IT201800006638A1 - Pista ciclopedonale a sbalzo e metodo per la costruzione di detta pista ciclopedonale - Google Patents

Description

Domanda di Brevetto per Invenzione Industriale dal titolo:

“PISTA CICLOPEDONALE A SBALZO E METODO PER LA COSTRUZIONE DI DETTA PISTA CICLOPEDONALE”

DESCRIZIONE

Campo di applicazione

La presente invenzione è generalmente applicabile al settore tecnico delle costruzioni edili. In particolare, l’invenzione ha per oggetto una pista ciclopedonale a sbalzo, del tipo particolarmente adatto a venire installato su pendii montani e/o in zone impervie.

Si precisa fin d'ora che, nella presente domanda e quando non indicato diversamente, il termine "pista ciclopedonale" indica una struttura specificamente idonea al transito di pedoni e/o di biciclette, con esclusione di veicoli di tipo diverso.

Il termine "a sbalzo", impiegato per un generico elemento, indica una disposizione in cui l'elemento sporge in direzione orizzontale rispetto ad una superficie di riferimento al quale l'elemento viene fissato, quale ad esempio un pendio.

Il termine "trave" o "elemento a trave" indica genericamente un elemento avente funzione strutturale e sviluppato secondo una direzione longitudinale per una lunghezza sensibilmente superiore rispetto alle sue lunghezze nelle direzioni ortogonali alla direzione longitudinale. La sezione di tale elemento ortogonalmente alla direzione longitudinale può essere uniforme oppure non uniforme lungo la direzione longitudinale. La suddetta sezione può comprendere un'anima ed una o due ali ciascuna fissata ad una corrispondente estremità dell'anima.

Il termine "consecutivo" riferito a due elementi dello stesso tipo appartenenti ad una serie indica che, tra i due elementi, non è interposto nessun altro elemento dello stesso tipo nella serie.

Il termine "collegati solidalmente", riferito a due elementi della pista ciclopedonale, va inteso nel senso che i due elementi sono reciprocamente collegati mediante mezzi di collegamento che impediscono il movimento relativo tra i due elementi stessi.

Stato della Tecnica

Com’è noto, esistono piste ciclopedonali fissate a sbalzo su pendii montani, a fianco di una strada oppure di un ponte.

Le suddette piste ciclopedonali di tipo noto comprendono generalmente una struttura di sostegno in metallo che viene fissata al ponte o al pendio e sulla quale vengono disposti dei pannelli in legno o in metallo che definiscono la superficie della pista ciclopedonale.

Secondo una variante di tipo noto, la superficie della pista ciclopedonale viene realizzata gettando del calcestruzzo su una lastra di base previamente collocata sulla struttura di sostegno.

Secondo la tecnica nota, le piste ciclopedonali sopra descritte vengono realizzate trasportando con automezzi di servizio tutti gli elementi che compongono la struttura di sostegno e, laddove previsto, il calcestruzzo necessario per la realizzazione della superficie della pista ciclopedonale.

Pertanto, l'assemblaggio delle suddette piste ciclopedonali presenta un primo inconveniente di essere relativamente complesso da realizzare e di richiedere la presenza di una strada preesistente che consenta il transito dei suddetti automezzi di servizio, lo scarico dei materiali necessari e la loro lavorazione. Di conseguenza, non è possibile realizzare le suddette piste ciclopedonali che non fiancheggino una strada, ad esempio a fianco di una galleria o in luoghi impervi.

Inoltre, sorge l'ulteriore inconveniente che la strada, o parte di essa, deve venire chiusa al traffico per consentire il transito degli automezzi di servizio durante la realizzazione della pista ciclopedonale, con conseguenti disagi per gli utenti.

Un ulteriore inconveniente delle piste ciclopedonali a sbalzo di tipo noto consiste nel loro costo relativamente elevato, soprattutto in quelle che comprendono pannelli in metallo e/o in legno.

Inoltre, le piste ciclopedonali di tipo noto presentano l'ulteriore conveniente di generare una certa rumorosità durante l'uso.

Inoltre, le piste ciclopedonali con pannelli in legno presentano l'inconveniente di generare costi di manutenzione relativamente elevati, derivanti dalla necessità di trattare o sostituire periodicamente i pannelli in legno che si deteriorano a causa delle condizioni atmosferiche.

