ITGE20090062A1

ITGE20090062A1 - Comando monoleva per il controllo combinato della condizione di alimentazione di uno o piu' motori e di un meccanismo invertitore di cambio marcia

Info

Publication number: ITGE20090062A1
Application number: IT000062A
Authority: IT
Inventors: Marco Campagna; Giorgio Gai; Marco Vaccari
Original assignee: Ultraflex Spa
Priority date: 2009-08-06
Filing date: 2009-08-06
Publication date: 2011-02-07
Also published as: IT1395074B1; US20110030492A1; US8467944B2

Description

DESCRIZIONE dell'Invenzione Industriale dal titolo: Comando monoleva per il controllo combinato della condizione di alimentazione di uno o piÃ¹ motori e di un meccanismo invertitore di cambio marcia

TESTO DELLA DESCRIZIONE

La presente invenzione ha per oggetto un comando monoleva per il controllo combinato della condizione di alimentazione di uno o piÃ¹ motori, in particolare per imbarcazioni, e di un meccanismo invertitore di cambio marcia.

Detto comando monoleva Ã ̈ composto da una leva montata solidale ad un alberino di supporto oscillante attorno al proprio asse longitudinale, da un meccanismo di azionamento di un attuatore meccanico di cambio marcia e da uno o piÃ¹ trasduttori elettromeccanici.

L'escursione angolare dell'oscillazione della leva identifica due posizioni estreme di un campo di oscillazione, denominate posizione estrema positiva e posizione estrema negativa, corrispondenti rispettivamente alla condizione di marcia avanti con il massimo numero di giri del o dei motori e di marcia indietro con il massimo numero di giri del o dei motori ed una posizione intermedia fra le dette due posizioni estreme, che corrisponde alla posizione di marcia folle con il numero minimo di giri del o dei motori.

Il moto angolare della leva e di detto alberino di supporto viene trasformato tramite catene cinematiche sia in moto angolare di azionamento dell<1>attuatore meccanico di cambio marcia, sia in moto angolare di azionamento degli alberini di comando dei detti uno o piÃ¹ trasduttori elettromeccanici che a loro volta sono collegati elettricamente con la o le uscite ad organi di controllo della condizione di alimentazione dei motori, in modo da inviare a detti organi di controllo un segnale univocamente correlato al moto angolare stesso, e quindi alla posizione angolare della leva.

Tali comandi monoleva sono noti e di ampio utilizzo, poichÃ© incorporano in un unico dispositivo sia il meccanismo di cambio marcia, sia il meccanismo di controllo della condizione di alimentazione del o dei motori, e quindi del numero di giri del o dei detti motori.

Il meccanismo di cambio marcia si attiva permettendo il passaggio da marcia indietro, a marcia folle e quindi a marcia avanti, o viceversa, in corrispondenza del momento in cui il meccanismo di controllo della condizione di alimentazione del o dei motori ha impostato al minimo il numero di giri del o dei motori.

Nei comandi monoleva noti il movimento angolare della leva e quindi dell'alberino di supporto della leva, per l'intera escursione angolare della leva necessaria al cambio della marcia, Ã ̈ trasformato tramite camme o ingranaggi in modo tale per cui non viene trasmesso al meccanismo di controllo della condizione di alimentazione del o dei motori, cosÃ¬ che detto meccanismo di controllo della condizione di alimentazione del o dei motori risulta disaccoppiato dall'alberino di supporto della leva e quindi dalla leva stessa.

Ad esempio il movimento angolare della leva e quindi dell'alberino di supporto della leva puÃ² essere trasformato in moto rettilineo da una camma.

Tali configurazioni presentano lo svantaggio di non disaccoppiare completamente il meccanismo di controllo della condizione di alimentazione del o dei motori dalla leva per l'escursione angolare di detta leva necessaria al cambio della marcia.

CiÃ² puÃ² portare a una somma di tolleranze meccaniche negli ingranaggi che rende difficoltoso garantire la perfetta sincronizzazione del meccanismo di controllo della condizione di alimentazione e del meccanismo di cambio marcia secondo la quale i motori vengono mantenuti al numero minimo di giri per tutta l'escursione angolare della leva necessaria al cambio della marcia e superata la detta escursione il meccanismo di controllo della condizione di alimentazione del o dei motori viene nuovamente accoppiato alla leva.

