ITBO990197A1 - Metodo autoadattivo di controllo del titolo in un impianto di iniezione per un motore a combustione interna . - Google Patents
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Description
D E S C R I Z I O N E
del brevetto per invenzione industriale
La presente invenzione sì riferisce ad un metodo autoadattativo di controllo del titolo in un impianto di iniezione per un motore a combustione interna.
Come è noto, la maggior parte dei veicoli attualmente in commercio dispone di impianti di iniezione provvisti di sistemi di controllo del titolo aventi lo scopo di regolare la quantità di carburante da erogare ad ogni singolo cilindro al fine di ottenere un titolo allo scarico il più vicino possibile ad un titolo obiettivo.
Alcuni di tali sistemi di controllo sono di tipo autoadattativo, ossia sono in grado di recuperare le dispersioni di produzione che fanno scostare il motore e l'impianto di scarico dal caso nominale previsto in fase di calibrazione e di compensare in parte anche le variazioni dovute all’invecchiamento dei componenti del motore e dell'impianto di scarico, in particolare dei sensori ad ossigeno e del catalizzatore.
Ad esempio, sono noti sistemi di controllo comprendenti un primo ed un secondo sensore ad ossigeno disposti a monte e rispettivamente a valle del catalizzatore. L'informazione fornita dal sensore posto a monte del catalizzatore viene utilizzata per calcolare un coefficiente di correzione per una quantità teorica di carburante da iniettare in ciascun cilindro in modo che il titolo in uscita dalla camera di combustione, a monte del catalizzatore, sia pari ad un titolo obiettivo mentre l'informazione fornita dal sensore posto a valle del catalizzatore viene utilizzata per applicare ulteriori correzioni ai parametri di controllo calcolati in base all'informazione fornita dal sensore a monte del catalizzatore. In particolare, in base all'informazione del sensore posto a valle del catalizzatore può essere calcolato un coefficiente additivo che modifichi il valore del titolo obiettivo.
Le soluzioni note presentano tuttavia un inconveniente dovuto alla lentezza intrinseca di adattamento e non permettono di ricavare informazioni sulla funzionalità del sistema di controllo dell'iniezione, in particolare sui sensori ad ossigeno, le quali possono essere ottenute soltanto con l'utilizzo di ulteriori sensori.
Scopo della presente invenzione è mettere a disposizione un metodo che sia privo degli inconvenienti descritti e, in particolare, permetta un'elevata velocità di adattamento.
In base alla presente invenzione viene pertanto fornito un metodo autoadattativo di controllo del titolo per un motore (2) a combustione interna provvisto di un sistema di abbattimento delle emissioni inquinanti (4) e di primi e secondi mezzi sensori di composizione stechiometrica (5) disposti a monte e, rispettivamente a valle di detto sistema di abbattimento delle emissioni inquinanti (4) ed atti a generare un segnale di composizione a monte (V1) e, rispettivamente, un segnale di composizione a valle (V2) ; detto metodo comprendendo le fasi di:
- determinare un coefficiente di correzione (K02) in funzione di detto segnale di composizione a monte (V1), di detto segnale di composizione a valle (V2) e di un segnale obiettivo (V°) indicativo di un titolo obiettivo allo scarico;
a) determinare una quantità operativa di carburante (QF) da iniettare in ciascun cilindro del detto motore (2) in funzione di detto coefficiente di correzione (K02) ;
caratterizzato dal fatto di comprendere inoltre le fasi di:
b) memorizzare una pluralità di valori correnti (VAC(i,j)) di un segnale adattativo (VA) associati, ciascuno, ad una rispettiva combinazione di valori del numero di giri (RPM) e del carico (L) del detto motore (2);
c) aggiornare detti valori correnti (VAC(i,j)) in funzione di detto segnale di composizione a valle (V2) ;
d) ad ogni ciclo motore selezionare un detto valore corrente (VAC(i,j)) corrispondente al numero di giri {RPM) ed al carico (L) del detto motore (2) nel detto ciclo motore;
e) generare detto segnale adattativo (VA) in funzione di detto valore corrente (VAC(i,j)) selezionato ;
e dal fatto che detta fase a) comprende la fase di :
al) determinare detto coefficiente di correzione (K02) anche in funzione di detto segnale adattativo (VA).
