IT9021250A1 - Procedimento ed apparecchiatura per rigenerare pneumatici - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda generalmente la rigenerazione di pneumatici. Più particolarmente, la presente invenzione riguarda un procedimento per rigenerare una carcassa di pneumatico in cui una fascia di battistrada prevulcanizzata viene applicata alla carcassa del pneumatico e collegata ad essa. Specificatamente, la presente invenzione riguarda un procedimento per applicare un materiale di gomma di ammortizzamento caldo a spirale attraverso la corona o circonferenza esterna di una carcassa di pneumatico ruotante, la temperatura della gomma di ammortizzamento essendo mantenuta alla o al di sopra della temperatura ambiente ma inferiore a quella in corrispondenza della quale è avviata la vulcanizzazione del materiale di gomma, e applicando successivamente una fascia di battistrada prevulcanizzata nel modo impiegato nella procedura di "copertura a freddo".

Attualmente, la tecnica di rigenerazione dei pneumatici comporta vari procedimenti e varie apparecchiature, e una di queste è un'operazione di "copertura a freddo" o "rigenerazione a pre—vulcanizzazione" che include le fasi seguenti:

1. Rimozione del battistrada vecchio, usurato o danneggiato.

2. Tamponatura della carcassa del pneumatico per fornire una superficie testurizzata o rugosa per l'adesione di una gomma di battistrada nuova.

3. Applicare un adesivo adatto alla superficie della carcassa testurizzata.

A. Applicare un sottile strato di un foglio calandrato freddo di materiale di gomma di ammortizzamento non vulcanizzato all'estensione circonferenziale della carcassa del pneumatico.

5. Applicare una fascia di battistrada pre-vulcanizzata sulla gomma di ammortizzamento.

6. Vulcanizzare la gomma di ammortizzamento per legare integralmente la gomma di battistrada alla carcassa del pneumatico.

Per impiegare il metodo di "copertura a freddo" precedentemente descritto, il materiale di gomma di ammortizzamento era in precedenza prefabbricato sotto forma di un foglio calandrato. Il foglio è diviso a varie larghezze standardizzate e avvolto con una pellicola di rilascio di plastica frapposta tra avvolgimenti successivi del foglio. Le bobine preparate di gomma di ammortizzamento sono mantenute in magazzino in un'ampia varietà di larghezze finché non sorge la necessità di avere una gomma di ammortizzamento di quella particolare larghezza. Vari problemi sono intrinseci alla pratica precedentemente descritta e essi includono la necessità di avere un rigoroso controllo di magazzino per garantire disponibilità della larghezza corretta della gomma di ammortizzamento per ciascuna carcassa di pneumatico che potrebbe essere incontrata. Il risultato è spesso in contrasto con la necessità di avere un cambiamento o rotazione tempestivi del materiale al fine di evitare deleterio invecchiamento del materiale in giacenza. In aggiunta all'invecchiamento, le bobine immagazzinate di gomma di ammortizzamento sono pure soggette a contaminazione, particolarmente lungo i bordi esposti della gomma di ammortizzamento avvolta in bobina. Le bobine sono pure soggette ad ossidazione come pure a danneggiamento fisico durante la manipolazione.

Una soluzione proposta dei problemi presenti nella pratica attuale di impiegare rotoli calandrati di materiale di gomma di ammortizzamento è quella di limitare il numero di larghezze del materiale di gomma prefabbricato mantenuto in magazzino e far affidamento sulla post—rifilatura dei bordi dopo che la gomma di ammortizzamento è stata applicata ad una carcassa di pneumatico. Tale soluzione richiede che rotoli più larghi del necessario di gomma di ammortizzamento abbiano ad essere trattati secondo le esigenze specifiche per adattarsi alla larghezza di carcasse di pneumatici di varie dimensioni. Ovviamente, questa proposta non solo risulta fonte di sprechi ma inoltre richiede una gran quantità di lavoro.

In ogni caso, il presente procedimento di copertura a freddo con gomma di ammortizzamento precalandrata richiede che l'utente abbia a posizionare manualmente il bordo anteriore di un singolo, largo nastro di gomma di ammortizzamento completamente attraverso la corona della carcassa del pneumatico e quindi a far ruotare la carcassa per un giro per avvolgere la gomma di ammortizzamento attorno alla circonfenrenza della carcassa del pneumatico con la pellicola di rilascio rivolta radialmente verso l'esterno. La presenza della pellicola di rilascio tende ad impedire contaminazione della superficie radialmente esterna della gomma di ammortizzamento, la qual cosa si verificherebbe senza la pellicola di rilascio se l'operatore non fosse accurato. La pellicola di rilascio consente pure alla gomma di essere avvolta con gli strati successivi aderenti l'uno all'altro.

Si deve pure tener presente che un posizionamento erroneo del bordo anteriore (generalmente cattivo allineamento) richiede spesso che la porzione iniziale del foglio di gomma di ammortizzamento abbia ad essere rimossa dalla carcassa del pneumatico e ad essere riaw iata. Naturalmente, questa procedura può tradursi in danneggiamento del foglio di gomma di ammortizzamento e/o degrado dell'adesione necessaria tra il foglio di gomma di ammortizzamento e la superficie di corona della carcassa del pneumatico.

