KR20030051671A - 자동 트랜스미션의 시프트 특성을 변경하기 위한 장치 및방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 실제 주행 상황에 영향을 주는 주행 파라미터 및 선택되거나 검출된, 그리고 지수에 의해 파라미터화된 스위칭 프로그램의 검출을 기초로 하여 시프트 특성에 영향을 주는 스위칭 파라미터에 액세스함으로써 자동 트랜스미션의 시프트 특성을 변동시키기 위한 방법으로서, 상기 스위칭 파라미터는 주행파라미터에 따라 변동될 수 있는 방법에 있어서, 상기 주행 파라미터가 검출되고, 상기 주행 파라미터의 함수로서 지수에 따라 좌우되는 스위칭 파라미터의 최소값과 최대값이 정해지며, 실제 지수에 따라 상기 최소값과 최대값 사이의 중간값으로서 산출되는 스위칭 파라미터에 의해 스위칭 프로세스가 실시되는 것을 특징으로 하는 시프트 특성 변동 방법에 관한 것이다.

Description

자동 트랜스미션의 시프트 특성을 변경하기 위한 장치 및 방법{METHOD FOR ALTERING THE SHIFT CHARACTERISTICS OF AN AUTOMATED SHIFTING GEARBOX AND CORRESPONDING DEVICE}

자동차의 트랜스미션은 이미 많은 구현 형태로 공지되어 있다. 지금까지 트랜스미션은 주로 상기 트랜스미션이 장착된 자동차의 운전자가 시프트 레일의 선택 과정 및 시프트 레버를 이용한 수동 시프트 과정을 수행하는 수동 트랜스미션으로 이해되어 왔다. 수동으로 작동되는 이러한 트랜스미션 외에도, 선택된 기어 단의 선택 과정 및 스위칭 프로세스가 예컨대 트랜스미션에 제공된 작동기를 통해 프로그램 제어 방식으로 진행되는 자동 트랜스미션도 이미 공지되어 있다.

그러한 자동 트랜스미션에서 기어 변경 과정이 수행되는 경우에는 먼저 자동 트랜스미션이 구비된 자동차의 드라이브 트레인 내 클러치가 개방되고, 넣어진 기어가 풀리며, 새로운 목표 기어가 넣어진 다음 클러치가 다시 폐쇄된다.

이 때, 기어 변경 과정은 운전자의 의도에 상응하게 수행되어야 하며, 이는 각각의 시프팅 시점 및 시프트 특성과 연관된다. 운전자의 의도는 예컨대 가속 페달의 현재 위치를 통해 검출될 수 있기 때문에, 운전자가 예컨대 소량의 가스를 공급하는지의 여부, 엔진이 표준 가스 회전수 미만의 회전수로 구동되는지의 여부 또는 운전자가 예컨대 전부하 요구를 엔진에 전달하는지의 여부가 평가될 수 있다. 또한 스위칭 프로세스시 예컨대 산길 주행이나 엔진의 코스팅(coasting) 또는 가속 등과 같은 각각의 주행 상황이 고려된다.

운전자는 자신의 의도에 상응하게 기어 변경 과정을 예상한다. 자동 트랜스미션에서는 기어 변경 과정의 제어를 위해 운전자에 의해 선택된 주행 프로그램에 따라 자동 트랜스미션 제어 장치에 의해 선택되는 시프트 업 특성곡선 및 시프트 다운 특성곡선이 사용되며, 이 때 상이한 기어단에 대한 특성곡선들이 하나의 특성도에 도시된다.

그러한 자동차의 운전자는 각각의 주행 프로그램을 선택함으로써 어떤 시프팅 특성도 또는 어떤 스위칭 프로그램이 사용될 것인지의 여부에 영향을 미친다. 자동 트랜스미션을 구비한 자동차에서도 마찬가지로 기어 변경 과정시 운전자의 의도가 고려되어야 한다. 따라서 상기 방식의 자동차에는 예컨대 스포티 프로그램(sporty program), 즉 운전자로 하여금 민첩하고 더 신속한 기어 변경 과정을 기대하게 하는 스위칭 프로그램이 설치될 수 있다.

또한 눈이 쌓인 도로에서 주행시 기어 변경 과정이 전체적으로 부드럽게 진행되는 동절기 프로그램(winter program)도 제공될 수 있는데, 이 경우 상기 기어변경 과정의 진행은 예컨대 클러치가 개방되기 전에 엔진 토크가 서서히 감소됨으로써, 그리고 기어 변경 과정이 종료된 후 엔진 토크가 그에 상응하게 서서히 증가됨으로써 구현된다. 상기 방식의 자동차는, 운전자가 자동차 내부에 설치된 시프트 레버를 작동시킴으로써 각각의 기어 변경 과정을 개시하는 또 다른 수동 주행 프로그램 외에도 매우 경제적인 주행 방식을 위한 프로그램 또는 예컨대 산길 주행을 위한 특별 프로그램을 갖출 수 있다. 이 설명은 상기 방식의 자동차에 운전자가 스스로 선택할 수 있거나, 트랜스미션 컨트롤 장치에 의해 적용되는, 즉 예컨대 산길 주행 상황의 감지에 따라 자동 선택되는 다수의 주행 프로그램 또는 스위칭 프로그램이 구비될 수 있다는 사실을 명백하게 한다.

이미 설명한, 클러치 개방 이전의 엔진 토크 감소 속도 및 기어 변경 과정 이후의 엔진 토크 재증가 속도의 파라미터 외에도, 기어 변경 과정시 드라이브 트레인의 변속비에 영향을 미치고, 그럼으로써 시프팅 안정성에도 영향을 미치는 다수의 파라미터들이 추가로 존재한다. 이 경우 추가 파라미터의 예로서, 클러치가 개방되었다가 새로운 목표 기어가 넣어진 후 다시 폐쇄되는 속도를 언급할 수 있다.

기어 변경 과정, 클러치의 개방 및 폐쇄를 위한 작동기 및 엔진을 제어하는 제어 장치는 예컨대 자동차 속도, 엔진 회전수, 실제 엔진 토크, 각각 실제로 넣어진 기어단 등과 같은 다수의 주행 파라미터를 고려하고, 그러한 주행 파라미터로부터 예컨대 엔진 토크의 감소 속도, 클러치의 개방 속도 및 엔진 토크가 다시 증가되는 속도와 같은 스위칭 파라미터를 측정하여야 한다.

또한 정해진 스위칭 파라미터는 임의의 값을 취할 수 없는데, 그 이유는 자동차의 드라이브 트레인이 고유 진동수를 가진 진동 시스템이기 때문에, 그리고 그에 따라 예컨대 엔진 토크 간섭이나 클러치의 개방 지속시간 간섭의 스위칭 파라미터가 임의로 형성될 수 없기 때문이다. 또한 드라이브 트레인 내에 공진이 야기됨에 따라 자동차의 요동이 일어나고, 그럼으로써 시프트 특성이 현저히 감소되고, 경우에 따라 드라이브 트레인이 손상되는 것을 방지하기 위함이기도 하다.

