ITMI20012203A1 - Sicurezza antirotolamento, partyicolarmente per autoveicoli con cambio di velocita' automatizzato - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda generalmente una sicurezza antirotolamento, e riguarda in particolare una sicurezza antirotolamento per un cambio di velocità automatizzato secondo il preambolo della rivendicazione brevettuale 1.

Cambi di velocità per autoveicoli sono noti in differenti forme di esecuzione. Con un tale cambio di velocità vengono intesi in prima linea cambi di velocità manuali, che vengono azionati a mano dal guidatore del veicolo con un tale cambio mediante una leva del cambio. Il processo di cambio di marcia é composto in questo caso dal processo di selezione per il raggiungimento della pista di cambio dello stadio di marcia da cambiare e l'inserzione vera e propria del nuovo stadio di marcia.

Oltre a tali cambi di velocità manuali sono noti anche cambi di velocità automatizzati, chiamati di seguito brevemente anche ASG, nei quali il processo della selezione e del cambio successivo dello stadio di marcia ha luogo mediante organi di regolazione accoppiati con il cambio. Nel caso di un tale cambio di velocità automatizzato, il processo di selezione e di cambio viene eseguito allora per esempio con un dato programma mediante gli organi di regolazione, che sono accoppiati con un percorso di trasmissione di forza con elementi di cambio interni al cambio, come per esempio l'albero del cambio centrale e barre di cambio.

Nel caso di questi cambi di velocità automatizzati noti esiste il seguente problema: non é presente alcuna sicurezza antirotolamento, come nel caso di cambi a stadi. Dopo l'arresto del veicolo però la posizione della leva di selezione anche nel caso di un ASG può venire modificata e per esempio spostata da N a D. Poiché però l'apparecchio di comando dell'ASG non può essere attivato per un tempo a piacere, e anche segnali di ulteriori apparecchi di comando dopo accensione "spenta" non possono più venire valutati, nel caso del movimento illustrato precedentemente della leva di selezione non viene eseguita alcuna azione nell'ASG.

Il risultato è che, quando l'accensione viene spenta e la leva di selezione viene spostata da N a D, la linea di azionamento rimane però aperta, sebbene il guidatore rispettivamente il guidatore del veicolo si aspetti che sia inserita la marcia e al veicolo perciò sia impedito di rotolare .

Pertanto é compito della presente invenzione realizzare una sicurezza antirotolamento per un autoveicolo con un ASG.

L'invenzione, per la soluzione di questo compito, presenta le caratteristiche indicate nella rivendicazione brevettuale 1.

Conformemente a ciò, una sicurezza antirotolamento, che é prevista in particolare per un veicolo con un cambio di velocità automatizzato, comprende un cambio di velocità con una pluralità di stadi di cambio e almeno un apparecchio di comando, che riceve ed elabora una pluralità di parametri di esercizio del veicolo nonché comanda il cambio di velocità in modo tale che si cambi in imo stadio di cambio selezionato, ove l'apparecchio di comando, in funzione di almeno un parametro di esercizio, provoca l'inserzione di uno stadio di marcia, quando il veicolo si muove con una velocità, che é minore di un valore di soglia determinato e se un guidatore del veicolo sceglie uno degli stadi di marcia dopo che é spenta un'accensione del veicolo.

Il vantaggio di questa sicurezza antirotolamento consiste nel fatto che anche dopo lo spegnimento dell'accensione é dato un comportamento del cambio di velocità definito e facilmente eseguibile per il guidatore del veicolo.

Vantaggiose esecuzioni di ciò sono indicate nelle ulteriori rivendicazioni .

E' particolarmente vantaggioso se, secondo la rivendicazione 2, dopo lo spegnimento dell'accensione avviene un funzionamento successivo dell 'almeno un apparecchio di comando (leva di selezione, ABS, eccetera) e del cambio di velocità per un intervallo di tempo determinato, in modo tale che sia eseguibile un cambio dello stadio di marcia da parte del guidatore del veicolo. Questo intervallo di tempo é sempre a disposizione del guidatore del veicolo e viene dimensionato in modo tale che in circostanze normali sia resa possibile l'inserzione della sicurezza anti-rotolamento dopo l'arresto del veicolo.