In questo modo detta sincronizzazione tra il meccanismo di cambio marcia e il meccanismo di controllo della condizione di alimentazione del o dei motori puÃ² venire meno, creando problematiche al corretto funzionamento dei motori e del meccanismo di cambio marcia e tali problematiche possono in casi estremi portare a danneggiamenti di varia entitÃ .

La presente invenzione si propone di risolvere tali inconvenienti dell'arte nota con un comando monoleva come sopra descritto in cui sono previsti mezzi di accoppiamento e disaccoppiamento alternato del moto della leva al meccanismo di attuazione del cambio marcia e ai trasduttori elettromeccanici in funzione della posizione angolare della leva.

Durante una prima escursione angolare dalla posizione intermedia, che corrisponde alla posizione di marcia folle con il numero minimo di giri del o dei motori, per un primo campo di oscillazione che Ã ̈ minore del campo massimo di oscillazione fra le due posizioni estreme positiva e negativa i mezzi di disaccoppiamento e accoppiamento mantengono la leva accoppiata al meccanismo di attuazione del cambio marcia e disaccoppiata dai trasduttori elettromeccanici, mentre durante l'ulteriore spostamento rispettivamente verso la posizione estrema positiva o negativa oltre il limite del detto primo campo di oscillazione, i mezzi di disaccoppiamento e accoppiamento commutano la condizione disaccoppiando la leva dal meccanismo di attuazione del cambio marcia e accoppiandola ai trasduttori elettromeccanici.

In una forma esecutiva preferita i detti mezzi di accoppiamento e disaccoppiamento sono rappresentati dalla conformazione e dalla configurazione delle catene cinematiche che accoppiano 1'alberino di supporto della leva al meccanismo di azionamento di un attuatore meccanico di cambio marcia e ai detti alberini di comando dei detti uno o piÃ¹ trasduttori elettromeccanici.

La catena cinematica che accoppia l'alberino di supporto della leva al meccanismo di azionamento di un attuatore meccanico di cambio marcia presenta un ingranaggio principale di cambio marcia calettato sull'alberino di supporto della leva che presenta una parte dentellata, essendo detta parte impegnata con un ingranaggio secondario di cambio marcia che presenta a sua volta una parte dentellata, delimitata da due rientranze con raggio di curvatura corrispondente a quello del detto ingranaggio principale di cambio marcia in modo tale per cui i due ingranaggi si impegnano reciprocamente solo per un limitato movimento angolare, oltre al quale la trasmissione viene interrotta e l'ingranaggio secondario di cambio marcia rimane fermo mentre 1'ingranaggio primario di cambio marcia ruota senza far presa in una delle rientranze.

Detto ingranaggio principale di cambio marcia Ã ̈ inoltre provvisto di un perno assiale di accoppiamento, posto eccentricamente rispetto all'asse di rotazione dell'ingranaggio.

La catena cinematica che accoppia l'alberino di supporto della leva ai detti alberini di comando dei detti uno o piÃ¹ trasduttori elettromeccanici presenta un ingranaggio principale di comando trasduttori in cui Ã ̈ imperniato in modo non solidale l'alberino di supporto della leva e detto ingranaggio principale di comando trasduttori Ã ̈ accoppiato ad uno o piÃ¹ ingranaggi secondari di comando trasduttori collegati con gli alberini di comando dei trasduttori e presenta un'asola arcuata di accoppiamento di predeterminata estensione angolare in cui si inserisce il detto perno assiale di accoppiamento presente sull'ingranaggio principale di cambio marcia in modo tale per cui per rotazioni dell'ingranaggio principale di cambio marcia di ampiezza inferiore a quella dell'asola arcuata di accoppiamento, il perno assiale di accoppiamento puÃ² scorrere per tutta l'escursione angolare di detta asola arcuata di accoppiamento senza trasmettere il movimento all'ingranaggio principale di comando trasduttori, e quando l'ampiezza angolare della rotazione supera l'ampiezza angolare dell'asola arcuata di accoppiamento, il perno assiale di accoppiamento trasmette il movimento all'ingranaggio principale di comando trasduttori per trascinamento.

In un particolare esempio esecutivo 1' asola arcuata di accoppiamento ha un'estensione angolare di 60° e quando il perno assiale di accoppiamento si trova nella posizione centrale di detta asola arcuata di accoppiamento, la marcia Ã ̈ in folle e il o i motori si trovano nella condizione di alimentazione che corrisponde al minimo numero di giri del o dei detti motori .