가능한 다수의 주행 프로그램이나 스위칭 프로그램 및 상기 프로그램에서 평가될, 실제 페달값 및 실제 기어단과 같은 주행 파라미터를 기초로 하여, 조정 작동의 범주 내에서 최적화되어야 하는, 즉 스위칭 파라미터의 측정을 위해 선택된 주행 파라미터와 관련하여 엔진의 특성 및 운전자의 의도가 고려되도록 매칭되어야 하는 매우 많은 수의 특성도가 제공된다. 따라서 모든 시프팅 특성도에서는 샘플링 포인트(sampling point)로서 적용하기 위한 자동차 고유의 스위칭 파라미터를 갖는 매우 독특한 시프팅 특성곡선들이 도출되어야 한다. 자동 트랜스미션의 경우 시프팅 특성도의 개수가 15 개보다 더 많을 수 있고, 트랜스미션 제어 장치에 의해 추가로 수행되는 적응성 매칭의 경우에는 훨씬 더 많을 수 있기 때문에, 시프팅 특성곡선을 작성하기 위한 지나치게 많은 샘플링 포인트가 측정되어야 하고, 그러한 장치를 갖춘 자동차로 주행하는 동안 운전자의 의도 및 각각의 주행 상황을 유도하기에 적절한 시프팅 과정이 트랜스미션의 제어 장치에 의해 평가되어야 한다. 그러한 자동차 고유의 매칭이 수행되어야 하기 때문에, 매칭에 필요한 소요 시간 및 그에 따른 비용과 관련하여 더 이상 정당화될 수 없는 지출이 발생하게 된다.

본 발명은 청구항 1 또는 청구항 2의 전제부에 따른, 자동 트랜스미션의 시프트 특성(shifting comfort)을 변경하기 위한 방법 및 상기 방법을 수행하기 위한, 청구항 8에 따른 장치에 관한 것이다. 또한 본 발명은 청구항 11에 따른 자동 트랜스미션의 제어 기능을 감시하기 위한 방법에 관한 것이다.

본 발명의 목적은 전술한 단점들을 제거하기 위해, 자동 트랜스미션의 시프트 특성을 변동시키기 위한 비용이 적게 드는 방법을 제공하는 것이다. 또한 상기 방법을 수행하기 위한 장치가 제공되어야 한다. 추가로 자동 트랜스미션의 제어 기능을 감시하기 위한 방법이 제공되어야 한다.

본 발명은 상기 목적을 달성하기 위해 청구항 1 또는 청구항 1에 제시된 특징들을 갖고 있다. 이에 대한 바람직한 실시예들은 종속 청구항에 기술되어 있다. 또한 본 발명은 청구항 8 내지 청구항 10에 따른, 상기 방법을 수행하기 위한 장치도 제공한다. 추가로 본 발명은 자동 트랜스미션의 제어 기능을 감시하기 위한 방법과 관련하여 청구항 11의 특징을 갖고 있다. 이에 대한 추가 실시예들은 종속 청구항에 기술되어있다.

본 발명은 실제 주행 상황에 영향을 주는 주행 파라미터 및 선택되거나 검출된, 그리고 지수에 의해 파라미터화된 스위칭 프로그램의 검출을 기초로 하여 시프트 특성에 영향을 주는 스위칭 파라미터에 액세스함으로써 자동 트랜스미션의 시프트 특성을 변동시키기 위한 방법을 제공하며, 상기 방법에 따라 주행 파라미터가 검출되고, 상기 주행 파라미터의 함수로서 지수에 따라 좌우되는 스위칭 파라미터의 최소값과 최대값이 정해지며, 실제 지수에 따라 상기 최소값과 최대값 사이의 중간값으로서 산출되는 스위칭 파라미터에 의해 스위칭 프로세스가 실시된다.

따라서 본 발명은 자동 트랜스미션의 경우 기어 변경 과정이 자동차의 실제 주행 상황에 따라 달라지거나 및/또는 자동차의 운전자로부터 영향을 받는 주행 파라미터 형태의 다수의 영향성 매개변수의 영향을 받는다는 사실에서 출발한다. 이러한 다수의 주행 파라미터로 인해 시프트 특성에 영향을 주는 스위칭 파라미터가 제어 장치에 의한 액세스를 위해 제공되어야 했고, 상기 스위칭 파라미터는 안정적인 기어 변경 과정의 달성을 위해 자동차의 특성에 따라 자동 트랜스미션의 모든 개별 기어단에 대해 측정되어야 했다.

상기 주행 파라미터로서 세부적으로는 커브 주행의 감지, 운전자의 의도에 따라 자동 트랜스미션이 스위칭되도록 하는 프로그램 모드, 운전자가 자동차 엔진으로부터 송출되는 엔진 토크와 관련하여 자신의 의도를 표현하는 수단인 페달값, 실제로 넣어진 기어단, 산길 주행 여부의 감지, 운전자가 자동 시프트 모드를 원하는지 아니면 수동 시프트 모드를 원하는지의 여부에 대한 감지, 그리고 운전자가 스포티한 운전자인지 또는 안정 지향성 운전자인지의 여부에 대한 운전자 유형의 인지 등이 있을 수 있으며, 운전자 유형은 예컨대 페달값의 검출을 통해 확인될 수 있다.

또 다른 측면에서는, 스위칭 파라미터로서 예컨대 클러치 풀림 속도, 즉 예컨대 급작스런 클러치 풀림을 방지하기 위해 기어 변경 이전에 클러치가 자동으로 개방되는 속도, 급작스런 토크 감소를 방지하기 위해 기어 변경 이전에 엔진 토크가 감소되는 속도, 동기화 과정에서 트랜스미션 내부의 스위칭 소자를 작동시키기 위한 힘과 속도, 클러치 연결 속도, 즉 기어 변경 과정 이후 클러치가 다시 자동으로 폐쇄되는 속도, 동기화 지점에서의 슬립 감소 기울기 및 스위칭 프로세스 이후 엔진 토크의 재증가 속도를 언급할 수 있다.

그밖에 주행 파라미터에 따라 자동차 특유의 및 기어 특유의 스위칭 파라미터를 검출하는데 필요하게 될 막대한 지출을 방지하기 위해, 본 발명에 따라 단일의 또는 다수의 주행 파라미터들을 검출하여 상기 주행 파라미터의 함수로서 지수에 따라 좌우되는 스위칭 파라미터의 최소값과 최대값을 정한 다음, 실제 지수에 따라 상기 최소값과 최대값 사이의 중간값으로서 산출되는 스위칭 파라미터를 이용한 스위칭 프로세스를 실행하는 것이 제공된다.

상기 중간값의 계산을 위해 사용된, 최소값 및 최대값으로 표기된 값들은 본 출원서의 범주에서 일반적으로 제 1 값 및 제 2 값으로도 이해된다. 실제로는 상기 제 1 값이 최소이고 제 2 값이 최대여야 한다는 강제성은 없다. 여기에 기술된 예들에서는 이해를 높이기 위한 경우이다. 여기서는 설명을 위해 스위칭 파라미터로서 클러치 풀림 속도 대신 클러치 풀림 시간이 측정될 수 있다는 사실이 예로서 명시되어 있다. 클러치 풀림 시간은 클러치 풀림 속도에 비해 정확히 반대되는 "최소" 특성 및 "최대" 특성을 갖는다. 본 발명에 따라 중간값을 생성하는데 있어서 최소 또는 최대를 나타내는 표지의 실제 적용은 불필요하다.

따라서 운전자에 의해 선택되거나 트랜스미션 제어 장치에 의해 검출된 스위칭 프로그램에 상응하는 지수가 결정되고, 상기 지수를 기초로 하여 각각 스위칭 파라미터의 최소값과 최대값이 검출된 주행 파라미터의 함수로서 결정되며, 선택된 또는 측정된 지수를 기초로 하여 상기 지수에 따라 달라지는 스위칭 파라미터의 최소값과 최대값 사이의 중간값으로서 실제 스위칭 파라미터가 산출되고, 이를 기초로 하여 스위칭 프로세스가 수행된다.