Tipicamente, l'intera estensione circonferenziale della carcassa del pneumatico viene avvolta col foglio di gomma di ammortizzamento prima di "tagliare" la parte richiesta. La tela della gomma di ammortizzamento viene quindi cucita a rullo sulla carcassa del pneumatico, e la pellicola di rilascio viene rimossa in preparazione per l'applicazione del battistrada pre-vulcanizzato.

Un ulteriore problema incontrato con la pratica di "copertura a freddo" precedentemente descritta comporta la necessità di avere rotoli avvolti a bobina individuali di materiale di gomma di ammortizzamento calandrato, per una data pluralità di carcasse di pneumatico di una data dimensione circonferenziale. Questi rotoli, benché abbiano una lunghezza specifica per facilitare la manipolazione, non sono solitamente di lunghezza esatta a ricoprire un numero specifico di carcasse di pneumatico anche se i rotoli sono previsti per l'impiego con dimensioni di pneumatico superiori a quelle comuni. Pertanto, brevi lunghezze di materiale di gomma calandrato sono generalmente rimosse e scartate come eccesso, costituendo cosi materiale di scarto. Questa pratica ovviamente si traduce in un costo addizionale per la operazione.

Altro metodi ed apparecchiature per la rigenerazione di pneumatici sono disponibili nell'industria per coloro che sono interessati nella applicazione di materiale di battistrada di pneumatici non vulcanizzato ad una carcassa di pneumatico in quella che è denominata la procedura di "ricopertura a caldo". La procedura di ricopertura a caldo, ed una apparecchiattura esemplificativa per attuare tale procedimento, sono descritte nei brevetti statunitensi No. 3 251 722 e No. 3 177 918 a nome R.G. Holman. Secondo la tecnica di "ricopertura a caldo" materiale di battistrada per pneumatici non vulcanizzato viene disposto a strati sulla corona, e eventualmente su una porzione dì ciascuna spalla di una carcassa di pneumatico per uno spessore radiale sufficiente a far si che la carcassa del pneumatico, con il materiale di battistrada aderente alla circonferenza di esso, possa essere ricevuta entro uno stampo per formare la struttura del battistrada e vulcanizzare la gomma del battistrada in situ.

I procedimenti di "ricopertura e freddo" e "ricopertura a caldo" precedentemente descritti sono nettamente diversi a causa del tipo e condizione di materiale di battistrada di pneumatico applicato alla carcassa del pneumatico ed essi sono perciò considerati tecnologie non correlate o disassociate da operativi esperti lavoranti in tale campo.

La presente invenzione insegna per la prima volta nell'industria della rigenerazione dei pneumatici che una mescola di gomma di ammortizzamento calda estrusa può essere applicata secondo una spirale continua attraverso almeno la corona della carcassa del pneumatico al fine di preparare la carcassa per ricevere materiale di battistrada pre-vulcanizzato.

Perciò, uno scopo principale della presente invenzione è quello di fornire un procedimento perfezionato per la rigenerazione di una carcassa di pneumatico che estruda una mescola di gomma di ammortizzamento calda controllata in temperatura sulla superficie di corona di un carcassa di una carcassa dì pneumatico ruotante.

Un altro scopo della presente invenzione è quello di fornire un procedimento perfezionato per la rigenerazione di una carcassa di pneumatico, del tipo precedente, in cui la mescola di gomma di ammortizzamento calda sia applicata automaticamente secondo tuia spirale continua attraverso la corona di una carcassa di pneumatico ed immediatamente cucita a rullo in corrispondenza del punto di applicazione.

Un ulteriore scopo della presente invenzione è quello di fornire un procedimento perfezionato per rigenerare una carcassa di pneumatico, del tipo precedente, che elimini la giunzione della gomma di ammortizzamento prima della applicazione di una fascia di battistrada di pneumatico pre-vulcanizzata attorno alla carcassa del pneumatico.

Ancora un altro scopo della presente invenzione è quello di fornire un procedimento perfezionato per rigenerare una carcassa di pneumatico, del tipo precedente, in cui qualsiasi materiale di gomma in eccesso possa essere facilmente riciclato indietro attraverso l'estrusore eliminando cosi lo spreco di materiale caratteristico del processo di "ricopertura a freddo" precedentemente descritto.

Ancora un altro scopo della presente invenzione è quello di fornire un procedimento perfezionato per rigenerare una carcassa di pneumatico, del tipo precedente, in cui la mescola di gomma di ammortizzamento calda sia mantenuta ad una temperatura al di sopra di quella ambiente ma inferiore a quella in corrispondenza della quale viene avviata la vulcanizzazione del materiale di gomma di ammortizzamento.

Da ultimo, la presente invenzione fornisce un'apparecchiatura che forma, guida, applica e cuce immediatamente un nastro di mescola di gomma di ammortizzamento calda ad almeno la superficie di corona di una carcassa di pneumatico ruotante con una larghezza predeterminata e programmabile.

