IT9022502A1 - Procedimento per realizzare un pneumatico per ruote di veicoli e pneumatico ottenuto - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad un procedimento per realizzare un pneumatico per ruote di veicoli, e più specificatamente un pneumatico destinato al montaggio su autoveicoli per trasporto pesante.

11 suddetto pneumatico è provvisto di una carcassa comprendente due talloni definiti ciascuno lungo un bordo circonferenziale interno del pneumatico per il suo ancoraggio ad un corrispondente cerchio di montaggio, detta carcassa comprendendo altresì una coppia dì anime anulari di rinforzo, usualmente note come cerchietti, inserite ciascuna nel corrispondente tallone, ciascun cerchietto essendo costituito da una pluralità di spire di filo metallico nudo assialmente affiancate e radialmente sovrapposte, le spire essendo riunite a pacchetto in modo da formare una sezione trasversale poligonale, il cerchietto essendo poi contenuto in una struttura di rivestimento ed essendo provvisto in posizione radialmente esterna di un riempimento in materiale elastomerico che si estende lungo il bordo circonferenziale esterno del cerchietto rastremandosi radialmente in allontanamento dall'asse del pneumatico, detta carcassa essendo ancora provvista di una struttura di sostegno costituita da almeno una tela dì tessuto gommato rinforzato con cordicelle tessili o metalliche, assialmente sviluppata da un tallone all'altro e presentante i propri bordi risvoltati attorno ai cerchietti ed ai riempimenti.

E' noto che l'impegno tra un pneumatico ed il rispettivo cerchione viene generalmente ottenuto mediante zone di sviluppo circonferenziale interno del pneumatico stesso, normalmente identificate con la denominazione di "talloni". In ciascun tallone del pneumatico e' generalmente inserito un cosiddetto "cerchietto" che svolge la duplice funzione di conferire al tallone stesso la dovuta indeformabilità nelle condizioni di impiego del pneumatico e di trattenere i bordi di estremità della tela o delle tele di carcassa, risvoltate intorno al cerchietto stesso. Lungo il bordo circonferenziale esterno del cerchietto e' disposto un riempimento elastomerico, a sezione sostanzialmente triangolare, le cui funzioni sono quelle di irrigidire il tallone del pneumatico e di riempire lo spazio rimasto libero, causa le dimensioni del cerchietto, fra le tele di carcassa e i loro risvolti.

Ogni cerchietto e' formato da una pluralità di spire di filo, solitamente di materiale metallico, assialmente affiancate e radialmente sovrapposte in modo da conferire al cerchietto stesso una desiderata configurazione geometrica in sezione trasversale.

Nei pneumatici tubeless, cioè quelli sprovvisti di camera d'aria, il tallone, e specificatamente il suo cerchietto di rinforzo, costituiscono un elemento particolarmente critico del pneumatico.

Infatti, causa l'assenza della camera d'aria, al fine di assicurare il mantenimento della pressione di gonfiaggio del pneumatico si richiedono un cerchione in un solo pezzo, cioè il cosiddetto "cerchio a canale", e un accoppiamento fra pneumatico e cerchio a tenuta d'aria.

Per quanto riguarda il cerchio quest'ultimo è provvisto di balconate di ritegno talloni di limitato sviluppo radiale cosicché sia possibile eseguire il montaggio del pneumatico sul cerchio, e viceversa il suo smontaggio, facendo scavalcare la balconata di ritegno al tallone del pneumatico mediante una modesta ovalizzazione del tallone.

Per guanto riguarda la tenuta d'aria fra pneumatico e cerchio questa viene realizzata provvedendo il cerchio con sedi di appoggio del tallone inclinate radialmente verso l'esterno secondo un angolo di 15° rispetto all'asse del pneumatico; durante il gonfiamento del pneumatico la stessa pressione di gonfiamento spinge il tallone a scorrere assialmente verso l'esterno su questa superficie inclinata, di diametro progressivamente crescente, e poiché il cerchietto di rinforzo del tallone è per sua natura circonferenzialmente inestendibile, ne consegue che questo scorrimento realizza un accoppiamento forzato fra tallone e cerchio, con compressione del materiale elastomerico interposto fra il cerchietto e la sede del tallone, realizzando la tenuta d'aria fra pneumatico e cerchio. Per ottenere questo accoppiamento forzato si richiede però un cerchietto che presenti la superficie rivolta verso il cerchio sostanzialmente parallela alla sede tallone del medesimo, cioè essa pure inclinata di 15° sull'asse di rotazione del pneumatico ed assialmente estesa per almeno il 50% dello sviluppo assiale del tallone medesimo.

