ITMI20011933A1 - Dispositivo per l'azionamento di frizioni nonche' procedimento per ilfunzionamento di un dispositivo per l'azionamento di frizioni - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione riguarda un dispositivo per l'azionamento preferibilmente automatizzato di frizioni nella catena di azionamento di un autoveicolo, che comprende più frizioni come frizioni ad attrito, nonché un procedimento per il funzionamento di un dispositivo per l'azionamento di frizioni.

Nel caso di veicoli con cambi a ingranaggi durante la fase di cambio del rapporto di trasmissione per ridurre l'interruzione della forza di trazione nel tempo e/o dal punto di vista della quantità o impedirla addirittura, è stata proposta una pluralità di soluzioni. Secondo una di queste soluzioni viene proposto di suddividere gli stadi di trasmissione di un cambio in gruppi, che vengono compresi rispettivamente da tratti di cambio paralleli, e che sono associati ciascuno ad una frizione, per mezzo della quale essi sono separabili dal motore di azionamento, cosicché mediante un azionamento delle frizioni nel cambio veloce viene reso possibile un cambio ridotto nell'interruzione della forza di trazione da un rapporto di trasmissione di un tratto ad un rapporto di trasmissione di un altro tratto. Sensatamente per quanto riguarda il loro rapporto di trasmissione, a stadi di trasmissione susseguentisi, nonché ad altri stadi di trasmissione, fra i quali si deve cambiare con riduzione dell'interruzione della forza di trazione, sono associati diversi tratti del cambio. Sono divenute note forme di esecuzione con due tratti di cambio paralleli e due frizioni associate a questi.

A causa di un guasto e/o dell'erroneità dei segnali di alimentazione e/o di comando o dell'alimentazione di energia di uno o di addirittura di entrambi gli azionamenti in particolare durante un cambio del rapporto di trasmissione, per esempio a causa di guasto della tensione di alimentazio-ne, può manifestarsi uno stato di funzionamento, in cui ciascuna della frizioni trasmette un momento. In circostanze sfavorevoli viene trasmesso un momento molto grande alle ruote del veicolo, inoltre sulla base dei diversi rapporti di trasmissione nei tratti del cambio vengono tesi i tratti e le frizioni. Un tale stato è da classificare come critico ad alto grado .

E' compito della presente invenzione realizzare un dispositivo per l'azionamento di frizioni nonché un procedimento per l'azionamento di un dispositivo per l'azionamento di frizioni, che sia adatto a impedire o abbandonare subito uno stato descritto.

Questo compito viene risolto nel caso di un dispositivo per l'azionamento preferibilmente automatizzato di frizioni nella catena di azionamento di un autoveicolo, che presenta un primo tratto, comprendente un primo gruppo di stadi di trasmissione, che è associato ad una prima frizione, e un secondo tratto, parallelo a questo, comprendente un secondo gruppo di stadi di trasmissione, che è associato ad una seconda frizione, ove le frizioni sono azionabili in cambio veloce, per rendere possibile un cambio privo di interruzione della forza di trazione fra stadi di trasmissione del primo gruppo e stadi di trasmissione del secondo gruppo, per il fatto che il dispositivo per 1'azionamento della prima frizione presenta un azionamento elettroidraulico e per l'azionamento della seconda frizione un azionamento elettromeccanico.

In un esempio di esecuzione preferito, il meccanismo di azionamento di almeno una delle frizioni è autobloccante, nel caso di un non azionamento nonostante la forza agente tramite la molla della frizione non avviene alcuna variazione sostanziale della posizione dell'azionamento. Viene particolarmente preferita una forma di esecuzione, in cui i meccanismi di azionamento di entrambe le frizioni sono eseguite autobloccanti. L'autobloccaggio nel caso di una esecuzione elettromeccanica per esempio può venire provocato entro il meccanismo di azionamento nel cambio fra albero dell'indotto del motore elettrico e sistema di disinnesto o nel caso di un'esecuzione elettroidraulica entro il regolatore della pompa idraulica.

Nell'esempio di esecuzione preferito inoltre almeno una delle frizioni è una frizione attiva a spinta, che viene chiusa mediante applicazione di una forza di azionamento. E' molto opportuno quando almeno la frizione azionata·idraulicamente è una frizione attiva a spinta. Mentre nell'esempio di esecuzione presente entrambe le frizioni sono attive a spinta, in un altro esempio di esecuzione può essere anche opportuno quando una frizione è a spinta e l'altra è a trazione. Anche l'esecuzione di entrambe le frizioni come attive a spinta può essere eventualmente opportuna, ove allora il procedimento secondo l'invenzione per l'azionamento viene adattato secondo il senso.