Questi e altri scopi dell'invenzione, come pure i vantaggi di essa rispetto a soluzioni esistenti e della tecnica nota che risulteranno evidenti alla luce della descrizione dettagliata seguente, sono raggiunti tramite mezzi di seguito descritti e rivendicati.

In generale, un procedimento perfezionato per la rigenerazione di una carcassa di pneumatico e secondo i concetti della presente invenzione monta la carcassa del pneumatico su una struttura che fa ruotare la carcassa. Un nastro continuo di materiale di gomma di ammortizzamento viene estruso attraverso la corona della carcassa di pneumatico ruotante. E' importante che la temperatura del materiale di gomma di ammortizzamento abbia ad essere mantenuta alla o superiore a quella ambiente ma inferiore a quella in corrispondenza della quale è avviata la vulcanizzazione del materiale di gomma di ammortizzamento.

Quando il nastro estruso viene applicato alla corona della carcassa del pneumatico esso viene cucito o fatto aderire ad essa. Ciò prepara la carcassa del pneumatico per ricevere un materiale di battistrada pre-vulcanizzato sulla gomma di ammortizzamento, e successivamente la temperatura della gomma di ammortizzamento può essere aumentata per avviare la vulcanizzazione ed in tal modo far aderire il materiale di battistrada pre-vulcanizzato alla carcassa del pneumatico.

Un'apparecchiatura esemplificativa in grado di attuare il procedimento secondo la presente invenzione ritenuta sufficiente a fornire una piena rivelazione della presente invenzione, è illustrata schematicamente a titolo esemplificativo nei disegni acclusi ed è descritta dettagliatamente senza tentare di mostrare tutte le varie forme e modifiche con cui l'invenzione potrebbe essere attuata; l'invenzione essendo definita dalle rivendicazioni accluse e non dai particolari della descrizione.

Nei disegni

la figura 1 è un alzato laterale schematico, parzialmente in spaccato dell'apparecchiatura adatta per attuare il procedimento secondo la presente invenzione;

la figura 2 è una vista in pianta dall'alto schematica dell'apparecchiatura illustrata in figura 1;

la figura 3 è una vista prospettica in esploso ingrandita, parzialmente in spaccato, del sub-complesso di erogazione utilizzato nell'apparecchiatura illustrata nelle figure 1 e 2;

la figura 4 è un'ulteriore vista prospettica in esploso ingrandita illustrante gli schermi di filtro montati nel sub-complesso di erogazione illustrato in figura 3;

la figura 5 è una sezione verticale presa attraverso un alloggiamento di saracinesca di filiera preferito e la piastra di controllo di spessore associata, inclusa nel sub-complesso di erogazione rappresentato in figura 4, la saracinesca di controllo di larghezza associata essendo parzialmente inclusa per orientamento;

la figura 6 è un alzato frontale dell'alloggiamento della saracinesca di uscita dell'estrusore, -ijella piastra di controllo di spessore e della piastra di controllo di larghezza illustrata in figura 5;

la figura 7 è un alzato frontale della piastra di controllo di spessore illustrata nelle figure 5 e 6;

la figura 8 è un alzato laterale della piastra di controllo di spessore illustrata in figura 7;

la figura 9 è una sezione verticale ingrandita presa sostanzialmente lungo la linea 9-9 di figura 10-per illustrare un rullo di cucitura supportato cardanicamente impiegato nell'apparecchiatura illustrata nelle figure 1 e 2;

la figura 10 è una vista in alzato laterale, parzialmente in spaccato, del rullo supportato cardanicamente illustrato in figura 9 come pure della struttura di supporto per esso e, per riferimento, di una carcassa di pneumatico rappresentativa sulla quale è stato avvolto un nastro di materiale di gomma di ammortizzamento.

Una forma rappresentativa di un'apparecchiatura di rigenerazione di pneumatici impieganti i concetti della presente invenzione e funzionante conformemente ai concetti del procedimento a cui la presente invenzione è diretta è indicata generalmente dal numero 10 nei disegni acclusi.

Facendo riferimento alle figure 1 e 2 dei disegni, una stazione di rigenerazione è indicata generalmente dal numero di riferimento 10. La stazione di rigenerazione 10 include 1'apparecchiatura di vari sub-complessi che consente ad un operatore di attuare la rigenerazione di una carcassa di pneumatico 12 conformemente al procedimento a cui la presente invenzione è diretta. La carcassa 12 del pneumatico avrà avuto il suo battistrada vecchio rimosso tramite uno dei metodi noti, ad esempio molatura e/o tamponatura, e la corona o superficie esterna 12a della cassa 12 presenterà perciò una superficie testurizzata o rugosa che migliora l'adesione tra la carcassa del pneumatico ed il nuovo battistrada del pneumatico la cui applicazione sarà illustrata più completamente in seguito. La carcassa 12 del pneumatico è montata su una apparecchiatura 14 che è simile all'apparecchiatura descritta nel brevetto statunitense No. 3251 722 nome Holman precedentemente qui menzionato. L'apparecchiatura 14 di montaggio del pneumatico prevede di gonfiare e far ruotare la carcassa 12 del pneumatico. Una descrizione dettagliata dell'apparecchiatura di montaggio 14 può essere trovata nel summenzionato brevetto Holman. Per comprendere la presente invenzione deve essere semplicemente compreso che l'apparecchiatura di montaggio 14 include una struttura di cerchione espansibile 16 che monta la carcassa 12 del pneumatico per ruotare attorno al suo asse di rotazione normale come è indicato da S-S nei disegni. L'apparecchiatura di montaggio 14 prevede pure di spostare di moto graduato la carcassa 12 del pneumatico attorno ad un asse A-A che è preferibilmente perpendicolare allo ma spostato dall'asse S-S (come illustrato in figura 1) spostando così la corona 12a ad arco nella direzione delle frecce 18 illustrate in figura 2.