Presentazione dell’invenzione

La presente invenzione si prefigge di superare almeno parzialmente tutti gli inconvenienti dell’arte nota sopra citati.

In particolare, è scopo dell’invenzione realizzare una pista ciclopedonale a sbalzo che possa venire realizzata senza l'ausilio di una strada a fianco della pista stessa per il trasporto dei materiali.

Un ulteriore scopo dell’invenzione è che la pista ciclopedonale presenti un costo inferiore alle piste ciclopedonali di tipo noto, a parità di tracciato.

È altresì scopo dell’invenzione che la pista ciclopedonale possa venire assemblata in loco in modo più semplice e rapido rispetto ad una pista ciclopedonale di tipo noto, a parità di tracciato.

È altresì scopo dell’invenzione che la pista ciclopedonale presenti una minore silenziosità durante l'uso rispetto ad una pista ciclopedonale di tipo noto.

I suddetti scopi sono raggiunti da una pista ciclopedonale a sbalzo secondo la rivendicazione 1.

Ulteriori caratteristiche di dettaglio dell’invenzione vengono specificate nelle relative rivendicazioni dipendenti.

I suddetti scopi sono altresì raggiunti da un metodo per la realizzazione di una pista ciclopedonale a sbalzo, secondo la rivendicazione 11.

Vantaggiosamente, la pista ciclopedonale dell'invenzione può venire realizzata in luoghi dove non è disponibile una strada direttamente affiancata alla pista stessa.

Inoltre, anche nei casi in cui la pista ciclopedonale venga realizzata a fianco di una strada esistente, essa vantaggiosamente non necessita di bloccare il traffico durante la sua realizzazione.

Secondo un primo aspetto, la pista ciclopedonale dell'invenzione è un assieme modulare composto di elementi che possono venire preassemblati, o predisposti, in fabbrica e configurati per venire facilmente trasportati in loco.

Secondo un ulteriore aspetto, gli elementi della pista ciclopedonale dell'invenzione sono dimensionati per essere trasportabili in loco per mezzo di un elicottero.

Secondo un ulteriore aspetto, la pista ciclopedonale comprende una pluralità di elementi di supporto fissati a sbalzo al pendio, una pluralità di intelaiature preassemblate, ciascuna delle quali viene appoggiata alle estremità ad una coppia di elementi di supporto, ed una pluralità di pannelli prefabbricati, appoggiati sulle intelaiature in successione tra loro per definire la superficie della pista ciclopedonale per il transito di pedoni e/o biciclette.

Alcune forme esecutive dell'invenzione possono prevedere che i pannelli siano lastre prefabbricate in calcestruzzo armato.

I suddetti scopi e vantaggi, assieme ad altri menzionati in seguito, appariranno più evidenti dalla seguente descrizione di alcune preferite forme esecutive dell’invenzione, che vengono illustrate a titolo indicativo e non limitativo con l’ausilio delle unite tavole di disegno.

Breve descrizione dei disegni

La Fig. 1 rappresenta la pista ciclopedonale dell’invenzione, in vista sezionata secondo un piano perpendicolare alla direzione di sviluppo della pista.

La Fig. 2 rappresenta un dettaglio ingrandito della pista ciclopedonale di Fig. 1.

La Fig.3 rappresenta un ingrandimento del dettaglio "A" di Fig.2.

La Fig. 4 rappresenta parzialmente la pista ciclopedonale di Fig. 1, in vista in pianta.

La Fig. 5 rappresenta parzialmente la pista ciclopedonale di Fig. 1, in vista assonometrica dall'alto.

La Fig. 6 rappresenta parzialmente la pista ciclopedonale di Fig. 1, in vista assonometrica dal basso.

Descrizione dettagliata di alcuni esempi di realizzazione preferiti La pista ciclopedonale a sbalzo dell’invenzione viene indicata in Fig. 1 complessivamente con 1. Si precisa fin d'ora che, a scopo di semplificare la comprensibilità delle figure, laddove sia presente una pluralità di elementi della pista ciclopedonale 1 aventi la stessa funzione, i riferimenti numerici potranno venire riportati soltanto per alcuni di tali elementi.