그러므로 본 발명에 따르면, 각각 주행 파라미터 및 지수에 따라 좌우되는 스위칭 파라미터의 최소값과 최대값이 특성도의 형태로 작성되는 것만이 필요하며, 이 경우 본 발명에 따라 각각 실제 지수에 있어서 상기 최소값과 최대값 사이의 중간값이 결정된다. 그럼으로써 주행 파라미터에 따라 좌우되는 다수의 특성도를 제공할 필요가 없으며, 상기 특성도의 특성곡선들은 트랜스미션 제어 장치의 프로그램 제어를 통한 액세스를 위한 샘플링 포인트로서 도시된다.

또 다른 관점에 따르면, 본 발명을 통해 실제 주행 상황에 영향을 주는 주행 파라미터 및 선택되거나 검출된 스위칭 프로그램을 기초로 하여 시프트 특성에 영향을 주는 스위칭 파라미터에 액세스함으로써 자동 트랜스미션의 시프트 특성을 변동시키기 위한 방법이 제공된다. 상기 방법에서 스위칭 파라미터는 주행 파라미터에 따라 변동될 수 있으며, 상기 주행 파라미터가 검출되면 검출된 주행 파라미터에 따라 좌우되는 지수가 결정되고, 상기 지수에 따라 좌우되는 스위칭 파라미터의 최소값과 최대값이 정해지며, 실제 지수에 따라 상기 최소값과 최대값 사이의 중간값으로서 산출되는 스위칭 파라미터를 이용한 스위칭 프로세스가 실시된다.

이러한 관점에서, 상기 스위칭 프로세스에 따라 우선 주행 파라미터가 산출되고, 산출된 상기 주행 파라미터에 따라 좌우되는 실제 지수가 결정된다.

상기 지수에 따라 좌우되는 스위칭 파라미터의 최소값과 최대값이 상기 주행 파라미터의 함수로서 정해지고, 정해진 실제 지수에 따라 스위칭 파라미터의 중간값이 최소값과 최대값 사이에서 산출된 스위칭 파라미터의 형태로 정해지고, 그 결과 실제 지수에 따라 좌우되는 스위칭 파라미터를 기초로 하여 스위칭 프로세스가수행될 수 있다. 이러한 관점에서도, 오직 지수에 의해서만 좌우되는 스위칭 파라미터의 최소값과 최대값이 주행 파라미터의 함수로서 정해지고, 예컨대 프로그램 제어 장치 내에 저장되며, 이 경우 각각의 주행 상황에 따라, 즉 각각 산출된 주행 파라미터에 따라 실제 지수가 정해지고, 그런 다음 상기 지수를 기초로 하여 스위칭 파라미터의 최소값과 최대값에 따라 주행 파라미터의 함수로서 실제 스위칭 파라미터가 산출되며, 상기 스위칭 파라미터를 기초로 하여 스위칭 프로세스가 수행될 수 있다.

상기 관점에 따라서도 가능한 모든 주행 상황, 즉 주행 파라미터의 가능한 모든 조합과 관련하여 각각의 운전자의 의도 또는 각각의 실제 주행 상황에 알맞은 스위칭 프로세스를 수행할 수 있기 위해 트랜스미션 제어 장치의 설계 단계에서 조정되어야 하는, 즉 최적화되어야 하는 스위칭 파라미터 특성도를 프로그램 제어 장치 내에 저장해야할 필요는 없다. 그 대신 주행 파라미터의 함수로서 각각 가능한 스위칭 파라미터의 최소값과 최대값이 정해지기만 하면 되고, 그렇게 되면 실제 검출된 지수를 기초로 하여 측정된 주행 파라미터에 따라 스위칭 파라미터의 중간값이 산출될 수 있고, 이를 기초로 하여 기어 변경 과정이 수행됨으로써 기어 변경 과정시 운전자의 의도 및 실제 주행 상황이 고려될 수 있다.

본 발명의 한 개선예에 따르면, 상기 중간값이 최소값과 최대값 사이의 값으로서 보간법에 의해 산출될 수 있다. 이 때 상기 중간값의 계산은 선형 보간법 또는 비선형 보간법을 통해 실행될 수 있다. 또한 흔하지 않게 발생하는 주행 상황의 경우, 즉 흔하지 않은 상황에서만 나타나는 주행 파라미터의 경우에는 먼저 정해진 최소값과 최대값에 대한 함수로서 실제 스위칭 파라미터의 측정을 위해 보외법(extrapolation)을 실행하는 것도 고려될 수 있다.

이 경우 본 발명에 따른 한 개선예에 따르면, 기어 변경 과정에서 자동차에 요동을 일으키는 스위칭 파라미터는 스위칭 과정에서 제외될 수 있다.

이러한 특징에 따라 자동차의 드라이브 트레인이 고유 진동수를 갖는 진동 가능한 시스템이라는 사실이 고려되며, 상기 고유 진동수의 여기는 자동차의 요동을 일으킬 수 있는 스위칭 프로세스, 즉 운전자가 불안정함 또는 부자연스러움을 느낄 수 있는 스위칭 프로세스에 이어서 드라이브 트레인에 공진을 일으킬 수 있다. 또한 자동차의 요동이 일어나면 드라이브 트레인이 손상될 위험도 있다. 따라서 실제 주행 상황 또는 운전자의 의도에 따라 좌우되는 스위칭 파라미터의 결정에 있어서 자동차에 요동을 일으킬 수 있는 스위칭 파라미터는 제외된다.

본 발명의 또 다른 관점에서 보면, 본 발명에 따른 방법은 스위칭 프로세스의 개시를 위한 스위칭 파라미터와 스위칭 프로세스의 종료를 위한 스위칭 파라미터가 안정된 스위칭 프로세스가 설정되는 방식으로 서로 상관되어 측정된다는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 이러한 관점에서, 스위칭 프로세스의 개시 및 스위칭 프로세스의 종료를 위해 사용되는 스위칭 파라미터, 예컨대 기어 변경 전 엔진 토크가 감소되는 속도 및 기어 변경 후 엔진 토크가 다시 증가되는 속도가 서로 매칭되어야 하고, 그럼으로써 자동 트랜스미션이 구비된 자동차의 운전자가 자연스럽다고 느끼게 되는 안정적인 스위칭 프로세스가 설정된다. 이는 예컨대 엔진 토크 감소 속도와엔진 토크 재증가 속도가 약 2:1의 비를 갖는 경우, 즉 기어 변경 후 엔진 토크가 다시 증가되는데 걸리는 시간이 기어 변경 과정 이전에 엔진 토크가 감소되는데 걸리는 시간보다 약 2 배 더 긴 경우에 해당된다.

그에 비해 엔진 토크의 감소율과 증가율의 비의 차가 훨씬 더 큰 경우, 예컨대 엔진 토크의 감소 속도는 매우 빠르고 재증가 속도는 매우 느린 경우 자동차의 운전자는 엔진 토크 감소가 매우 민첩하다고 느끼는 한편, 엔진 토크 증가는 더딘 것으로 느낄 수 있기 때문에 불안정한 기어 변경이 설정될 수 있다.

엔진 토크와 관련한 감소율과 재증가율의 비 외에 특히 트랜스미션 내에서의 스위칭 작동력 및 스위칭 작동 속도도 변속 특성에 영향을 주는 스위칭 파라미터로 고려된다.

본 발명에 따르면, 주행 파라미터로서 운전자의 실제 특성에 따라 좌우되는 파라미터 및 자동차의 실제 주행 상태에 따라 좌우되는 파라미터가 검출될 수 있다. 그럼으로써 스위칭 파라미터의 측정을 위해 운전자의 의도뿐만 아니라 그때마다 실제로 나타나는 자동차의 주행 상황도 고려된다. 따라서 본 발명은 스위칭 파라미터의 측정을 위해 운전자 특성의 인지 및 주행 상황의 인지를 활용한다.