Per provvedere a questa necessità sono stati da tempo realizzati cerchietti a sezione retta poligonale, romboidale o esagonale, costituiti da un pacchetto di spire di filo metallico nudo, assialmente affiancate e radialmente sovrapposte, come ad esempio il cerchietto illustrato nel brevetto americano n* 3.949.800.

Questo tipo di cerchietto risulta molto flessibile in quanto le spire di filo nudo possono facilmente spostarsi l'una rispetto all'altra e quindi può essere facilmente ovalizzato consentendo così di ottenere una buona facilità di montaggio e smontaggio del pneumatico dal cerchio.

Per contro tali cerchietti, per il fatto di essere realizzati in spire di filo nudo, presentano alcuni gravi inconvenienti rispetto agli usuali cerchietti in filo gommato, che limitano la vita utile del pneumatico. Innanzi tutto essi denotano una scarsa stabilità di forma e specificatamente scarsa resistenza torsionale cosicché durante la fase di stampatura e vulcanizzazione del pneumatico, sotto la spinta della pressione di vulcanizzazione e del tiro esercitato dalle tele di carcassa, la loro sezione retta poligonale perde la forma geometrica iniziale, rigidamente squadrata, per assumere una forma diversa, tendenzialmente rotonda, particolarmente in corrispondenza del lato prospiciente al cerchio, diminuendone in tal modo l’entità dello sviluppo assiale e variandone l'inclinazione rispetto a quella prefissata di 15°· La conseguenza di questa deformazione è l'incapacità del tallone del pneumatico di resistere a lungo agli sforzi cui è soggetto in esercizio: in particolare, anche per effetto della ridotta altezza della balconata del cerchio, il tallone del pneumatico in esercizio incomincia a ruotare attorno al suo spigolo radialmente interno ed assialmente esterno, provocando il suo distacco ciclico, dalla base d'appoggio sul cerchio, progressivamente a partire dalla punta, via via per un tratto sempre maggiore, fino a compromettere la sua resistenza strutturale.

Un secondo inconveniente nasce dal fatto che l'attacco gomma/metallo sul metallo nudo, come nel caso dei cerchietti in questione, è un attacco di difficile realizzazione e di non elevate caratteristiche meccaniche cosicché col tempo, nel pneumatico in esercizio si possono verificare rotture dell'Interfaccia d'attacco e conseguenti distacchi del cerchietto dal corpo del tallone che portano in breve alla necessità di sostituire il pneumatico.

Per evitare il primo inconveniente, cioè la deformazione del cerchietto in fase di vulcanizzazione del pneumatico, secondo la tecnica nota, si usa inglobare il cerchietto nudo entro un nocciolo di materiale elastomerico e di semivulcanizzare il complesso prima dell'applicazione del riempimento e dell'inserimento del cerchietto nella carcassa del pneumatico in costruzione.

Questa semivulcanizzazione se da un lato irrigidisce sufficientemente il cerchietto, che può così superare la fase di vulcanizzazione del pneumatico senza subire eccessive deformazioni, d'altro canto incide negativamente non solo sull'attacco gomma/metallo fra nocciolo e cerchietto ma altresì sull'attacco gomma/gomma fra la superficie del nocciolo semivulcanizzato e gli altri elementi del tallone ancora allo stato crudo, compromettendo ulteriormente una situazione già critica di per sè, per i motivi anzldetti.

Questi attacchi non risultano essere nemmeno migliorati dalla fase di vulcanizzazione finale, in guanto le interfacce d'attacco si sono già stabilizzate durante la precedente fase di semivulcanizzazione.

In particolare, la gomma allo stato crudo, come e' noto, presenta una certa adesività. Questa adesività viene sfruttata per unire non solo meccanicamente ma anche a livello molecolare le diverse parti in gomma che costituiscono il pneumatico durante la fase della vulcanizzazione finale. Purtroppo, in questo caso, l'adesività del nocciolo in gomma, che ricopre il cerchietto, risulta essere ridotta, quando non addirittura annullata, a causa della precedente fase di vulcanizzazione parziale, e pertanto la capacità del nocciolo di gomma di accoppiarsi con il riempimento in materiale elastomerico e gli altri tessuti gommati circostanti, presenti allo stato crudo, risulta essere sostanzialmente diminuita.