Per dare al guidatore del veicolo un'indicazione sul comportamento degli apparecchi di comando rispettivamente, nel caso presente, sull'inserzione della sicurezza antirotolamento, l'inserzione dello stadio di marcia viene indicato acusticamente e/o otticamente.

Prove hanno dimostrato che 1'intervallo di tempo del funzionamento successivo dovrebbe ammontare preferibilmente a circa 10 secondi. Questo intervallo di tempo é sufficientemente lungo per attivare la sicurezza antirotolamento .

In alternativa la sicurezza antirotolamento può venire inserita però anche in funzione di altri e/o ulteriori parametri di esercizio del veicolo. L'intervallo di tempo non deve essere un periodo di tempo predeterminato, bensì il funzionamento successivo può essere determinato per esempio mediante l'azionamento di un pedale del freno. Fin quando il guidatore preme il pedale del freno dopo accensione "spenta", si può cambiare nello stadio di parcheggio (uno degli stadi di marcia).

Per eseguire la sicurezza antirotolamento secondo l'invenzione con l'ausilio della linea di azionamento, dopo l'inserzione dello stadio di marcia deve venire chiusa una frizione.

La maggior parte degli autoveicoli offerti al giorno d'oggi presentano una serratura di accensione, cosicché lo spegnimento e l'accensione avvengono attraverso la serratura di accensione. La posizione della serratura di accensione viene ulteriormente passata corrispondentemente come un parametro di esercizio all'apparecchio di comando.

Un ulteriore parametro di esercizio é determinato dall'azionamento del pedale del freno. L'intervallo di tempo per il funzionamento successivo dell'apparecchio di comando eccetera, come già menzionato precedentemente, può essere determinato da un periodo di tempo predeterminato e/o inoltre mediante azionamento del pedale del freno.

Per riconoscere la presenza di un guidatore, in alternativa anche secondo la rivendicazione 9 la sicurezza antirotolamento può venire consentita mediante l'azionamento di un pedale del gas. A questo proposito é da menzionare il fatto che ciascun parametro di esercizio, che é adatto a riconoscere la presenza di un guidatore ed é adatto ad escludere un movimento non voluto della leva di selezione, é impiegabile per provocare il comando della sicurezza antirotolamento.

Preferibilmente il valore di soglia della velocità del veicolo dovrebbe ammontare a circa 0 km/h. Soltanto quando il veicolo si trova nello stato di quiete, all'inserzione della sicurezza antirotolamento può venire impedito un movimento improvviso.

Se il valore di soglia della velocità del veicolo ammonta al massimo a circa 3 km/h, questo a variazione brusca di accelerazione é ancora accettabile .

La fine dell'intervallo di tempo del funzionamento successivo viene indicata al guidatore in modo acustico e/o ottico. Con ciò l'attenzione del guidatore viene richiamata sul fatto che un movimento della leva di selezione dopo la fine del funzionamento successivo non conduce ad azione desiderata. Per esempio il guidatore può richiamare però mediante nuovo azionamento del pedale del freno una funzione di "Wake-up", che mette a disposizione allora nuovamente un funzionamento successivo, per poter inserire la sicurezza antirotolamento.

Il compito presente, le caratteristiche e i vantaggi secondo la presente invenzione possono venire compresi meglio tenendo conto della seguente descrizione dettagliata delle forme di esecuzione preferite della presente invenzione. Si fa riferimento alla figura relativa, nella quale schematicamente é rappresentato un veicolo con alcuni componenti, che servono per illustrare la sicurezza antirotolamento.

L'invenzione verrà illustrata più in dettaglio di seguito.

Con il segno di riferimento 1 é indicato un cambio di velocità automatizzato, ove é prevista una frizione 6, che effettua l'accoppiamento di forza fra un motore (non rappresentato), il cambio di velocità 1 e una linea di azionamento. Il cambio di velocità 1 automatizzato viene comandato da un apparecchio di comando 2.