Secondo l'esempio di esecuzione preferito vantaggiosamente per il comando dell'azionamento idraulico è prevista una valvola che apre senza corrente. In relazione con una frizione attiva a spinta così per esempio nel caso di un guasto della tensione di alimentazione può defluire il mezzo in pressione e aprire la frizione associata.

Inoltre il compito secondo l'invenzione viene risolto mediante un procedimento per l'azionamento di frizioni nella catena di azionamento di un autoveicolo, che presenta un primo tratto, comprendente un primo gruppo di stadi di trasmissione, che è associato ad una prima frizione, e un secondo tratto parallelo al primo, comprendente un secondo gruppo di stadi di trasmissione, che è associato ad una seconda frizione, ove le frizioni sono azionabili in cambio veloce preferibilmente in modo automatizzato per mezzo di un dispositivo di azionamento, che comprende azionamenti associati alle frizioni, per rendere possibile un cambio privo di interruzione della forza di trazione fra stadi di trasmissione del primo gruppo e stadi di trasmissione del secondo gruppo, per il fatto che in caso di guasto e/o erroneità dei segnali di alimentazione e/o di comando o dell'alimentazione di energia, di almeno un azionamento, almeno uno dei tratti viene separato.

In un esempio di esecuzione preferito del procedimento secondo 1'invenzione, la capacità di trasmissione di una frizione viene ridotta almeno approssimativamente a zero, mentre la capacità di trasmissione dell'altra frizione è diversa da zero e nel tratto associato ad essa è inserito uno stadio di trasmissione, così il momento di frizione della prima frizione - convertito dallo stadio di trasmissione inserito in questo tratto - viene trasmesso alla presa di moto.

Secondo un'ulteriore esecuzione opportuna dell'invenzione, la capacità di trasmissione di entrambe le frizioni è diversa da zero, ove in un primo tratto è inserito uno stadio di trasmissione e nell'altro tratto è inserito il folle. Anche qui viene ottenuto che il momento della frizione di soltanto una delle frizioni venga trasmesso alla presa di moto.

Secondo un'ulteriore esecuzione del concetto dell'invenzione è di vantaggio separare entrambi i tratti, cosicché non venga più trasmesso alcun momento alla presa di moto. Questo può avvenire per esempio mediante un'apertura di entrambe le frizioni, mediante l'inserzione di folle in entrambi i tratti o mediante apertura di una frizione e inserzione di folle nell'altro tratto.

Una forma di esecuzione preferita dell‘invenzione è descritta di seguito con l'aiuto di figure, in cui:

la figura 1 mostra schematicamente ed esemplificativamente un veicolo 1 con dispositivo di trasmissione di momento torcente 4 e cambio 6,

la figura 2 mostra schematicamente ed esemplificativamente una catena di azionamento divisa di un veicolo e

la figura 3 mostra un dispositivo di azionamento di un gruppo di frizione .

La figura 1 mostra schematicamente ed esemplificativamente un veicolo 1 con dispositivo di trasmissione di momento torcente 4 e cambio 6. Il dispositivo di trasmissione di momento torcente 4 è disposto nel presente caso nel flusso di forza fra motore di azionamento 2 e cambio 6; opportunamente fra il motore di azionamento 2 e il dispositivo di trasmissione di momento torcente 4 è disposta una massa volatica divisa, le cui masse parziali sono girevoli l'una rispetto all'altra con interposizione di un dispositivo a molla e ammortizzatore, per cui vengono migliorate sostanziaimente in particolare le caratteristiche della tecnica delle vibrazioni della catena di azionamento. Preferibilmente l'invenzione viene combinata con un dispositivo di smorzamento per l'assorbimento rispettivamente la compensazione di urti di rotazione rispettivamente un dispositivo per la compensazione di urti di rotazione rispettivamente un dispositivo riducente gli urti di rotazione rispettivamente un dispositivo per lo smorzamento di vibrazioni, come descritto in particolare nelle pubblicazioni DE OS 3418 671, DE OS 3411 092, DE OS 3411 239, DE OS 3630 398, DE OS 3628 774 e DE OS 3721 712 della richiedente.

Il veicolo 1 viene azionato da un motore di azionamento 2, che è rappresentato nel presente caso come motore a combustione interna come motore a ciclo otto o a ciclo diesel; in un altro esempio di esecuzione l'azionamento può avvenire anche per mezzo di un azionamento ibrido, a motore elettrico o a motore idraulico.