Di conseguenza, si e' obbligati a sottoporre questo nocciolo di gomma ad un processo di soluzionatura per restituirgli, almeno parzialmente, le caratteristiche di adesività che aveva perso a causa della vulcanizzazione parziale.

Per ovviare il più possibile a questa necessità si e' cercato di migliorare questo attacco, secondo l'insegnamento del brevetto italiano n°1.124.863 della stessa Richiedente, ricoprendo il nocciolo di gomma con uno strato di gomma diversa, eventualmente inglobante una struttura di rinforzo in cordicelle di materiale termoretraibile come il nylon, avente una diversa velocità di vulcanizzazione. In particolare, la gomma del nocciolo, cioè quella a contatto con il cerchietto, presenta una velocità di vulcanizzazione maggiore mentre quella dello strato esterno possiede una velocità di vulcanizzazione minore. Pertanto, quando il cerchietto cosi* ricoperto viene sottoposto alla fase di semivulcanizzazione, lo strato più esterno rimane sostanzialmente allo stato crudo, e in quanto tale, capace di aderire maggiormente alle parti circostanti in gomma, pure allo stato crudo, durante la fase di vulcanizzazione finale.

In alternativa, secondo l'insegnamento del brevetto italiano n* 1.151.359 della Richiedente medesima, si e* anche pensato di sostituire il nocciolo con una striscia di tessuto gommato rinforzata con cordicelle tessili e preferibilmente di nailon: su questo cerchietto cosi rivestito, dopo la semivulcanizzazione si applica un secondo rivestimento in tessuto gommato rinforzato con cordicelle di materiale termorestringibile, preferibilmente costituito da una striscia di tessuto, avvolta a spirale attorno al cerchietto nastrato. In questo modo, quando il pneumatico viene sottoposto alla fase della vulcanizzazione finale le cordicelle di nylon del secondo rivestimento si accorciano esercitando una forte pressione sul primo rivestimento, che porta l'attrito fra i due rivestimenti concentrici a collaborare con l'attacco chimico per il conseguimento di un sufficiente grado d'attacco.

Peraltro è chiaro che la stabilità di forma e la resistenza torsionale della sezione del cerchietto non viene in alcun modo aumentata.

Questi procedimenti risolvono almeno in parte il problema dell'attacco gomma/gomma ma non riescono a migliorare in modo sostanziale il debole attacco che si e' creato tra il metallo del cerchietto e il suo nocciolo durante la fase della semivulcanizzazione.

Per quanto riguarda l'aumento della resistenza a torsione del cerchietto metallico in sé, sono state studiate sezioni del filo d'acciaio, come alcune fra quelle illustrate nel suddetto brevetto americano, che interagiscono fra di loro in modo da rendere più stabile la sezione retta del cerchietto.

A questo proposito la Richiedente medesima ha recentemente offerto una brillante soluzione del problema, secondo il brevetto italiano n*1.204.981, realizzando il cerchietto con spire di filo di sezione retta esagonale appiattita, le quali si incastrano reciprocamente con le spire affiancate, scalate di mezza spira, realizzando così una sezione a pacchetto praticamente indeformabile tanto in senso assiale quanto in senso radiale, cioè assicurando al cerchietto elevatissima stabilità trasversale e resistenza torsionale.

Più in particolare, nel pneumatico libero, cioè durante la fase di montaggio e smontaggio del pneumatico dal cerchio, le spire possono muoversi l'una rispetto all'altra conferendo al cerchietto elevata flessibilità e deformabilità mentre sotto l'effetto della pressione di gonfiamento, cioè quando le spire vengono poste in trazione, il cerchietto si irrigidisce acquisendo una sezione retta praticamente indeformabile .

Secondo la presente invenzione sì ottiene un pneumatico più resistente in relazione ad una migliore adesione tra il metallo del cerchietto e la gomma del materiale elastomerico che lo riveste nonché tra la gomma di detto rivestimento e le altri parti in gomma costituenti il tallone del pneumatico stesso.

