzatore stesso e un disco fforatio 41 atto a consentire il passaggio dì olio ed a bloccare in posizione la/le spugne. [ Questi elementi non sono ulteriormente dettagliati in quanto di per sé noti.

L’invenzione consegue importanti vantaggi.

La particolare configurazione del dispositivo di tenuta consente di evitare trafilamenti di olio verso Γ e stemo e pertanto garantisce la durata e vita operativa dell’ ammortizzatore.

La configurazione di impaccamento della guarnizione congiuntamente alla presenza di almeno uno ed in generale più labbri di tenuta migliorano e garantiscono l’ottimale funzionamento dell’ ammortizzatore, anche nel /Caso di imperfezioni geometriche o errate saldature dei componevi chb potrebbero viceversa comportare un probabile trafilamento di olio.

Claims (11)

1. RIVENDICAZIONI 1. Ammortizzatore comprendente: - una camicia (2) sviluppantesi lungo un asse longitudinale (3) tra una prima ed una seconda estremità terminale (4, 5), detta camicia presentando una sede di scorrimento tubolare (6); - almeno un pistone (7) scorrevole in detta sede; - uno stelo (8) sostanzialmente solidale a detto pistone (7) nel suo moto di scorrimento nella sede (6), detto stelo (8) fuoriuscendo almeno parzialmente, dalla prima estremità terminale (4) della camicia; - un dispositivo di tenuta (9) predisposto a sigillare la sede di scorrimento (6) in corrispondenza di detta prima estremità terminale (4) della camicia (2) per evitare il trafilamento di fluido dairintemo della sede di scorrimento verso l’esterno, detto dispositivo di tenuta (9) comprendendo: - almeno un elemento di chiusura ( 10) avente una testa (11) presentante una sede centrale (12) alta ad alloggiare e consentire il passaggio dello stelo (8) ed una flangia laterale (26) collegata alla testa (11) ed accoppiata inamovibilmente ed a tenuta dì fluido in corrispondenza della prima estremità terminale (4) della camicia (2); - almeno una guarnizione di tenuta (13), disposta internamente alla camicia (2) e dotata di una porzione (14) attiva su detto stelo (8) per prevenire il trafilamento di fluido verso P esterno; e - un elemento di trattenimento (15), in particolare cooperante con la camicia (2), attivo sulla guarnizione di tenuta (13) per mantenprifa ih posizione operativa.
2. 2. Ammortizzatore secondo la rivendicazione precedente, in cui detto elemento di trattenimento (15) presenta una base (16) atta a cooperare con un corrispondente sottosquadro (17) deirammortizzatore disposto internamente alla sede di scorrimento tubolare (6) ed associato alla camicia (2) per determinare una condizione di appoggio ed impedire una traslazione dell’elemento di trattenimento (15) dalla prima estremità terminale (4) verso la seconda estremità terminale (5).
3. 3. Ammortizzatore secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui la camicia (2) presenta, in corrispondenza della prima estremità terminale (4), una prima sezione di area maggiore rispetto ad una seconda sezione relativa ad una zona (18) consecutivamente seguente a detta prima estremità terminale (4) nella direzione della seconda estremità terminale (5), detta differenza di sezione definendo il citato sottosquadro (17).
4. 4. Ammortizzatore secondo la rivendicazione 2, in cui detto elemento di trattenimento (15) presenta una porzione di spinta (19) emergente in allontanamento dalla porzione di base (16), almeno la porzione di base (16) e/o la porzione di spinta (19) presentando una superficie di contatto (16a, 19a) atta a premere, in condizioni d’uso, contro una rispettiva superficie di contatto (13a) della porzione di tenuta (13), in particolare la porzione di base (16) presentante uno sviluppo sostanzialmente cilindrico a definire una porzione a disco ed avendo una sede centrale passante (20) atta a consentire il passaggio dello stelo (8), opzionalmente la porzione di spinta (19) emergendo da una zona centrale della porzione di base (16) ed in direzione della prima estremità terminale (4)/ad esempio la sede centrale passante (20) essendo definita dalla cooperazione delle superfici interne (16b, 19b) della porzione di base (16) e della porzione dì spinta (19) ed avendo opzionalmente un andamento svasato in direzione deH’elemento di chiusura (10).
5. 5. Ammortizzatore secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti in cui la guarnizione (13) comprende una porzione di bloccaggio (21) interposta, in condizioni operative, tra l’elemento di chiusura (10) e Felemento di trattenimento (15) in modo da definire un ìmpaccamento atto a trattenere in posizione, almeno lungo la direzione dell’asse longitudinale (3), la guarnizione (13), in particolare la porzione di bloccaggio (21) essendo definita da una porzione a disco, opzionalmente a spessore costante.