Per una migliore comprensione della presente invenzione viene descritta nel seguito una sua forma preferita di realizzazione, a puro titolo di esempio non limitativo e con riferimento ai disegni allegati, nei quali:
- la figura 1 illustra schematicamente un sistema di controllo del titolo secondo la presente invenzione;
- le figure da 2 a 5 illustrano diagrammi di flusso relativi al metodo di controllo secondo la presente invenzione ;
- le figure da 6a a 6c illustrano esempi di andamenti temporali di segnali utilizzati nel metodo secondo la presente invenzione.
In figura 1, è indicato con 1, nel suo complesso, un sistema di controllo del titolo per un motore 2 a combustione interna 2 collegato, attraverso un collettore di scarico 3, ad un sistema di abbattiménto delle emissioni inquinanti 4, tipicamente comprendente un precatalizzatore ed un catalizzatore.
A monte e a valle del sistema di abbattimento delle emissioni inquinanti 4 sono disposti un primo sensore di composizione stechiometrica dei gas di scarico, nel seguito indicato col nome di sonda a monte 5, e, rispettivamente, un secondo sensore di composizione stechiometrica dei gas di scarico, nel seguito indicato col nome di sonda a valle 6.
Le sonde 5 e 6, che, convenientemente, possono essere del tipo LAMBDA lineare, generano in uscita rispettivi segnali di composizione a monte V1 e a valle V2 rappresentativi della composizione stechiometrica dei gas di scarico all'ingresso e, rispettivamente, all'uscita del sistema di abbattimento delle emissioni inquinanti 4.
Il sistema di controllo 1 comprende inoltre una centralina 10 ricevente in ingresso i segnali di composizione V1 e V2 ed una pluralità di parametri motoristici e fornisce in uscita, ad ogni ciclo motore, un segnale di attuazione QF rappresentativo della quantità di carburante da iniettare in ciascun cilindro .
In particolare, la centralina 10 comprende un blocco di controllo a valle 17 ricevente in ingresso il segnale di composizione a valle V2 e fornente in uscita, ad ogni ciclo motore, un segnale di correzione Vc; un blocco di filtraggio 20 dì tipo passabasso ricevente in ingresso il segnale di composizione a valle V2 e fornente in uscita un segnale di correzione filtrato VCF; ed un blocco di gestione parametri adattativi 18, ricevente in ingresso il segnale di composizione a valle V2, il segnale di correzione Vc, il segnale di correzione filtrato VCF, il numero di giri RPM e il carico L del motore 2 e fornente in uscita un segnale adattativo VA.
La centralina 10 comprende inoltre un primo blocco sommatore 13 ricevente in ingresso il segnale di composizione a monte V1 ed il segnale adattativo VA e fornente in uscita un primo segnale somma VSi pari alla somma del segnale di composizione a monte Vi e del segnale adattativo VA; un secondo blocco sommatore 14 ricevente in ingresso il segnale di correzione Vc ed un segnale obiettivo V° rappresentativo di un titolo obiettivo λ° e fornente in uscita un secondo segnale somma VS2 pari alla somma del segnale di correzione Vc e del segnale obiettivo V°; un blocco di controllo a monte 12 ricevente in ingresso il primo ed il secondo segnale somma VS1, VS2 e fornente in uscita, ad ogni ciclo motore ed in modo noto e perciò non descritto in dettaglio, un coefficiente di correzione K02 ; ed un blocco di attuazione carburante 15 ricevente in ingresso il coefficiente di correzione K02 ed una pluralità di parametri motoristici, ad esempio il numero di giri RPM ed il carico L del motore 2 e fornente in uscita, in modo noto e quindi non descritto in dettaglio, il segnale di attuazione QF.