Come si può vedere in Fig. 4, la pista ciclopedonale 1 comprende una successione di elementi di supporto 3, di cui soltanto due vengono rappresentati in figura per semplicità. Ciascun elemento di supporto 3 è fissato a sbalzo ad un pendio 2, rappresentato sempre in Fig. 1, che può avere pendenza qualsivoglia e dal quale l'elemento di supporto 3 aggetta secondo una corrispondente prima direzione orizzontale X trasversale rispetto alle direzioni di marcia della pista ciclopedonale 1.

Due qualsiasi elementi di supporto 3 tra loro adiacenti sono reciprocamente distanziati secondo una seconda direzione orizzontale Y parallela al pendio 2 ed alle direzioni di marcia della pista ciclopedonale 1.

Preferibilmente, ciascun elemento di supporto 3 comprende un corrispondente primo corpo prismatico 15 sviluppato longitudinalmente secondo la corrispondente prima direzione orizzontale X. Il primo corpo prismatico 15 presenta un'estremità 15a collegata solidalmente al pendio 2 mediante elementi di fissaggio 24 di tipo noto. Gli elementi di fissaggio 24 possono comprendere, ad esempio, una barra 25 incastrata nel pendio 2 secondo la prima direzione orizzontale X, in cui una porzione di fissaggio 25a della barra 25 sporge dal pendio 2 e porta una piastra di ancoraggio 26 alla quale viene collegata l'estremità 15a del primo corpo prismatico 15 mediante l'uso di bulloni, non rappresentati nelle figure ma di per sé noti. Naturalmente, varianti esecutive dell'invenzione, non rappresentate nei disegni, possono prevedere qualsivoglia elementi di fissaggio 24 anche diversi da quelli sopra descritti.

Ancora preferibilmente, ciascun elemento di supporto 3 comprende un ulteriore secondo corpo prismatico 16 disposto inferiormente al primo corpo prismatico 15 e provvisto di una prima estremità 16a collegata solidalmente al pendio 2 e di una seconda estremità 16b collegata al primo corpo prismatico 15 mediante un elemento di collegamento 17.

Si comprende che, nella configurazione appena descritta, il primo corpo prismatico 15 funge da mensola per l'appoggio della superficie di transito 30 della pista ciclopedonale 1, mentre il secondo corpo prismatico 16 funge da puntone per supportare il primo corpo prismatico 15.

Preferibilmente, la seconda estremità 16b del secondo corpo prismatico 16 è disposta in una posizione intermedia lungo il primo corpo prismatico 15, ancor più preferibilmente in corrispondenza della mezzeria di quest'ultimo. Questo, vantaggiosamente, limita il momento flettente massimo agente sul primo corpo prismatico 15, consentendo di limitare l'area della sezione di quest'ultimo e, quindi, il suo peso.

Preferibilmente, il primo corpo prismatico 15 e/o il secondo corpo prismatico 16 sono travi in acciaio. Ancor più preferibilmente, le suddette travi in acciaio presentano un'anima ed una o due ali collegate alle estremità dell'anima. Ad esempio, le suddette travi sono di tipo IPE, oppure a T, o di qualsivoglia altro tipo. Le suddette ali, oltre ad accrescere la resistenza delle travi, presentano l'ulteriore vantaggio di offrire altrettante pareti per l'imbullonamento agli altri componenti della pista ciclopedonale, così da accrescere la stabilità della struttura. Analoghe considerazioni sono applicabili anche alle altre travi ed agli elementi a trave che verranno menzionati nel seguito della presente descrizione.

Ancora preferibilmente e come si osserva in dettaglio in Fig. 2, l'elemento di collegamento 17 tra i due corpi prismatici 15, 16 comprende una cerniera, di tipo di per sé noto, avente asse perpendicolare alla prima direzione orizzontale X.

Vantaggiosamente, la suddetta cerniera consente di adattare la posizione del secondo corpo prismatico 16 rispetto al primo corpo prismatico 15 alle diverse configurazioni del pendio 2. A titolo esemplificativo, le Figg. 1 e 2 rappresenta due possibili posizioni del secondo corpo prismatico 16, che vengono indicate rispettivamente in linea continua ed in tratteggio. Nella posizione indicata in linea continua, il secondo corpo prismatico 16 presenta un'inclinazione rispetto alla verticale pari, approssimativamente, a 45°, mentre nella posizione indicata in linea tratteggiata il secondo corpo prismatico 16 è orientato in direzione pressoché verticale.

