ITMI20012011A1 - Procedimento per la variazione della confortevolezza di cambio di un cambio di velocita' automatizzato e dispositivo a tale scopo - Google Patents

Description

D E S C R I Z I O N E

La presente invenzione riguarda un procedimento per la variazione della confortevolezza di un cambio di velocità automatizzato secondo il preambolo delle rivendicazioni 1 o 2 e un dispositivo a tal scopo secondo la rivendicazione 8. L'invenzione riguarda anche un procedimento per la sorveglianza della funzionalità di un comando di un cambio di velocità automatizzato secondo la rivendicazione 11.

Cambi di velocità per autoveicoli sono divenuti noti già in molte forme di esecuzione. Con cambi di velocità venivano intesi finora principalmente cambi di velocità manuali, nei quali il guidatore di un autoveicolo, equipaggiato con un tale cambio, esegue il processo di selezione della pista di cambio o instradamento e dell'esecuzione del processo di cambio a mano mediante la leva del cambio. Oltre a questi cambi di velocità azionati a mano nel frattempo sono divenuti noti anche cambi di velocità già automatizzati, nei quali il processo della selezione e del cambio dello stato di marcia selezionato si svolge per esempio in modo comandato a programma attraverso attuatori previsti sul cambio di velocità.

Quando nel caso di un tale cambio di velocità automatizzato viene eseguito un processo di cambio di marcia, allora innanzitutto viene aperta la frizione nella linea di azionamento del veicolo così equipaggiato, la marcia inserita viene disinserita, viene inserita una nuova marcia obiettivo e quindi viene nuovamente chiusa la frizione.

Il processo di cambio di marcia in questo caso deve aver luogo corrispondentemente al desiderio del guidatore per quanto riguarda i singoli istanti di cambio e anche per quanto riguarda la confortevolezza di cambio. Il desiderio del guidatore in questo caso per esempio può venire determinato tramite la posizione momentanea del pedale di marcia, cosicché è possibile una valutazione, se il guidatore per esempio dà meno gas, il motore viene fatto funzionare con numero di giri con gas da fermo oppure se il guidatore per esempio passa al motore una richiesta di pieno carico. Inoltre nel processo di cambio si deve tenere conto anche delle rispettive situazioni di marcia, come ad esempio una marcia in salita o un funzionamento a spinta o a trazione del motore.

Il guidatore si attende un processo di cambio di marcia corrispondentemente al suo desiderio di guidatore. Nel caso di un cambio automatico, per il comando del processo di cambio di marcia vengono impiegate curve caratteristiche di cambio verso 1'alto e anche curve caratteristiche di cambio verso il basso, che, in funzione del programma di marcia selezionato dal guidatore, vengono selezionate dal comando del cambio automatico, ove le curve caratteristiche delle diverse marce sottendono un campo caratteristico.

Con la selezione del rispettivo programma di marcia, il guidatore di un tale veicolo influenza la selezione del campo caratteristico di cambio o programma di cambio da impiegare. Nel caso di un veicolo con un cambio di velocità automatizzato è analogamente necessario tenere conto del desiderio del guidatore durante il processo di cambio di marcia. Così un tale veicolo può essere equipaggiato per esempio con un programma sportivo, quindi un programma di cambio in cui il guidatore si attende processi di cambio di marcia sportivi e quindi più brevi.

Inoltre, per esempio può essere previsto un programma invernale, in cui durante la marcia su un piano stradale innevato il processo di cambio di marcia si svolge complessivamente in modo dolce, ove ciò per esempio viene realizzato mediante un lento smaltimento del momento del motore prima dell'apertura della frizione e un instaurarsi corrispondentemente lento del momento al termine del processo di cambio di marcia. Oltre ad un ulteriore programma di marcia manuale, in cui il guidatore attraverso l'azionamento di una leva del cambio disposta all'interno del veicolo, avvia il rispettivo processo di cambio di marcia, un tale veicolo può presentare anche un programma per un modo di marcia particolarmente economico, per esempio anche un programma speciale per la marcia in salita. Questa descrizione rende chiaro che un tale veicolo può essere equipaggiato con una pluralità di programmi di marcia e programmi di cambio, che il guidatore può selezionare da sè, o che vengono adattati dal comando di cambio, quindi vengono selezionati automaticamente dopo il riconoscimento per esempio di situazioni in montagna.

Oltre ai parametri già illustrati della velocità di riduzione del momento del motore prima dell'apertura della frizione e della velocità del reinstaurarsi del momento del motore dopo il processo di cambio di marcia, esiste una pluralità di ulteriori parametri, che influenzano sostanzialmente il comportamento di transizione della linea di azionamento durante il processo di cambio di marcia e quindi la confortevolezza di cambio. Come un ulteriore esempio può venire menzionata qui la velocità, con la quale viene aperta la frizione e con la quale essa viene chiusa dopo l'inserzione della nuova marcia obbiettivo.

Il comando che comanda gli attuatori per il processo di cambio di marcia, per l'apertura e la chiusura della frizione del motore, deve tenere conto di una pluralità di parametri di marcia, come ad esempio la velocità del veicolo, il numero dei giri del motore, il momentaneo momento del motore, la marcia di volta in volta momentaneamente inserita e così via, e da ciò deve determinare i parametri di cambio, come per esempio la forza e la velocità di azionamento di cambio nel cambio, la velocità della riduzione del momento del motore, la velocità dell'apertura della frizione e la velocità con la quale viene reinstaurato il momento del motore.

Inoltre i parametri di cambio determinati non possono assumere valori a piacere, poiché la linea di azionamento del veicolo è un sistema vibrante con frequenze proprie e quindi per esempio il parametro di cambio dell'intervento sul momento del motore e anche la durata dell'apertura della frizione non possono venire configurati a piacere, poiché ciò causerebbe risonanze nella linea di azionamento e quindi scuotimenti del veicolo, e ciò comporterebbe un notevole riduzione della confortevolezza di cambio e anche eventualmente danneggiamenti nella linea di azionamento.

Sulla base della pluralità di possibili programmi di marcia o programmi di cambio e dei parametri di marcia in questo caso da valutare, come per esempio il valore di pedale momentaneo e la marcia momentanea, risulta un numero molto elevato di campi caratteristici, che devono venire ottimizzati nell'ambito della attività di adattamento, che quindi, per quanto riguarda il parametro di marcia selezionato, devono venire adattati per la determinazione dei parametri di cambio in modo tale da tener conto del comportamento del motore e del desiderio del guidatore. Pertanto in ciascun campo caratteristico di cambio, dovrebbero venire esaminate in modo specifico per il veicolo curve caratteristiche di cambio molto specifiche con parametri di cambio per depositarle come punti di sostegno. Poiché il numero di campi caratteristici di cambio nel caso di cambi di velocità automatizzati può essere maggiore di 15 e in caso di adattamenti adattativi da eseguire in aggiunta al comando del cambio, tale numero può essere ancora maggiore, in tal modo dovrebbe venire determinato un numero estremamente elevato di punti di sostegno per realizzare le curve caratteristiche di cambio, e dovrebbero venire valutati dal comando del cambio durante la marcia con il veicolo così equipaggiato per provocare processi di cambio che tengano conto del desiderio del guidatore e della rispettiva situazione di marcia. Poiché un tale adattamento dovrebbe venire effettuato in modo specifico per il veicolo, ciò comporta un dispendio non più sopportabile per quanto riguarda il tempo necessario per l'adattamento e quindi i costi.