Per un'escursione angolare di 30° dalla posizione centrale in direzione sia della posizione estrema positiva sia della posizione estrema negativa, la rotazione della leva e quindi del suo alberino di supporto movimenta l'ingranaggio principale di cambio marcia calettato su detto alberino di supporto della leva causando l'azionamento di un attuatore meccanico di cambio marcia e consentendo quindi il passaggio da marcia folle a marcia avanti o a marcia indietro.

Per l'intera detta escursione angolare di 30° il perno assiale solidale al detto ingranaggio principale di cambio marcia scorre all'interno di detta asola arcuata di accoppiamento senza trasmettere il movimento all'ingranaggio principale di comando trasduttori, permettendo ai trasduttori elettromeccanici di rimanere nello stato che corrisponde alla condizione di alimentazione del o dei motori di minimo numero di giri e quando l'ampiezza angolare della rotazione supera i 30°, il perno assiale di accoppiamento trasmette il movimento all'ingranaggio principale di comando trasduttori per trascinamento, permettendo al moto angolare della leva attraverso i detti trasduttori elettromeccanici di controllare lo stato di alimentazione del o dei detti motori e quindi di causarne un'accelerazione aumentando il numero di giri.

Quando il moto angolare della leva inverte la direzione, tornando da una delle due posizioni estreme alla posizione centrale, l'inseguimento del perno assiale di accoppiamento fino alla posizione centrale da parte dell'ingranaggio principale di comando trasduttori non puÃ² avvenire per trascinamento ed Ã ̈ quindi garantito da mezzi elastici .

Detti mezzi elastici possono essere ad esempio molle, e possono agire sia sull'ingranaggio principale di comando trasduttori sia sugli ingranaggi secondari di comando trasduttori.

Il meccanismo di azionamento di un attuatore meccanico di cambio marcia Ã ̈ composto da un sistema a bilanciere imperniato sull'ingranaggio secondario di cambio marcia alle cui estremitÃ sono fissati cavi di comando che trasmettono lo spostamento angolare del bilanciere ad un organo di commutazione della marcia.

I trasduttori elettromeccanici possono essere di qualsivoglia tipologia, come ad esempio semplici potenziometri a resistenza variabile; in una forma esecutiva preferita i trasduttori elettromeccanici sono trasduttori di posizione ad effetto Hall.

Detto ingranaggio principale di cambio marcia presenta due elementi radiali di battuta che cooperano ciascuno con un corrispondente elemento di scontro di fine corsa

Una forma esecutiva particolare prevede due perni radiali che sporgono dalla superficie di mantello di detto ingranaggio principale di cambio marcia e su una piastra posta fissa su un piano perpendicolare all'alberino di supporto della leva e penetrata da detto alberino di supporto della leva sono presenti due perni fissi di scontro, in modo tale per cui i due perni fissi di scontro, facendo da scontro ai due perni radiali che ruotano assieme all'ingranaggio principale di cambio marcia, fanno da fine corsa alla rotazione dell'ingranaggio principale di cambio marcia e quindi della leva con esso solidale.

In una forma esecutiva alternativa il o Ã¬ trasduttori elettromeccanici sono sostituiti da mezzi meccanici di comando a distanza di organi di controllo della condizione di alimentazione del o dei motori, in. particolare da un elemento a bilanciere acceleratore che Ã ̈ montato solidale sull'ingranaggio principale di comando trasduttori e alla cui estremitÃ Ã ̈ fissato un cavo metallico di azionamento di detti organi di controllo della condizione di alimentazione del o dei motori.

In questa forma esecutiva alternativa non sono presenti gli ingranaggi secondari di comando trasduttori e il bilanciere Ã ̈ sollecitato a tornare nella posizione corrispondete al minimo numero di giri del o dei motori da mezzi elastici, in particolare da una molla a flessione posta sul braccio dell'elemento a bilanciere acceleratore opposto al braccio deve viene fissato il cavo metallico di azionamento di detti organi di controllo della condizione di alimentazione del o dei motori.

Secondo la presente invenzione, inoltre, il comando monoleva puÃ² prevedere un'unitÃ di elaborazione del segnale in uscita dai detti trasduttori elettromeccanici, la quale unitÃ di elaborazione modifica i segnali generati dai detti trasduttori elettromeccanici e fornisce in uscita segnali di comando di attuatori di regolazione della condizione di accelerazione o di impostazione del numero di giri del o dei motori.