Prima di applicare il materiale 20 di gomma di ammortizzamento alla corona 12a della carcassa 12, come sarà descritto più completamente in seguito, è pratica convenzionale applicare un convenzionale mastice di gomma, od altro adesivo adatto, alla corona tamponata 12a della carcassa 12 del pneumatico.

Come meglio rappresentato in figura 1, la stazione di lavoro 10 include pure generalmente quanto segue: (a) un'alimentazione di materiale di mescola di gomma di ammortizzamento non vulcanizzato 20; (b) un'apparecchiatura di estrusione 30; (c) un'unità di controllo a microprocessore 40; (d) un sub-complesso di erogazione 50 che forma, guida, applica e cuce ed unisce il materiale di gomma di ammortizzamento 20 alla carcassa 12; e (e) un sub-complesso 60 di applicazione di battistrada del pneumatico (figura 2) ciascuno dei componenti summenzionati essendo successivamente più completamente descritto nel grado ritenuto necessario per una completa illustrazione del funzionamento del procedimento nuovo a cui la presente invenzione è rivolta.

Diversamente da uno dei diffusi processi di rigenerazione di pneumatici della tecnica nota, che impiega gomma di ammortizzamento in foglio calandrata in una procedura di "ricopertura a freddo", la presente invenzione inizia con un'alimentazione di materiale di gomma di ammortizzamento non vulcanizzato in mescola 20 che viene fornito alla stazione 10 in nastri indescritti. Questa forma del materiale di gomma di ammortizzamento 20 non solo è più economica da fabbricare e più facile da manipolare che non rulli calandrati ma può pure essere trattata nella stazione 10 per fornire un’alimentazione continua di materiale di gomma di ammortizzamento 20 per 1'impiego nella stazione di lavoro 10.

Il materiale di gomma di ammortizzamento non vulcanizzato 20 viene alimentato in un estrusore relativamente convenzionale 30 che utilizza un alloggiamento per vite 32 che presenta una luce 34 nella quale può essere alimentato materiale di gomma di ammortizzamento 20. L'estrusore 30 "mastica" il materiale di gomma di ammortizzamento 20 in un modo convenzionale ma, poiché il materiale 20 è una mescola di gomma di ammortizzamento non vulcanizzata, la temperatura dell'estrusore 30 deve essere controllata per impedire alla temperatura del materiale di gomma di ammortizzamento 20 di superare il suo livello di avviamento di vulcanizzazione e consentire al tempo stesso una temperatura sufficientemente elevata per una masticazione ed estrusione appropriate.

Il controllo di temperatura dell'estrusore viene attuato mediante un sistema di scambio di calore, indicato generalmente da 300. 11 sistema 300 di scambio di calore è di per sè stesso pure abbastanza convenzionale. In altre parole, un'unità scambiatrice di calore 302 è posizionata ove un flusso d'aria virtualmente non ostacolato può essere diretto attraverso di esso. Una pompa 304 ed un ventilatore 306 possono essere posizionati in prossimità contigua per il funzionamento mediante un sistema 308 di pulegge che è azionato mediante una scatola ad ingranaggi 310 la quale a sua volta è azionata tramite un motore 312. Un riscaldatore 314 è frapposto entro la linea di alimentazione 316 che conduce dallo scambiatore di calore 302 attraverso la pompa 304 ed il riscaldatore 314 ed in passaggi convenzionali (non rappresentati) entro 1'alloggiamento 32 della vite dell'estrusore 30. Un condotto di ritorno 318 comunica dall'alloggiamento 32 della vite nuovamente con lo scambiatore di calore 32.

Il sistema 300 di scambio di calore fornisce fluido di riscaldamento, o raffreddamento, all'alloggiamento 32 della vite in conformità con un controllo termostatico 320 che può essere montato entro il sistema di flusso del sistema 300. Come è illustrato, il controllo 320 può essere montato in prossimità di quella posizione nel riscaldatore 314 ove la linea 316 di adduzione all'alloggiamento 32 della vite fuoriesce dal riscaldatore 314. Il sistema 300 mantiene la temperatura del materiale di gomma di ammortizzamento 20, sia entro l'alloggiamento 32 della vite dell'estrusore,sia quando il materiale 20 esce dall1alloggiamento 32 della vite,al di sotto del livello che determinerebbe avviamento o "set-off" degli agenti vulcanizzanti nel materiale di gomma di ammortizzamento 20. Più specificatamente, la temperatura della gomma di ammortizzamento è mantenuta entro l'intervallo da circa 180 a circa 205°F (da approssimativamente 82 a 96°C) che è inferiore alla temperatura di scatto tipica per l'avviamento della vulcanizzazione del materiale 20 di ammortizzamento ma sufficiente a consentire masticazione efficace di esso entro l'estrusore 30 ed estrusione di esso nella carcassa 12 del pneumatico.