L'apparecchio di comando 2 riceve una pluralità di segnali, che rappresentano parametri di esercizio dell'autoveicolo, come ad esempio la velocità V momentanea da un misuratore di velocità 7, un segnale da una serratura di accensione 3, che indica se l'accensione é accesa o spenta, rispettivamente un segnale BP, GP sulla posizione del pedale del freno 4 e la posizione del pedale del gas 5, nonché un segnale WH, che indica la posizione di una leva di selezione.

La leva di selezione può venire mossa dal guidatore, per selezionare gli stadi di marcia. Nell'esempio presente questi sono: R=stadio di marcia indietro, N=folle, nonché D=stadi di marcia avanti. Ulteriori stadi di marcia sono possibili, però nel caso della seguente descrizione si parte dall'esempio menzionato precedentemente.

All'arresto di un veicolo con un cambio di velocità automatizzato tradizionale, nel caso di uno stadio di marcia "N" selezionato, dopo che il guidatore ha spento l'accensione per mezzo della serratura di accensione 3, la linea di azionamento é aperta, cioè il veicolo non é assicurato contro un rotolamento. La frizione rimane quindi aperta.

Se dopo l'arresto del veicolo, il guidatore nonostante ciò dovesse provare a spostare la leva di selezione in una posizione per uno stadio di marcia, allora la frizione rimane aperta, cosicché non é ottenibile in tal modo una sicurezza antirotolamento, rispettivamente una funzione di sicurezza antirotolamento.

A differenza di un tale cambio di velocità automatizzato noto, nel caso della presente invenzione preferibilmente mediante un funzionamento successivo e cioè un determinato intervallo di tempo T dopo lo spegnimento dell'accensione, viene assicurato che il guidatore possa selezionare e inserire imo stadio di marcia, per selezionare una sicurezza antirotolamento.

A partire da un caso in cui il guidatore lascia che il veicolo termini di rotolare nello stadio di cambio "N", per esempio entro un parcheggio, nello stato di quiete del veicolo il guidatore spegne l'accensione in quanto aziona la serratura di accensione 3 ed estrae la chiave di accensione.

La presente invenzione mette a disposizione quindi un intervallo di tempo T di per esempio 10 secondi dopo lo spegnimento dell'accensione, ove entro questi 10 secondi il guidatore può spostare la leva di selezione dalla posizione "N" nella posizione "D" o "R", dopodiché il cambio di velocità 1 automatizzato viene azionato nello stadio di marcia corrispondente e viene chiusa la frizione 6. Successivamente la linea di azionamento é chiusa ed è realizzata in tal modo una sicurezza antirotolamento.

Il termine dell'intervallo di tempo T, che é previsto per il funzionamento successivo dell'apparecchio di comando 2 e di altri componenti del veicolo, che sono necessari per l'esecuzione della sicurezza antirotolamento, viene segnalato al guidatore per esempio mediante un segnale acustico attraverso un altoparlante 8 o mediante un segnale ottico attraverso un dispositivo di indicazione 9.

Per poter attivare questa funzione di sicurezza antirotolamento, è sensato che la velocità V del veicolo sia al di sotto di una determinata soglia; il valore di soglia Vmin per la velocità V del veicolo dovrebbe ammontare preferibilmente a circa 3 km/h, per evitare nella linea di azionamento forti movimenti di scuotimento o "strappi".

Se questo funzionamento successivo, che viene messo a disposizione per un intervallo di tempo T definito, non dovesse essere eseguibile direttamente per il guidatore, potrebbe venire prevista una dipendenza alternativa e supplementare per l'inserzione della sicurezza antirotolamento.

Come esempio a tal scopo sarebbe da menzionare l'azionamento del pedale del freno 4. Se l'accensione é spenta e l'intervallo di tempo T é già trascorso, un azionamento del pedale del freno 4, per esempio sotto forma di una "funzionalità Wake-up", potrebbe far sì che il guidatore mediante il movimento della leva di selezione possa inserire uno stadio di marcia e venga chiusa successivamente la frizione. Dopo il rilascio del pedale del freno 4 i sistemi interessati si disinserirebbero.

Mediante questo tipo di comando del funzionamento successivo rispettivamente dell'attivazione dei sistemi il guidatore stesso può determinare l'intervallo di tempo in cui i sistemi si trovano pronti ed é possibile la selezione della sicurezza antirotolamento.