Alla base dell'invenzione vi è quindi il compito, per eliminare gli svantaggi illustrati, di realizzare un procedimento meno dispendioso per variare la confortevolezza di cambio di un cambio di velocità automatizzato. Inoltre deve venire realizzato un dispositivo per l'esecuzione del procedimento. Inoltre deve venire realizzato un procedimento per la sorveglianza della funzionalità di un comando di un cambio di velocità automatizzato.

L'invenzione presenta, per la soluzione di questo compito, le caratteristiche indicate nella rivendicazione 1 oppure 2. Vantaggiose realizzazioni sono descritte nelle ulteriori rivendicazioni.

L'invenzione realizza anche un dispositivo per l'esecuzione del procedimento secondo una delle rivendicazioni da 8 a 10. Inoltre l'invenzione per guanto riguarda il procedimento secondo una delle rivendicazioni da 8 a 10. Inoltre l'invenzione, per quanto riguarda il procedimento per la sorveglianza della funzionalità di un comando di un cambio di velocità automatizzato, presenta le caratteristiche della rivendicazione 11. Ulteriori realizzazioni sono descritte nelle ulteriori rivendicazioni.

L'invenzione realizza quindi un procedimento per la variazione della confortevolezza di cambio di un cambio di velocità automatizzato mediante un intervento su quei parametri di cambio, che influenzano la confortevolezza di cambio, e precisamente sulla base del rilevamento di parametri di marcia influenzanti la situazione di marcia momentanea, e di un programma di cambio selezionato o determinato e parametrizzato tramite un numero caratteristico, ove i parametri di cambio sono variabili in funzione dei parametri di marcia, ove secondo il procedimento i parametri di marcia vengono rilevati e valori minimi e massimi, dipendenti dal numero caratteristico, dei parametri di cambio vengono determinati in funzione dei parametri di marcia, e il processo di cambio ha luogo con quei parametri di cambio, che in funzione del numero caratteristico momentaneo vengono calcolati come valori intermedi fra i valori minimi e i valori massimi.

L'invenzione parte quindi dal riconoscimento che il processo di cambio di marcia nel caso di un cambio di velocità automatizzato viene influenzato da una pluralità di parametri di influenza sotto forma di parametri di marcia, che dipendono dalla situazione di marcia momentanea del veicolo e/o vengono influenzati dal guidatore del veicolo. Sulla base di questa pluralità di parametri di marcia devono venire tenuti pronti i parametri di cambio, influenzanti la confortevolezza di cambio, per l'accesso da parte di un comando, che dovrebbero venir determinati specificatamente per il veicolo per ogni singolo stadio di marcia dal cambio di velocità automatizzato, per provocare un processo di cambio di marcia consistente di per sè.

I parametri di marcia in questo caso possono essere in dettaglio il riconoscimento di una marcia in curva, il modo di programma, secondo il quale il cambio di velocità automatizzato deve cambiare secondo il desiderio del guidatore, un valore di pedale, con cui il guidatore esprime il suo desiderio per quanto riguarda il momento del motore che il motore del veicolo deve erogare, la marcia momentaneamente inserita, e il riconoscimento se è presente una marcia in salita, il riconoscimento se il guidatore desidera un modo di cambio automatico o un modo di cambio manuale, e anche un riconoscimento del tipo di guidatore, cioè se il guidatore è un guidatore piuttosto sportivo o un guidatore piuttosto orientato verso la confortevolezza, cosa che può venire determinata per esempio attraverso un rilevamento del valore di pedale.

Dall'altro lato come parametro di cambio può venire menzionata per esempio la velocità di disinnesto, con la quale quindi la frizione viene aperta in modo automatizzato prima del processo di cambio di marcia, per evitare per esempio un salto di disinnesto, la velocità con cui il momento del motore viene smaltito prima del processo del cambio di marcia, per evitare un salto di smaltimento di momento, la velocità e la forza per l'azionamento di elementi di cambio interni al cambio durante il processo di sincronizzazione, la velocità di innesto, la velocità quindi con la quale la frizione viene avvicinata nuovamente in modo automatizzato dopo il processo di cambio di marcia, il gradiente di smaltimento di slittamento nel punto di sincronizzazione e la velocità del reinstauro del momento del motore dopo il processo di cambio.

Per evitare un dispendio enorme, che altrimenti diventa necessario, nel caso della determinazione, specifica per il veicolo e specifica per la marcia, dei parametri di cambio in funzione dei parametri di marcia, secondo l'invenzione è previsto di rilevare singoli parametri di marcia o una pluralità di parametri di marcia e di determinare valori minimi e massimi dei parametri di cambio, dipendenti da un numero caratteristico, come funzione dei parametri di marcia, e quindi di eseguire il processo di cambio con quei parametri di cambio, che vengono calcolati come valori intermedi in funzione del numero caratteristico momentaneo tra i valori minimi e massimi.

I valori considerati del calcolo di questo valore intermedio, indicati come minimi e massimi, nel senso di questa domanda sono anche da intendere, generalizzando, come primi e secondi valori. Effettivamente non esiste alcun obbligo che il primo valore sia minimo e il secondo valore sia massimo. Negli esempi qui riportati ciò avviene per aumentare la comprensibilità. Come chiarimento qui è illustrato esplicitamente come esempio il fatto che come parametro di cambio può venire determinato un tempo di disinnesto anziché una velocità di disinnesto. Un tempo di disinnesto possiede esattamente caratteristiche "minime" e "massime" inverse in confronto ad una velocità di disinnesto. Per la formazione, secondo l'invenzione, del valore intermedio non è necessario l'effettiva esattezza dell'attributo minimo o massimo.

Viene pertanto determinato un numero caratteristico, che corrisponde ad un programma di cambio selezionato dal guidatore o determinato dal comando del cambio, e sulla base di questo numero caratteristico vengono determinati rispettivamente valori minimi e massimi dei parametri di cambio come funzione dei parametri di marcia rivelati, e sulla base del numero caratteristico selezionato o determinato viene determinato, come valore intermedio fra i valori minimi e massimi dei parametri di cambio dipendenti dal numero caratteristico, un parametro di cambio momentaneo sulla cui base viene poi eseguito il processo di cambio.

Secondo l'invenzione pertanto è soltanto ancora necessario preparare di volta in volta valori minimi e massimi, dipendenti dai parametri di marcia e dal numero caratteristico, dei parametri di cambio sotto forma di campi caratteristici, ove allora secondo l'invenzione vengono determinati i valori intermedi fra questi valori minimi e massimi nel caso del numero caratteristico rispettivamente momentaneo. Quindi non è più necessario realizzare una pluralità di campi caratteristici dipendenti da parametri di marcia, le cui curve caratteristiche vengono depositate come punti di sostegno per 1'acceso da parte del comando di programma del comando del cambio.