La presente invenzione si riferisce ad un procedimento per realizzare un pneumatico per ruote di veicoli, detto pneumatico essendo provvisto di una carcassa comprendente due talloni definiti ciascuno lungo un bordo circonferenziale interno del pneumatico per l'ancoraggio del pneumatico ad un corrispondente cerchio di montaggio, detta carcassa comprendendo altresi una coppia di anime anulari di rinforzo, definite cerchietti, circonferenzialmente inestensibili, inserite ciascuna nel corrispondente tallone, ciascun cerchietto essendo costituito da una pluralità di spire di filo metallico nudo, assialmente affiancate e radialmente sovrapposte, dette spire essendo riunite a pacchetto in modo da formare una sezione trasversale poligonale ed essendo contenuto in una struttura di rivestimento ed essendo provvisto in posizione radialmente esterna di un riempimento in materiale elastomerico, caratterizzato dal comprendere le fasi di;

- rivestire a cappio detto cerchietto metallico (3) con un foglio (7) di materiale elastomerico allo stato crudo;

- ricoprire detto foglio (7) di materiale elastomerico con una striscia di tessuto gommato (8) allo stato crudo, rinforzato con cordicelle (12) di materiale termoretraibile orientate in direzione obliqua rispetto allo sviluppo circonferenziale del cerchietto,

- applicare a detto cerchietto cosi rivestito, lungo il suo bordo circonferenziale esterno, detto riempimento (10),

- associare detto cerchietto e relativo riempimento alla struttura di un pneumatico in fase di confezione,

- vulcanizzare detto pneumatico in un adatto stampo mediante un processo termico con applicazione di pressione e calore, cosicché dette cordicelle (12) di materiale termorestringibile, ritraendosi per effetto del calore, esercitino una compressione su detta foglia in materiale elastomerico (7) allo stato crudo durante la creazione dell'interfaccia di attacco gomma/metallo fra dette spire di filo metallico nudo e detta foglia di materiale elastomerico.

In accordo con la presente invenzione, mediante tale procedimento viene ottenuto un pneumatico per ruote di veicoli, provvisto di una carcassa comprendente due talloni definiti ciascuno lungo un bordo circonferenziale interno del pneumatico per l'ancoraggio del pneumatico ad un corrispondente cerchio di montaggio, detta carcassa comprendendo altresì una coppia di anime anulari di rinforzo, definite cerchietti, circonferenzialmente inestensibili, inserite ciascuna nel corrispondente tallone, ciascun cerchietto essendo costituito da una pluralità di spire di filo metallico nudo, assialmente affiancate e radialmente sovrapposte, dette spire essendo riunite a pacchetto in modo da formare una sezione trasversale poligonale ed essendo contenuto in una struttura di rivestimento, caratterizzato dal fatto che detta struttura di rivestimento comprende esclusivamente:

- una foglia di materiale elastomerico avvolta a cappio intorno a detto pacchetto di spire metalliche, e

- una striscia di tessuto gommato rinforzato con cordicelle di materiale termorestringibile avvolta intorno a detta foglia di materiale elastomerico.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi appariranno maggiormente dalla descrizione dettagliata di una forma di esecuzione preferita ma non esclusiva di una carcassa di un pneumatico per autoveicoli, secondo la presente invenzione. Tale descrizione verrà fatta qui di seguito con riferimento alle figure allegate, fornite a solo scopo indicativo e pertanto non limitativo, delle quali:

in figura 1 e' illustrata, in sezione retta, la zona di uno dei due talloni di un pneumatico, l'altro tallone essendo sostanzialmente identico e simmetrico a quello illustrato, in figura 2 è illustrata, in sezione retta, la struttura di rivestimento del cerchietto in una conveniente forma di preassemblaggio prima dell'avvolgimento sul cerchietto. Si fa notare che le parti restanti del pneumatico non sono state raffigurate in quanto convenzionali e comunque non rilevanti ai fini dell 'invenzione.

Con riferimento a detta figura, con 1 e' stata indicata la porzione radialmente interna del fianco di un pneumatico per ruote di veicoli, secondo la presente invenzione. La carcassa di tale pneumatico comprende una coppia di cerchietti 3 (uno solo dei quali indicato), inseriti ciascuno in un tallone 4 definito lungo un bordo circonferenziale interno del pneumatico. In corrispondenza di ciascun tallone 4 avviene l'impegno del pneumatico stesso da parte di un cerchione 9·

Ciascun cerchietto 3 e' costituito da una pluralità di spire di filo metallico 5 assialmente affiancate e radialmente sovrapposte. Nell'esempio illustrato, in cui il cerchietto 3 e' associato ad un pneumatico tipo "tubeless", le spire 5 sono disposte in modo da formare una sezione trasversale di forma romboidale. Detta sezione ha un lato di base 3a parallelo alla sede 9a d'appoggio del del tallone sul cerchio 9. In questo tipo di pneumatici il lato di base 3a e la superficie 9a del cerchione sono inclinati sostanzialmente di 15° rispetto all'asse del pneumatico e la lunghezza del lato 3a (cioè la larghezza del cerchietto) è superiore al 50% della larghezza della porzione di superficie d'appoggio 9a del corrispondente tallone.