이 경우, 스위칭 파라미터로서 특히 기어 변경 전 엔진 토크의 감소 속도, 기어 변경 전 클러치 개방 속도, 기어 변경 과정시 스위칭 작동 속도와 스위칭 작동력, 기어 변경 후 클러치 재연결 속도 및 기어 변경 후 엔진 토크의 재증가 속도가 변동된다.

또한 본 발명에 따르면 상기 방법을 수행하기 위한 장치가 제공되는데, 상기장치는 주행 파라미터 및 선택되거나 검출된 스위칭 프로그램을 평가하고, 메모리 장치로부터 스위칭 파라미터 및 스위칭 프로그램에 따라 좌우되는 지수를 판독하고, 또는 주행 파라미터에 따른 지수를 계산하고, 상기 주행 파라미터, 판독된 스위칭 파라미터 및 지수를 기초로 하여 실제 스위칭 파라미터를 계산하기 위한 유닛을 포함한다.

즉, 상기 유닛은 한편으로는 검출된 실제 주행 파라미터를 평가하고, 다른 한편으로는 자동 트랜스미션이 어떠한 주행 프로그램 또는 어떠한 스위칭 프로그램에 따라 실제로 스위칭될 것인지를 결정한다. 또한 상기 유닛은 메모리 장치 내에 저장된 스위칭 파라미터의 값을 판독할 수 있는데, 상기 스위칭 파라미터의 값은 주행 파라미터의 함수로서 각각 최소값과 최대값의 형태로 메모리 장치 내에 저장되어 있다. 또한 상기 유닛은 메모리 장치 내에 주행 프로그램 또는 스위칭 프로그램의 함수로서 저장되어 있는 지수를 상기 메모리 장치로부터 판독하거나 실제 주행 파라미터를 참고로 지수를 계산하고, 실제 검출된 주행 파라미터와 실제 지수를 기초로 하여 기어 변경 과정에 사용되는, 실제 주행 파라미터에 상응하는 스위칭 파라미터를 계산한다. 주행 파라미터에는 운전자의 의도, 더 정확히 말하면 예컨대 자동차의 가속 페달의 페달값을 기초로 하여 운전자의 의도가 연관될 수 있다.

이어서 상기 장치는 산출된 스위칭 파라미터를 기초로 하여 클러치의 개방 및/또는 넣어진 기어의 해제(disengage) 및/또는 새로운 목표 기어의 연결 및/또는 클러치의 폐쇄를 제어하는데, 이를 위해 각각 필요한 시간 및/또는 작동기의 구동력 및/또는 구동 토크 및/또는 작동기의 처리 속도 등과 관련하여 제어한다.

한 개선예에 따르면, 상기 장치는 검출된 주행 파라미터에 따라 증분될 수 있는 에러 카운터를 이용하여 에러 상황을 검출 및/또는 평가하기 위한 장치를 포함하는데, 이 때 미리 정해진 에러 카운터 값이 초과됨에 따라 진단 메시지가 제시(출력)되며, 및/또는 주행 파라미터에 따라 에러 카운터가 리셋팅될 때까지 클러치의 폐쇄가 중단된다.

따라서 상기 장치는 에러 상황의 검출 및 평가의 목적으로도 설계된다. 그러한 목적을 위해 상기 장치는 검출된 주행 파라미터에 따라 증분될 수 있는, 즉 주행 상황에 따라 카운팅 업되거나 감분될 수도 있는 에러 카운터를 포함할 수 있다.

에러 카운터 값이 초과되면 예컨대 진단 메시지가 출력되는 것과 같은 액션이 개시되거나 또는 에러 카운터가 리셋팅될 때까지 클러치의 폐쇄가 더 이상 허용되지 않는 방식으로 추가의 액션이 개시될 수 있는데, 그러한 에러 카운터 값은 검출된 주행 파라미터에 따라 상이한 값을 취할 수 있다. 에러 카운터의 리셋팅은 예컨대 실제 주행 파라미터를 기초로 하여 자동차가 정차되어 있고 어떤 기어도 넣어지지 않았다는 것이 확인되는 경우에 가능하다. 시스템의 리던던시를 증가시키기 위해, 전술한 것처럼, 상호 감시하는 2 개의 리던던시 유닛을 제공하는 것도 가능하다.

또한 본 발명에 따라 자동 트랜스미션의 제어장치의 기능을 감시하기 위한 방법이 제공되며, 이 때 상기 제어장치는 에러 상태가 발생하면 증분되고 에러 상태가 중단되면 감분되는 적어도 하나의 증분식 및 감분식 에러 카운터를 포함하고, 에러 카운터 임계값에 도달하면 상기 에러 카운터에 따라 임의의 액션이 야기되며, 상기 증분 및/또는 감분은 가변적이다.

특히 자동 트랜스미션이 구비된 자동차의 주행 상태에 따라 변동되는 증분 및/또는 감분에 의해 에러 카운터 임계값에 도달하는데 걸리는 시간이 변동되고, 그에 따르는 액션도 변동될 수 있다. 따라서 예컨대 카운터 임계값에 도달되면 제어 장치가 리셋팅될 수 있다. 이러한 프로세스는 제어 장치의 재시작을 통해 상기 제어 장치가 결함 있는 액션이나 루틴을 "기억하는 것"이 방지된다는 장점을 가지며, 그 결과 결함 있는 액션이 지속되는 것이 저지되고, 그에 따라 제어 장치의 자동 치료가 가능하게 된다.

또한 에러 카운터 임계값은 자동차의 주행 상태에 따라 변동될 수 있다. 즉, 예컨대 자동차가 주행하는 동안에는 에러 카운터 임계값이 증가하고, 자동차가 정차중인 경우에는 에러 카운터 임계값이 감소될 수 있다.

에러 카운터 임계값에 도달됨에 따라 실시되는 액션은 자동차의 주행 상태에 따라 변할 수 있다.

위험할 수 있는 상황을 예방하기 위해, 자동차가 정차중일 때 에러 카운터 임계값에 도달되면 주행 기어를 넣음으로써 클러치의 폐쇄를 위한 클러치 액추에이터의 작동이 저지되고, 에러 카운터가 감분되거나 리셋팅되고 나서야 비로소 클러치의 폐쇄가 허용된다. 이러한 경우, 자동차의 정차시에는 주행 기어가 넣어짐으로써 에러 카운터 임계값이 감소됨에 따라 예컨대 자동차 주행시보다 더 빠르게 상기 에러 카운터 임계값에 도달되는 것이 유리할 수 있다. 그 이유는, 예컨대 자동차의 주행시 돌진과 같은, 자동차 주행시 제어 장치에 기능에 따라 좌우되는 자동차의 위험 상황이 발생할 수 없기 때문에, 액션을 필요하게 하는 에러 카운터 임계값이 나중에 도달되어도 되기 때문이다.

마지막으로 본 발명에 따라 상기 제어 장치가 상호 감시 기능을 하는 2 개의 프로세서를 포함할 수 있는데, 상기 프로세서 중 적어도 하나는 에러 카운터를 가진다.

하기에는 도면을 참고로 본 발명이 상세히 기술된다.

도 1은 기어단 및 페달값에 따라 달라지는, 자동 트랜스미션의 클러치 폐쇄 속도를 설명하기 위한 공지된 특성도를 나타낸 그래프이다.

도 2는 선택된 또는 측정된 스위칭 프로그램에 따른 지수를 설명하기 위한 그래프이다.