Il cambio 6 nell'esempio di esecuzione presente è eseguito in modo tale che siano presenti due tratti di cambio, che comprendono gruppi di stadi di trasmissione e a cui sono associate le frizioni 70, 71, per cui mediante un azionamento delle frizioni 70, 71 in cambio veloce viene reso possibile un cambio ridotto nell'interruzione della forza di trazione fra stadi di trasmissione del primo gruppo e stadi di trasmissione del secondo gruppo. Con la figura 2 è mostrata e descritta dettagliatamente questa zona della catena di azionamento.

Il dispositivo di trasmissione di momento torcente 4, nell'esempio di esecuzione mostrato, è un gruppo di frizione d'attrito, che comprende le due frizioni 70, 71 per mezzo delle quali il motore di azionamento 2 è separabile dal cambio 6 in particolare per l'avviamento o per l'esecuzione di processi di cambio. Mediante un innesto rispettivamente un disinnesto crescente delle frizioni 70, 71 viene trasmesso più o meno un momento, a tal scopo una piastra di spinta e una piastra di compressione vengono spo-state assialmente l'una rispetto all'altra e trascinano un disco di attrito interposto più o meno con sè. Il dispositivo di trasmissione di momento torcente 4 è vantaggiosamente autoregistrante, cioè l'usura delle guarnizioni di attrito viene compensata in modo tale che sia assicurata una forza di disinnesto ridotta costante. Preferibilmente l’invenzione viene combinata con una frizione d'attrito, come descritta in particolare nelle pubblicazioni DE OS 4239 291, DE OS 4239 289, DE OS 4306 505 e la domanda DE 100 17 815.4 della richiedente.

Per mezzo di un albero 8 le ruote 12 del veicolo 1 sono azionate attraverso un differenziale 10. Alle ruote 12 azionate sono associati sensori di numero di giri 60, 61, ove eventualmente è previsto anche soltanto un sensore di numero di giri 60 o 61, che generano ciascuno un segnale corrispondente al numero di giri delle ruote 12; inoltre o in alternativa è previsto un sensore 52 in un altro punto adeguato nella catena di azionamento, per esempio sull'albero 8, per la determinazione del numero di giri di uscita del cambio. Il numero di giri di ingresso del cambio può venire determinato per mezzo di un ulteriore sensore o anche, come nell'esempio di esecuzione presente, può venire determinato dal numero di giri del motore di azionamento, affinché per esempio venga determinato il rapporto di trasmissione impostato nel cambio.

Un azionamento delle frizioni d'attrito 70, 71, che possono venire eseguite vantaggiosamente attive a spinta, in un altro esempio di esecuzione opportunamente anche a trazione o anche una a spinta e l'altra a trazione, avviene nel presente caso per mezzo di un dispositivo di azionamento 46, che comprende due azionamenti o anche un azionamento combinato per l'azionamento delle frizioni 70, 71.

Per l'azionamento del cambio 6 sono previsti dispositivi di azionamento 48, 50 ove ciascuno dei dispositivi di azionamento aziona stadi di trasmissione di un tratto del cambio. I dispositivi di azionamento 48, 50 comprendono ciascuno un azionamento per un azionamento di selezione ed uno ulteriore per un azionamento di cambio. In un altro esempio di esecuzione viene preferito un simile singolo dispositivo di azionamento 48 o 50 per l'azionamento di entrambi i tratti del cambio, che è adatto a innestare rispettivamente disinnestare sia stadi di trasmissione del primo tratto nonché anche stadi di trasmissione dell'altro tratto. Anche l'impiego di un dispositivo di azionamento configurato in altro modo con soltanto un azionamento per la generazione di un movimento di selezione rispettivamente di un movimento di cambio, come per esempio un azionamento di un cilindro di cambio, è opportuno in un altro esempio di esecuzione; anche qui per ciascun tratto può essere previsto un dispositivo di azionamento proprio o anche un singolo dispositivo di azionamento, configurato corrispondentemente, per entrambi i tratti.

Il dispositivo di azionamento 46 comprende, nell'esempio di esecuzione presente, un azionamento idraulico per l'azionamento della frizione 70 ed un azionamento elettrico per l'azionamento della frizione 71, ove in un altro esempio di esecuzione può essere anche molto opportuno azionare la frizione 70 a motore elettrico e la frizione 71 in modo idraulico oppure, in particolare quando sono richieste grandi forze di azionamento, prevedere per entrambe le frizioni un sistema idraulico per l'azionamento; i dispositivi di azionamento del cambio 48, 50 sono eseguiti come motori elettrici a corrente continua.