Il blocco di gestione parametri adattativi 18 comprende una memoria 21 contenente una mappa M ed un blocco di aggiornamento 22 della mappa M operante secondo una strategia di adattamento descritta in dettaglio nel seguito.
In particolare, il blocco di aggiornamento 22 riceve in ingresso il segnale di composizione a valle V2, il segnale di correzione Vc, il segnale di correzione filtrato VCF ed il numero di giri RPM ed il carico L del motore 2 e fornisce in uscita un contatore di adattamenti eseguiti NA e valori aggiornati VAN(i,j) utilizzati per aggiornare la mappa M memorizzata nella memoria 21 nel modo descritto in dettaglio in seguito.
La memoria 21 riceve in ingresso il numero di giri RPM ed il carico L del motore 2 nonché i valori aggiornati VAN(i,j) e nella mappa M per ogni combinazione dei valori del numero di giri RPM e del carico L è memorizzato un rispettivo valore corrente VAc (i,j)- Ad ogni ciclo motore, in base ai valori assunti dal numero di giri RPM e dal carico L, un valore corrente VAc(i,j) viene selezionato e fornito come uscita della memoria 21 e definisce il segnale adattativo VA fornito dal blocco di gestione parametri adattativi 18 nel ciclo motore corrente.
La centralina 10 comprende infine un blocco di diagnosi 25 ricevente in ingresso il contatore di adattamenti eseguiti NA e i valori aggiornati e fornente in uscita una pluralità di segnali ad un supervisore di sistema non illustrato.
In particolare, come descritto più in dettaglio nel seguito, il blocco di diagnosi 25 implementa un algoritmo di diagnosi basato sulla verifica della congruenza dei segnali di composizione V1 e V2, provenienti dalle sonde 5 e 6, e in grado di generare, di conseguenza, un segnale di corretto funzionamento del sistema di controllo del titolo 1 oppure un segnale di errore.
Come accennato in precedenza, il blocco di aggiornamento mappa 22 implementa una strategia di adattamento per l'aggiornamento della mappa M. Tale strategia, che verrà di seguito descritta con riferimento alle figure da 2 a 5, viene eseguita ad ogni ciclo motore ed è basata sull'andamento del segnale di composizione a valle V2 e del segnale di correzione Vc. In particolare, si verifica se il segnale di composizione a valle V2 e il segnale di correzione Vc si mantengono all'interno di una banda morta BM, definita attorno ad un valore obiettivo a valle V2°, e, rispettivamente, all'interno di una banda di sicurezza BS, definita attorno ad un valore obiettivo di correzione Vc°, come illustrato nelle figure 6a e, rispettivamente, 6c.
Con riferimento alla figura 2, vengono inizialmente eseguiti in sequenza alcuni test preliminari per l'esecuzione della procedura di aggiornamento. In dettaglio, si verifica se la funzione di aggiornamento della mappa M è stata abilitata durante la calibrazione (blocco 100), se il blocco di controllo a valle 17 è attivo (blocco 110) e se lo stato motore è rimasto invariato rispetto al ciclo motore precedente (blocco 120). In tutti i tre casi, se la verifica ha esito negativo la procedura di aggiornamento viene abbandonata (blocco 130), mentre in caso di esito positivo viene eseguito il test successivo .
In particolare, il test sul blocco di controllo a valle 17 (blocco 110) viene eseguito perché tale blocco può temporaneamente essere disattivato, ad esempio in caso di guasto o in particolari condizioni di funzionamento del motore 2, mentre il test sullo stato motore viene eseguito perché l’aggiornamento della mappa M può essere effettuato solo in condizioni di numero di giri RPM e carico L stazionarie.
Infatti, la presenza del sistema di abbattimento delle emissioni inquinanti 4 comporta un ritardo di alcune decine di secondi fra le variazioni delle composizioni dei gas di scarico a monte e a valle del sistema di abbattimento delle emissioni inquinanti 4 stesso ed è pertanto necessario lasciare esaurire un transitorio .