Sui suddetti elementi di supporto 3 è appoggiata una successione di intelaiature 4, visibili più in dettaglio nelle Figg. da 4 a 6. Per semplicità di rappresentazione, le Figg. 4-6 rappresentano soltanto due intelaiature, di cui una viene riportata integralmente ed in linea continua, mentre la seconda viene riportata parzialmente ed in linea tratteggiata.

Ciascuna intelaiatura 4 comprende due primi elementi a trave 5 ed una pluralità di secondi elementi a trave 6 che incrociano i primi elementi a trave 5 ed ai quali sono collegati solidalmente.

In varianti esecutive dell'invenzione, ciascuna intelaiatura 4 potrebbe comprendere un numero di primi elementi a trave 5 superiore a due e/o un numero di secondi elementi a trave pari a due o superiore a due, in base alla scelta del costruttore.

Preferibilmente, i primi elementi a trave 5 sono reciprocamente paralleli e si sviluppano secondo la seconda direzione orizzontale Y lungo la direzione di sviluppo della pista ciclopedonale 1. Va tuttavia precisato che la posizione dei primi elementi a trave 5 potrà variare in ciascuna intelaiatura 4 in base alle traiettorie di sviluppo delle rispettive porzioni di pista ciclopedonale 1 ed alla posizione degli elementi di supporto 3, come si comprenderà meglio in seguito.

Ciascun primo elemento a trave 5 presenta una corrispondente prima superficie di supporto 5a rivolta verso l'alto, indicata nelle Figg.2 e 3, e due estremità contrapposte 5b, 5c, indicate nelle Figg.4-6, disposte superiormente ed in appoggio rispettivamente a due elementi di supporto 3 reciprocamente adiacenti.

Preferibilmente e come si osserva sempre nelle Figg. 4-6, gli elementi di supporto 3 e le intelaiature 4 sono configurate in modo che due intelaiature 4 reciprocamente adiacenti possano venire entrambe appoggiate su uno stesso elemento di supporto 3.

Ancora preferibilmente, le estremità 5b, 5c dei primi elementi a trave 5 appartenenti alle suddette intelaiatura intermedie 4 reciprocamente adiacenti e che sono appoggiate su uno stesso elemento di supporto 3 sono affacciate ed allineate tra loro. La configurazione appena descritta si adatta in particolare ad una porzione rettilinea di pista ciclopedonale 1.

Nelle porzioni curve della pista ciclopedonale 1, oppure in altri casi, i primi elementi a trave 5 appartenenti a due intelaiature intermedie 4 reciprocamente adiacenti potranno presentare le rispettive estremità 5b, 5c non perfettamente allineate, come si può osservare ad esempio nella Fig.4.

Preferibilmente, i secondi elementi a trave 6 sono anch'essi reciprocamente paralleli e si incrociano perpendicolarmente ai primi elementi a trave 5.

Ciascun secondo elemento a trave 6 definisce una corrispondente seconda superficie di supporto 6a.

Preferibilmente ma non necessariamente, le prime superfici di supporto 5a e le seconde superfici di supporto 6a sono complanari tra loro, così da formare un'unica superficie di supporto piana.

Le intelaiature 4 sopra descritte vengono assemblate direttamente in fabbrica e trasportate in cantiere, rendendo più semplice la realizzazione della pista ciclopedonale 1 e raggiungendo così uno degli scopi dell'invenzione. Inoltre, ciascuna intelaiatura 4 è adatta a venire trasportata in loco con un elicottero ed appoggiata direttamente su due elementi di supporto 3 reciprocamente adiacenti, previamente fissati al pendio 2. Pertanto, viene raggiunto l'ulteriore scopo di evitare l'impiego di strade per la realizzazione della pista ciclopedonale 1.

Per coniugare la resistenza dell'intelaiatura 4, la sua trasportabilità a mezzo di elicottero e la facilità del suo posizionamento in loco, oltre che per limitare il numero di elementi di supporto 2, preferibilmente la lunghezza di ciascuna intelaiatura 4 è compresa tra 5 e 10 metri, ancor più preferibilmente compresa tra 6 ed 8 metri, dove la lunghezza di ciascuna intelaiatura 4 corrisponde alla distanza tra i due elementi di supporto 3 reciprocamente adiacenti su cui l'intelaiatura 4 stessa è appoggiata.