Secondo un ulteriore punto di vista, secondo l'invenzione è previsto un procedimento per la variazione della confortevolezza di cambio nel cambio di velocità automatizzato mediante un intervento sui parametri di cambio influenzanti la confortevolezza di cambio, sulla base del rilevamento dei parametri di marcia, influenzanti la situazione di marcia momentanea e di un programma di cambio selezionato o determinato, ove i parametri di cambio sono variabili in funzione dei parametri di marcia, e vengono rilevati i parametri di marcia, e viene determinato un numero caratteristico, dipendente dai parametri di marcia rilevati, e vengono determinati i valori minimi e massimi, dipendenti dal numero caratteristico dei parametri di cambio come funzione dei parametri di marcia, e ha luogo il processo di cambio con quei parametri di cambio, che vengono calcolati in funzione del numero caratteristico momentaneo come valori intermedi fra i valori minimi e massimi.

Conformemente a ciò, secondo questo punto di vista, innanzitutto vengono determinati i parametri di marcia e viene determinato un numero caratteristico momentaneo dipendente da questi parametri di marcia determinati.

Vengono determinati valori minimi e massimi, dipendenti dal numero caratteristico, dei parametri di cambio, come funzione dei parametri di marcia, e in funzione del numero caratteristico momentaneamente determinato vengono determinati i valori intermedi dei parametri di cambio sotto forma di parametri di cambio determinati fra i valori minimi e massimi, cosicché il processo di cambio può venire eseguito allora sulla base dei parametri di cambio dipendenti dal numero caratteristico momentaneo. Anche secondo questo punto di vista, valori minimi e massimi, dipendenti soltanto dal numero caratteristico dei parametri di cambio, devono venire determinati come funzione dei parametri di marcia, per esempio depositati in un comando di programma, ove allora in funzione della rispettiva situazione di marcia, quindi dei parametri di marcia di volta in volta determinati, viene determinato un numero caratteristico momentaneo, sulla cui base allora in funzione dei valori minimi e massimi dei parametri di cambio vengono determinati parametri di cambio momentanei come funzione dei parametri di marcia, sulla cui base può venire eseguito allora il processo di cambio.

Perciò viene meno, secondo questo punto di vista, anche la necessità di depositare campi caratteristici di parametri di cambio nel comando di programma, che, riguardo ad ogni possibile situazione di marcia, quindi ogni possibile combinazione di parametri di marcia, nella fase di progettazione del comando del cambio devono venire adattati, cioè ottimizzati, per poter eseguire processi di cambio corrispondenti al desiderio del guidatore rispettivo o alla situazione di marcia momentanea. Invece è ancora soltanto necessario determinare di volta in volta valori minimi e massimi dei possibili parametri di cambio come funzione dei parametri di marcia, cosicché allora sulla base del numero caratteristico rilevato momentaneamente possono venire calcolati i valori intermedi dei parametri di cambio in funzione dei parametri di marcia determinati, sulla cui base viene poi eseguito il processo di cambio di marcia, per poter tenere conto del desiderio del guidatore e della situazione di marcia momentanea durante il processo di cambio di marcia.

Secondo un perfezionamento dell'invenzione è previsto che i valori intermedi vengano calcolati come valori fra i valori minimi e massimi per mezzo di interpolazione. Il calcolo di questi valori intermedi può avere luogo in questo caso sulla base di un'interpolazione lineare o anche di una interpolazione non lineare. E' anche immaginabile che in situazioni di marcia che si verificano soltanto raramente, quindi quei parametri di marcia, che si hanno soltanto in poche situazioni, venga eseguita una estrapolazione, per la determinazione dei parametri di cambio momentanei, oltre i valori minimi e massimi precedentemente determinati.

Quindi, secondo un perfezionamento del procedimento secondo l'invenzione, in questo caso è previsto che durante il processo di cambio vengano esclusi quei parametri di cambio, che durante il processo di cambio di marcia generano vibrazioni di scuotimento nel veicolo.

Secondo questa caratteristica si tiene conto del riconoscimento che la linea di azionamento di un veicolo è un sistema in grado di vibrare, che presenta frequenze proprie, le cui eccitazioni provocherebbero risonanze nella linea di azionamento, con la conseguenza di un processo di cambio, che ecciterebbe il veicolo a vibrazioni di scuotimento, quindi un processo di cambio che verrebbe percepito dal guidatore come poco confortevole o disarmonico. Inoltre l'eccitazione alla vibrazione di scuotimento comporta anche il pericolo di danneggiamenti nella linea di azionamento. Nella determinazione dei parametri di cambio dipendenti dalla situazione di marcia momentanea o dal desiderio del guidatore, vengono quindi esclusi quei parametri di cambio, che ecciterebbero il veicolo a vibrazioni di scuotimento .

Secondo un ulteriore aspetto dell'invenzione, il procedimento secondo l'invenzione si distingue per il fatto che i parametri di cambio per l'avviamento del processo di cambio e la fine del processo di cambio vengono determinati l'uno in funzione dell'altro in modo tale che si instauri un processo di cambio di per sè consistente.

Secondo questo aspetto dell'invenzione, si tiene conto dell'esigenza che i parametri di cambio da impiegare per 1'avviamento del processo di cambio e la fine del processo di cambio, come per esempio la velocità con cui viene ridotto il momento del motore prima del cambio di marcia, e la velocità con cui viene instaurato nuovamente il momento del motore dopo il cambio di marcia, vengano adattati l'uno all'altro, affinché si instauri un processo di cambio di per sè consistente, che viene percepito come armonico o adatto, dal guidatore del veicolo con il cambio di velocità automatizzato, cosa che avviene per esempio quando la velocità di smaltimento del momento e la velocità di ripristino del momento presentano un rapporto di circa 2 a 1, quindi il tempo, entro cui il momento del motore dopo il cambio di marcia viene nuovamente reinstaurato, è pari a circa due volte il tempo, entro cui viene smaltito il momento del motore prima del processo di cambio di marcia.

Quando invece è presente un rapporto chiaramente differente uno dal-1 'altro della velocità di smaltimento e della velocità di generazione del momento del motore, allora il guidatore del veicolo, nel caso per esempio di uno smaltimento molto rapido del momento del motore e di un reinstaurarsi molto lento del momento del motore, percepirebbe lo smaltimento del momento come sportivo, mentre l'instaurarsi di momento verrebbe percepito come inerte, cosicché si instaurerebbe un cambio di marcia non consistente.

Oltre al rapporto tra la velocità di smaltimento e la velocità di ripristino riguardo al momento del motore, tra i parametri di cambio influenzati dal comportamento di transizione si annoverano anche, in particolare, la velocità e la forza dell'azionamento di cambio nel cambio.

Secondo l'invenzione è previsto che come parametri di marcia vengano rilevati parametri dipendenti dal comportamento momentaneo del guidatore, e parametri dipendenti dallo stato di inerzia momentaneo del veicolo. Perciò per la determinazione dei parametri di cambio si tiene conto sia del desiderio del guidatore che della situazione di marcia del veicolo di volta in volta effettivamente esistente. L'invenzione utilizza quindi un riconoscimento del guidatore e un riconoscimento del sincronizzatore di marcia per la determinazione dei parametri di cambio.