In caso di esito positivo del test sullo stato motore (blocco 120), viene effettuato un test sulla permanenza del segnale di composizione a valle V2 all'interno della banda morta BM (blocco 140). Il test consiste nel verificare se il segnale di composizione a valle V2 si trova attualmente all'interno della banda morta BM e, successivamente, se sussiste almeno una fra le due seguenti condizioni:
- il segnale di composizione a valle V2 sia rimasto all 'interno della banda morta BM ininterrottamente per un tempo di banda morta TBM maggiore di un tempo di banda morta di soglia TBMS ; e
- il numero di transizioni NT che il segnale di composizione a valle V2 ha effettuato a cavallo del valore obiettivo a valle V2°, senza uscire dalla banda morta BM, sia superiore ad un numero di transizioni di soglia NTS.
Se il test di permanenza in banda morta (blocco 140) sopra descritto ha esito positivo, viene eseguita una procedura di adattamento in banda morta BM (blocco 150), mentre in caso contrario viene eseguita una procedura di adattamento fuori banda morta BM (blocco 160).
Nella figura 3 è illustrato lo schema a blocchi relativo alla procedura di adattamento in banda morta BM (blocco 150).
Secondo quanto illustrato in tale figura, inizialmente viene effettuato un test sul segnale di correzione Vc (blocco 151). Dal momento che il segnale di correzione Vc rappresenta l'azione svolta dal blocco di controllo a valle 17 per mantenere il segnale di composizione a valle V2 prossimo al valore obiettivo a valle V2°, il test sul segnale di correzione Vc mira a verificare se, in base all'entità di tale azione, sia effettivamente opportuno effettuare un aggiornamento della mappa M.
In particolare, definito un tempo di banda di sicurezza TBS come somma degli intervalli T1, T2,..., contenuti nel tempo di banda morta TBM, durante i quali il segnale di correzione Vc si mantiene all'interno della banda di sicurezza BS (come illustrato in figura 6b), si verifica se il rapporto tra il tempo di banda di sicurezza TBs e il tempo di banda morta TBM supera una prima soglia X2 prefissata compresa fra 0 e 1.
Se il test ha esito positivo, l'aggiornamento della mappa M non è ritenuto necessario e la procedura di aggiornamento in banda morta BM viene abbandonata (blocco 158). In caso contrario, un valore aggiornato VAN(i,j) corrispondente alle attuali condizioni di carico L e di numero di giri RPM del motore 2 viene calcolato e memorizzato nella memoria 21 al posto del corrispondente valore corrente VAC(i,j) {blocco 152).
Il calcolo del valore aggiornato VAN(i,j) viene effettuato sommando il valore attuale del segnale di correzione filtrato VCF al valore corrente VAC(i,j), ossia :
Tutti gli altri valori correnti VAC(i,j), corrispondenti a diverse condizioni di carico L e di numero di giri RPM del motore 2, vengono lasciati inalterati .
Successivamente, un flag di adattamento FA viene posto al valore logico "VERO" (blocco 153) per indicare che è stata eseguita la procedura di adattamento in banda morta BM, il tempo di banda morta TBM e il numero di transizioni NT vengono azzerati {blocco 154) ed il contatore di adattamenti eseguiti NA viene incrementato di un'unità (blocco 155).
Il numero indicato dal contatore di adattamenti eseguiti NA è riferito all'ultimo periodo di accensione motore indicativo del tempo trascorso a partire dall'ultima messa in moto del motore 2.
Infine viene fermato il conteggio di un tempo di controllo a valle Tv (blocco 156) indicativo del tempo trascorso dall'ultima attivazione del blocco di controllo a valle 17, e la procedura di adattamento in banda morta BM viene terminata (blocco 158).
Nella figura 4 è illustrato il diagramma a blocchi relativo alla procedura di adattamento fuori banda morta BM (blocco 160).