Il comando della frizione 4 e del cambio 6 avviene mediante un dispositivo di comando 44, che forma opportunamente con il dispositivo di azionamento 46 una unità costruttiva, ove in un altro esempio di esecuzione può essere anche di vantaggio applicare questo in un altro punto nel veicolo. L'azionamento delle frizioni 70, 71 e del cambio 6 può avvenire in modo automatizzato in un modo di funzionamento automatico mediante il dispositivo di comando 44, oppure in un modo di azionamento manuale mediante un'immissione da parte del guidatore per mezzo di un dispositivo di selezione del rapporto di trasmissione 60, come leva del cambio, ove l'immissione viene rilevata per mezzo di un sensore 61.

Nel modo di funzionamento automatico, cambi dello stadio di trasmissione vengono eseguiti mediante un comando corrispondente dei dispositivi di azionamento 46, 48 e 50 secondo curve caratteristiche, che sono depositate in una memoria associata al dispositivo di comando 44. E' presente una pluralità di programmi di marcia fissati mediante almeno una curva caratteristica, fra i quali il guidatore può scegliere, come un programma di marcia sportivo, in cui il motore di azionamento 2 viene fatto funzionare ottimizzato per la potenza, un programma economico, in cui il motore di azionamento 2 viene fatto funzionare ottimizzato per il consumo, o un programma invernale, in cui il veicolo 1 viene fatto funzionare ottimizzato per la sicurezza di marcia; inoltre nell'esempio di esecuzione descritto, curve caratteristiche sono adattabili adattativamente per esempio al comportamento di marcia e/o ad altre condizioni al contorno come attrito del piano stradale, temperatura esterna eccetera.

Un dispositivo di comando 18 comanda il motore di azionamento 2 mediante influenza su alimentazione della miscela o composizione, ove nella figura rappresentativamente è rappresentata una valvola a farfalla 22, il cui angolo di apertura viene rilevato per mezzo di un trasduttore angolare 20 e il cui segnale è a disposizione del dispositivo di comando 18. In altre esecuzioni della regolazione del motore di azionamento il dispositivo di comando 18, se si tratta di un motore a combustione interna, viene munito di un segnale corrispondente, con l'aiuto del quale può venire determinata la composizione della miscela e/o il volume alimentato; opportunamente viene impiegato anche il segnale di una sonda lambda esistente. Inoltre al dispositivo di comando 18 nell'esecuzione presente è a disposizione un segnale di una leva di carico 14, azionata dal guidatore, la cui posizione viene rilevata per mezzo di un sensore 16, un segnale su un numero di giri del motore, generato da un sensore di numeri di giri 28, che è associato all'albero di presa di moto del motore, un segnale di un sensore di pressione del tubo di aspirazione 26 nonché un segnale di un sensore della temperatura dell'acqua di raffreddamente 24.

I dispositivi di comando 18 e 44 possono essere eseguiti in zone parziali separate costruttivamente e/o funzionalmente, allora essi sono collegati insieme opportunamente per esempio per un mezzo di un bus CAN 54 o un altro collegamento elettrico per lo scambio di dati. Può essere però anche vantaggioso riunire le zone dei dispositivi di comando, in particolare poiché un'associazione delle funzioni non è sempre possibile in modo univoco ed è necessaria un'interazione. In particolare, durante determinate fasi del cambio dello stadio di trasmissione, il dispositivo di comando 44 può comandare il motore di azionamento 2 per quanto riguarda il numero di giri e/o il momento.

Sia il dispositivo di azionamento 46 che i dispositivi di azionamento 48 e 50 generano segnali, dai quali può venire almeno derivata una posizione dell'elemento di azionamento finale, che è a disposizione del dispositivo di comando 44. La determinazione di posizione avviene presentemente entro l'attuatore, ove viene impiegato un trasduttore incrementale, che determina la posizione dell'attuatore con riferimento ad un punto di riferimento. in un altro esempio di esecuzione può essere però anche opportuno disporre il trasduttore al di fuori dell'attuatore e/o prevedere una determinazione di posizione assoluta per esempio per mezzo di un potenziometro. Una determinazione della posizione dell'attuatore per quanto riguarda l'attuatore della frizione è in particolare di grande significato poiché con ciò il punto di presa della frizione 4 diviene associabile ad un percorso di innesto determinato e quindi ad una posizione dell'attuatore. Vantaggiosamente il punto di presa della frizione 4 viene determinato ripetutamente e nuovamente alla messa in funzione e durante il funzionamento, in particolare in funzione di parametri come usura della frizione, temperatura della frizione eccetera. Una determinazione delle posizioni dell 'attuatore del cambio è importante per quanto riguarda la determinazione del rapporto di trasmissione inserito.