In questo caso come parametri di cambio vengono variati in particolare la velocità della riduzione del momento del motore prima del cambio di marcia, la velocità di apertura della frizione prima del cambio di marcia, la velocità e la forza dell'azionamento di cambio durante un processo di cambio di marcia, la velocità del reinnesto dopo il cambio di marcia e la velocità di ripristino del momento del motore dopo il cambio di marcia.

Secondo l'invenzione è previsto anche un dispositivo per l'esecuzione del procedimento, ove il dispositivo presenta una unità per la valutazione dei parametri di marcia e del programma di cambio selezionato o determinato e per la lettura di parametri di cambio da un dispositivo di memoria nonché per la lettura di un numero caratteristico dipendente dal programma di cambio, da un dispositivo di memoria o per il calcolo del numero caratteristico sulla base di parametri di marcia e per il calcolo di parametri di cambio momentanei sulla base dei parametri di marcia, dei parametri di cambio letti e del numero caratteristico.

L'unità valuta quindi da un lato i parametri di marcia momentanei rilevati e dall'altro lato stabilisce anche secondo quale programma di marcia o programma di cambio viene azionato al momento il cambio di velocità automatizzato. Inoltre l'unità può leggere valori di parametri di cambio depositati in un dispositivo di memoria, che sono depositati nel dispositivo di memoria come funzione di parametri di marcia sotto forma di valori rispettivamente minimi e massimi. Inoltre l'unità legge dal dispositivo di memoria anche un numero caratteristico, che è depositato 11 come funzione del programma di marcia o del programma di cambio o calcola il numero caratteristico sulla base di parametri di marcia momentanei, e poi, sulla base dei parametri di marcia momentaneamente rilevati e del numero caratteristico momentaneo, calcola quei parametri di cambio, che vengono impiegati nel processo di cambio di marcia, che corrispondono pertanto ai parametri di marcia momentanei. Nei parametri di marcia può entrare il desiderio del guidatore e precisamente per esempio sulla base del valore di pedale e del pedale dell'acceleratore o del pedale del gas del veicolo.

Il dispositivo allora, sulla base dei parametri di cambio calcolati, comanda l'apertura della frizione e/o il disinnesto della marcia inserita e/o l'inserzione della nuova marcia obbiettivo e/o la chiusura della frizione rispetto al tempo ogni volta necessario a tale scopo e/o la forza di azionamento e/o il momento di azionamento degli attuatori e/o la velocità di spostamento degli attuatori e simili.

Secondo un perfezionamento è previsto che il dispositivo possieda un dispositivo per il rilevamento e/o la valutazione di situazioni di errore, con un contatore di errore incrementabile o decrementabile dipendentemente dai parametri di marcia rilevati, ove dopo il superamento di un valore del contatore di errori predeterminato viene emessa una segnalazione di diagnosi e/o viene interrotta la chiusura della frizione fin quando in funzione dei parametri di marcia non viene azzerato il contatore di errore.

Il dispositivo è seguito anche per il rilevamento e la valutazione di situazioni d'errore. Per questo scopo il dispositivo può presentare un contatore di errore, che può venire incrementato in funzione dei parametri di marcia rilevati, quindi conta verso l'alto in funzione della situazione di marcia o può venire anche decrementato.

Anche il valore del contatore di errore, dopo il cui superamento può venire avviata un'azione, come per esempio l'emissione di una segnalazione di diagnosi o un'ulteriore azione tale per cui non viene più consentita la chiusura della frizione fino a che non è stato azzerato il contatore di errore, può assumere valori differenti in funzione dei parametri di marcia rilevati. Un tale azzeramento del contatore di errore è possibile per esempio quando sulla base dei parametri di marcia momentanei viene determinato che il veicolo è fermo e non è inserita alcuna marcia. Per aumentare la ridondanza del sistema è anche possibile prevedere due unità ridondanti, come è stato descritto precedentemente, che si sorvegliano mutuamente.

Secondo 1'invenzione è previsto anche un procedimento per la sorveglianza della funzionalità di un comando e di un cambio di velocità automatizzato, ove il comando possiede almeno un contatore di errore incrementabile e/o decrementabile, che viene incrementato al verificarsi di uno stato di errore e viene decrementato in mancanza di uno stato di errore, e secondo il quale al raggiungimento di una soglia di contatore di errori viene avviata un'azione, ove l'incremento e/o il decremento sono variabili.

Grazie ad un tale incremento e/o decremento variabile in particolare dello stato di marcia di un veicolo con il cambio di velocità automatizzato, può venire variato il tempo fino al raggiungimento della soglia di contatore di errore e di un'azione successiva. Cosi per esempio dopo il raggiungimento della soglia di contatore di errore può venire eseguito un azzeramento del comando. Questo modo di procedere ha il vantaggio che mediante il nuovo avviamento del comando viene evitata una "permanenza" del comando in un'azione o routine errata, cosicché viene impedita una prosecuzione di questa azione errata e quindi contemporaneamente viene raggiunto un autorisanamento del comando.

Inoltre può venire variata la soglia di contatore di errori in funzione dello stato di marcia del veicolo. Così per esempio può venire aumentata la soglia di contatore di errore durante la marcia del veicolo, e può venire ridotta nello stato di quiete del veicolo.

L'azione che avviene dopo il raggiungimento della soglia di contatore di errore può essere variabile dipendentemente dallo stato di marcia del veicolo.

Così, per evitare una situazione probabilmente critica è previsto che nello stato di quiete del veicolo con marcia inserita venga impedito un azionamento dell'attuatore della frizione per la chiusura della frizione al raggiungimento della soglia di contatore di errore, e una chiusura della frizione viene consentita soltanto dopo un decremento del contatore di errore o un azzeramento del contatore di errore. Qui può essere di vantaggio che la soglia di contatore di errore nello stato di quiete del veicolo con marcia inserita venga ridotta, cosicché la soglia del contatore di errore viene raggiunta più rapidamente che per esempio durante la marcia del veicolo, poiché una situazione critica del veicolo, dipendente dalla funzionalità del comando, come per esempio una partenza repentina del veicolo, non può verificarsi e quindi la soglia del contatore di errore, che rende necessaria l'azione, può venire raggiunta più tardi.

Infine secondo 1'invenzione è anche previsto che il comando presenti due processori, dei quali almeno uno possiede un contatore di errore e i due processori si sorvegliano mutuamente.

L'invenzione viene illustrata nel dettaglio di seguito con l'aiuto del disegno. Questo:

in figura 1 mostra una rappresentazione di un campo caratteristico noto per l'illustrazione della velocità specifica della marcia e dipendente dal valore del pedale per la chiusura della frizione di un cambio di velocità automatizzato;

in figura 2 mostra una rappresentazione per l'illustrazione di un numero caratteristico in funzione del programma di cambio selezionato o determinato;

nelle figure 3A, B, C mostra rispettivamente rappresentazioni per l'illustrazione del procedimento secondo l'invenzione secondo una forma di esecuzione;

nelle figure 4A, B mostra rispettivamente rappresentazioni per l'illustrazione del procedimento secondo l'invenzione secondo un'ulteriore forma di esecuzione;

in figura 5 mostra una rappresentazione per l'illustrazione di parametri di cambio, che vengono esclusi;

in figura 6 mostra una rappresentazione per l'illustrazione di parametri di cambio di un processo di cambio di marcia consistente;

in figura 7 mostra una rappresentazione per l’illustrazione di un processo di cambio di marcia mirante alla confortevolezza; e

in figura 8 mostra una rappresentazione per l'illustrazione di un processo di cambio di marcia sportivo.