Secondo quanto illustrato in tale figura, inizialmente viene effettuato un test per verificare se è già stata eseguita una procedura di adattamento in banda morta (blocco 161). In caso di esito positivo la procedura di adattamento fuori banda morta BM viene abbandonata (blocco 167). In caso di esito negativo viene invece effettuato un ulteriore test su un tempo di banda morta totale TBMT (blocco 162), il quale è pari alla somma dei tempi di banda morta TBM compresi nel tempo di controllo a valle Tv (figura 6c).
In particolare, si verifica se il rapporto fra il tempo di banda morta TBM e il tempo di controllo a valle Tv supera una seconda soglia X2 prefissata compresa fra 0 e 1. In caso di esito positivo, la procedura di aggiornamento fuori banda morta BM viene abbandonata (blocco 167), altrimenti vengono calcolati i valori aggiornati VAN(i,j) (blocco 163).
In pratica, viene l'aggiornamento della mappa M viene effettuato quando l'azione del blocco di controllo a valle 17 non è sufficiente a garantire la permanenza del segnale di composizione a valle V2 all'interno della banda morta BM per un tempo minimo, a partire dall'inserimento del blocco di controllo a valle 17 stesso. Si ritiene infatti che la situazione descritta sia critica.
Il calcolo dei valori aggiornati VAN(i,j) è effettuato in base alla seguente formula:
nella quale KA è un coefficiente correttivo compreso fra 0 e 1. Tale coefficiente viene introdotto al fine dì attenuare l'entità dell'aggiornamento, dal momento che si ricorre alla procedura di adattamento fuori banda morta in condizioni considerate critiche, come osservato in precedenza. Inoltre, l'aggiornamento riguarda tutti i valori della mappa M e non solo quello corrispondente alle attuali condizioni di numero di giri RPM e di carico L del motore 2.
Successivamente, il flag di adattamento FA viene posto al valore logico "FALSO" (blocco 164) per indicare che è stato eseguita la procedura di adattamento fuori banda morta BM e il contatore di adattamenti eseguiti NA viene incrementato di un'unità (blocco 165), terminando la procedura di aggiornamento fuori banda morta BM (167).
Nella figura 5 è illustrato il diagramma di flusso relativo all'algoritmo di diagnosi implementato dal blocco di diagnosi 25.
Secondo quanto illustrato in tale figura, inizialmente si verifica se la funzione di diagnosi è stata abilitata durante la calibrazione (blocco 200). In caso di esito negativo, l'algoritmo di diagnosi viene terminato (blocco 300), diversamente viene si controlla se è già stato effettuato un certo numero di aggiornamenti della mappa M (blocco 210).
In particolare, se il contatore di aggiornamenti eseguiti NA è inferiore ad un prefissato valore di soglia NAS l'algoritmo di diagnosi viene terminato (blocco 300), mentre in caso contrario viene effettuato un test sul valore assoluto dei valori aggiornati VAN(i,j) (blocco 220) verificando se, per almeno una combinazione di combinazione di valori del numero di giri RPM e del carico L del motore 2, il corrispondente valore aggiornato VAN(i,j) supera, in valore assoluto, un prefissato valore di soglia di adattamento VAS. Ciò, in pratica, equivale a ritenere che la memorizzazione nella mappa M di un valore troppo elevato sia sintomo di non congruenza fra i segnali rilevati dalla sonda a monte 5 e dalla sonda a valle 6 e che, pertanto, si sia verificata una situazione di funzionamento non regolare .
Se la condizione risulta vera per almeno un valore aggiornato VAN(i,j), viene incrementato un contatore di errori CE (blocco 230), mentre in caso contrario viene incrementato un contatore di test positivi eseguiti CT (blocco 240).
Successivamente, si effettua un test sul contatore di test positivi eseguiti CT (blocco 250). In particolare, se tale contatore supera un prefissato numero di soglia di conteggi di test CTS, viene comunicato al supervisore di sistema che l'algoritmo di diagnosi è stato eseguito correttamente (blocco 260) e l'algoritmo di diagnosi viene terminato, in caso contrario si effettua un test sul contatore di errori CE (blocco 270).