Inoltre al dispositivo di comando 44 sono a disposizione segnali di sensori di numero di giri 62 e 63 delle ruote 65 e 66 non azionate. Per la determinazione di una velocità del veicolo può essere sensato considerare il valore medio dei sensori di numero di giri 62 e 63 rispettivamente 60 e 61, per compensare differenza di numero di giri all<1>incirca in caso di marcia in curva. Per mezzo dei segnali dei numeri di giri può venire de-terminata la velocità del veicolo e inoltre può venire eseguito anche un riconoscimento di slittamento. Nella figura sono rappresentati i collegamenti di emissione dei dispositivi di comando come linee continue, collegamenti di immissione sono rappresentati tratteggiati. Il collegamento dei sensori 60, 61, 62 e 63 con il dispositivo di comando 44/18 è soltanto indicato .

Il dispositivo secondo l'invenzione per l'azionamento di frizioni è eseguito particolarmente vantaggiosamente in modo tale che in caso di guasto e/o errore dei segnali di alimentazione e/o di comando o dell'alimentazione di energia o di uno stato confrontabile, di almeno un azionamento, può venire separato almeno uno dei tratti. A tal scopo preferibilmente è previsto un dispositivo di azionamento di emergenza indipendente, per mezzo del quale può venire aperta una frizione senza impiego dell'azionamento; un simile dispositivo di azionamento di emergenza è previsto soltanto per una frizione. In un altro esempio di esecuzione opportunamente i meccanismi di azionamento di entrambe le frizioni presentano un dispositivo di azionamento di emergenza. Il dispositivo di azionamento di emergenza è sensato in particolare in relazione ad un meccanismo di azionamento autobloccante, eventualmente però può essere opportuno anche il suo impiego insieme ad un meccanismo di azionamento non autobloccante. Un meccanismo di azionamento autobloccante, impiegato in relazione con la presente invenzione, può essere di tipo elettromeccanico, in cui l'azionamento della frizione avviene per mezzo di un motore elettrico, che è connesso meccanicamente con il sistema di disinnesto, ove l'autobloccaggio viene generato meccanicamente negli organi di trasmissione. Può essere molto opportuno anche l'impiego di un meccanismo di azionamento elettroidraulico, in cui un regolatore a motore elettrico con interposizione di un percorso idrostatico ed eventualmente ulteriori elementi di trasmissione meccanici può azionare il sistema di disinnesto; in questo caso l'autobloccaggio può venire ottenuto o meccanicamente o mediante l'impiego di valvole, le quali in caso di non azionamento assumono una posizione preferenziale chiusa e impediscono così una caduta di pressione. In un altro esempio di esecuzione è molto vantaggioso scegliere un meccanismo di azionamento idraulico, in cui una pompa genera una pressione di servizio che viene comandata per mezzo di valvole, ove eventualmente con interposizione di elementi di trasmissione meccanici viene generato un azionamento del sistema di disinnesto. Un autobloccaggio può venire raggiunto qui mediante valvole, le quali assumono in caso di non azionamento una posizione preferenziale chiusa, e impediscono così una caduta di pressione.

Per l'azionamento di emergenza, indipendente dall'azionamento della frizione, del meccanismo di azionamento, nel caso di meccanismo di azionamento idromeccanico o idraulico è prevista opportunamente una valvola, la quale non azionata assume una posizione preferenziale che consente uno smaltimento di pressione nel cilindro di azionamento agente sul sistema di disinnesto.

In un ulteriore esempio di esecuzione almeno un tratto viene separato non mediante apertura della frizione, bensì mediante inserzione di folle. Il dispositivo di azionamento di emergenza in questo caso è previsto sull'azionamento del cambio ed è adatto a rendere possibile, in caso di guasto e/o errore dei segnali di alimentazione e/o di comando o dell'alimentazione di energia, un'estrazione di uno stadio di trasmissione inserito; può essere opportuna un'esecuzione in cui stadi di trasmissione vengono inseriti in modo attivo e vengono ritenuti in modo attivo, affinché inattivo folle sia la posizione preferenziale. Anche un meccanismo, che rende possibile il guasto menzionato o l'errore indipendentemente, una posa di uno stadio di trasmissione, come accomulatore di energia, può venire impiegato in un'ulteriore forma di esecuzione come dispositivo di azionamento di emergenza.