La sede tallone 9a termina in posizione assialmente esterna con una balconata 2 radialmente sviluppata verso l'esterno un poco oltre il diametro massimo del lato 3a del cerchietto, guanto basta per trattenere il tallone nella sua sede a pneumatico gonfio ma non tale da impedire il montaggio e lo smontaggio del pneumatico dal cerchio, come innanzi precisato.

Preferibilmente le singole spire 5 hanno una sezione trasversale esagonale appiattita, che si rivela in grado di conferire al cerchietto un'elevata flessibilità a pneumatico libero e contemporaneamente un'elevata stabilità di forma e resistenza torsionale a pneumatico in esercizio.

E' chiaro che le dimensioni di detta sezione esagonale appiattita devono essere determinate, del resto secondo lo stato dell'arte, in modo che l'interconnessione assiale fra spire affiancate dia luogo ad un'inclinazione del lato 3a sull'asse del cerchietto pari al richiesto valore di 15°.

Ciascun cerchietto 3 e' rinchiuso entro una struttura elastomerica di rivestimento 6. La struttura di rivestimento 6 comprende un foglio 7 di materiale elastomerico, di spessore uniforme, avvolto a cappio intorno al cerchietto 3 ed una striscia 8 di tessuto gommato, rinforzato con cordicelle 12 di materiale termoretraibile (di cui solo una visibile in figura), indifferentemente avvolta a cappio o spiralata intorno al corrispettivo foglio 7· Nel caso in cui la striscia 8 venga avvolta a cappio, è conveniente preassemblare (figura 2) foglio 7 e striscia 8 in modo da effettuare il rivestimento del cerchietto con un'unica operazione di cappiatura. In questo caso è preferibile preassemblare i due elementi con una scalatura in corrispondenza di almeno una coppia di bordi (7a,8a) corrispondenti, preferibilmente di entrambi (cioè anche 8a,8b) come illustrato in figura 2, benché anche la soluzione senza scalature possa essere ugualmente utilizzata.

Il cerchietto viene poi rivestito facendo sormontare reciprocamente le estremità del foglio 7 (7b su 7a) per il tratto corrispondente alla larghezza della scalatura 7a-8a, in modo da assicurare che il foglio 7 inglobi completamente le spire metalliche 5 evitando il rischio di scostamenti fra le estremità affacciate del foglio 7 che lascerebbero un vuoto e una possibilità di contatto fra spire metalliche 5 e tessuto gommato 8.

Contemporaneamente anche le estemità del tessuto 8 risultano reciprocamente sormontate {8b su 8a) annullando il rischio di uno scostamento fra i lembi del tessuto, particolarmente durante la fase di ritiro delle cordicelle, che comprometterebbe l’effetto dell'invenzione come poi si vedrà.

Preferibilmente la larghezza della scalatura 7a-8a sarà contenuta entro 16 mm, come pure quella della scalatura 7b-8b, mentre la larghezza della scalatura fra le estremità 8a ed 8b del tessuto gommato 8 sarà preferibilmente compresa fra 5 mm e 15 mm. Ancora, preferibilmente la striscia 8 ed il foglio 7 risultano sormontati lungo il bordo circonferenziale esterno del cerchietto 3.

Va osservato che, nella figura 1 allegata, la struttura di rivestimento 6 e’ stata rappresentata in modo da evidenziare la sopra descritta disposizione dei bordi 7a, 7b, 8a, 8b del tessuto 7 e della striscia 8.

In realtà, sul pneumatico finito, i bordi 7a e 7b formeranno un corpo unico fra loro ed con il materiale elastomerico presente nella striscia 8.

Le caratteristiche fisiche e dimensionali del foglio 7 e della striscia 8 sono variabili in funzione del tipo di autoveicolo, a cui il pneumatico e' destinato, nonché delle caratteristiche funzionali che devono essere conferite al pneumatico stesso.