Sono pensabili anche ulteriori combinazioni di "intervallo di tempo T predeterminato" e azionamenti del pedale del freno 4.

Come un ulteriore aspetto della presente invenzione vale tener conto del fatto che viene impedito che nel caso di un azionamento della leva di selezione venga inserita una marcia. Un riconoscimento del guidatore mediante azionamento del pedale del gas 5 e contemporanea pressione sul pedale del gas 5 dovrebbe venire predisposto, rispettivamente limitato in modo tale che per esempio nel caso di un elevato valore del pedale del gas 5, se il guidatore inserisce la leva di selezione in uno stadio di marcia, e se viene accesa l'accensione, il veicolo non possa muoversi immediatamente. Questo valore può venire determinato con il 5% oppure se non è azionato l'interruttore di folle. Questo riconoscimento del guidatore può venire attivato nuovamente soltanto quando la leva di selezione é stata azionata nuovamente nella marcia in folle. In alternativa il riconoscimento del guidatore potrebbe venire consentito anche dopo che il pedale del gas 5 vale come non azionato per un determinato tempo o é azionato al di sotto di una determinata soglia.

L'alimentazione di tensione dei sistemi interessati può essere accoppiata all'accensione, ove entro il funzionamento successivo i sistemi sono ulteriormente attivati e vengono spenti soltanto al termine del funzionamento successivo rispettivamente mediante azionamento dei pedali i sistemi vengono attivati nuovamente e vengono quindi spenti nuovamente automaticamente.

Quando il guidatore accende nuovamente l'accensione ed entro un intervallo di tempo fissato sposta la leva di selezione da folle (N) in D, il veicolo é pronto per la marcia, cioè la marcia viene inserita, la funzione di avanzamento lento è attivata. Se questo intervallo di tempo determinato è trascorso, al guidatore viene fatto notare, mediante un segnale acustico (pigolio), che dopo il cambio da N a D non viene più ristabilita la disponibilità alla marcia, cioè la frizione rimane aperta, la marcia non é inserita.

Un perfezionamento supplementare potrebbe venire previsto in modo tale che quando il guidatore pone la leva di selezione da N a D, non si realizza la disponibilità alla marcia e allora analogamente mediante un pigolio viene indicato ciò e questo è possibile soltanto mediante un azionamento contemporaneo dei freni.

In relazione con le funzioni rispettivamente le caratteristiche menzionate precedentemente è sensato attivare la leva di selezione e/o un'unità di indicazione e/o una cicalina rispettivamente mantenerle anche durante il funzionamento successivo, cosicché il desiderio del guidatore può venire trasmesso ulteriormente all'apparecchio di comando ASG per mezzo della leva di selezione, ove l'unità di indicazione e/o la cicalina informano il guidatore sullo stato di marcia (per esempio N inserita; R inserita; D inserita).

Oltre alla valutazione della posizione della leva di selezione, che viene attivata il più delle volte tramite l'accensione (la serratura di accensione) , può essere installato anche un cosiddetto rilevamento di segnale ridondante, che viene alimentato completamente autonomamente dall'apparecchio di comando ASG. Quando l'apparecchio di comando ASG si trova da solo nel funzionamento successivo, cioè la leva di selezione non viene alimentata dalla serratura di accensione, tramite questa ridondanza può venire rilevata comunque un'informazione sul desiderio del guidatore. Questa informazione non dovrebbe però venire valutata quando già nel funzionamento normale é stato stabilito un errore nella leva di selezione, in particolare nella ridondanza. Come ulteriore misura é possibile accettare il desiderio del guidatore soltanto quando esso conduce ad uno stato sicuro, per esempio il veicolo é spento in "N", cosicché nel funzionamento successivo si può cambiare soltanto in una marcia (D, N o R). Una selezione di ritorno in "N" e quindi l'inserzione della marcia in folle viene accettata soltanto quando l'apparecchio di comando viene alimentato regolarmente tramite l'accensione e quindi sia l'unità di indicazione che la leva di selezione sono completamente a disposizione.