Preferibilmente, ciascun primo elemento a trave 5 è una corrispondente trave in pezzo unico che si sviluppa secondo una direzione parallela alla seconda direzione orizzontale Y tra le corrispondenti estremità contrapposte 5b, 5c. Vantaggiosamente, la suddetta trave in pezzo unico garantisce un'elevata resistenza dell'intelaiatura 4 secondo la direzione longitudinale di quest'ultima così da poter accrescere la distanza tra due elementi di supporto 3 adiacenti, limitandone il numero e limitando quindi sia la complessità costruttiva della pista ciclopedonale 1 che il peso ed il costo del relativo materiale.

Per quanto concerne i secondi elementi a trave 6, preferibilmente e come si osserva ad esempio in Fig. 2 ciascuno di essi comprende una porzione centrale 9 interposta tra i due primi elementi a trave 5 e collegata solidalmente a questi ultimi alle rispettive estremità contrapposte 9a, 9b della porzione centrale 9. Ciascun secondo elemento a trave 6 comprende inoltre due porzioni laterali 10 che aggettano rispettivamente dai due primi elementi a trave 5 secondo corrispondenti direzioni reciprocamente contrapposte e fino a corrispondenti estremità libere 10a, le quali definiscono le estremità contrapposte del secondo elemento a trave 6. La porzione centrale 9 e le porzioni laterali 10 sono allineate lungo una stessa direzione longitudinale.

Vantaggiosamente, la configurazione appena descritta consente di limitare il peso dei componenti della pista ciclopedonale 1, accrescendone la trasportabilità mediante elicottero e riducendo il costo dei materiali. Infatti, in tale configurazione, la distanza tra i due primi elementi a trave 5 è inferiore alla larghezza della pista ciclopedonale, limitando di conseguenza la lunghezza ed il peso degli elementi di supporto 2 sui quali devono poggiare entrambi i due primi elementi a trave 5. Inoltre, ciascuna porzione laterale 10 può avere una configurazione rastremata procedendo dal primo elemento a trave 5 adiacente verso la corrispondente estremità libera 10a, ottenendo una limitazione di peso della porzione laterale 10 stessa e, quindi, dell'intelaiatura 4.

Preferibilmente, la porzione centrale 9 e le due porzioni laterali 10 sono tre rispettivi corpi tra loro distinti, separati dall'interposizione dei due primi elementi a trave 5 e collegati solidalmente ad essi.

Secondo una variante esecutiva, le tre porzioni 9, 10 sono in corpo unico. In questa variante, i secondi elementi a trave 6, e/o i primi elementi a trave 5, presentano rispettivi recessi per l'accoppiamento reciproco.

In entrambe le suddette varianti, le tre porzioni 9, 10 sono collegate solidalmente ai due primi elementi a trave 5 mediante saldature, bulloni, staffe e/o con qualsivoglia altro mezzo di fissaggio idoneo.

La pista ciclopedonale 1 comprende anche una pluralità di pannelli 7 disposti superiormente ed in appoggio alle prime superfici di supporto 5a ed alle seconde superfici di supporto 6a di tutti i primi elementi a trave 5 e di tutti i secondi elementi a trave 6. Per chiarezza di rappresentazione, le Figg.4 e 5 rappresentano soltanto uno dei suddetti pannelli 7.

Come si osserva in Fig. 6, i pannelli 7 sono appoggiati sulle intelaiature 4 ed accostati in successione tra loro. In questo modo, le superfici dei pannelli 7 rivolte verso l'alto definiscono, nel loro complesso, una corrispondente superficie di transito 30 per pedoni e/o biciclette. Due bordi laterali 7a delimitano ciascun pannello 7 su rispettivi lati del pannello 7 stesso contrapposti secondo una prima direzione parallela alla suddetta porzione di superficie di transito 30. Inoltre, ciascun pannello 7 è delimitato da due bordi di estremità 7b su rispettivi lati del pannello 7 stesso contrapposti secondo una seconda direzione parallela alla suddetta porzione della superficie di transito 30 ed ortogonale alla prima direzione.