In particolare, lo spessore del foglio 7 di materiale elastomerico sarà convenientemente compreso tra 0,5 mm e 3 mm> che rappresentano il valore minimo per garantire una completa ed efficace gommatura della superficie esterna del cerchietto e il valore massimo ammissibile per mantenere lo spessore dello strato di materiale elastomerico compreso (e compresso, in esercizio) fra la base 3a del cerchietto e la superficie 9a del cerchio entro valori corretti in accordo con le necessità dell'assemblaggio.

Per quanto riguarda le caratteristiche reometriche, la viscosità assoluta (Mooney) della mescola del materiale elastomerico del foglio 7 allo stato crudo sarà' convenientemente compresa tra 80 e 110, superiore a quella della mescola di gommatura del tessuto 8, che sarà compresa fra 50 e 80, preferibilmente con un differenziale fra i rispettivi valori compreso fra 25 e 50 gradi Mooney.

Per quanto riguarda invece le cordicelle della striscia 8, esse sono preferibilmente realizzate in nylon, disposte nel tessuto con la massima fittezza possibile in relazione alle loro dimensioni. In pratica conviene parlare di un "coefficiente di riempimento" del tessuto, espresso come rapporto percentuale fra lo spazio disponibile e quello effettivamente occupato dalle cordicelle nude, cioè non gommate, il cui valore sarà convenientemente compreso fra 30% e 90%, preferibilmente fra 50% e 80% La guaina di tessuto 8 deve infatti comportarsi come un contenitore chiuso, che diminuisce di volume in fase di vulcanizzazione, e che non lascia filtrare all'esterno la mescola del foglio 7 tra due cordicelle affiancate. Le cordicelle sono poi disposte trasversalmente rispetto alla direzione circonferenziale del cerchietto, sostanzialmente parallele all'asse del pneumatico quando il tessuto è spiralato sul cerchietto, inclinate secondo un angolo preferibilmente compreso fra 40° e 50° quando il tessuto è avvolto a cappio.

Per quanto riguarda la spiralatura del tessuto sul cerchietto la relativa tecnologia è troppo nota per meritare una dettagliata descrizione. Basterà solo ricordare che una cordicella, o un nastro comprendente due o più cordicelle, disposte in direzione longitudinale rispetto al nastro, viene avvolto a spirale circonferenzialmente attorno al cerchietto, già cappiato con il foglio 7i con le sue estremità sormontate come innanzi detto.

Lungo il bordo circonferenziale esterno di ciascuno dei cerchietti 3 si estende un riempitivo elastomerico 10, rastremantesi radialmente in allontanamento dall'asse del pneumatico.

In modo di per se' noto, e' previsto che lungo l'intera sezione del pneumatico si estenda almeno una tela 11 di carcassa presentante propri bordi Ila rivoltati attorno ai cerchietti 3 ed ai riempitivi 10.

Originalmente, in accordo con la presente invenzione, il procedimento di realizzazione del pneumatico descritto risulta il seguente.

Prima di tutto si riveste a cappio ciascuno dei cerchietti 3 con il foglio 7 di materiale elastomerico allo stato crudo.

In seguito, si riveste il foglio di materiale elastomerico 7 con la striscia 8 di tessuto gommato, allo stato crudo, rinforzato con le cordicelle di nylon.

Come precedentemente detto, la striscia 8 può essere avvolta intorno al foglio 7 a spirale o a cappio. Nel caso in cui, come in figura allegata, la striscia 8 venga avvolta a cappio, risulta conveniente accoppiare insieme il foglio 7 e la striscia 8 prima del loro avvolgimento intorno al cerchietto 3· In questo modo e' possibile rivestire il cerchietto in un'unica fase. In una preferita forma di attuazione, il foglio 7 e la striscia 8 sono accoppiati in modo che i rispettivi bordi longitudinali siano sfalsati parallelamente tra di loro. In questo modo i rispettivi bordi longitudinali 7a e 7b, 8a e 8b, del foglio 7 e della striscia 8 si sovrappongono nel modo precedentemente descritto e illustrato nelle figure allegate.

Dopo aver rivestito il cerchietto 3 si applica sul suo bordo circonferenziale esterno il riempitivo 10.