La figura 1 del disegno mostra un campo caratteristico di parametri di cambio, in cui come esempio di un parametro di cambio è riportata la velocità di innesto per diverse marce di un cambio di velocità automatizzato in funzione del parametro di marcia "valore del pedale". Per facilitare la visibilità sono riportate soltanto curve caratteristiche in funzione della velocità di innesto per tre marce in dipendenza del valore del pedale. Nel caso di un cambio di velocità automatizzato con cinque marce, un tale campo caratteristico presenta cinque curve caratteristiche.

Nel caso della velocità di innesto si tratta soltanto di un esempio di un parametro di cambio, che sarebbe da determinare in funzione del parametro di marcia menzionato anch'esso come esempio, cioè il valore del pedale, specifico per la marcia e specifico per il veicolo, durante la progettazione del comando del cambio di velocità automatizzato. Se il veicolo possiede più programmi di cambio, allora per ciascun programma di cambio è necessario un campo caratteristico corrispondente e precisamente in funzione dei rispettivi parametri di marcia e/o del desiderio del guidatore con una corrispondente risoluzione di segnale delle grandezze di ingresso parametro di marcia e/o desiderio del guidatore.

Da ciò risulta un numero di per esempio 28672 punti di sostegno per la progettazione dei campi caratteristici, che sarebbero da determinare durante la progettazione del comando del cambio e sarebbero da verificare in una prova, cosa che non è realizzabile o è realizzabile soltanto con dispendio eccessivo.

Senza il procedimento e il dispositivo secondo un'invenzione quindi dovrebbe venire determinata una pluralità di simili campi caratteristici dei parametri di cambio in funzione di una pluralità di parametri di marcia specifici per la marcia e specifici per il veicolo. Il numero di campi caratteristici aumenterebbe ulteriormente se venisse ancora aumentato il numero di possibili programmi di cambio, secondo i quali lavora il comando del cambio durante il processo di cambio di marcia.

Quanto più sensibilmente deve lavorare il comando del cambio nella determinazione dei parametri di cambio in funzione della rispettiva situazione di marcia e/o del rispettivo desiderio del guidatore, tanto maggiore diviene il numero dei punti di sostegno che sono da depositare in uno spazio funzionale multidimensionale e che pertanto sarebbero da determinare in modo specifico per il veicolo durante la progettazione del comando e che pertanto non possono più venire manipolati con un dispendio sopportabile.

La figura 2 del disegno mostra quindi una rappresentazione per 1'rilustrazione di un numero caratteristico in funzione di un programma di cambio selezionato o determinato, secondo il quale deve cambiare il cambio di velocità automatizzato. Il rispettivo programma di cambio può venire selezionato in questo caso dal guidatore mediante la leva di selezione disposta all'interno del veicolo, oppure viene impostato dal comando del cambio stesso, quando questo, per esempio in base ad uno slittamento crescente sulle ruote azionate, stabilisce che il coefficiente di attrito fra la superficie del piano stradale e le ruote azionate del veicolo diminuisce o per esempio mediante una misura della temperatura esterna, mediante riconoscimento di salite e discese alternantisi continuamente e simili.

Questa illustrazione rende chiaro che il programma di cambio di volta in volta selezionato o determinato ha un'influenza significativa sui parametri di cambio da impiegare dal comando del cambio durante il processo del cambio di marcia.

Una caratteristica secondo la presente invenzione è pertanto quella di includere 1'influenza del programma di marcia e del programma di cambio sotto forma di un numero caratteristico nella determinazione dei parametri di cambio. Questo numero caratteristico viene indicato di seguito come misura sportiva e può variare durante la marcia del veicolo mediante un intervento attivo del guidatore o mediante un adattamento del comando del cambio. Questa misura sportiva è in modo vantaggioso una grandezza normalizzata tra lo 0% e il 100%.

Questa misura sportiva porta con sé il vantaggio che, al posto di una pluralità di campi caratteristici di parametri di cambio in funzione dei rispettivi parametri di marcia, ora è soltanto necessario formare un campo caratteristico di parametri di cambio dipendente dai parametri di marcia nel caso di una misura sportiva dello 0% ed un ulteriore campo caratteristico di parametri di cambio, dipendente dallo stesso parametro di marcia, nel caso di una misura sportiva del 100%, durante la progettazione del comando del cambio, ove possono venire calcolati i valori intermedi fra questo valore minimo nel caso di una misura sportiva dello 0% e il valore massimo nel caso di una misura sportiva del 100% in funzione della rispettiva misura sportiva, senza che tali campi caratteristici di parametri di cambio debbano venire determinati con un elevato numero di punti di sostegno quando viene progettato il comando del cambio. Secondo ciò il comando del cambio, e durante la marcia del veicolo equipaggiato con il cambio di velocità automatizzato può calcolare in tempo reale valori intermedi, dipendenti dai parametri di marcia e dipendenti dal desiderio del guidatore, dei rispettivi parametri di cambio, per esempio mediante interpolazione lineare, ed eseguire poi il processo di cambio sulla base di questi parametri di cambio cosi determinati.

Nella figura 3A è riportato il parametro di cambio "velocità dello smaltimento del momento del motore prima del cambio di marcia" in funzione del parametro di marcia "valore del pedale" per una misura sportiva dello 0%.

Per migliorare la visibilità della rappresentazione, in figura 3A sono state rappresentate curve caratteristiche corrispondenti del parametro di cambio menzionato in funzione del parametro di marcia "valore del pedale" soltanto per tre marce del cambio di velocità automatizzato. Come è senz'altro visibile, la velocità, con cui viene smaltito il momento del motore prima del cambio di marcia, aumenta sia in funzione dell'esigenza di carico da parte del guidatore che in funzione dello stadio di marcia rispettivamente inserito.

Nel disegno la figura 3B mostra una rappresentazione simile a quella secondo la figura 3A, ma nel caso di una misura sportiva del 100%. Come è visibile senz'altro dalla figura 3B, le curve caratteristiche del parametro di cambio "velocità dello smaltimento di momento del motore prima del cambio di velocità" riportate in funzione del parametro di marcia "valori del pedale", presentano un gradiente chiaramente più elevato che le curve caratteristiche secondo la figura 3A. Ciò significa in altre parole che la velocità con cui viene smaltito il momento del motore prima del cambio di marcia nel caso di una misura sportiva del 100%, aumenta molto più intensamente con valore del pedale crescente che nel caso delle curve caratteristiche secondo la figura 3A.