도 3A, 3B, 3C는 각각 본 발명에 따른 방법을 한 실시예에 따라 설명하기 위한 그래프이다.

도 4A, 4B는 각각 본 발명에 따른 방법을 또 다른 실시예에 따라 설명하기 위한 그래프이다.

도 5는 제외되는 스위칭 파라미터를 설명하기 위한 그래프이다.

도 6은 일관성 있는 기어 변경 과정의 스위칭 파라미터를 설명하기 위한 그래프이다.

도 7은 안정 지향성 기어 변경 과정을 설명하기 위한 그래프이다.

도 8은 스포티한(sporty) 기어 변경 과정을 설명하기 위한 그래프이다.

도 1은 스위칭 파라미터의 예로서 자동 트랜스미션의 상이한 기어단에 대한 클러치 맞물림 속도가 주행 파라미터인 "페달값"에 대한 함수로서 기입되어 있는 스위칭 파라미터 특성도를 도시하고 있다. 일목요연한 표현을 위해 페달값에 따라 3 개의 기어에 대한 클러치 맞물림 속도에 해당하는 특성곡성만 도시되어 있다. 5 개의 기어를 구비한 자동 트랜스미션의 경우에는 상기 특성도가 5 개의 특성곡선을 갖는다.

클러치 맞물림 속도에서는, 자동 트랜스미션의 제어 장치 설계시 마찬가지로 예로서 언급된 주행 파라미터인 기어 고유의 및 자동차 고유의 페달값에 따라 측정될 수 있는 스위칭 파라미터의 예만이 다루어진다. 자동차가 다수의 스위칭 프로그램을 갖는 경우에는 각각의 스위칭 프로그램에 대해 상응하는 특성도가 요구된다. 더 정확히 말하면 각각의 주행 파라미터 및/또는 운전자의 의도에 따라 입력 변수인 주행 파라미터 및/또는 운전자 의도의 적절한 신호 분해를 이용한 특성도가 요구된다. 이로부터 예컨대 트랜스미션 제어 장치의 설계시 검출되거나 실험을 통해 검사될 수 있는 특성도의 작성을 위한, 예컨대 28672 개의 샘플링 포인트가 생성되는데, 이는 실현 불가능하거나 과도한 지출이 수반되어야만 실현될 수 있다.

따라서 본 발명에 따른 방법 내지는 장치가 없이는 다수의 상기와 같은 스위칭 파라미터 특성도가 기어 고유의 및 자동차 고유의 다수의 주행 파라미터에 따라측정되어야 한다. 기어 변경 과정에서 트랜스미션 제어 장치의 작업에 영향을 미치는 가능 스위칭 프로그램의 개수가 더 증가되면 특성도의 개수는 훨씬 더 증가될 것이다.

각각의 주행 상황 및/또는 각각의 운전자의 의도에 따라 스위칭 프로그램을 결정할 때 트랜스미션 제어 장치가 더 민감하게(섬세하게 delicate) 작용할수록, 샘플링 포인트의 개수가 더욱 많아지며, 상기 샘플링 포인트는 다차원 함수 공간 내에서 제공되어야 하기 때문에 제어 장치의 설계시 자동차 특성에 맞게 측정되어야 하고, 따라서 더 이상 적정 비용으로는 취급될 수 없다.

도 2는 선택된 또는 측정된 스위칭 프로그램에 따른 지수를 설명하기 위한 도면이며, 상기 스위칭 프로그램에 따라 자동 트랜스미션이 스위칭된다. 이 경우, 각각의 스위칭 프로그램은 운전자에 의해 자동차 실내에 설치된 셀렉트 레버를 통해 선택될 수 있거나, 또는 트랜스미션 제어 장치가 예컨대 구동 휠에서 점차 증가하는 슬립을 통해 또는 예컨대 외부 온도의 측정을 통해 또는 지속적으로 교대로 나타나는 경사면 등의 감지를 통해 자동차의 구동 휠과 노면 사이의 마찰계수가 감소되는지를 확인하는 경우에는 트랜스미션 제어 장치 자체에 의해 설정될 수 있다.

이 설명을 통해, 선택된 또는 검출된 스위칭 프로그램이 기어 변경 과정시 트랜스미션 제어 장치에 의해 사용될 스위칭 파라미터에 중대한 영향을 미친다는 것을 명백히 알 수 있다.

본 발명의 특징 중 하나는, 주행 프로그램 또는 스위칭 프로그램의 영향을 지수의 형태로 스위칭 파라미터의 측정에 개입(관여)킬 수 있다는 점이다. 상기지수는 하기에서 "민첩도(sportiness degree)"로 표기되며, 자동차가 주행되는 동안 운전자의 실제 액세스를 통해 또는 트랜스미션 제어 장치의 적응을 통해 변동할 수 있다. 상기 민첩도는 0% 내지 100% 사이에서 규격화된 값을 갖는 것이 바람직하다.

이러한 민첩도는, 각각의 주행 파라미터에 따른 다수의 스위칭 파라미터 특성도 대신에, 이제는 민첩도가 0%일 때 주행 파라미터에 따라 변동되는 스위칭 파라미터 특성도 및 민첩도가 100%일 때 같은 주행 파라미터에 따라 변동되는 또 다른 스위칭 파라미터 특성도만 작성하면 된다는 장점을 제공한다. 이 경우, 트랜스미션 제어 장치의 설계시 다수의 샘플링 포인트를 포함하는 스위칭 파라미터 특성도가 측정되지 않아도, 민첩도가 0%일 때의 최소값과 민첩도가 100%일 때의 최대값 사이의 중간값이 각각의 민첩도에 따라 산출될 수 있다. 따라서 트랜스미션 제어 장치는 자동 트랜스미션이 구비된 자동차의 주행시 주행 파라미터 및 운전자의 의도에 따라 좌우되는 각각의 스위칭 파라미터의 중간값을 실시간으로, 예컨대 선형 보간법을 이용하여 산출할 수 있고, 그런 다음 검출된 상기 스위칭 파라미터를 기초로 하여 스위칭 프로세스를 실시할 수 있다.

도 3A에는 주행 파라미터인, 민첩도가 0%일 때의 "페달값"에 대한 함수로서 스위칭 파라미터인 "기어 변경 전 엔진 토크의 감소 속도"가 기입되어 있다.

도 3A에는, 도면의 더욱 일목요연한 표현을 위해, 자동 트랜스미션의 3 개의 기어단에 대해서만 주행 파라미터인 페달값에 따른 전술한 스위칭 파라미터의 관련 특성곡선이 도시되어 있다. 도면에 잘 나타나 있는 것처럼, 기어 변경 이전에 엔진 토크가 감소되는 속도는 운전자의 부하 요구뿐만 아니라 넣어진 각각의 기어단에 따라서도 상승한다.

도 3B의 그래프는 도 3A에 따른 그래프와 유사하나, 민첩도가 100%인 경우에 해당한다. 도 3B에 잘 나타나 있는 것처럼, 주행 파라미터인 "페달값"에 대한 함수로서 도시된 스위칭 파라미터인 "기어 변경 이전의 엔진 토크 감소 속도"의 특성곡선은 도 3A에 따른 특성곡선보다 훨씬 더 높은 기울기를 갖고 있다. 이는 다르게 말하면, 민첩도가 100%일 때 기어 변경 이전의 엔진 토크가 감소되는 속도는 페달값이 증가함에 따라 도 3A에 따른 특성곡선의 경우보다 훨씬 더 급격하게 증가한다는 것을 의미한다.