Questa unitÃ di elaborazione del segnale in uscita dai detti trasduttori elettromeccanici genera un segnale elaborato di comando dei mezzi di regolazione del numero di giri del o dei motori che Ã ̈ una funzione lineare o non lineare del segnale in uscita dai trasduttori elettromeccanici.

La tipologia di detta funzione lineare o non lineare ed i parametri della stessa sono impostabili da mezzi di impostazione analogici o digitali.

Detta unitÃ di elaborazione del segnale elabora il segnale in uscita dai trasduttori elettromeccanici modificandone il valore iniziale minimo, che corrisponde alla posizione angolare centrale di marcia folle della leva, ed il valore finale massimo, che corrisponde alle posizioni angolari estreme della leva, mentre i segnali corrispondenti a posizioni intermedie della leva vengono elaborati secondo detta prestabilita funzione lineare o non lineare che parte dal detto valore minimo e termina al detto valore massimo .

Detta unitÃ di elaborazione del segnale Ã ̈ composta da mezzi elettronici costituiti da una pluralitÃ di sezioni atte a generare ciascuna una prestabilita funzione di elaborazione del segnale in uscita dai trasduttori elettromeccanici.

E' possibile prevedere ad esempio una sezione per impostare il valore massimo e il valore minimo della funzione di elaborazione.

E' possibile prevedere inoltre un'ulteriore sezione che comprende una matrice di valori impostabili che permette di trasformare a piacere la funzione del segnale in uscita dai trasduttori elettromeccanici in una nuova funzione di elaborazione da inviare ai mezzi di regolazione del numero di giri del o dei motori.

In particolare il segnale corrispondente alla rotazione angolare viene suddiviso in step piccoli a piacere e la matrice permette di associare ad ogni step una funzione di elaborazione specifica, come ad esempio una moltiplicazione con una costante specifica prestabilita.

Altre sezioni possono invece avere giÃ preimpostati valori tali per cui vengono generate funzioni di elaborazione dall'andamento prestabilito, come ad esempio lineare, quadratica o cubica.

I detti mezzi di impostazione agiscono da selettori per l'attivazione alternativa delle dette sottosezioni e impostano i parametri delle dette funzioni.

In una forma esecutiva preferita i detti mezzi di impostazione sono sotto forma di una pluralitÃ di interruttori che possono essere impostati chiusi o aperti dall'utente.

Detti interruttori sono contenuti in Tino o piÃ¹ dip-switch che nell'esempio illustrato sono in via non limitativa nel numero di otto e di questi otto i primi quattro sono deputati ad impostare il valore iniziale minimo della detta funzione, che corrisponde alla posizione angolare centrale di marcia folle della leva, ed i secondi quattro sono deputati ad impostare il valore finale massimo della detta funzione, che corrisponde alle posizioni angolari estreme della leva.

In un ulteriore esempio esecutivo detta unitÃ di elaborazione del segnale Ã ̈ posizionata in prossimitÃ della leva.

Secondo un'ulteriore forma esecutiva 1'invenzione presenta mezzi indicatori della impostazione di valore minimo e di valore massimo di accelerazione o del numero di giri del o dei motori impostato e/o anche della funzione di correlazione fra segnale in uscita dai trasduttori elettromeccanici e del segnale di comando degli attuatori di impostazione della condizione di accelerazione e/o del numero di giri del o dei motori in uscita dai mezzi elaboratori.

Queste ed altre caratteristiche e vantaggi della presente invenzione risulteranno piÃ¹ chiaramente dalla seguente descrizione di alcuni esempi esecutivi illustrati nei disegni allegati in cui:

la fig.l illustra una vista posteriore della leva e delle catene cinematiche che accoppiano l'alberino della leva al trasduttori elettromeccanici e al meccanismo di azionamento di un attuatore meccanico di cambio marcia;

la fig.2 illustra il dettaglio del meccanismo di accoppiamento tra l'ingranaggio principale di cambio marcia e l'ingranaggio principale di comando trasduttori tramite il perno assiale di accoppiamento e l'asola arcuata di accoppiamento corrispondente; la fig. 3 illustra la catena cinematica che accoppia l'alberino di supporto della leva al meccanismo di azionamento di un attuatore meccanico di cambio marcia;

la fig. 4 illustra la catena cinematica che accoppia l'alberino di supporto della leva ai trasduttori elettromeccanici;

la fig. 5 illustra uno schema a blocchi dei componenti e del funzionamento dell'unitÃ di elaborazione ;

la £ig. 6 illustra uno schema del funzionamento dell'unitÃ di elaborazione e dei mezzi di impostazione.