Si precisa fin d'ora che, nella presente domanda: il termine "lunghezza" riferito ad un pannello 7 va inteso nel senso di indicare una distanza tra i due bordi laterali 7a del pannello 7 secondo una prima direzione di riferimento ortogonale ad uno dei due bordi laterali 7a; che il termine "larghezza" va inteso nel senso di indicare una distanza tra i due bordi di estremità 7b del pannello 7 secondo una seconda direzione di riferimento ortogonale alla suddetta direzione di riferimento; che il termine "spessore" va inteso nel senso di indicare lo spessore del pannello 7 misurato in una direzione ortogonale alla corrispondente porzione di superficie di transito 30.

Preferibilmente, ciascun pannello 7 viene disposto sulle intelaiature 4 in modo che i suoi bordi laterali 7a siano trasversali alla direzione di sviluppo della pista ciclopedonale 1 e che i suoi bordi di estremità 7b siano paralleli alla suddetta direzione di sviluppo.

Ancora preferibilmente, l'appoggio dei pannelli 7 sulle prime superfici di supporto 5a e sulle seconde superfici di supporto 6a dell'intelaiatura 4 avviene previa interposizione di elementi elastomerici di smorzamento 8, ad esempio strisce in neoprene, osservabili più in dettaglio in Fig.3. Vantaggiosamente, i suddetti elementi elastomerici di smorzamento 8 consentono di ridurre il rumore generato dal passaggio degli utenti sulla pista ciclopedonale 1 e di smorzare le relative sollecitazioni vibrazionali, evitando la formazione di cricche sui pannelli 7 e, quindi, limitando la manutenzione di questi ultimi.

Per quanto concerne la geometria e le dimensioni dei pannelli 7, essi presentano una forma in pianta preferibilmente rettangolare o trapezoidale. La forma rettangolare è particolarmente adatta ai tratti rettilinei di pista ciclopedonale 1, nei quali i secondi elementi a trave 6 sono preferibilmente disposti reciprocamente paralleli ed ortogonali alla direzione di sviluppo della pista stessa. La forma trapezoidale è invece particolarmente adatta ai tratti curvilinei della pista, nei quali i secondi elementi a trave 6 appartenenti a due intelaiature 4 consecutive sono generalmente disposti secondo direzioni divergenti. Naturalmente, quanto appena descritto non esclude che varianti esecutive dell'invenzione possono prevedere altre forme per i pannelli 7 ed altre configurazioni per i secondi elementi a trave 6. In ulteriori varianti esecutive, i pannelli possono presentare bordi laterali 7a curvilinei, in modo da seguire la curvatura di un tratto curvilineo della pista ciclopedonale 1, ad esempio per ragioni estetiche.

I due bordi di estremità 7b contrapposti di ciascun pannello 7 sono configurati in modo che ciascuno di essi possa venire appoggiato, almeno in parte, su un rispettivo secondo elemento a trave 6, in modo che almeno una porzione del pannello 7 sviluppata secondo la seconda direzione orizzontale Y si trovi interamente disposta tra i due secondi elementi a trave 6 su cui il pannello 7 stesso appoggia. Vantaggiosamente, la configurazione appena descritta limita le sollecitazioni di trazione agenti sulla superficie superiore del pannello 7 per effetto dei momenti flettenti, consentendo di limitare lo spessore e, quindi, il peso del pannello 7 stesso. Da questo punto di vista, va precisato che la componente più importante delle suddette sollecitazioni di trazione è quella derivante dal passaggio di pedoni e/o cicli, che genera sollecitazioni di fatica, mentre la componente derivante dal peso proprio del pannello è di tipo statico ed è meno gravosa della precedente.

Ancora preferibilmente, ciascun bordo di estremità 7b si trova interamente appoggiato sul rispettivo elemento a trave 6, accrescendo il suddetto vantaggio.

Preferibilmente, due pannelli 7 disposti consecutivamente lungo la pista ciclopedonale 1 sono appoggiati al medesimo secondo elemento a trave 6 in corrispondenza dei rispettivi bordi di estremità 7b.

Le caratteristiche appena descritte sono ottenibili realizzando ciascun pannello 7 in modo da avere una lunghezza compresa tra la distanza minima e la distanza massima tra i due secondi elementi a trave 6 ai quali il pannello 7 viene appoggiato, le suddette distanze essendo misurate secondo la seconda direzione orizzontale Y. È evidente che la distanza minima è misurata tra due bordi reciprocamente affacciati dei suddetti due secondi elementi a trave 6, mentre la distanza massima è misurata tra i due bordi dei due secondi elementi a trave 6 che si trovano contrapposti ai suddetti due bordi reciprocamente affacciati.