Dopo aver fatto questo si passa alla fase consistente nell'associare alla carcassa del pneumatico i cerchietti 3 provvisti ciascuno della rispettiva struttura di rivestimento e del riempitivo 10.

Infine, si vulcanizza il pneumatico in un adatto stampo di vulcanizzazione, azionato da una corrispondente pressa, mediante un procedimento termico caratterizzato da ben precisi valori di temperatura, pressione e tempo di permanenza in stampo, il tutto in modo di per se' noto e pertanto non dettagliatamente descritto: basterà ricordare che un ciclo di vulcanizzazione per pneumatici giganti del tipo dell’invenzione usualmente prevede una pressione di circa 20 bar ed una temperatura dell’ordine di 130*-150*, applicate per un periodo di 45-60 minuti.

Durante quest'ultima fase le cordicelle di materiale termoretraibile, a causa del calore assorbito, si accorciano, facendo diminuire il volume dell'involucro da esse definito e di conseguenza esercitano una pressione elevata sul materiale elastomerico del foglio 7· la quale risulta essere una sovrapressione rispetto alla pressione esercitata sulla carcassa dal fluido di vulcanizzazione agente all'interno della carcassa stessa, o meglio all'interno della camera di vulcanizzazione, a sua volta inserita all'interno della carcassa da vulcanizzare. In accordo con la presente invenzione si è trovato che l'azione esercitata da questa sovrapressione, in combinazione con gli elevati valori specifici di temperatura, pressione e tempo di durata del ciclo di vulcanizzazione, risulta essere molto efficace ai fini dell'ottenimento di un ottimale attacco chimico fra la superficie metallica del cerchietto 3 e la superficie interna del foglio 7 di materiale elastomerico, sia per il fatto di essere una sovrapressione rispetto alla pressione usuale utilizzata in vulcanizzazione, sia perché il foglio 7 avvolto sul cerchietto 3 e' ancora allo stato crudo e non semivulcanizzato come avveniva con i procedimenti della tecnica nota. Proprio per i motivi suddetti la sola pressione eventualmente esercitata da un rivestimento in tessuto con cordicelle termorestringibili, in fase di semivulcanizzazione risulta inefficace ai fini dell'ottenimento di un elevato valore d'attacco gomma/metallo .

Evidentemente anche la gomma presente nella striscia 8, essendo allo stato crudo, aderirà perfettamente alla mescola del foglio 7, a quella del riempitivo 10 ed alle altre parti in gomma appartenenti alla carcassa del pneumatico realizzando cosi un attacco ottimale gomma/gomma.

La presente invenzione raggiunge cosi' gli scopi proposti.

Infatti, grazie all'eccellente attacco chimico che si e' stabilito tra il cerchietto 3 ed il foglio 7. risultano praticamente eliminati i distacchi fra cerchietto e gomma che lo ingloba, a pneumatico in esercizio, con conseguente aumento di durata della vita del pneumatico, particolarmente per quanto riguarda la sua ricostruibilità. Evidentemente l'invenzione si applica col massimo vantaggio quanto più la sezione retta del cerchietto è torsionalmente resistente e permanentemente stabile di forma, dal momento che il ridotto spessore del foglio di materiale elastomerico, a differenza di quanto succede nel caso dei noccioli semivulcanizzati di elevato spessore, non risulta in grado di supplire efficacemente ad un'eventuale eccessiva deformabilità della sezione del cerchietto durante la fase di vulcanizzazione.