La fig. 1 illustra una vista posteriore della leva 1, della catena cinematica 2 che accoppia l'alberino di supporto della leva (non visibile in figura) al meccanismo di azionamento di un attuatore meccanico di cambio marcia 23, e della catena cinematica 3 che accoppia l'alberino di supporto della leva ai trasduttori elettromeccanici 33.

La leva 1 Ã ̈ fissata oscillante su una piastra 11 che ne permette il fissaggio ad una parete, ad esempio di una imbarcazione, e l'alberino della leva passa attraverso detta piastra e va ad impegnarsi quindi, posteriormente a detta parete (non visibile in figura), con le catene cinematiche 2 e 3.

La catena cinematica 2 che accoppia l'alberino di supporto a rotazione della leva al meccanismo di azionamento di un attuatore meccanico di cambio marcia 23 Ã ̈ formata dall'ingranaggio principale di cambio marcia 21, calettato sull'alberino della leva, e dall'ingranaggio secondario di cambio marcia 22, e tale ingranaggio secondario di cambio marcia 22 Ã ̈ impegnato in modo solidale con il detto meccanismo di azionamento di un attuatore meccanico di cambio marcia 23.

La fig.2 illustra il dettaglio del meccanismo di accoppiamento tra l'ingranaggio principale di cambio marcia 21 e l'ingranaggio principale di comando trasduttori 31 tramite il perno assiale eccentrico di accoppiamento 210 e l'asola arcuata di accoppiamento 310 corrispondente.

L'ingranaggio principale di comando trasduttori 31 Ã ̈ imperniato in modo non solidale all'alberino di supporto della leva 10, tramite un prolungamento di detto alberino non visibile in fig.2 ma visibile in fig. 3, e detto ingranaggio principale di comando trasduttori 31 presenta detta asola arcuata di accoppiamento 310 di predeterminata estensione angolare che Ã ̈ a guisa di settore di cerchio ed Ã ̈ coassiale all'asse dell'ingranaggio principale di comando trasduttori 31. In questa asola 310 si inserisce il detto perno assiale eccentrico di accoppiamento 210 presente sull'ingranaggio principale di cambio marcia 21 in modo tale per cui per rotazioni dell'ingranaggio principale di cambio marcia 21 di ampiezza inferiore a quella dell'asola arcuata di accoppiamento 310, il perno assiale di accoppiamento 210 puÃ² scorrere per tutta l'estensione angolare di detta asola arcuata di accoppiamento 310 senza trasmettere il movimento all'ingranaggio principale di comando trasduttori 31, e quando l'ampiezza angolare della rotazione supera l'ampiezza angolare dell'asola arcuata di accoppiamento 310, il perno assiale di accoppiamento 210 fa battuta contro la corrispondente estremitÃ della detta sola 310 e trasmette il movimento all'ingranaggio principale di comando trasduttori 31 per trascinamento.

La fig. 3 illustra la catena cinematica 2 che accoppia l'alberino di supporto della leva 10 al meccanismo di azionamento di un attuatore meccanico di cambio marcia 23, la quale presenta l'ingranaggio principale di cambio marcia 21 calettato sull'alberino di supporto della leva 10 che presenta una parte dentellata 213, essendo detta parte impegnata con 1'ingranaggio secondario di cambio marcia 22 che presenta a sua volta una parte dentellata 220. La detta parte dentellata 220 Ã ̈ delimitata da due rientranze 221 con raggio di curvatura corrispondente a quello del detto ingranaggio principale di cambio marcia 21 in modo tale per cui i due ingranaggi si impegnano reciprocamente solo per un limitato movimento angolare, oltre al quale la trasmissione viene interrotta e l'ingranaggio secondario di cambio marcia 22 rimane fermo mentre 1'ingranaggio primario di cambio marcia 21 ruota senza far presa con detto ingranaggio secondario 22 in una delle rientranze 221.

Detto ingranaggio principale di cambio marcia 21, inoltre, Ã ̈ provvisto di detto perno assiale di accoppiamento 210, il quale Ã ̈ posto eccentricamente rispetto all'asse di rotazione dell'ingranaggio 21 stesso.