L'uscita dell'estrusore 32 viene alimentata in mezzi di erogazione indicati generalmente da 50, che funzionano per formare, guidare, applicare e cucire il materiale di gomma di ammortizzamento estruso caldo 20 alla corona della carcassa 12 del pneumatico. Più specificatamente, e con riferimento alle figure 3 e 4 dei disegni, i mezzi di erogazione includono un complesso di filtro 52 che include, in posizioni mutuamente fisse, vari elementi di filtro 500. Come è illustrato più chiaramente in figura 4, i vari filtri possono comprendere un elemento di filtro 502 ad 8 fori, un elemento 504 di filtro a tessuto di filo metallico a maglia fine (dimensioni di maglia o di vagliatura corrispondenti approssimativamente al No. 20), un elemento 506 di filtro a tessuto di filo o rete a maglia grossolana (dimensione di vagliatura di approssimativamente No. 12) ed un elemento di filtro 508 a 55 fori. Il complesso di filtro 52 funziona per fornire una filtrazione finale del materiale di gomma di ammortizzamento 20 per garantire che nessun grumo abbia ad esistere e per imprigionare qualsiasi sostanza contaminante fuori dimensione suscettibile di essere presente.

L'uscita del complesso 52 di filtro è alimentata attraverso un complesso 54 a testa di filiera che forma il materiale estruso di gomma di ammortizzamento caldo in un sottile nastro 517 avente lo spessore, la larghezza e la configurazione di sezione trasversale desiderate. Dimensioni e configurazione per il nastro che si sono rivelate particolarmente soddisfacenti possono essere fornite mediante un complesso di testa di filiera rappresentativo 54 avente la disposizione strutturale illustrata nelle figure 5-8. Il complesso 54 di testa di filiera ha un alloggiamento 512 di saracinesca che supporta la saracinesca 522 di controllo di spessore. La saracinesca 522 di controllo di spessore può essere spostata verticalmente mediante una manopola di controllo 515 (figura 3). Spostando la saracinesca 522 di controllo di spessore verticalmente rispetto all'alloggiamento 514 della saracinesca, lo spessore del nastro estruso 517 del materiale di gomma di ammortizzamento 20 può essere esattamente controllato. Uno spessore "t" rappresentativo, come è indicato in figura 5, che è stato determinato funzionante abbastanza bene, rientra entro l'intervallo da circa 0,055 a circa 0,062 pollici (da 1,397 a 1,574 mm).

Come si può meglio osservare in figura 7, il bordo inferiore 522a della saracinesca 522 di controllo di spessore può essere arcuato in modo convesso. Tipicamente, il bordo arcuato 522a è definito da un raggio di circa 10 pollici (25,4 cm). Benché possa sembrare che la configurazione arcuata in modo convesso possa contrastare la formazione della rastremazione desiderata lungo i bordi laterali del nastro 517, si è trovato che la disposizione arcuata tende ad equalizzare la velocità del materiale di gomma di ammortizzamento attraverso 1'intera larghezza del nastro 517 quando esso fuoriesce dall'estrusore 30. Senza il bordo inferiore 522a arcuato in modo convesso, la porzione centrale del nastro 517 esce dall'estrusore 30 più rapidamente che non i bordi laterali, determinando la formazione di ondulazioni sulle superfici superiore ed inferiore del nastro 517.

Il complesso 54 di testa di filiera è pure dotato di una saracinesca 519 di controllo di larghezza, come meglio rappresentato nelle figure 3, 5 e 8. La saracinesca 519 di controllo di larghezza ha una coppia di bordi di controllo 520 e 520b che si estendono in modo divergente verso l'esterno uno rispetto all'altro. La saracinesca 519 di controllo di larghezza può essere spostata verticalmente mediante una manopola di controllo 516. Il movimento verticale della saracinesca 519 di controllo di larghezza posiziona selettivamente le superficie di controllo divergenti 520a e 520b rispetto all'apertura 518 della saracinesca di filiera in modo preciso per determinare la larghezza del nastro estruso 517.

I bordi di controllo divergenti 520a e 520b servono pure per formare una rastremazione lungo i bordi laterali del nastro estruso 517 in modo tale che avvolgimenti successivi del nastro 517 possono essere sovrapposti senza incorrere in alcun apprezzabile aumento nello spessore complessivo del materiale applicato alla carcassa 12 del pneumatico. La larghezza effettiva della rastremazione, misurata dal bordo laterale verso il centro del nastro 517 dipenderà dall'estensione di sovrapposizione desiderata ma preferbilmente tale sovrapposizione non dovrà essere superiore ad approssimativamente 0,250 pollici {6,350 mm). In pratica, può essere ottenuta ed è preferibile una sovrapposizione di circa 0,187 pollici (4,750 mm). La summenzionata rastremazione è determinata dall1angolo con il quale i bordi di controllo 520a e 520b divergono. Tipicamente, un angolo di inclinazione Θ di approssimativamente 20° fornirà la rastremazione necessaria per ottenere la sovrapposizione desiderata.