Riassumendo, una sicurezza antirotolamento secondo l'invenzione, che è prevista in particolare per un autoveicolo con un cambio di velocità automatizzato, comprende un cambio di velocità 1 con una pluralità di stadi di cambio e almeno un apparecchio di comando 2, che riceve una pluralità di parametri di esercizio del veicolo e li elabora, nonché comanda il cambio di velocità 1 in modo tale che si cambi in uno stadio di cambio selezionato, ove l'apparecchio di comando 2 in funzione di almeno uno dei parametri di esercizio provoca l'inserzione di uno stadio di marcia, quando il veicolo si muove con una velocità V che é minore di un valore di soglia determinato. Preferibilmente dopo lo spegnimento dell'accensione 3 é previsto un funzionamento successivo dell'apparecchio di comando 2 e del cambio di velocità 1 per un intervallo di tempo T determinato, cosicché é eseguibile ancora un cambio di stadio di marcia da un guidatore. Il funzionamento successivo, secondo una forma di esecuzione particolarmente vantaggiosa, può ammontare a circa 10 secondi. Dopo l'inserzione dello stadio di marcia, viene chiusa la frizione 6 del veicolo. Con ciò é realizzata una sicurezza antirotolamento.

Per quanto riguarda caratteristiche dell'invenzione non illustrate in dettaglio precedentemente, si rimanda infine espressamente alle rivendicazioni brevettuali e al disegno.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di ulteriore protezione brevettuale. La richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori combinazioni di caratteristiche rese note finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

I riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano all'ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione; essi non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione oggettiva autonoma per le combinazioni di caratteristiche delle sottorivendicazioni contenenti i riferimenti.

Poiché gli oggetti delle sottorivendicazioni per quanto riguarda lo stato della tecnica nel giorno di priorità possono formare invenzioni proprie e autonome, la richiedente si riserva di renderle oggetto di rivendicazioni indipendenti o di domande divisionali. Esse possono contenere inoltre anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni.

Gli esempi di esecuzione non sono da intendere come limitazione dell'invenzione. Invece nell'ambito della presente descrizione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare tali varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che per esempio mediante combinazione ο modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento, descritti nella descrizione generale, nelle forme di esecuzione nonché nelle rivendicazioni e contenuti nei disegni, sono rilevabili dall'esperto per quanto riguarda la soluzione del compito, e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto o a nuovi passi di procedimento rispettivamente a sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims (22)