Detto ingranaggio principale di cambio marcia presenta anche due perni radiali 211 che sporgono dalla superficie di mantello di detto ingranaggio principale di cambio marcia 21. Su una piastra 4 posta fissa su un piano perpendicolare all'alberino di supporto della leva 10 ed attraversata da detto alberino di supporto della leva 10 sono presenti due perni fissi di scontro di fine corsa 212, in modo tale per cui i due detti perni fissi 212, facendo da scontro ai due perni radiali 211 che ruotano assieme all'ingranaggio principale di cambio marcia 21, fanno da fine corsa alla rotazione dell'ingranaggio principale di cambio marcia 21 e quindi della leva 1 con esso solidale.

La fig. 4 illustra la catena cinematica 3 che accoppia l'alberino di supporto della leva 10 ai trasduttori elettromeccanici 33 e che presenta l'ingranaggio principale di comando trasduttori 31 in cui Ã ̈ imperniato in modo non solidale l'alberino di supporto della leva 10. Detto ingranaggio principale di comando trasduttori 31 Ã ̈ accoppiato agli ingranaggi secondari di comando trasduttori 32 collegati con gli alberini di comando dei trasduttori, non visibili in figura, che azionano i detti trasduttori elettromeccanici 33.

L'ingranaggio principale di comando trasduttori 31 presenta detta asola arcuata di accoppiamento 310 di predeterminata estensione angolare in cui si inserisce il detto perno assiale eccentrico di accoppiamento presente sull'ingranaggio principale di cambio marcia.

La fig. 5 illustra uno schema a blocchi dei componenti e del funzionamento dell'unitÃ di elaborazione 5, la quale unitÃ di elaborazione 5 riceve in ingresso i segnali da parte dei trasduttori elettromeccanici 33 attraverso mezzi di interfaccia di ingresso 51, elabora i detti segnali e li invia ad organi di controllo della condizione di alimentazione dei motori 7, tramite mezzi di interfaccia di uscita 52.

L'unitÃ di elaborazione 5 comprende un'unitÃ centrale di elaborazione o CPU 50 la quale CPU 50 Ã ̈ collegata a un'unitÃ di memoria 53 e a mezzi di impostazione o dip switch 6 per la regolazione dall'esterno della tipologia e dei parametri dell'elaborazione dei segnali.

Detta CPU 50 imposta la funzione da generare in uscita alla detta unitÃ di elaborazione 5 tramite l'attivazione di una sezione di regolazione del massimo e del minimo 58 della funzione in uscita e tramite l'attivazione alternativa di una sezione di funzione tabellare generata o di una sezione di funzione lineare i di una sezione di funzione quadratica o di una sezione di funzione cubica.

Tutte le sezioni sono infine collegate ai mezzi di interfaccia di uscita per l'invio del segnale elaborato agli organi di controllo di alimentazione dei motori 7.

La fig. 6 illustra uno schema di un possibile funzionamento dell'unitÃ di elaborazione e dei mezzi di impostazione o dip switch 6, il quale dip switch 6 Ã ̈ composto da otto interruttori 61 che possono essere impostati accesi o spenti.

Di questi otto interruttori 61 i primi quattro sono deputati ad impostare il valore iniziale minimo della detta funzione, che corrisponde alla posizione angolare centrale di marcia folle della leva, ed i secondi quattro sono deputati ad impostare il valore finale massimo della detta funzione, che corrisponde alle posizioni angolari estreme della leva.

Secondo lo schema in figura, il segnale 510 proveniente dal trasduttore elettromeccanico passa dapprima attraverso un sommatore algebrico 501 e successivamente attraverso un amplificatore 502, le cui funzioni di trasferimento sono impostate dalla particolare configurazione assunta dagli interruttori 61 del dip switch 6.

Si ottiene quindi in uscita il segnale elaborato 520, che viene inviato agli organi di controllo di alimentazione dei motori.

L'invenzione non Ã ̈ limitata all'esempio della suddetta monoleva, ma puÃ² venire estesa anche ai comandi provvisti di due o tre leve, cosiddetti bileva e trileva.