Si deve pure osservare che l'alloggiamento 514 di saracinesca, come è illustrato in figura 5, ha tipicamente uno spessore di circa un pollice (2,54 cm) ed ha un superficie inclinata 514a che converge verso l'alto verso il bordo inferiore 522a della saracinesca 522 di controllo di spessore per terminare nel bordo 514b di formazione di filiera inferiore. Il bordo 514b di formazione di filiera determina la lunghezza dell'apertura 518 della saracinesca di filiera che, come è illustrato, può essere dell'ordine di circa 0,3 pollici (0,76 cm). L'utilizzazione di una superficie inclinata 514 minimizza il contatto ad attrito tra l'alloggiamento 514 di saracinesca ed il materiale di gomma 20 quando esso viene formato nel nastro 517. Senza impiegare la configurazione inclinata, la temperatura del materiale di gomma di ammortizzamento è aumentata di circa 10°F (5,5°C) semplicemente mediante l’interazione del materiale 20 di gomma di ammortizzamento 20 con l'alloggiamento 514 di saracinesca. L'impiego della superficie inclinata 514a elimina così l'aumento di temperatura attraverso il sub-complesso di erogazione 50 e consente una temperatura più elevata entro l'alloggiamento 32 della vite.

Dopo aver lasciato il complesso 54 di saracinesca di filiera, il nastro 517 del materiale di gomma di ammortizzamento 20 è fatto passare ad un rullo di tensionatura 56 ed a una coppia di rulli di guida 58, Questa combinazione mantiene il limite di stiro del materiale estruso caldo ad un livello accettabile. Ad esempio, si è trovato che uno stiro non superiore ad approssimativamente il dieci percento (10%) è abbastanza accettabile. Dai rulli di guida 58, il nastro di gomma di ammortizzamento passa ad un rullo di applicazione 530 che è sostanzialmente di forma conica, la base del cono essendo verso la posizione iniziale della disposizione di gomma di ammortizzamento sulla carcassa 12 del pneumatico. In questo modo, il rullo di applicazione 530 si conformerà al profilo superficiale attraverso il cielo 12a della carcassa 12 quando la carcassa viene spostata di moto graduato attorno all'asse A-A.

Pressoché immediatamente dopo che il nastro 517 del materiale di gomma di ammortizzamento caldo 20 è stato applicato al cielo 12a della carcassa 12 di pneumatico, il nastro 517 è cucito meccanicamente alla carcassa mediante un meccanismo a rullo 540 supportato su cardano. Più specificatamente, e con riferimento alle figure 9 e 10 dei disegni, il rullo di cucitura 540 comprende un alloggiamento 542 che porta attraverso di esso un supporto di rullo scorrevole 544. Il supporto scorrevole 544 è montato entro l'alloggiamento 542 tramite una coppia di molle di trazione 546 che producono una forza di valore predeterminato agente nella direzione indicata dalla freccia A . Il rullo di cucitura montato 548 applica tale forza al nastro di gomma di ammortizzamento 517 quando esso viene posato sulla corona 12a della carcassa 12 del pneumatico. Il rullo 548 è montato sul supporto scorrevole 544 attraverso un albero 550 ed un perno di incernieramento 552 posizionato trasversalmente. Il rullo 548 comprende una porzione cilindrica interna 554 ed una porzione a manicotto esterna 556, la porzione interna 554 essendo supportata sul perno di incernieramento 552 mentre la porzione a manicotto è montata per ruotare attorno alla porzione interna 554 tramite cuscinetti 558. Anelli di ritenzione 560 mantengono la posizione della porzione cilindrica interna 554, ed anelli di ritenzione 562 mantengono la posizione del manicotto attraverso i cuscinetti 558. A causa di tale supporto cardanico per il rullo 540, cucitura precisa del nastro 517 di gomma di ammortizzamento è attuata quando la carcassa del pneumatico ruota durante la applicazione del nastro 517 di gomma di ammortizzamento.

Quando l'intera superficie circonferenziale della corona 12a è stata ricoperta con il materiale di gomma di ammortizzamento caldo 20, il nastro di gomma 517 viene tagliato e la carcassa 12 del pneumatico è ruotata di 90° attorno all'asse A-A in preparazione per l'applicazione di un nuovo battistrada di pneumatico pre-vulcanizzato 62. La figura 2 dei disegni illustra ciò tramite la rappresentazione tratteggiata indicata dal numero di riferimento 60 in cui materiale di battistrada 62 è posizionato per l'applicazione ad una carcassa del pneumatico. Durante questa fase del processo di rigenerazione, la carcassa 12 del pneumatico è pure fatta ruotare mediante 1'apperecchiatura 14 quando il battistrada prevulcanizzato 62 viene applicato dall'operatore alla superficie del materiale 20 di gomma di ammortizzamento caldo precedentemente applicato.