Inversamente ciò significa che il momento del motore nel caso di una misura sportiva del 100% viene smaltito complessivamente più rapidamente che nel caso di una misura sportiva dello 0%, e la velocità della riduzione del momento del motore con valore del pedale crescente e momento del motore richiesto dal guidatore del veicolo corrispondentemente più elevato, confrontata con una velocità secondo la quale viene smaltito secondo la figura 3A il momento del motore, aumenta chiaramente più intensamente, così che i processi di cambio di marcia nel caso di una misura sportiva del 100% si configurano chiaramente più corti che nel caso di una misura sportiva dello 0%.

Il guidatore del veicolo attraverso la posizione della leva di posizione può influenzare una misura sportiva rispettivamente momentanea oppure anche mediante il suo tipo di marcia nel caso di un comando del cambio adattativo, che riconosce se il guidatore marcia regolarmente con un elevato momento del motore o piuttosto con un momento del motore più basso. E anche possibile che sulla base di diversi parametri di marcia momentanei il comando del cambio stesso esegua una variazione della misura sportiva, cosicché in funzione della situazione della marcia momentanea e del momentaneo desiderio del guidatore viene determinata una misura sportiva momentanea, che viene determinata come valore intermedio fra la misura sportiva dello 0% e la misura sportiva del 100%.

Il comando del cambio allora, in funzione della misura sportiva momentanea cosi determinata sulla base dei campi caratteristici di parametri di cambio, può determinare per una misura sportiva dello 0% e una misura sportiva del 100%, parametri di cambio, che corrispondono alla misura sportiva di volta in volta momentanea.

Le figure 3A e 3B mostrano ciascuna soltanto un esempio di un campo caratteristico di parametri di cambio in funzione di un parametro di marcia. Simili campi caratteristici di parametri di cambio in funzione di ulteriori parametri di marcia possono venire determinati anch'essi per una misura sportiva dello 0% e una misura sportiva del 100%, cosicché sulla base del desiderio momentaneo del guidatore e sulla base della situazione di marcia momentanea possono venire determinati ulteriori parametri di cambio momentaneo come valori intermedi fra i rispettivi parametri di cambio per una misura sportiva dello 0% e una misura sportiva del 100%, senza che tali valori intermedi debbano venire depositati esplicitamente come punti di sostegno nel comando del cambio per l'accesso da parte del comando del cambio.

Per illustrare l'invenzione di seguito si fa riferimento ancora una volta alle figure precedentemente discusse. La figura 2 del disegno mostra in grigio un campo caratteristico di cambio rispettivamente un programma di marcia momentaneo selezionato, a cui corrisponde una misura sportiva momentanea. Una curva caratteristica di misura sportiva corrispondente per campi caratteristici di cambio differenti è indicata in figura 2 del disegno con una linea. Perciò in funzione del desiderio del guidatore o della situazione di marcia rispettivamente momentanea nel caso di un riconoscimento da parte del comando del cambio è determinata una misura sportiva. Questa misura sportiva momentanea è quindi presente come valore intermedio fra una misura sportiva dello 0% e una misura sportiva del 100%.

In un secondo passo, i due campi caratteristici secondo le figure 3A e 3B vengono poi valutati durante una marcia inserita e l'azionamento momentaneo del pedale, cosa che è rappresentata nelle figure 3A e 3B dai cerchi in grigio. In un terzo passo allora tenendo conto della misura sportiva momentanea (quadrato in grigio secondo la figura 2 del disegno) e tenendo conto dei due valori di parametri di cambio determinati nel secondo passo (cerchi in grigio nelle figure 3A e 3B) viene determinato il parametro di cambio momentaneo tenendo conto della misura sportiva momentanea (figura 3C).

Il parametro di cambio momentaneo cosi determinato (triangolo in grigio in figura 3C) viene impiegato allora come parametro di cambio per il processo di cambio di marcia momentaneo. Nel caso della situazione rappresentata nelle figure 2, 3A e 3B, viene quindi determinata la velocità, con cui viene smaltito il momento del motore prima del processo del cambio di marcia, secondo la figura 3C come valore intermedio fra il valore minimo della velocità e il valore massimo della velocità con cui viene smaltito il momento del motore (secondo la figura 3A rispettivamente la figura 2B).

Secondo una forma di esecuzione del procedimento secondo un'invenzione, può venire considerata anche una misura sportiva dipendente da un parametro di marcia per la determinazione del parametro di cambio momentaneo. La figura 4A del disegno mostra una rappresentazione della misura sportiva riportata in funzione del parametro di marcia "valore del pedale" e cioè specifica per la marcia, ove nel caso della rappresentazione secondo la figura 4A, nuovamente per semplificare la rappresentazione, sono rappresentate soltanto tre marce con curve caratteristiche di misura sportiva corrispondenti. Queste curve caratteristiche sottendono un campo caratteristico, che viene determinato per i singoli programmi di marcia o programmi di cambio del veicolo equipaggiato con il cambio di velocità automatizzato.

Sulla base del campo caratteristico di cambio momentaneo o del programma di marcia, che il guidatore del veicolo può selezionare tramite la leva di selezione, o che viene determinato dal comando del cambio in funzione della rispettiva situazione di marcia, viene selezionata una misura sportiva (quadrato in grigio in figura 4A) in funzione dello stato di marcia momentaneo e del parametro di marcia momentaneo (figura 4A questo è il valore del pedale).

Sulla base di questa misura sportiva, determinata quindi momentaneamente, viene allora determinato il parametro di cambio momentaneo. La figura 4B del disegno mostra una rappresentazione, in cui il parametro di cambio "velocità dello smaltimento di momento del motore prima del cambio di marcia" è riportato in modo specifico per la marcia in funzione della misura sportiva. Il valore del parametro di cambio momentaneo con cui viene eseguito il cambio di marcia risulta perciò in funzione della misura sportiva momentanea come funzione del parametro di marcia "valore del pedale" e dello stadio di marcia inserito.

Come è visibile senz'altro nella figura 4A, la misura sportiva, nel caso per esempio di una seconda marcia momentaneamente inserita e di un pedale di marcia poco azionato, presenta un valore minore che nel caso di un pedale di marcia fortemente azionato con un valore di pedale corrispondentemente elevato, cosicché la velocità con cui viene ridotto il momento del motore in caso di pedale di marcia soltanto poco azionato, è chiaramente minore della velocità nel caso di un pedale di marcia corrispondente fortemente azionato e il valore del pedale è corrispondentemente elevato. Se deve avere luogo, con un pedale di marcia poco azionato, un processo di cambio di marcia nella seconda e nella terza marcia, allora il momento del motore prima del processo di cambio di marcia secondo la figura 4B viene ridotto più lentamente che nel caso del processo di cambio di marcia con elevato valore del pedale, cosicché il processo di cambio di marcia in caso di elevato valore del pedale si svolge con una misura sportiva più elevata e quindi più sportivamente e più brevemente che nel caso di un processo di cambio di marcia con pedale di marcia poco azionato.

La figura 5 del disegno mostra una rappresentazione, in cui il parametro di cambio "tempo di disinnesto" è riportato in funzione del parametro di marcia "valore del pedale".

Nella rappresentazione secondo la figura 5 è presente in questo caso una zona in grigio, che indicata come "zona di tempo proibita" e con cui viene espresso che secondo il procedimento secondo l'invenzione è previsto che venga escluso un tale tempo di disinnesto come parametro di cambio momentaneo, che verrebbe a trovarsi entro una zona di tempo proibito.