Con figura 2 è mostrata schematicamente ed esemplificativamente una catena di azionamento 200 divisa di un veicolo. A partire dal motore di azionamento 201 la catena di azionamento 200 si dirama in due tratti 202 e 203, che vengono riuniti nuovamente nella presa di moto 212. Ciascuno di questi due tratti paralleli comprende un gruppo di stadi di trasmissione 208 e 209, ove stadi di trasmissione, fra i quali si deve cambiare con riduzione dell'interruzione della forza di trazione, appartengono a gruppi differenti. Per esempio per quanto riguarda il loro rapporto di trasmissione, sono associati stadi di trasmissione susseguentisi a gruppi differenti, cosicché in un esempio di esecuzione preferito le marcie 1, 3 e 5 appartengono al gruppo 208 e le marcie R, 2 e 4 appartengono al gruppo 209 Il tratto 202 comprendente il gruppo 208 è associato alla frizione 204, il tratto 203 comprendente il gruppo 209 è associato alla frizione 205

Le due frizioni 204 e 205 sono azionabili in modo tale che una possa venire chiusa mentre l'altra viene aperta e viceversa. In tal modo il momento di azionamento del motore di azionamento 201 può venire trasmesso a scelta attraverso il tratto 202 o il tratto 203, o può venire suddiviso fra i due tratti, ove il rapporto di divisione viene determinato dalla capacità di trasmissione impostata delle due frizioni 204 e 205; mediante un aumento continuo della capacità di trasmissione della prima frizione e una riduzione continua contemporanea della capacità di trasmissione dell'altra frizione può avvenire una transizione di momento fluida da un tratto all'altro, ove il momento complessivo trasmesso alla presa di moto 212, nonostante i rapporti di trasmissione differenti nei tratti e un cambio fra questi, non presenta alcuna interruzione o gradienti indesideratamente grandi.

I dispositivi di azionamento 210 e 211 di ricambio delle marce dei gruppi 208 e 209 nei tratti 202 e 203 sono eseguiti nel presente caso a motore elettrico, come descritto nella figura 1, con cui sono menzionati anche ulteriori esempi di esecuzione vantaggiosi. L'azionamento delle frizioni 204 e 205 per mezzo degli azionamenti 206 e 207 è mostrato e descritto dettagliatamente nella seguente figura 3.

In figura 3 è rappresentato un dispositivo di azionamento di un gruppo di frizione 301. Il gruppo di frizione 301 comprende due dischi della frizione 314 e 315, con i quali vengono formate due frizioni 302 e 303. Il disco della frizione 314 è connesso con l'albero cavo 311, che circonda l'albero 312, il disco di frizione 315 è collegato con l'albero 312.

Per mezzo del dispositivo di azionamento i dischi della frizione sono serrabili, mediante uno spostamento assiale della rispettiva piastra di contatto e di spinta, l'uno rispetto all'altro fra questi, cosicché avviene un trascinamento corrispondente alla pressione di contatto e può venire trasmesso un momento corrispondente all'albero 313. L'azionamento della frizione 302 avviene per mezzo di un motore elettrico 304, il quale con interposizione di una trasmissione autobloccante non rappresentata, agisce su un sistema di disinnesto 310, per cui per esempio nel caso di un guasto dell'alimentazione di tensione del motore elettrico 304, la piastra di contatto rispettivamente di spinta della frizione 302 non si muoverebbe sostanzialmente e non varierebbe quindi sostanzialmente la capacità di trasmissione. Inoltre viene quindi trasmesso un momento, corrispondente alla capacità di trasmissione della frizione 302, nel tratto interessato, cosa che è particolarmente di vantaggio per potere spostare il veicolo nonostante guasto dell'alimentazione di tensione.