In particolare, la lunghezza del pannello 7 stesso è preferibilmente inferiore alla suddetta distanza massima, in modo tale che i due pannelli adiacenti al suddetto pannello 7 possano venire anch'essi appoggiati agli stessi due secondi elementi a trave 6 su cui il pannello 7 è appoggiato.

Preferibilmente, ciascun pannello 7 comprende una o più cavità di presa 21 che, vantaggiosamente, consentono di agganciare il pannello 7 ad un elicottero e di trasportarlo in sicurezza dal sito produttivo a quello di realizzazione della pista ciclopedonale 1. Ancora vantaggiosamente, le cavità di presa 21 permettono l'eventuale successiva rimozione del pannello 7 quando quest'ultimo dovesse venire sostituito per raggiunti limiti di usura.

Ciascuna cavità di presa 21 è disposta preferibilmente in corrispondenza di un bordo 7a, 7b del pannello 7. Ancora preferibilmente, ciascuna cavità di presa 21 è un'asola, ottenuta per mezzo di un cavo in acciaio disposto ad anello, l'anello sporgendo oltre i bordi 7a, 7b del pannello 7 in modo da definire la suddetta asola. Secondo una variante esecutiva, ciascuna cavità di presa 21 è un foro realizzato nello spessore del pannello 7, il foro essendo preferibilmente passante e, ancora preferibilmente, appartenendo ad una boccola fissata al pannello stesso.

Preferibilmente e come si osserva in Fig.3 ciascun pannello 7 comprende una lastra prefabbricata 18 provvista di una matrice in calcestruzzo fibrorinforzato 19 nella quale è annegata un'armatura metallica 20. Vantaggiosamente, il suddetto pannello 7 in calcestruzzo armato è più resistente agli agenti atmosferici, richiede meno manutenzione ed è meno costoso rispetto ad un pannello in rete metallica oppure in legno aventi caratteristiche strutturali equivalenti. Ancora vantaggiosamente, la lastra prefabbricata 18 viene realizzata in modo da poter essere posata direttamente sull'intelaiatura 4, senza necessità di realizzare alcuna gettata in opera, la quale richiederebbe una strada fiancheggiante la pista ciclopedonale 1 per il transito delle relative autobetoniere.

Preferibilmente, il profilo della lastra prefabbricata 18 in sezione secondo un piano perpendicolare alla seconda direzione orizzontale Y, ovvero perpendicolare alla direzione dei bordi laterali 7a, presenta una forma sostanzialmente rettangolare. Preferibilmente, la parte superiore del suddetto profilo, corrispondente alla superficie di transito 30, è convessa in modo che il pannello 7 presenti uno spessore che aumenta procedendo dai bordi laterali 7a verso il piano di mezzeria del pannello 7 stesso, al fine di agevolare lo scolo dell'acqua piovana.

Preferibilmente, la lastra prefabbricata 18 è configurata in modo da avere un peso non superiore ai 1000 kg, così da consentire il trasporto in sicurezza della lastra 18 per mezzo di un elicottero monoelica anche in località di montagna ed in presenza di un vento moderato. Questo viene raggiunto, preferibilmente, realizzando la lastra in modo da avere uno spessore compreso tra 7 e 9 cm, una larghezza tra 240 e 260 cm ed una lunghezza tra 140 e 200 cm.

Preferibilmente, l'armatura metallica 20 comprende una serie di tondini in acciaio disposti in posizione centrale rispetto allo spessore del pannello 7. I suddetti tondini presentano preferibilmente un diametro massimo di 1 cm, in modo che lo spessore minimo del copriferro, applicabile nel caso di una lastra di spessore di 7 cm, sia pari a 3 cm su ciascun lato dell'armatura 20.

I suddetti tondini sono disposti preferibilmente secondo due direzioni incrociate in modo da formare una rete. Ancora preferibilmente, le suddette due direzioni incrociate sono parallele rispettivamente alla direzione della larghezza del pannello 7 ed alla direzione della lunghezza di quest'ultimo.