L'invenzione tiene conto del riconoscimento che la linea di azionamento di un autoveicolo è un sistema in grado di vibrare con frequenze proprie, cosicché determinati parametri di cambio, come per esempio una variazione del momento torcente ceduto dal motore entro un tempo determinato e il tempo, entro cui viene aperta una frizione chiusa, sono fattori critici, che possono eccitare la linea di azionamento a risonanza. Invece sequenze temporali, che sono al di fuori dalla zona proibita, sono prive di eccitazione e conducono perciò ad un processo di cambio di marcia confortevole e svolgentesi senza danneggiamento del materiale. Dalla figura 5 inoltre risulta chiaro che questa zona di tempo proibita è una grandezza indipendente da uno o più parametri di marcia, e quindi viene esclusa dalla determinazione di un parametro di cambio momentaneo. Cosi la figura 5 mostra una curva caratteristica 1 del tempo di disinnesto riportato in funzione del parametro di marcia "valore del pedale", che supera la zona di tempo proibita e non, come nel caso della curva caratteristica 2, passa attraverso la zona di tempo proibita. Nella determinazione dei parametri di cambio momentaneo (curva caratteristica 1) si tiene quindi conto della zona di tempo proibita e viene messo fra parentesi un tale parametro di cambio, che verrebbe a trovarsi nella zona proibita.

Secondo l'invenzione è anche previsto che i parametri di cambio per 1'avviamento del processo di cambio e la fine del processo di cambio vengano determinati in funzione l'uno dell'altro in modo tale che si instauri un processo di cambio di per sè consistente.

Per illustrare questa caratteristica si fa riferimento alla figura 6 del disegno. Questa mostra il parametro di cambio "velocità dello smaltimento di momento del motore prima del cambio di marcia" riportato in funzione del parametro di cambio "velocità di ripristino del momento del motore dopo il cambio di marcia".

Ciascuno dei due parametri di cambio menzionati può essere depositato nel comando del cambio come funzione di un parametro di marcia, per esempio il valore del pedale. Con zone triangolari indicate ciascuna in grigio sono rappresentate quelle zone dei parametri di cambio, il cui impiego durante il processo del cambio di marcia comporterebbe transizioni inconsistenti rispettivamente disarmoniche. Come è senz'altro visibile, il rapporto fra la velocità dello smaltimento del momento del motore e l'instaurarsi di momento del motore, nel caso del quale si instaura un processo di marcia percepito dal guidatore come disarmonico e inconsistente, è al di fuori di circa 2:1, quindi nel caso di un processo di cambio di marcia armonico o consistente, il momento del motore prima del processo del cambio di marcia viene smaltito all'incirca con velocità doppia di quella con cui viene ripristinato dopo il processo di cambio di marcia.

Cosi un processo di cambio di marcia con uno smaltimento di momento del motore di 150 Nm/sec e un ripristino del momento del motore di 80 Nm/sec si sono dimostrati confortevoli.

Nel caso di un processo di cambio di marcia percepito come sportivo, il momento del motore viene smaltito con una velocità di per esempio 310 newton metri per secondo e dopo il processo di cambio di marcia viene reinstaurato con una velocità di circa 170 Nm/sec. Un esempio menzionato fra queste due zone, di un processo di cambio di marcia armonico può quindi svolgersi per esempio con uno smaltimento del momento del motore di 220 Nm/sec, mentre il momento del motore dopo il processo di cambio di marcia può venire ripristinato con una velocità di circa 120 Nm/sec.

Nel caso del triangolo ombreggiato in grigio superiore secondo la figura 6, dal guidatore del veicolo un inizio del processo di cambio di marcia, (in cui il momento del motore viene smaltito) verrebbe percepito come sportivo, mentre alla fine del processo del cambio di marcia (triangolo ombreggiato inferiore in figura 6) verrebbe percepito come particolarmente dolce. Una tale combinazione di uno smaltimento del momento del motore sportivo e di un ripristino dolce del momento del motore verrebbe percepita dal guidatore come non consistente o disarmonica, cosicché secondo l'invenzione è previsto che i parametri di cambio per 1<1>avviamento del processo di cambio alla fine del processo di cambio vengano determinati in funzione l'uno dell'altro in modo tale che si instauri un processo di cambio di per sè consistente.

Un campo, entro il quale un processo di cambio di marcia viene percepito come armonico in funzione del parametro di marcia o valore del pedale, viene sotteso nella zona non ombreggiata secondo la figura 6 fra le zone ombreggiate in grigio.

Le figure 7 e 8 mostrano ciascuna rappresentazioni per illustrare un processo di cambio di marcia mirante alla confortevolezza, rispettivamente un processo di cambio di marcia sportivo.

La figura 7 mostra un questo caso un processo di cambio di marcia con il numero di giri del motore 3 e il numero di giri dell'albero di ingresso del cambio 4 riportati in funzione del tempo, rispettivamente del momento del motore 5 effettivo, e il momento 6 massimo trasmissibile dalla frizione del veicolo, anch'esso riportato in funzione del tempo nel caso di una misura sportiva dello 0%.

La figura 8 del disegno mostra una rappresentazione simile nel caso di una guida sportiva del 100%.

Come risulta senz'altro da un confronto fra le figure 7 e 8, il tempo necessario per lo spostamento del cambio (zona in grigio) nel caso di una misura sportiva dello 0% è maggiore che nel caso di una guida sportiva del 100%, cosicché il processo di cambio di marcia nel caso di una misura sportiva del 100% è molto più breve che nel caso di una misura sportiva dello 0%. Inoltre nel caso di una misura sportiva del 100% il momento del motore prima del cambio di marcia viene ridotto più rapidamente che nel caso di una misura sportiva dello 0%. In modo corrispondente il momento del motore dopo il processo di cambio di marcia nel caso di misura sportiva del 100% viene reinstaurato più rapidamente che nel caso di una misura sportiva dello 0%.

Valori intermedi per i parametri di cambio possono venire determinati come valori fra i parametri di cambio nel caso di una misura sportiva dello 0% e in una misura sportiva del 100%, senza che a tal scopo siano da determinare punti di sostegno di curve caratteristiche espliciti durante la progettazione del comando di programma del cambio, bensì essi vengono determinati in funzione del rispettivo parametro di marcia in tempo reale.

Per quanto riguarda caratteristiche dell'invenzione, precedentemente non illustrate nel dettaglio, si rimanda infine espressamente alle rivendicazioni.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di ulteriore protezione brevettuale. La Richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori combinazioni di caratteristiche, rese note finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

I riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano all'ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione; essi non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione oggettiva e autonoma per le combinazioni di caratteristiche delle sotto-rivendicazioni contenenti i riferimenti.

Poiché gli oggetti delle sottorivendicazioni per quanto riguarda lo stato della tecnica nel giorno di priorità possono formare invenzioni proprie e autonome, la Richiedente si riserva di renderli oggetto di rivendicazioni indipendenti o di domande divisionali. Essi possono contenere inoltre anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sotto-rivendicazioni.