La frizione 303 viene azionata per mezzo di un cilindro 305 idraulico, che agisce su un sistema di disinnesto 309, il quale comprende, cosi come il sistema di disinnesto 310, un cuscinetto di disinnesto, in cui il primo pezzo di supporto è in connessione con la piastra di contatto rispettivamente di spinta rotante della frizione interessata, e il cui altro pezzo di supporto è in connessione con l'azionamento del sistema di disinnesto. Il cilindro asservìtore 305 è in connessione attraverso la conduttura idraulica a con la pompa idraulica 307, che viene azionata per mezzo di un regolatore a motore elettrico autobloccante non rappresentato; la pompa idraulica 307 è in collegamento attraverso la conduttura c con un serbatoio 308 per il mezzo idraulico. La conduttura b collega il cilindro asservitore 305 con il serbatoio 308, ove nella conduttura è prevista una valvola 306. La valvola 306 è eseguita in questo caso come distributore 2/2, ove sarebbe in discussione anche un'altra forma di esecuzione, che soddisfi la stessa funzione, che senza corrente assume la posizione preferenziale mostrata nella figura. Per un azionamento della frizione 303 la valvola 306 è alimentata con corrente, cosicché viene chiusa la conduttura b. Un instauro di pressione provocato dalla pompa idraulica 307 nella conduttura a ha come conseguenza un movimento corrispondente del cilindro asservitore 305 vincendo la forza elastica della frizione e quindi un azionamento della frizione 303 - nel presente caso un innesto. In caso di un guasto della tensione di alimentazione del dispositivo di azionamento della frizione 303, il regolatore della pompa idraulica 307 sarebbe privo di corrente, sulla base del cui autobloccaggio non avverrebbe tuttavia alcuna caduta di pressione nella conduttura a, cosa che sarebbe strettamente necessaria per ragioni di sicurezza nel caso di un guasto della tensione di alimentazione. Mediante la valvola 306, la cui posizione preferenziale priva di corrente è quella rappresentata, viene però aperta la conduttura b al serbatoio 308, cosicché può venire smaltita la pressione nel cilindro asservitore 305 e la frizione 303, a causa della forza elastica della frizione agente in direzione di apertura, si apre, per cui viene separato il tratto interessato. L'esempio di esecuzione mostrato impedisce vantaggiosamente nel caso di un guasto della tensione di alimentazione, un serraggio dei due tratti del cambio 202 e 203 rispettivamente delle frizioni 302 e 303, in quanto viene separato un tratto e consente comunque il movimento del veicolo, in quanto nell'altro tratto viene trasmesso ulteriormente un momento (parziale).

Secondo un ulteriore concetto inventivo viene proposto di prevedere in connessione con il cambio del veicolo presente, un motore elettrico, il cui rotore è connesso per esempio con una massa volanica liberamente girevole, la quale è isolabile vantaggiosamente per mezzo di almeno una frizione dall'unità di azionamento come motore termico e dall'albero di presa di moto per lo sfruttamento dell'inerzia, rispettivamente forma questa massa volanica, cosicché per mezzo di queste disposizioni sono possibili azionamenti ibridi. Il cambio rende possibile secondo questa esecuzione uno sfruttamento ampio del motore elettrico, per esempio come unità di avviamento per il motore termico, generatore di corrente, azionamento parziale, azionamento pieno nonché come unità per la conversione di energia cinetica in energia elettrica o in energia di rotazione cinetica con impiego del rotore come massa volanica in caso di processi di rallentamento del veicolo a motore termico disaccoppiato (recupero).

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di ulteriore protezione brevettuale. La richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori combinazioni caratteristiche, descritte fin'ora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

Riconclusioni impiegate in sottorivendicazioni rimandano all'ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione; esse non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione oggettiva autonoma per le combinazioni di caratteristiche delle sottorivendicazioni riconcluse.

Poiché gli oggetti delle sottorivendicazioni per quanto riguarda lo stato della tecnica nel giorno di priorità possono formare invenzioni proprie e autonome, la richiedente si riserva di renderle oggetto di rivendicazioni indipendenti o di illustrazioni parziali. Esse possono contenere inoltre anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni.

Gli esempi di esecuzione non sono da intendere come limitazione dell'invenzione. Invece nell'ambito della presente descrizione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare tali varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che per esempio mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento, descritti in connessione con la descrizione generale e le forme di esecuzione nonché le rivendicazioni e contenute nei disegni, sono rilevabili dall'esperto per quanto riguarda la soluzione del compito, e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto o a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims (12)

1. RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo per l'azionamento preferibilmente automatizzato di frizioni nella catena di azionamento di un autoveicolo, che presenta un primo tratto, comprendente un primo gruppo di stadi di trasmissione, che è associato ad una prima frizione, e un secondo tratto parallelo al primo, comprendente un secondo gruppo di stadi di trasmissione, che è associato ad una seconda frizione, ove le frizioni sono azionabili in cambio veloce, per rendere possibile un cambio privo di interruzione della forza di trazione fra stadi di trasmissione del primo gruppo e stadi di trasmissione del secondo gruppo, caratterizzato dal fatto che almeno due stadi di trasmissione susseguentisi, per quanto riguarda il loro rapporto di trasmissione, vengono compresi da tratti differenti.
2. 2. Dispositivo per l'azionamento preferibilmente automatizzato di frizioni nella catena di azionamento di un autoveicolo, che presenta un primo tratto, comprendente un primo gruppo di stadi di trasmissione, che è associato ad una prima frizione, e un secondo tratto parallelo a questo, comprendente un secondo gruppo di stadi di trasmissione, che è associato ad una seconda frizione, ove le frizioni sono azionabili in cambio veloce, per rendere possibile un cambio privo di interruzione della forza di trazione fra stadi di trasmissione del primo gruppo e stadi di trasmissione del secondo gruppo, caratterizzato dal fatto che per l'azionamento della prima frizione è previsto un azionamento elettroidraulico e per 1'azionamento della seconda frizione è previsto un azionamento elettromeccanico.
3. 3. Dispositivo in particolare secondo la rivendicazione 1 oppure 2 caratterizzato dal fatto che il meccanismo di azionamento di almeno una delle frizioni è autobloccante.
4. 4. Dispositivo in particolare secondo la rivendicazione 1 oppure 2, caratterizzato dal fatto che almeno una delle frizioni è attiva a spinta.
5. 5. Dispositivo in particolare secondo la rivendicazione 1 oppure 2, caratterizzato dal fatto che il meccanismo di azionamento che comprende l'azionamento elettroidraulico, comprende inoltre una valvola che apre senza corrente.
6. 6. Procedimento per l'azionamento di frizioni nella catena di azionamento di un autoveicolo, che presenta un primo tratto, comprendente un primo gruppo di stadi di trasmissione, che è associato ad una prima frizione, ed un secondo tratto parallelo a questo, comprendente un secondo gruppo di stadi di trasmissione, che è associato ad una seconda frizione, ove le frizioni sono azionabili preferibilmente in modo automatizzato per mezzo di un dispositivo di azionamento, che comprende azionamenti associati alle frizioni, in cambio veloce, per rendere possibile un cambio privo di interruzione della forza di trazione fra stadi di trasmissione del primo gruppo e stadi di trasmissione del secondo gruppo, caratterizzato dal fatto che nel caso di un cambio dello stadio di trasmissione viene aperta una frizione, mentre viene chiusa l'altra.
7. 7. Procedimento per l'azionamento di frizioni nella catena di azionamento di un autoveicolo, che presenta un primo tratto, comprendente un primo gruppo di stadi di trasmissione, che è associato ad una prima frizione, ed un secondo tratto parallelo a questo, comprendente un secondo gruppo di stadi di trasmissione, che è associato ad una seconda frizione, ove le frizioni sono azionabili preferibilmente in modo automatizzato per mezzo di un dispositivo di azionamento, che comprende azionamenti associati alle frizioni, in cambio veloce, per rendere possibile un cambio privo di interruzione della forza di trazione fra stadi di trasmissione del primo gruppo e stadi di trasmissione del secondo gruppo, caratterizzato dal fatto -che in caso di guasto e/o errore dei segnali di alimentazione e/o di comando o dell'alimentazione di energia di almeno un azionamento, almeno uno dei tratti viene separato.
8. 8 . Procedimento in particolare secondo la rivendicazione 6 oppure 7, caratterizzato dal fatto che la capacità di trasmissione di entrambe le frizioni viene ridotta almeno approssimativamente a zero.
9. 9 . Procedimento in particolare secondo la rivendicazione 6 oppure 7, caratterizzato dal fatto che la capacità di trasmissione della frizione di un tratto viene ridótta almeno approssimativamente a zero, mentre nell'altro tratto viene inserito il folle.
10. 10. Procedimento in particolare secondo la rivendicazione 6 oppure 7, caratterizzato dal fatto che in entrambi i tratti viene inserito il folle.
11. 11. Procedimento in particolare secondo la rivendicazione 6 oppure 7, caratterizzato dal fatto che la capacità di trasmissione di una frizione viene ridotta almeno approssimativamente a zero, mentre la capacità di trasmissione dell'altra frizione è diversa da zero e nel tratto associato ad essa è inserito uno stadio di trasmissione.
12. 12. Procedimento in particolare secondo la rivendicazione 6 oppure 7, caratterizzato dal fatto che la capacità di trasmissione di entrambe le frizioni è diversa da zero, ove in un tratto è inserito uno stadio di trasmissione e nell'altro tratto viene inserito il folle.