이는 역으로, 민첩도가 100%인 경우의 엔진 토크는 민첩도가 0%일 때보다 전체적으로 더 빠르게 감소되며, 페달값이 증가함에 따라 자동차 운전자에 의해 요구되는 엔진 토크가 더 높아지면 엔진 토크의 감소 속도는 도 3A에 따라 엔진 토크가 감소되는 속도에 비해 훨씬 더 급격하게 증가하기 때문에 민첩도가 100%일 때의 기어 변경 과정이 민첩도가 0%일 때의 기어 변경 과정보다 훨씬 더 짧은 시간 내에 이루어진다는 것을 의미한다.

자동차의 운전자는 셀렉터 레버의 위치를 통해, 그리고 운전자가 규칙적으로 높은 엔진 토크로 주행하는지 아니면 더 낮은 엔진 토크로 주행하는지의 여부를 인식하는 적응형 트랜스미션 제어 장치의 경우 운전자의 주행 방식을 통해 각각의 실제 민첩도에 영향을 미칠 수 있다. 또한 상이한 실제 주행 파라미터에 따라 트랜스미션 제어 장치 자체가 민첩도를 변경함으로써 각각의 실제 주행 상황 및 각각의실제 운전자의 의도에 따라 실제 민첩도가 검출될 수 있으며, 상기 실제 민첩도는 0%의 민첩도와 100%의 민첩도 사이의 중간값으로서 정해진다.

그 결과 트랜스미션 제어 장치는 상기와 같이 검출된 실제 민첩도에 따라 민첩도가 0%인 경우와 100%인 경우의 스위칭 파라미터 특성도를 기초로 하여 각각의 실제 민첩도에 상응하는 스위칭 파라미터를 검출할 수 있다.

도 3A 및 도 3B는 각각 1 개의 주행 파라미터에 따른 1 개의 스위칭 파라미터 특성도의 예일 뿐이다. 추가의 주행 파라미터에 따라 마찬가지로 민첩도가 0%일 때와 100%일 때에 대해 각각 유사한 스위칭 파라미터 특성도가 규정될 수 있기 때문에, 각각의 실제 운전자 의도 및 각각의 실제 주행 상황을 기초로 하여 추가의 실제 스위칭 파라미터가 0%의 민첩도와 100%의 민첩도 사이의 중간값으로서 정해질 수 있다. 이 때, 상기 중간값이 트랜스미션 제어 장치에 의한 액세스를 위해 상기 트랜스미션 장치 내에서 명백히 샘플링 포인트로서 제공될 필요는 없다.

본 발명의 명료한 설명을 위해 앞서 논의된 도면이 하기에서 다시 관련된다. 도 2에는 실제 민첩도에 상응하는 실제 선택된 스위칭 특성도 또는 주행 프로그램이 회색으로(연하게) 표시되어 있다. 도 2의 연속선으로부터 상이한 스위칭 특성도에 대한 상응하는 민첩도 특성곡선을 알 수 있다. 따라서 트랜스미션 제어 장치를 통한 인식시 운전자의 의도 또는 각각의 실제 주행 상황에 따라 민첩도가 결정된다. 그러므로 상기 실제 민첩도는 민첩도가 0%인 경우와 민첩도가 100%인 경우 사이의 중간값으로서 제공된다.

그런 다음 제 2단계에서 각각의 실제 기어 입력과 실제 페달 작동에 있어서도 3A 및 도 3B에 따른 2 개의 특성도가 평가되고, 이는 도 3A 및 도 3B에 회색으로 도시된 원으로 표시되어 있다. 이어서 제 3단계에서는 실제 민첩도(도 2에서 회색으로 표시된 사각형) 및 제 2단계에서 측정된 2 개의 스위칭 파라미터 값(도 3A 및 도 3B에서 회색으로 표시된 원)의 고려 하에 실제 스위칭 파라미터가 측정된다(도 3C).

그렇게 하여 검출된 실제 스위칭 파라미터(도 3C에서 회색으로 표시된 삼각형)는 실제 기어 변경 과정을 위한 스위칭 파라미터로서 사용된다. 따라서 도 2, 도 3A 및 도 3B에 도시된 상황에서 기어 변경 과정 이전의 엔진 토크가 감소되는 속도는 도 3C에 따라 (도 3A 및 도 3B에 따른) 엔진 토크 감소 속도의 최소값과 최대값 사이의 중간값으로서 정해진다.

본 발명에 따른 방법의 한 실시예에 의하면, 실제 스위칭 파라미터의 결정을 위해 주행 파라미터에 의존적인 민첩도도 사용될 수 있다. 도 4A는 주행 파라미터인 페달값에 대한 함수로서, 더 정확히 말하면 기어단의 특성에 상응하게 민첩도가 도시되어 있으며, 도면의 간략화를 위해 3 개의 기어에 대해서만 상응하는 민첩도-특성곡선이 도시되어 있다. 상기 특성곡선들은 자동 트랜스미션이 구비된 자동차의 개별 주행 프로그램 또는 스위칭 프로그램에 대해 규정되는 특성도에 걸쳐서 도시되어 있다.

자동차 운전자가 셀렉터 레버를 이용하여 선택할 수 있거나, 트랜스미션 제어 장치에 의해 각각의 주행 상황에 따라 규정되는 실제 스위칭 특성도 또는 주행 프로그램을 기초로 하여, 실제 기어단과 실제 주행 파라미터(도 4A에서 페달값에해당)에 따른 민첩도(도 4A에서 회색으로 표시된 사각형)가 선택된다.

그런 다음 상기와 같이 실제로 측정된 민첩도를 기초로 하여 실제 스위칭 파라미터가 결정된다. 도 4B에는 기어 특유의 민첩도에 대한 함수로서 스위칭 파라미터인 "기어 변경 이전의 엔진 토크 감소 속도"가 도시되어 있다. 주행 파라미터인 페달값 및 넣어진 기어단의 함수로서의 실제 민첩도에 따라 제시되는 실제 스위칭 파라미터의 값을 이용하여 기어 변경이 실시된다.

도 4A에 잘 나타나 있듯이, 예컨대 실제로 2단 기어가 넣어지고 가속 페달이 약간만 눌려진 경우의 민첩도는 가속 페달이 세게 눌려짐으로써 페달값이 그에 상응하게 높은 경우보다 더 낮은 값을 가지기 때문에, 가속 페달이 약간만 눌려진 경우의 엔진 토크가 감소되는 속도는 가속 페달이 세게 눌려짐으로써 그에 상응하게 페달값이 높은 경우의 속도보다 훨씬 더 느리다. 가속 페달이 약간만 눌려짐에 따라 2단 기어에서 3단 기어로 기어 변경 과정이 실시되는 경우에는 기어 변경 과정 이전의 엔진 토크가 도 4B에 따라 페달값이 높은 경우의 기어 변경 과정보다 더 천천히 감소되기 때문에, 페달값이 높은 경우의 기어 변경 과정은 가속 페달이 약간만 눌려진 기어 변경 과정보다 더 높은 민첩도로, 즉 더 민첩하고 더 빠르게 진행된다.

도 5는 주행 파라미터인 "페달값"에 대한 함수로서 스위칭 파라미터인 "클러치 분리 시간"이 도시된 그래프이다.

도 5에 따른 그래프는 "금지된 시간 영역"이라고 표기되어 있는, 회색으로 표시된 영역을 갖는데, 이 영역은 상기 클러치 분리 시간이 본 발명에 따른 방법에따라 상기 금지된 시간 영역 내에 있게 될 실제 스위칭 파라미터로서 제외될 수 있다는 것을 나타낸다.