Naturalmente, alla presente invenzione possono essere apportate numerose modifiche e varianti, tutte rientranti nell'ambito del concetto inventivo che lo caratterizza.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1. Procedimento per realizzare un pneumatico per ruote di veicoli, detto pneumatico essendo provvisto di una carcassa comprendente due talloni definiti ciascuno lungo un bordo circonferenziale interno del pneumatico per l'ancoraggio del pneumatico ad un corrispondente cerchio di montaggio, detta carcassa comprendendo altresì una coppia di anime anulari di rinforzo, definite cerchietti, circonferenzialmente inestensibili, inserite ciascuna nel corrispondente tallone, ciascun cerchietto essendo costituito da una pluralità di spire di filo metallico nudo, assialmente affiancate e radialmente sovrapposte, dette spire essendo riunite a pacchetto in modo da formare una sezione trasversale poligonale ed essendo contenuto in una struttura di rivestimento ed essendo provvisto in posizione radialmente esterna di un riempimento in materiale elastomerico, detto procedimento essendo caratterizzato dal comprendere le fasi di: - rivestire a cappio detto cerchietto metallico (3) con un foglio (7) di materiale elastomerico allo stato crudo; - ricoprire detto foglio (7) di materiale elastomerico con una striscia di tessuto gommato (8) allo stato crudo, rinforzato con cordicelle (12) di materiale termoretraibile orientate in direzione obliqua rispetto allo sviluppo circonferenziale del cerchietto, - applicare a detto cerchietto così rivestito, lungo il suo bordo circonferenziale esterno, detto riempimento (10), - associare detto cerchietto e relativo riempimento alla struttura di un pneumatico in fase di confezione, vulcanizzare detto pneumatico in un adatto stampo mediante un processo termico con applicazione di calore e pressione, cosicché dette cordicelle (12) di materiale termorestringibile, ritraendosi per effetto del calore, esercitino una compressione su detta foglia in materiale elastomerico (7) allo stato crudo durante la creazione dell'interfaccia di attacco gomma/metallo fra dette spire di filo metallico nudo e detta foglia di materiale elastomerico.
2. 2. Procedimento secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che prevede, prima delle fasi di rivestimento del cerchietto, l'esecuzione di una fase di accoppiamento del foglio di materiale elastomerico (7) con la striscia di tessuto gommato (8).
3. 3. Procedimento secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che un primo ed un secondo bordo longitudinali (7a,7b) del foglio in materiale elastomerico (7) sono sfalsati parallelamente rispetto ad un corrispondente primo ed un secondo bordo longitudinali (8a,8b) della striscia di tessuto gommato (8).
4. 4. Procedimento secondo la rivendicazione 3t caratterizzato dal fatto che detti primi e secondi bordi (7a,7b;8a,8b) del foglio (7) e della striscia (8) sono tra loro sormontati lungo il bordo circonferenziale esterno del cerchietto (3)· sul quale viene successivamente disposto detto riempitivo (10).
5. 5· Pneumatico per ruote di veicoli, provvisto di una carcassa comprendente due talloni definiti ciascuno lungo un bordo circonferenziale interno del pneumatico per l'ancoraggio del pneumatico ad un corrispondente cerchio di montaggio, detta carcassa comprendendo altresì una coppia di anime anulari di rinforzo, definite cerchietti, circonferenzialmente inestensibili, inserite ciascuna nel corrispondente tallone, ciascun cerchietto essendo costituito da una pluralità di spire di filo metallico nudo, assialmente affiancate e radialmente sovrapposte, dette spire essendo riunite a pacchetto in modo da formare una sezione trasversale poligonale ed essendo contenuto in una struttura elastomerica di rivestimento, caratterizzato dal fatto che detta struttura di rivestimento comprende esclusivamente : - una foglia di materiale elastomerico avvolta a cappio intorno a detto pacchetto di spire metalliche, e - una striscia di tessuto gommato rinforzato con cordicelle di materiale termorestringibile avvolta intorno a detta foglia di materiale elastomerico.
6. 6. Pneumatico secondo la rivendicazione 5. caratterizzato dal fatto che la sezione trasversale di ciascuna dì dette spire (5) e' esagonale appiattita.
7. 7- Pneumatico secondo la rivendicazione 5» caratterizzato dal fatto che lo spessore di detto foglio di materiale elastomerico (7) e' compreso tra 0,5 mm e 3 mm.
8. 8. Pneumatico secondo la rivendicazione 5. caratterizzato dal fatto che la strìscia di tessuto gommato (8) e* avvolta a cappio intorno al rispettivo foglio di materiale elastomerico (7), l'ampiezza del sormonto fra i bordi corrispondenti (8a,8b) di detta striscia essendo compresa fra 5 mm e 15 mm.
9. 9. Pneumatico secondo la rivendicazione 5. caratterizzato dal fatto che la viscosità assoluta (Mooney) della mescola del materiale elastomerico del foglio (7) allo stato crudo e' compresa tra 80 e 110, mentre quella della mescola di gommatura del tessuto gommato della striscia (8) allo stato crudo è compresa fra 50 e 80.
10. 10. Pneumatico secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che la differenza tra la viscosità assoluta della mescola del materiale elastomerico del foglio (7) allo stato crudo e la viscosità assoluta della mescola del tessuto gommato della striscia (8) allo stato crudo e' compresa tra 25 e 50.