Se il contatore di errori CE ha superato un numero di soglia di conteggi di errore CES un messaggio di errore viene inviato al supervisore di sistema, ad esempio ponendo al valore logico "VERO" un flag di errore FE, e il blocco di diagnosi 25 viene disabilitato (blocco 280), mentre in caso contrario l'algoritmo di diagnosi viene terminato.
Nel blocco 280, un flag di stato Fs viene inoltre posto ad un valore logico corrispondente ad una segnalazione di errore, in modo che, alla successiva messa in moto del motore 2, un valore Δ memorizzato viene utilizzato per modificare i valori della mappa M che superano il valore di soglia di adattamento VAS· In particolare, il valore Δ viene sommato ai valori citati, se hanno segno negativo; se, invece, il segno è positivo, il valore Δ viene sottratto. In questo modo, nel momento in cui il motore 2 viene riavviato, i valori della mappa M che hanno originato la segnalazione di errore vengono riportati a valori meno critici; di conseguenza, se le cause dell'errore sono temporanee e vengono rimosse con lo spegnimento del motore 2, alla nuova messa in moto viene ripristinata una condizione di corretto funzionamento.
Se, invece, le cause dell'errore permangono, necessariamente si arriverà ad una nuova segnalazione di guasto.
Il metodo descritto presenta i seguenti vantaggi. In primo luogo, attraverso l'aggiornamento dei coefficienti VAC(i,j) della mappa M esso permette di compensare sia la dispersioni di produzione sia gli scostamenti rispetto alle prestazioni nominali dovuti all ' invecchiamento delle parti che compongono il sistema.
Inoltre, il metodo è in grado di effettuare velocemente il calcolo di tali coefficienti; infatti, la scelta di tali coefficienti è fatta, ad ogni ciclo motore, esclusivamente in base alle attuali condizioni di numero di giri RPM e di carico L.
Un ulteriore vantaggio è costituito dal fatto che il metodo consente di effettuare in modo semplice una diagnosi sulla congruenza delle informazioni provenienti dai sensori di composizione stechiometrica senza necessità di utilizzare sensori di altro tipo.
L'algoritmo di diagnosi è inoltre rapido; infatti, l'elemento che influisce in maniera preponderante sul tempo necessario per il calcolo dei coefficienti VAN(i,j) è il sistema di abbattimento delle emissioni inquinanti 4, che, come già accennato, causa un ritardo di alcune decine di secondi fra le variazioni del segnale di composizione a monte Vi e le corrispondenti variazioni del segnale di composizione a valle V2.
Pertanto, l'unica condizione richiesta per poter eseguire la diagnosi è la stazionarietà delle condizioni di funzionamento del motore 2 per un tempo sufficiente, determinato dal sistema di abbattimento delle emissioni inquinanti 4.
Risulta infine chiaro che al metodo descritto possono essere apportate modifiche e varianti che non escono dall'ambito di protezione della presente invenzione.
Claims (18)
- R I V E N D I C A Z I O N I 1 . Metodo autoadattatìvo di controllo del titolo per un motore (2) a combustione interna provvisto di un sistema di abbattimento delle emissioni inquinanti (4) e di primi e secondi mezzi sensori di composizione stechiometrica (5, 6) disposti a monte e, rispettivamente, a valle di detto sistema di abbattimento delle emissioni inquinanti (4) ed atti a generare un segnale di composizione a monte (V1) e, rispettivamente, un segnale di composizione a valle (V2) ; detto metodo comprendendo le fasi di: al) determinare un coefficiente di correzione (K02) in funzione di detto segnale di composizione a monte (V1), di detto segnale di composizione a valle (V2) e di un segnale obiettivo (V°) indicativo di un titolo obiettivo allo scarico; a2) determinare una quantità operativa di carburante (QF) da iniettare in ciascun cilindro del detto motore (2) in funzione di detto coefficiente di correzione (K02) ; caratterizzato dal fatto di comprendere inoltre le fasi di: b) memorizzare una pluralità di valori correnti (VAC (i,j)) di un segnale adattativo (VA) associati, ciascuno, ad una rispettiva combinazione di valori del numero di giri (RPM) e del carico (L) del detto motore (2); c) aggiornare detti valori correnti (VAC(i,j)) in funzione di detto segnale di composizione a valle (V2) ; d) ad ogni ciclo motore selezionare un detto valore corrente (VAC(i,j)) corrispondente al numero di giri (RPM) ed al carico (L) del detto motore (2) nel detto ciclo motore; e) generare detto segnale adattativo (VA) in funzione di detto valore corrente (VAC(i,j)) selezionato; e dal fatto che detta fase a) comprende la fase di : all) determinare detto coefficiente di correzione (K02) anche in funzione di detto segnale adattativo (VA).