따라서 본 발명에서는, 자동차의 드라이브 트레인이 고유 진동수를 갖는 진동 시스템이기 때문에 예컨대 정해진 시간 내에 엔진으로부터 송출된 회전 토크의 변동과 같은 정해진 스위칭 파라미터 및 폐쇄된 클러치가 개방되는데 걸리는 시간이 드라이브 트레인에 공진을 일으킬 수 있는 중요한 요소라는 사실이 고려된다. 이에 반해 금지된 영역 외부에 놓이는 시간 순서d서는 공진이 일어나지 않기 때문에 기어 변경 과정이 재료의 손상 없이 안정감 있게 진행된다. 또한 도 5에서는, 상기 금지된 시간 영역이 하나 또는 다수의 주행 파라미터에 종속되지 않는 변수이기 때문에 실제 스위칭 파라미터의 검출시 제외된다는 것을 알 수 있다. 따라서 도 5는 주행 파라미터인 페달값에 대한 함수로서 금지된 시간 영역을 건너뛰는 클러치 분리 시간의 특성곡선(1)을 도시하며, 상기 특성곡선(1)은 특성곡선(2)의 경우와 달리 금지된 시간 영역을 통과하지 않는다. 그러므로 실제 스위칭 파라미터의 측정시(특성곡선 1) 금지된 시간 영역이 고려되고, 상기 금지된 시간 영역 내에 놓일 수 있는 스위칭 파라미터는 제외된다.

본 발명에 따라 스위칭 프로세스의 개시를 위한 스위칭 파라미터와 스위칭 프로세스의 종료를 위한 스위칭 파라미터는 안정된 스위칭 프로세스가 설정되는 방식으로 서로 상관되어 측정된다.

상기 특징의 설명에는 도 6이 관련된다. 도 6은 스위칭 파라미터인 "기어 변경 후 엔진 토크가 다시 증가되는 속도"에 대한 함수로서 "기어 변경 전 엔진 토크 감소 속도"를 도시하고 있다.

전술한 2 개의 스위칭 파라미터는 각각 트랜스미션 제어 장치 내에서 주행 파라미터, 예컨대 페달값의 함수로서 표시될 수 있다. 각각 회색으로 표시된 삼각형 영역은 기어 변경 과정시 불안정하거나 부자연스러운 전환을 야기할 수 있는 스위칭 파라미터 영역을 나타낸다. 여기서 운전자로 하여금 부자연스러운 느낌 또는 불안정한 느낌을 갖게 하는 기어 변경 과정이 세팅되는, 엔진 토크 증가 속도에 대한 엔진 토크 감소 속도의 비는 약 2:1보다 크기 때문에, 자연스러운 또는 안정적인 기어 변경 과정에서는 기어 변경 과정 이전의 엔진 토크가 기어 변경 과정 후 다시 증가되는 속도보다 약 2 배의 속도로 감소된다.

그리하여 엔진 토크 감소 속도가 150 Nm/sec일 때, 그리고 엔진 토크 증가 속도가 80 Nm/sec일 때 기어 변경 과정이 안정적이라는 사실이 판명되었다.

민첩하다고 느껴지는 기어 변경 과정의 경우 엔진 토크는 예컨대 310 Nm/sec의 비율로 감소되고, 기어 변경 과정 이후에는 약 170 Nm/sec의 비율로 다시 증가된다. 따라서 상기 두 영역 사이에서 언급되는 조화로운 기어 변경 과정의 예는 예컨대 220 Nm/sec의 엔진 토크 감소 속도로 진행될 수 있는 한편, 기어 변경 과정 후 엔진 토크는 약 120 Nm/sec의 비율로 다시 증가될 수 있다.

그러므로 도 6에 따라 회색으로 채색된 상부 삼각형의 경우, 자동차의 운전자에게 (엔진 토크가 감소되는) 기어 변경 과정의 시작이 민첩하다는(sporty) 느낌을 갖는 한편, 기어 변경 과정의 종료(도 6에서 회색으로 채색된 하부 삼각형)는 매우 부드럽다고 느낄 수 있다. 이와 같이 민첩한 엔진 토크 감소와 부드러운 엔진 토크 증가의 결합은 운전자에 의해 불안정하거나 부자연스럽다고 느껴질 수 있기 때문에, 본 발명에 따라 스위칭 프로세스의 개시를 위한 스위칭 파라미터 및 스위칭 프로세스의 종료를 위한 스위칭 파라미터가 안정된 스위칭 프로세스가 설정되는 방식으로 서로 상관되어 측정될 수 있다.

도 6에서 회색으로 채색된 영역 사이에 있는 채색되지 않은 영역에는 기어 변경 과정이 주행 파라미터인 페달값에 따라 자연스럽다고 느껴지는 영역이 걸쳐있다.

도 7과 도 8은 각각 안정 지향성 기어 변경 과정과 민첩한 기어 변경 과정을 설명하기 위한 그래프를 나타낸다.

도 7은 민첩도가 0%일 때 시간 내지는 실제 엔진 토크(5)에 대한 함수로서 엔진 회전수(3)와 기어 입력축 회전수(4)가 적용된, 그리고 마찬가지로 시간에 대한 함수로서 자동차의 클러치로부터 전달될 수 있는 최대 토크(6)가 적용된 기어 변경 과정을 나타낸다.

도 8은 민첩도가 100%일 때의, 상기 도 7과 유사한 그래프를 나타낸다. 도 7과 도 8의 비교를 통해서 잘 알 수 있듯이, 민첩도가 0%일 때 기어 조정에 필요한 시간은 민첩도가 100%일 때보다 더 많기 때문에 민첩도가 100%일 때의 기어 변경 과정이 민첩도가 0%일 때의 기어 변경 과정보다 훨씬 더 짧다. 또한 민첩도가 100%인 경우 기어 변경 이전의 엔진 토크는 민첩도가 0%일 때보다 더 빠르게 감소된다. 그에 상응하게, 민첩도가 100%인 경우 기어 변경 후 엔진 토크는 민첩도가 0%일 때보다 더 빠르게 다시 증가된다.

스위칭 파라미터에 대한 중간값은 민첩도가 0%일 때의 스위칭 파라미터와 민첩도가 100%일 때의 스위칭 파라미터 사이의 값으로서 정해질 수 있는데, 이 경우 상기 스위칭 파라미터의 규정을 위해 명확한 특성곡선 샘플링 포인트가 트랜스미션의 프로그램 제어 장치 설계시 측정되는 것이 아니라, 각각의 주행 파라미터에 따라 실시간으로 정해진다.

전술한 내용과 관련하여 더 상세하게 설명되지 않은 본 발명의 특징은 청구항에 명확히 언급되어 있다.

본 출원서와 함께 제출된 특허 청구항은 포괄적인 특허권 보호의 획득을 위한 선례가 없는 작성 제안이다. 출원인 측은 지금까지 명세서 및/또는 도면에만 공개된 추가의 특징 조합을 청구하는 것을 보류하고 있다.

종속항에서 사용된 재인용은 독립 청구항의 대상을 각각의 종속항의 특징들을 통해 추가로 설명함을 가리키는 것이며, 재인용된 종속항의 특징 조합의 독립적이고 구체적인 특허권의 획득을 포기하는 것을 의미하지는 않는다.

종속항의 대상은 종래 기술의 관점에서 우선권일에 독자적이고 독립적인 발명을 형성할 수 있기 때문에, 출원인은 독립 청구항의 대상을 위한 발명 및 분할 선언을 보류하고 있다. 또한 상기 종속항의 대상은 선행 종속항의 대상에 종속되지 않는 형태를 가진 독립적인 발명을 형성할 수 있다.