6. 6. Ammortizzatore secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui la guarnizione (13) comprende una porzione di bloccaggio (21) in appoggio alla superfìcie di contatto (16a) della porzione di base (16) dell’elemento di trattenimento (15) ed una porzione di raccordo (22) emergente in posizione radialmente interna alla porzione di bloccaggio (21) ed in appoggio alla superficie di contatto (19a) della porzione di spinta (19) dell’ elemento di trattenimento (15), la porzione attiva (14) della guarnizione (13) essendo operativamente collegata alla porzione di raccordo (22).
7. 7. Ammortizzatore secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui la porzione attiva (14) della guarnizione (13) comprende, in sezione longitudinale, almeno un’aletta de fo rmabi 1 e^(23 )<x>latta ad agire in pressione sullo stelo e presentante un’estremitàr libera (23b) elasticamente attestata allo stelo (8), l’aletta (23) sviluppandosi da una prima estremità (23a) posta ad una prefissata distanza dallo stelo (8) sino all’estremità libera (23b) attestata, la prima estremità (23a) essendo interposta tra l’elemento di chiusura (10) e l’estremità lìbera (23b), opzionalmente la porzione attiva (14) essendo alloggiata nella sede centrale passante (20) della porzione di spinta (19) dell’elemento di trattenimento (15).
8. 8. Ammortizzatore secondo la rivendicazione 6, in cui la guarnizione (13) comprende una porzione di collegamento (24) per unire la porzione di raccordo (22) alla porzione attiva (14), la porzione di collegamento (24) emergendo radialmente dalla porzione di raccordo (22), in particolare la porzione di collegamento (24), la porzione di raccordo (22) e la porzione attiva (14) definendo, in cooperazione, una cavità di alloggiamento (25) atta a ricevere una porzione di spinta (19) dell’elemento di trattenimento (15).
9. 9. Ammortizzatore secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui l’elemento di chiusura (10) comprende una flangia laterale (26) emergente perimetralmente dalla testa (11) ed alloggiata internamente e vincolata alla camicia (2), la flangia laterale (26) abbracciando almeno in parte detta guarnizione (13).
10. 10. Ammortizzatore secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui la guarnizione (13) comprende un’ulteriore porzione (27) attiva sullo stelo per prevenire il trafìlamento di fluido verso l’esterno, in particolare l’ulteriore porzione attiva (27) comprendendo, irp sezione longitudinale almeno un’aletta deformabile (28) atta ad agiré^n pressione sullo stelo (8) e presentante un’estremità libera (28b) elasticamente attestata allo stelo (8), Γ aletta (28) sviluppandosi da una prima estremità (28a) posta ad una prefissata distanza dallo stelo (8) fino aU’estremità libera (28b) attestata, l’estremità libera (28b) essendo interposta tra l’elemento di chiusura (10) e la prima estremità (28a), opzionalmente l’ulteriore porzione attiva (27) essendo alloggiata nella sede centrale passante (12) della testa (11) dell’elemento di chisura (10), ad esempio la prima estremità (23a; 28a) dell’aletta deformabile (23) e dell’ulteriore aletta deformabile (28) emergendo da una zona comune della guarnizione (13).
11. 11. Ammortizzatore secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui la guarnizione (13) comprende un labbro di tenuta (29) attivo in corrispondenza di una superficie interna (30) della camicia (2), in particolare il labbro di tenuta (29) emergendo dalla porzione di bloccaggio (21) in direzione radialmente esterna a quest’ultimo, opzionalmente il labbro di tenuta (29) comprendo in sezione longitudinale, almeno un’aletta deformabile (31) atta ad agire in pressione sulla superficie interna (30) della camicia (2) e presentante un’estremità libera (31 b) elasticamente attestala alla superficie interna (30), l’aletta (31) sviluppandosi da una prima estremità (3 la) posta ad una prefissata distanza dalla superficie esterna (30) sino aH’estremità libera (3 lb) attestata, la prima estremità (3 la) essendo interposta tra l’elemento di chiusura (10) e l’estremità libe<ra M>n labbro di tenuta (29) essendo alloggiato in una sede radiale (43) interposta tra la superficie interna (30) della camicia (2) e pria porzione di base (16) dell’elemento di trattenimento (15).