- 2. Metodo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta fase all) comprende la fase di sommare detto segnale adattativo (VA) a detto segnale di composizione a monte (V1).
- 3. Metodo secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto che detta fase c) è preceduta dalle fasi di: f) verificare condizioni di permanenza di detto segnale di composizione a valle (V2) in una banda morta (BM) (140); g) eseguire una procedura di aggiornamento in banda morta (150) qualora sia verificata la permanenza di detto segnale di composizione a valle (V2) in detta banda morta (BM); e h) eseguire una procedura di aggiornamento fuori banda morta (160) qualora non sia verificata la permanenza di detto segnale di composizione a valle (V2) in detta banda morta (BM).
- 4. Metodo secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detta banda morta (BM) è costituita da un intervallo di valori assunti da detto segnale di composizione a valle (V2) comprendente un valore di composizione a valle obiettivo (V2°).
- 5. Metodo secondo la rivendicazione 3 o 4, caratterizzato dal fatto che detta fase f) comprende le fasi di: fi) determinare un tempo di banda morta (TBM) indicativo del tempo in cui detto segnale di composizione a valle (V2) è rimasto in detta banda morta (BM); f2) determinare un numero di transizioni in banda morta (NT) indicativo delle transizioni effettuate da detto segnale di composizione a valle (V2) in detta banda morta (BM); f3) verificare se detto tempo di banda morta (TBM) è maggiore di un tempo di banda morta di soglia (TBMS); e f4) verificare se detto numero di transizioni in banda morta (NT) è maggiore di un numero di transizioni in banda morta di soglia (NTS) .
- 6. Metodo secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che detta fase g) comprende le fasi di: gl) generare un segnale di correzione (Vc) in funzione di detto segnale di composizione a valle (V2); g2) verificare condizioni di permanenza di detto segnale di correzione (Vc) all'interno di una banda di sicurezza (BS) (151); e g3 ) qualora non sia verificata la permanenza di detto segnale di correzione (Vc) all'interno di detta banda di sicurezza (BS), calcolare uno fra detti valori aggiornati VAN(i,j) in funzione di detto segnale di correzione (Vc) .
- 7. Metodo secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che detta fase g3) comprende la fase di calcolare uno fra detti valori aggiornati VAN(i,j) secondo la formula:in cui VAN(i,j) è detto valore aggiornato, VAC ( i , j ) è un corrispondente detto valore corretto e VCF è un segnale di correzione filtrato ottenuto filtrando detto segnale di correzione Vc.
- 8. Metodo secondo la rivendicazione 6 o 7, caratterizzato dal fatto che detta banda di sicurezza (BS) è costituita da un intervallo di valori assunti da detto segnale di correzione (Vc) comprendente un valore di correzione obiettivo (Vc°)-
- 9. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 6 a 8, caratterizzato dal fatto che detta fase g2) comprende la fase di: g21) determinare un tempo di banda di sicurezza (TBS) correlato alla somma degli intervalli di tempo contenuti nel detto tempo di banda morta (TBM) durante i quali il detto segnale di correzione (Vc) si mantiene all'interno della detta banda di sicurezza (BS); e g22) verificare se il rapporto fra detto tempo di banda di sicurezza (TBS) e detto tempo di banda morta (TBM) è maggiore di una prima soglia (X1) prefissata.