Mezzi di taglio 64 sono impiegati per tagliare il materiale 62 di battistrada per la giunzione dopo di che la carcassa 12 del pneumatico è fatta ruotare indietro alla sua posizione originale rappresentata con linee piene in figura 1. Un meccanismo 66 di cucitura del battistrada cuce quindi a rullo il materiale di battistrada pre-vulcanizzato 62 alla carcassa 12 del pneumatico. Il meccanismo di cucitura comprende un rullo stazionario 68 ed una coppia di rulli trasversali mobili 70 come pure illustrato in figura 1 La pressione applicata dal meccanismo di cucitura 66 per forzare il materiale di battistrada nel desiderato contatto con il materiale di gomma di ammortizzamento 20 precedentemente avvolto sulla corona 12a è fornita da un cilindro pneumatico 72 che tira i rulli di cucitura trasversalmente attraverso la superficie della carcassa 12 del pneumatico rigenerato quando la carcassa 12 è fatta ruotare mediante 11apparecchiatura 14. Da ultimo, la carcassa 12 del pneumatico rigenerato viene posizionata entro una camera di vulcanizzazione ben nota (non rappresentata) in cui il materiale 20 di gomma di ammortizzamento viene vulcanizzato per effettuare un collegamento integrale tra il materiale 62 di battistrada e la carcassa 12 del pneumatico.

L'unità di controllo 40 a microprocessore memorizza programmi per le larghezze richieste e controlla lo spostamento graduato della carcassa del pneumatico ruotante attorno all'asse verticale A-A e può pure fornire altro controllo operativo sulle funzioni della stazione di lavoro 10. Unità di controllo a microprocessore esemplificativa data può essere trovata nel sistema noto come ORBITREAD Modello 2001, disponibile commercialmente presso la società Steelastic West, Ine. di Buena Park, California.

Come risulterà a questo punto evidente, la presente invenzione non solo insegna che la gomma di ammortizzamento mediante la quale un materiale di battistrada pre-vulcanizzato può essere collegato ad una carcassa di pneumatico può essere efficacemente estruso sulla corona di una carcassa di pneumatico preparata, ma anche che gli altri scopi dell'invenzione possono essere analogamente raggiunti.

Claims (16)