본 발명은 명세서의 실시예에 제한되는 것은 아니다. 오히려 본 명세서의 범주 내에서 다수의 변경 및 수정이 가능하며, 특히 상기와 같은 변형물, 구성 요소 및 조합물 및/또는 재료들은 예컨대 일반적인 명세서와 실시예 및 청구항에 기술되고 도면에 제시되는 특징들이나 요소들 또는 공정 단계들과 연관된 개별적인 재료의 조합 또는 변형을 통해 매우 독창적이고, 조합 가능한 특징들을 통해 새로운 대상 또는 새로운 공정단계 내지는 공정 단계 시퀀스를 도출시키며, 또한 이들은 대체로 제조 방법, 검사 방법 및 작업 방법에 연관된다.

Claims (18)

1. 실제 주행 상황에 영향을 주는 주행 파라미터 및 선택되거나 검출된, 그리고 지수에 의해 파라미터화된 스위칭 프로그램의 검출을 기초로 하여 시프트 특성에 영향을 주는 스위칭 파라미터에 액세스함으로써 자동 트랜스미션의 시프트 특성을 변동시키기 위한 방법으로서, 상기 스위칭 파라미터는 주행파라미터에 따라 변동될 수 있는 방법에 있어서, 상기 주행 파라미터가 검출되고, 상기 주행 파라미터의 함수로서 지수에 따라 좌우되는 스위칭 파라미터의 최소값과 최대값이 정해지며, 실제 지수에 따라 상기 최소값과 최대값 사이의 중간값으로서 산출되는 스위칭 파라미터에 의해 스위칭 프로세스가 실시되는 것을 특징으로 하는 시프트 특성 변동 방법.
2. 실제 주행 상황에 영향을 주는 주행 파라미터 및 선택되거나 검출된 스위칭 프로그램을 기초로 하여 시프트 특성에 영향을 주는 스위칭 파라미터에 액세스함으로써 자동 트랜스미션의 시프트 특성을 변동시키기 위한 방법으로서, 상기 스위칭 파라미터는 주행파라미터에 따라 변동될 수 있는 방법에 있어서, 상기 주행 파라미터가 검출되고, 검출된 상기 주행 파라미터에 따라 좌우되는 지수가 정해지며, 상기 주행 파라미터의 함수로서 상기 지수에 따라 좌우되는 스위칭 파라미터의 최소값과 최대값이 정해지고, 실제 지수에 따라 상기 최소값과 최대값 사이의 중간값으로서 산출되는 스위칭 파라미터에 의해 스위칭 프로세스가 수행되는 것을 특징으로하는 시프트 특성 변동 방법.
3. 제 1항 또는 제 2항에 있어서, 상기 중간값은 최소값과 최대값 사이의 값으로서 보간법에 의해 산출되는 것을 특징으로 하는 방법.
4. 제 1항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 있어서, 스위칭 프로세스시 자동차에 요동을 일으키는 스위칭 파라미터는 상기 스위칭 프로세스에서 제외되는 것을 특징으로 하는 방법.
5. 제 1항 내지 제 4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 스위칭 프로세스의 개시를 위한 스위칭 파라미터와 상기 스위칭 프로세스의 종료를 위한 스위칭 파라미터가 안정된 스위칭 프로세스가 설정되는 방식으로 서로 상관되어 측정되는 것을 특징으로 하는 방법.
6. 제 1항 내지 제 5항 중 어느 한 항에 있어서, 운전자의 실제 행동에 따라 좌우되는 파라미터 및 자동차의 실제 주행 상태에 따라 좌우되는 파라미터가 주행 파라미터로서 검출되는 것을 특징으로 하는 방법.
7. 제 1항 내지 제 6항 중 어느 한 항에 있어서, 스위칭 파라미터로서 특히 기어 변경 전 엔진 토크의 감소 속도 및/또는 기어 변경 전 클러치 개방 속도 및/또는 기어 변경 과정시 스위칭 작동 속도와 스위칭 작동력 및/또는 기어 변경 후 클러치 재연결 속도 및/또는 기어 변경 후 엔진 토크의 재증가 속도가 변동되는 것을 특징으로 하는 방법.
8. 제 1항 내지 제 7항 중 어느 한 항에 따른 방법을 수행하기 위한 장치에 있어서, 주행 파라미터 및 선택되거나 검출된 스위칭 프로그램을 평가하고, 메모리 장치로부터 스위칭 파라미터 및 스위칭 프로그램에 따라 좌우되는 지수를 판독하고, 또는 주행 파라미터에 따른 지수를 계산하고, 상기 주행 파라미터, 판독된 스위칭 파라미터 및 지수를 기초로 하여 실제 스위칭 파라미터를 계산하기 위한 유닛을 포함하는 것을 특징으로 하는 장치.
9. 제 8항에 있어서, 상기 장치는 산출된 스위칭 파라미터를 기초로 하여 클러치의 개방 및/또는 넣어진 기어의 해제(disengage) 및/또는 새로운 목표 기어의 연결 및/또는 클러치의 폐쇄를 제어하는 것을 특징으로 하는 장치.
10. 제 8항 또는 제 9항에 있어서, 검출된 주행 파라미터에 따라 증분될 수 있는 에러 카운터를 이용하여 에러 상황을 검출 및/또는 평가하기 위한 장치를 포함하고, 미리 정해진 에러 카운터 값이 초과됨에 따라 진단 메시지가 제시되며, 및/또는 주행 파라미터에 따라 에러 카운터가 리셋팅될 때까지 클러치의 폐쇄가 중단되는 것을 특징으로 하는 장치.
11. 자동 트랜스미션의 제어장치의 기능을 감시하기 위한 방법으로서, 상기 제어장치는 에러 상태가 발생하면 증분되고 에러 상태가 중단되면 감분되는 적어도 하나의 증분식 및 감분식 에러 카운터를 포함하고, 에러 카운터 임계값에 도달하면 상기 에러 카운터에 따라 임의의 작용이 야기되는 방법에 있어서, 상기 증분 및/또는 감분이 가변적인 것을 특징으로 하는 방법.
12. 제 11항에 있어서, 상기 증분 및/또는 감분은 자동 트랜스미션을 구비한 자동차의 주행 상태에 따라 가변적인 것을 특징으로 하는 방법.
13. 제 11항 또는 제 12항에 있어서, 상기 에러 카운터 임계값은 자동차의 주행 상태에 따라 가변적인 것을 특징으로 하는 방법.
14. 제 11항 내지 제 13항 중 어느 한 항에 있어서, 에러 카운터 임계값의 도달에 대한 액션은 자동차의 주행 상태에 따라 가변적인 것을 특징으로 하는 방법.
15. 제 13항 또는 제 14항에 있어서, 상기 에러 카운터 임계값은 자동차의 주행시에는 상승하고, 자동차의 정차시에는 감소되는 것을 특징으로 하는 방법.
16. 제 11항 내지 제 15항 중 어느 한 항에 있어서, 자동차가 정차되면 주행 기어가 넣어짐에 따라 에러 카운터 임계값 도달시 클러치의 폐쇄를 위한 클러치 작동기의 작동이 저지되고, 상기 에러 카운터가 감분되거나 리셋팅된 후에야 비로소 클러치의 폐쇄가 허용되는 것을 특징으로 하는 방법.
17. 제 16항에 있어서, 자동차가 정차되면 주행 기어가 넣어짐에 따라 상기 에러 카운터 임계값이 감소되는 것을 특징으로 하는 방법.
18. 제 11항 내지 제 17항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제어장치는 2 개의 프로세서를 포함하고, 상기 2 개의 프로세서 중 적어도 하나는 에러 카운터를 구비하고 있으며, 상기 2 개의 프로세서는 서로를 감시하는 것을 특징으로 하는 방법.