Gli esempi di esecuzione non sono da intendere come limitazione dell'invenzione. Invece nell'ambito della presente descrizione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare tali varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che per esempio mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento, descritti in connessione con la descrizione generale e le forme di esecuzione nonché nelle rivendicazioni e contenuti nei disegni, sono rilevabili dall'esperto per quanto riguarda la soluzione del compito, e mediante caratteristiche combinali conducono ad un nuovo oggetto o a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims (18)

1. R I V E N D I C A Z I O N I 1. Procedimento per la variazione della confortevolezza di cambio di un cambio di velocità automatizzato mediante un intervento su parametri di cambio influenzanti la confortevolezza di cambio, sulla base del rilevamento dei parametri di marcia influenzanti la situazione di marcia momentanea, e di un programma di cambio selezionato o determinato e parametrizzato tramite un numero caratteristico, ove i parametri di cambio sono variabili in funzione dei parametri di marcia, caratterizzato dal fatto che i parametri di marcia vengono rilevati, e vengono determinati valori minimi e massimi, dipendenti dal numero caratteristico, dei parametri di cambio, come funzione dei parametri di marcia, e il processo di cambio avviene con i parametri di cambio, che, in funzione del numero caratteristico momentaneo, vengono calcolati come valori intermedi fra i valori minimi e massimi.
2. 2. Procedimento per la variazione della confortevolezza di cambio di un cambio di velocità automatizzato mediante un intervento su parametri di cambio influenzanti la confortevolezza di cambio, sulla base del rilevamento dei parametri di marcia influenzanti la situazione di marcia momentanea, e di un programma di cambio selezionato o determinato, ove i parametri di cambio sono variabili in funzione dei parametri di marcia, caratterizzato dal fatto che i parametri di marcia vengono rilevati e viene determinato un numero caratteristico dipendente dai parametri di marcia rilevati, e vengono determinati valori minimi e massimi, dipendenti dal numero caratteristico, dei parametri di cambio come funzione dei parametri di marcia, e il processo di cambio ha luogo con i parametri di cambio, che vengono calcolati in funzione del numero caratteristico momentaneo come valori intermedi fra i valori minimi e massimi.
3. 3. Procedimento secondo la rivendicazione 1 oppure 2, caratterizzato dal fatto che i valori intermedi vengono calcolati come valori fra i valori minimi e massimi per mezzo di interpolazione.
4. 4. Procedimento in particolare secondo una delle rivendicazioni da 1 a 3, caratterizzato dal fatto che durante il processo di cambio vengono esclusi quei parametri di cambio, che eccitano il veicolo durante il processo di cambio a vibrazioni di scuotimento.
5. 5. Procedimento in particolare secondo una delle rivendicazioni da 1 a 4, caratterizzato dal fatto che i parametri di cambio per l'avviamento del processo di cambio e la fine del processo di cambio vengono determinati in funzione l'uno dell'altro in modo tale che si instauri un processo di cambio di per sé consistente.
6. 6. Procedimento in particolare secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5, caratterizzato dal fatto che come parametri di marcia vengono rilevati parametri dipendenti dal comportamento momentaneo del guidatore e parametri dipendenti dallo stato di marcia momentaneo del veicolo.
7. 7. Procedimento in particolare secondo una delle rivendicazioni da 1 a 6, caratterizzato dal fatto che come parametri di cambio vengono variati in particolare la velocità della riduzione del momento del motore prima del cambio di marcia e/o la velocità dell'apertura della frizione prima del cambio di marcia e/o la velocità e la forza dell'azionamento di cambio durante il processo di cambio di marcia e/o la velocità del reinnesto dopo il cambio di marcia e/o la velocità del ripristino del momento del motore dopo il cambio di marcia.
8. 8. Dispositivo per l'esecuzione del procedimento scendo una delle rivendicazioni da 1 a 7, caratterizzato da un'unità per la valutazione dei parametri di marcia e del programma di cambio selezionato o determinato e per la lettura di parametri di cambio da un dispositivo di memoria nonché per la lettura di un numero caratteristico dipendente dal programma di cambio, da un dispositivo di memoria per il calcolo del numero caratteristico sulla base di parametri di marcia e per il calcolo di parametri di cambio momentanei sulla base dei parametri di marcia, dei parametri di cambio letti e del numero caratteristico.
9. 9. Dispositivo in particolare secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che il dispositivo, sulla base dei parametri di cambio calcolati comanda l'apertura della frizione e/o il disinnesto della marcia inserita e/o 1'innesto di una nuova marcia obbiettivo e/o la chiusura della frizione.
10. 10. Dispositivo in particolare secondo la rivendicazione 8 oppure 9, caratterizzato da un dispositivo per il rilevamento e/o la valutazione di situazioni di errore con un contatore di errore incrementabile dipendentemente da parametri di marcia rilevati, ove dopo il superamento di un valore predeterminato del contatore di errore viene emessa una segnalazione di cambio e/o viene interrotta la chiusura della frizione fin quando in funzione dei parametri di marcia non viene azzerato il contatore di errore.
11. 11. Procedimento per la sorveglianza della funzionalità di un comando di un cambio di velocità automatizzato, ove il comando possiede almeno un contatore di errore incrementabile e/o decrementabile, il quale viene incrementato al verificarsi di uno stato di errore e viene decrementato in mancanza di uno stato di errore, e secondo il quale al raggiungimento di una soglia di contatore di errore viene avviata un'azione, caratterizzato dal fatto che l'incremento e/o il decremento è variabile.
12. 12. Procedimento in particolare secondo la rivendicazione 11, caratterizzato dal fatto che l'incremento e/o il decremento è variabile in funzione dello stato di marcia di un veicolo con il cambio di velocità automatizzato.
13. 13. Procedimento in particolare secondo la rivendicazione 11 oppure 12, caratterizzato dal fatto che la soglia di contatore di errore è variabile in funzione dello stato di marcia del veicolo.
14. 14. Procedimento in particolare secondo una delle rivendicazioni da 11 a 13, caratterizzato dal fatto che l'azione sul raggiungimento della soglia del contatore di errore è variabile in modo dipendente dallo stato di marcia del veicolo.
15. 15. Procedimento in particolare secondo la rivendicazione 13 oppure 14, caratterizzato dal fatto che la soglia del contatore di errore viene aumentata in caso di marcia del veicolo e viene ridotta in caso di stato di quiete del veicolo.
16. 16. Procedimento in particolare secondo una delle rivendicazioni da 11 a 15, caratterizzato dal fatto che nel caso dello stato quiete del veicolo con marcia inserita viene impedito un azionamento dell'attuatore della frizione per la chiusura della frizione al raggiungimento della soglia del contatore di errore, e viene consentita una chiusura della frizione soltanto dopo un decremento del contatore di errore o un azzeramento del contatore di errore.
17. 17. Procedimento in particolare secondo la rivendicazione 16, caratterizzato dal fatto che la soglia del contatore di errore viene ridotta in caso di stato di quiete del veicolo con marcia inserita.
18. 18. Procedimento in particolare secondo una delle rivendicazioni da 11 a 17, caratterizzato dal fatto che il comando presenta due processori, dei quali almeno uno possiede un contatore di errore e i due processori si sorvegliano mutuamente.