- 10. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 5 a 9, caratterizzato dal fatto che detta fase h) comprende le fasi di: h1) verificare condizioni di permanenza di detto segnale di composizione a valle (V2) al di fuori di detta banda morta (BM) (162); h.2) qualora sia verificata la permanenza di detto segnale di composizione a valle (V2) al di fuori di detta banda morta (BM), calcolare tutti i detti valori aggiornati VAN(i,j)) in funzione di detto segnale di correzione .
- 11. Metodo secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che detta fase h2) comprende la fase di calcolare tutti i detti valori aggiornati VAN(i,j)) secondo la seguente formula:in cui VAN(i,j) sono detti valori aggiornati, VCF è un segnale di correzione filtrato ottenuto filtrando detto segnale di correzione Vc e KA è un coefficiente correttivo .
- 12. Metodo secondo la rivendicazione 11, caratterizzato dal fatto che detto coefficiente correttivo (KA) è compreso fra 0 e 1.
- 13 . Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 10 a 12, caratterizzato dal fatto che detta fase hi) comprende le fasi di: h11) determinare un tempo di controllo a valle (Tv) indicativo del tempo trascorso dall'attivazione di un blocco di controllo a valle (17); e hl2) verificare se il rapporto fra detto tempo di banda morta (TBM) e detto tempo di controllo a valle (Tv) è maggiore di una seconda soglia (X2) prefissata.
- 14 . Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto di comprendere inoltre la fase di: i) eseguire una procedura di diagnosi per verificare il corretto funzionamento di detti primi e secondi mezzi sensori di composizione stechiometrica (5, 6) e di detto sistema di abbattimento delle emissioni inquinanti (4), in base a detti valori aggiornati VAN(i,j).
- 15. Metodo secondo la rivendicazione 14, caratterizzato dal fatto che detta fase i) comprende la fase di: 11) confrontare valori assoluti di detti valori aggiornati VAN(i,j) con almeno un valore di soglia di adattamento (VAS) (220). 12) incrementare un contatore di errori (CE) (230) qualora almeno uno fra i valori assoluti di detti valori aggiornati VAN(i,j) risulti maggiore di detto valore di soglia di adattamento (VAS) ; e 13) incrementare un contatore di test positivi eseguiti (CT) (240) qualora tutti i valori assoluti di detti valori aggiornati (VAN(i, )) risultino minori di detto valore di soglia di adattamento (VAS) .
- 16. Metodo secondo la rivendicazione 15, caratterizzato dal fatto che detta fase i) comprende inoltre le fasi di: 14) confrontare detto contatore di test positivi eseguiti (CT) con un numero di soglia di conteggi di test (CTS) prefissato; e 15 ) segnalare una corretta esecuzione della procedura di diagnosi (260) qualora detto contatore di test positivi eseguiti (CT) risulti maggiore di detto numero di soglia di conteggi di test (CTs); ed i6 ) eseguire una sequenza di rilevamento errore (270, 280, 290) qualora detto contatore di test positivi eseguiti (CT) risulti minore di detto numero di soglia di conteggi di test (CTS) .
- 17. Metodo secondo la rivendicazione 16, caratterizzato dal fatto che detta fase sequenza di rilevamento errore (270, 280, 290) comprende le fasi di : 161) confrontare detto contatore di errori (CE) con un numero di soglia di conteggi di errore (CES) prefissato; 162) generare un segnale di errore (FE) e disabilitare detta procedura di diagnosi, qualora detto contatore di errori (CE) risulti maggiore di detto numero dì soglia di conteggi di errore (CEs) prefissato.
- 18. Metodo autoadattativo di controllo del titolo in un impianto di iniezione per un motore a combustione interna, sostanzialmente come descritto ed illustrato con riferimento ai disegni allegati.
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