Nel caso dei comandi bileva, una delle due leve comanda l'invertitore che Ã ̈ di tipo meccanico, mentre l'altra leva Ã ̈ una leva di comando dell'accelerazione del motore. 11 movimento della leva viene anche in questo caso letto mediante un sensore, che Ã ̈ un trasduttore elettromeccanico del tipo analogo ai sensori descritti per il comando monoleva ed indicato con 33 nelle figure. In questo caso il trasduttore elettromeccanico Ã ̈ calettato con il suo elemento girevole all'albero della leva di comando di accelerazione del motore.

In modo analogo a quanto descritto per il comando bi-leva, l'invenzione puÃ² essere estesa al comando tri-leva. In questo tipo di comando una leva controlla l'invertitore meccanico e le ulteriori due leve comandano l'accelerazione del motore. A ciascuna di queste due leve di comando di accelerazione del motore Ã ̈ quindi associato un sensore del tipo descritto per il comando monoleva e bi-leva. Ciascun sensore presenta un elemento girevole che Ã ̈ calettato sull'alberino di una leva delle dette due leve di comando di accelerazione del motore.

Analogamente a guanto Ã ̈ stato descritto ed illustrato con riferimento alla realizzazione monoleva, anche nel comando bi-leva ed in quello trileva Ã ̈ possibile prevedere l'uso della regolazione del minimo e del massimo tramite una o piÃ¹ schede di controllo.

La modalitÃ di attuazione, cioÃ ̈ lo schema circuitale e le funzionalitÃ previste e descritte con riferimento alla monoleva si intendono quindi estese alle leve di comando di accelerazione del comando bileva e di quello tri-leva apportando le varianti costruttive e circuitali necessarie all'adattamento della forma esecutiva per il comando monoleva rispettivamente per il comando bi-leva e per quello tri-leva.