1. RIVENDICAZIONI 1. Sicurezza antirotolamento, in particolare per un autoveicolo con un cambio di velocità automatizzato, con un cambio di velocità con una pluralità di stadi di cambio (R, N, D); e almeno un apparecchio di comando, che riceve ed elabora una pluralità di parametri di esercizio (V, BP, WH) del veicolo, nonché comanda il cambio di velocità in modo tale che si cambi in uno stadio di cambio (R, N, D) selezionato; caratterizzata dal fatto che l'apparecchio di comando in funzione di almeno un parametro di esercizio (BP, T) provoca l'inserzione di uno stadio di marcia (D, R) quando il veicolo si muove con una velocità (V), che é minore di un determinato valore di soglia (Vmin) e se un guidatore del veicolo seleziona uno degli stadi di marcia (D, R) dopo che é spenta un'accensione del veicolo.
2. 2. Sicurezza antirotolamento secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che dopo lo spegnimento dell'accensione avviene un funzionamento successivo di almeno uno degli apparecchi di comando e del cambio di velocità per un intervallo di tempo (T) determinato, in modo tale che sia eseguibile un cambio dello stadio di marcia da parte del guidatore del veicolo .
3. 3. Sicurezza antirotolamento secondo la rivendicazione 1 oppure 2, caratterizzata dal fatto che l'inserzione dello stadio di marcia (D, R) viene indicata acusticamente e/o otticamente.
4. 4. Sicurezza antirotolamento secondo la rivendicazione 2 oppure 3, caratterizzata dal fatto che 1'intervallo di tempo (T) determinato del funzionamento successivo ammonta a circa 10 secondi.
5. 5. Sicurezza antirotolamento secondo la rivendicazione 2 oppure 3, caratterizzata dal fatto che il determinato intervallo di tempo (T) del funzionamento successivo é determinato dall'azionamento (BP) di un pedale del freno.
6. 6. Sicurezza antirotolamento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5, caratterizzata dal fatto che dopo l'inserzione dello stadio di marcia (D, R) viene chiusa una frizione.
7. 7. Sicurezza antirotolamento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 6, caratterizzata dal fatto che lo spegnimento dell'accensione avviene tramite una serratura di accensione.
8. 8. Sicurezza antirotolamento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 7, caratterizzata dal fatto che almeno un parametro di esercizio é determinato dall'azionamento (BP) del pedale del freno.
9. 9. Sicurezza antirotolamento secondo ima delle rivendicazioni da 1 a 8, caratterizzata dal fatto che oltre ad almeno un apparecchio di comando, che é l'apparecchio di comando ASG, ulteriori apparecchi di comando prendono parte alla elaborazione dei parametri di esercizio.
10. 10. Sicurezza antirotolamento secondo ima delle rivendicazioni da 1 a 9, caratterizzata dal fatto che il valore di soglia (Vmin) della velocità (V) del veicolo ammonta a circa 0 km/h.
11. 11. Sicurezza antirotolamento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 9, caratterizzata dal fatto che il valore di soglia (Vmin) della velocità (V) del veicolo ammonta a circa 3 km/h.
12. 12. Sicurezza antirotolamento secondo una delle rivendicazioni da 2 a 11, caratterizzata dal fatto che al termine dell'intervallo di tempo (T) del funzionamento successivo, l'attenzione del guidatore viene richiamata acusticamente e/o otticamente sulla fine del funzionamento successivo.
13. 13. Sicurezza antirotolamento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 12, caratterizzata dal fatto che in caso di accensione spenta avviene un'attivazione dell'apparecchio di comando e del cambio di velocità quando il guidatore del veicolo aziona il pedale del freno.
14. 14. Sicurezza antirotolamento secondo la rivendicazione 13, caratterizzata dal fatto che l'attivazione avviene per la durata dell'azionamento (BP) del pedale del freno.
15. 15. Sicurezza antirotolamento secondo la rivendicazione 13, caratterizzata dal fatto che l'attivazione avviene per la durata dell'azionamento (BP) del pedale del freno e successivamente per un intervallo di tempo (T) determinato .
16. 16. Sicurezza antirotolamento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 15, caratterizzata dal fatto che la fine dell'intervallo di tempo di attivazione é indicata da un segnale acustico e/o ottico.
17. 17. Sicurezza antirotolamento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 16, caratterizzata dal fatto che la valutazione della posizione della leva di selezione avviene tramite l'apparecchio di comando ASG.
18. 18. Sicurezza antirotolamento secondo una delle rivendicazioni da 3 a 17, caratterizzata dal fatto che la segnalazione ottica e/o acustica avviene attraverso un dispositivo di indicazione rispettivamente un dispositivo di generazione di suono.
19. 19. Procedimento per il comando di una sicurezza antirotolamento nel caso di un autoveicolo con un cambio di velocità automatizzato, caratterizzato dal fatto che viene impiegata una sicurezza antirotolamento secondo una delle rivendicazioni da l a 18, per consentire, in caso di accensione spenta, quando la velocità del veicolo é minore di un valore di soglia (Vmin) determinato, in funzione di almeno un ulteriore parametro di esercizio del veicolo, un'attivazione di almeno un apparecchio di comando e del cambio di velocità in modo tale che il guidatore del veicolo possa inserire mediante selezione uno stadio di marcia (D, R).
20. 20. Procedimento secondo la rivendicazione 19, caratterizzato dal fatto che l'attivazione avviene per un intervallo di tempo (T) determinato .
21. 21. Procedimento secondo la rivendicazione 20, caratterizzato dal fatto che l'intervallo di tempo (T) ammonta a circa 10 secondi.
22. 22. Procedimento secondo una delle rivendicazioni 19 oppure 20, caratterizzato dal fatto che l'attivazione avviene fin quando il guidatore del veicolo aziona il pedale del freno.