1. RIVENDICAZIONI 1. Procedimento per applicare un materiale di battistrada prevulcanizzato ad una carcassa di pneumatico in un’operazione di rigenerazione includente le fasi sequenziali di far ruotare una carcassa di pneumatico attorno ad un asse; estrudere un nastro continuo di materiale di gomma di ammortizzamento attraverso la corona della carcassa di pneumatico ruotante; mantenere la temperatura del nastro di materiale di gomma di ammortizzamento al di sopra della temperatura ambiente ma al di sotto di quella alla quale la vulcanizzazione della gomma di ammortizzamento viene avviata; cucire il nastro applicato alla carcassa del pneumatico; applicare un materiale di battistrada pre-vulcanizzato sulla gomma di ammortizzamento applicata alla corona della carcassa del pneumatico; e vulcanizzare successivamente la gomma di ammortizzamento, per cui il materiale di battistrada viene collegato alla carcassa del pneumatico.
2. 2. Procedimento secondo la rivendicazione 1, comprendente l'ulteriore fase di: spostare di moto graduato la carcassa del pneumatico ruotante attorno ad un asse che è perpendicolare allo ma è spostato da quell'asse attorno al quale la carcassa del pneumatico è fatta ruotare in modo tale che la gomma di ammortizzamento viene posata secondo una spirale continua attorno all'estensione circonferenziale attraverso la corona di un pneumatico con una larghezza predeterminata e programmabile.
3. 3. Procedimento secondo la rivendicazione 1, comprendente l'ulteriore fase di: tamponare la corona della carcassa del pneumatico; montare la carcassa del pneumatico tamponata in modo tale che l'asse attorno al quale essa ruota abbia ad essere trasversale rispetto all'estrusione del nastro di gomma di ammortizzamento; e gonfiare il pneumatico.
4. 4. Procedimento secondo la rivendicazione 2, comprendente l'ulteriore fase di: cucire a rulli il nastro applicato di gomma di ammortizzamento calda alla carcassa del pneumatico in corrispondenza del punto in cui il nastro è applicato.
5. 5. Procedimento secondo la rivendicazione 4, comprendente l'ulteriore fase di: applicare un adesivo alla carcassa del pneumatico tamponata prima dell'applicazione della gomma di ammortizzamento calda.
6. 6. Procedimento secondo la rivendicazione 5 comprendente l'ulteriore fase di: sovrapporre il nastro applicato a spirale di gomma di ammortizzamento lungo i suoi bordi laterali.
7. 7. Procedimento secondo la rivendicazione 5, comprendente l'ulteriore fase di: sovrapporre avvolgimenti successivi del nastro applicato a spirale di gomma di ammmortizzamento per non più di circa 0,25 pollici (6,35 mm).
8. 8. Procedimento secondo la rivendicazione 2, comprendente l'ulteriore fase di: formare bordi rastremati lungo i bordi laterali del nastro di gomma di ammortizzamento
9. 9. Procedimento secondo la rivendicazione 2, comprendente l'ulteriore fase di: masticare il materiale di gomma di ammortizzamento nell'estrusore ad una temperatura entro l'intervallo da circa 180°F (83°C) a circa 205°F (96°C).
10. 10. Procedimento secondo la rivendicazione 9, comprendente l'ulteriore fase di: alimentare la gomma di ammortizzamento masticata calda attraverso un tessuto di rete di filo metallico No. 12
11. 11. Procedimento secondo la rivendicazione 9, comprendente l'ulteriore fase di alimentare la gomma di ammortizzamento masticata calda successivamente attraverso un tessuto di rete di filo metallico No. 12 ed un tessuto di rete di filo metallico No. 20.
12. 12. Apparecchiatura per rigenerare una carcassa di pneumatico avente il suo battistrada rimosso e l’estensione circonferenziale della corona tamponata in preparazione per la rigenerazione comprendente in combinazione: un 'apparecchiatura di estrusione; mezzi per montare la carcassa del pneumatico in posizione rispetto all'apparecchiatura di estrusione in modo tale che la carcassa del pneumatico possa essere fatta ruotare attorno al suo asse di rotazione normale e in modo tale che la corona della carcassa del pneumatico possa essere spostata di moto graduato rispetto ad un asse perpendicolare all'asse di rotazione di essa; mezzi per alimentare materiale di gomma di ammortizzamento nell'apparecchiatura di estrusione; mezzi associati con l'apparecchiatura di estrusione per mantenere la temperatura del materiale di gomma di ammortizzamento entro un intervallo predeterminato di temperatura, il limite di temperatura superiore essendo inferiore alla temperatura di inizio della vulcanizzazione nel composto di gomma di ammortizzamento; detta apparecchiatura di estrusione avendo un'uscita; mezzi in corrispondenza dell'uscita di detta apparecchiatura di estrusione per filtrare il materiale estruso di gomma di ammortizzamento e conformarlo in un nastro continuo avente uno spessore predeterminato, e predeterminate larghezza e configurazione di sezione trasversale; mezzi montati rispetto alla corona della carcassa del pneumatico per applicare il nastro di gomma di ammortizzamento alla corona; mezzi di controllo per far ruotare e spostare simultaneamente di moto graduato la carcassa del pneumatico in modo tale che il materiale estruso di gomma di ammortizzamento sia posizionato sulla carcassa del pneumatico in una spirale continua attraverso la corona della carcassa conformemente ad una larghezza predeterminata e programmabile; mezzi per cucire il nastro di gomma di ammortizzamento sulla carcassa del pneumatico immediatamente dopo il suo punto di applicazione sulla carcassa; una fascia di battistrada di pneumatico prevulcanizzata per il montaggio sulla mescola di gomma di ammortizzamento sulla carcassa del pneumatico; e mezzi per vulcanizzare la mescola di gomma di ammortizzamento per effettuare un legame integrale del battistrada alla carcassa del pneumatico.
13. 13. Apparecchiatura secondo la rivendicazione 12 in cui; i mezzi in corrispondenza dell’uscita di detta apparecchiatura di estrusione per formare l'estruso di mescola di gomma di ammortizzamento calda in un nastro continuo hanno una saracinesca di filiera regolabile con la configurazione d'apertura della filiera che fornisce un nastro avente una configurazione di sezione trasversale che si rastrema in corrispondenza dei bordi laterali.
14. 14. Apparecchiatura secondo la rivendicazione 13 in cui: una piastra di controllo di larghezza è mobile entro un alloggiamento di saracinesca per controllare l'apertura della filiera; detta piastra di controllo di larghezza avendo una coppia di bordi di controllo estendentisi verso l'esterno in modo divergente; mezzi per posizionare selettivamente detta piastra di controllo di larghezza per controllare con precisione la larghezza del nastro estruso per fornire bordi laterali rastremante i su esso.
15. 15. Apparecchiatura secondo la rivendicazione 13 in cui: una piastra di controllo di spessore è mobile entro un alloggiamento di saracinesca per controllare l'apertura della filiera; detta piastra di controllo di spessore avendo un bordo inferiore arcuato in modo convesso per effettuare una velocità uniforme attraverso l'intera larghezza del materiale estruso con la quale il materiale estruso fuoriesce dall'apparecchiatura di estrusione.
16. 16. Apparecchiatura secondo la rivendicazione 15, in cui: detto alloggiamento di saracinesca ha un bordo formatore di filiera inferiore disposto in opposizione a detto bordo inferiore arcuato in modo convesso su detta piastra di controllo di spessore; una superficie inclinata essendo prevista su detto alloggiamento di saracinesca che converge verso l'alto verso detta piastra di controllo di spessore; detta superficie inclinata terminando in corrispondenza di detto bordo formatore di filiera inferiore per dirigere il materiale estruso attraverso l'uscita di detta apparecchiatura di estrusione così da minimizzare l'aumento di temperatura del materiale estruso provocato dalla interazione tra il materiale estruso e detta uscita dell'estrusore.