Claims

RIVENDICAZIONI EMENDATE 1. Comando monoleva per il controllo combinato della condizione di alimentazione di uno o piÃ¹ motori, in particolare per imbarcazioni, e di un meccanismo invertitore di cambio marcia, composto da una leva montata solidale ad un alberino di supporto oscillante attorno al proprio asse longitudinale, in modo tale per cui vengono identificate due posizioni estreme di un campo di oscillazione prestabilito della detta leva, denominate posizione estrema positiva e posizione estrema negativa, corrispondenti rispettivamente alla condizione di marcia avanti con il massimo numero di giri del o dei motori e di marcia indietro con il massimo numero di giri del o dei motori ed una posizione intermedia, che corrisponde alla posizione di marcia folle con il numero minimo di giri del o dei motori, da un meccanismo di azionamento di un attuatore meccanico di cambio marcia e da uno o piÃ¹ trasduttori elettromeccanici, tale per cui il moto angolare della leva e di detto alberino di supporto viene trasformato tramite catene cinematiche sia in moto angolare di azionamento dell<1>attuatore meccanico di cambio marcia, sia in moto angolare di azionamento degli alberini di comando dei detti uno o piÃ¹ trasduttori elettromeccanici che a loro volta sono collegati elettricamente con la o le uscite ad organi di controllo della condizione di alimentazione dei motori, in modo da inviare a detti organi di controllo un segnale univocamente correlato al moto angolare stesso, e quindi alla posizione angolare della leva caratterizzato dal fatto che sono previsti mezzi di accoppiamento e disaccoppiamento alternato del moto della leva al meccanismo di attuazione del cambio marcia ed ai trasduttori elettromeccanici in funzione della posizione angolare della leva e durante una prima escursione angolare dalla posizione intermedia, che corrisponde alla posizione di marcia folle con il numero minimo di giri del o dei motori, per un primo campo di oscillazione che £ minore del campo massimo di oscillazione fra le due posizioni estreme positiva e negativa i mezzi di disaccoppiamento e accoppiamento mantengono la leva accoppiata al meccanismo di attuazione del cambio marcia e disaccoppiata dai trasduttori elettromeccanici, mentre durante l'ulteriore spostamento rispettivamente verso la posizione estrema positiva o negativa oltre il limite del detto primo campo di oscillazione, i mezzi di disaccoppiamento e accoppiamento commutano la condizione disaccoppiando la leva dal meccanismo di attuazione del cambio marcia e accoppiandola ai trasduttori elettromeccanici, presentando la catena cinematica che accoppia l'alberino di supporto della leva al meccanismo di azionamento dÃ¬ un attuatore meccanico di cambio marcia, un ingranaggio principale di cambio marcia calettato sull'alberino di supporto della leva che presenta una parte dentellata, essendo detta parte impegnata con un ingranaggio secondario di cambio marcia che presenta a sua volta una parte dentellata, delimitata da due rientranze con raggio di curvatura corrispondente a quello del detto ingranaggio principale di cambio marcia in modo tale per cui i due ingranaggi si impegnano reciprocamente solo per un limitato movimento angolare, oltre al quale la trasmissione viene interrotta e l'ingranaggio secondario di cambio marcia rimane fermo mentre l'ingranaggio primario di cambio marcia ruota sensa far presa in una delle rientranze, essendo inoltre detto ingranaggio principale di cambio marcia provvisto di un perno assiale di accoppiamento, posto eccentricasiente rispetto all'asse di rotazione dell' ingranaggio e la catena cinematica che accoppia l'alberino di supporto della leva ai trasduttori elettromeccanici presenta un ingranaggio principale di comando trasduttori in cui Ã ̈ imperniato in modo non solidale l'alberino di supporto della leva e detto ingranaggio principale di comando trasduttori Ã ̈ accoppiato ad uno o piÃ¹ ingranaggi secondari di comando trasduttori collegati con gli alberini di comando dei trasduttori e presenta un'asola arcuata di accoppiamento di predeterminata estensione angolare in cui si inserisce il detto perno assiale di accoppiamento in modo tale per cui per rotazioni dell'ingranaggio principale di cambio marcia di inferiore a quella dell'asola arcuata di accoppiamento, il perno assiale di accoppiamento puÃ² scorrere per tutta l'escursione angolare di detta asola arcuata di accoppiamento senza trasmettere il movimento all'ingranaggio principale di comando trasduttori, e quando l'ampiezza angolare della rotazione supera l'ampiezza angolare dell'asola arcuata di accoppiamento, il perno assiale di accoppiamento trasmette il movimento all'ingranaggio principale di comando trasduttori per trascinamento.
2 . Comando monoleva secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che l'asola arcuata di accoppiamento ha un'estensione angolare di 60° e quando il perno assiale di accoppiamento si trova nella posizione centrale di detta asola arcuata di accoppiamento, la marcia Ã ̈ in folle e il o i motori si trovano al minimo numero di giri del o dei motori.
3 . Comando monoleva secondo ima o piÃ¹ delle precedenti rivendicazioni caratterizzato dal fatto che l'ingranaggio principale di comando trasduttori e/o gli ingranaggi secondari di comando trasduttori sono sollecitati a tornare nella posizione di minimo numero di giri del o dei motori da mezzi elastici.
4. Comando monoleva secondo una o piÃ¹ delle precedenti rivendicazioni caratterizzato dal fatto che il meccanismo di azionamento di un attuatore meccanico di cambio marcia Ã ̈ composto da un sistema a bilanciere imperniato sull'ingranaggio secondario di cambio marcia alle cui estremitÃ sono fissati cavi di comando che trasmettono lo spostamento angolare del bilanciere ad un organo di commutazione della marcia.
5. Comando monoleva secondo una o piÃ¹ delle precedenti rivendicazioni caratterizzato dal fatto che i trasduttori elettromeccanici sono trasduttori di posizione ad effetto Hall.
6. Comando monoleva secondo una o piÃ¹ delle precedenti rivendicazioni caratterizzato dal fatto che detto ingranaggio principale di cambio marcia presenta due perni radiali che sporgono dalla superficie di mantello di detto ingranaggio principale di cambio marcia e su una piastra posta fissa su un piano perpendicolare all' alberino di supporto della leva e penetrata da detto alberino di supporto della leva sono presenti due perni fissi di scontro, in modo tale per cui i due perni fissi di scontro, facendo da scontro ai due perni radiali che ruotano assieme all'ingranaggio principale di cambio marcia, fanno da fine corsa alla rotazione dell' ingranaggio principale di cambio marcia e quindi della leva con esso solidale.
7 . Comando monoleva secondo una o piÃ¹ delle precedenti rivendicazioni caratterizzato dal fatto che il o i trasduttori elettromeccanici sono sostituiti da mezzi meccanici di comando a distanza di organi di controllo della condizione di alimentazione del o dei motori, in particolare da un elemento a bilanciere che Ã ̈ montato solidale sull'ingranaggio principale di comando trasduttori e alla cui estremitÃ Ã ̈ fissato un cavo metallico di azionamento di detti organi di controllo della condizione di alimentazione del o dei motori.