La lastra prefabbricata 18 come appena descritta consente di limitare il peso della lastra 18 stessa senza pregiudicarne le caratteristiche meccaniche richieste sia durante l'impiego sia, in particolare, durante il trasporto. Al contempo, la suddetta limitazione di peso permette di limitare il numero di secondi elementi a trave 6 dell'intelaiatura 4, limitando di conseguenza il peso di quest'ultima assieme al numero ed al peso degli elementi di supporto 3.

Preferibilmente, la matrice in calcestruzzo comprende anche additivi anticrepa che accrescono la resistenza del pannello 7 alle sollecitazioni ambientali e meteorologiche.

Preferibilmente, la lastra prefabbricata 18 viene realizzata in uno stampo, ad esempio in poliuretano, il quale presenta una tramatura superficiale che riproduce in negativo l'aspetto di una serie di assi in legno affiancate, come si osserva ad esempio nelle Figg. 4 e 5. Vantaggiosamente, la realizzazione secondo la tecnica appena descritta consente di ottenere una lastra prefabbricata 18 con un aspetto superficiale che simula quello del legno, riducendo l'impatto visivo della pista ciclopedonale 1 stessa sull'ambiente.

Nel caso del suddetto pannello 7 in forma di lastra prefabbricata 18, ciascuna cavità di presa 21 è preferibilmente fissata alla relativa armatura metallica 20, così da assicurare una presa efficace ed affidabile del pannello stesso. Inoltre, se la cavità di presa 21 è definita da una boccola, la boccola stessa è preferibilmente annegata nel calcestruzzo 19.

Secondo una variante esecutiva dell'invenzione, ciascun pannello 7 comprende una rete metallica alla quale vengono sovrapposte tavole in legno. Vantaggiosamente, la costruzione appena descritta presenta una resistenza meccanica superiore ed un costo inferiore rispetto ad un pannello realizzato con sole tavole in legno e, nel contempo, è meno rumoroso e meno impattante dal punto di vista ambientale rispetto ad un pannello in sola rete metallica.

Preferibilmente, la pista ciclopedonale 1 comprende anche una pluralità di elementi prismatici 11, 11' disposti, rispetto ai due primi elementi a trave 5, su due rispettivi lati contrapposti secondo la prima direzione orizzontale X. Le due estremità contrapposte 11a, 11b di ciascun elemento prismatico 11, 11' sono collegate solidalmente alle estremità di due rispettivi secondi elementi a trave 6. Vantaggiosamente, gli elementi prismatici 11, 11' conferiscono maggior stabilità all'intelaiatura 4. Inoltre, gli elementi prismatici 11, 11' possono avere ulteriori funzioni vantaggiose che verranno spiegate nel seguito.

Preferibilmente, ciascun secondo elemento a trave 6 è configurato per venire collegato alle estremità 11a, 11b disposte affacciate di due elementi prismatici 11, 11' tra loro adiacenti, in modo tale da poter collegare una successione continua di elementi prismatici 11, 11' su ciascun lato dell'intelaiatura 4. Si precisa che, per semplicità di rappresentazione, nelle Figg.4-6 gli elementi prismatici 11, 11' collegati all'intelaiatura 4 indicata in tratteggio sono anch'essi indicati in tratteggio.

Preferibilmente, un primo dei suddetti elementi prismatici, indicato con 11, presenta entrambe le estremità 11a, 11b collegate a due secondi elementi a trave 6 appartenenti ad una stessa intelaiatura 4. Ancora preferibilmente, i due secondi elementi a trave 6 sono quelli della suddetta intelaiatura 4 che si trovano più lontani tra loro, con il vantaggio di aumentare la lunghezza del primo elemento prismatico 11 così da ridurne il numero e facilitare l'assemblaggio della pista ciclopedonale 1. Ancora preferibilmente, il suddetto primo elemento prismatico 11 viene collegato solidalmente anche agli altri secondi elementi a trave 6 dell'intelaiatura 4, con il vantaggio di aumentare la rigidezza della pista ciclopedonale 1.

Ancora preferibilmente, un secondo dei suddetti elementi prismatici, indicato con 11', presenta le rispettive estremità 11a, 11b collegate a due secondi elementi a trave 6 appartenenti a due rispettive intelaiature 4 consecutive. Vantaggiosamente, il collegamento tra le due intelaiature 4 consente di stabilizzare ulteriormente la pista ciclopedonale 1. Preferibilmente, i suddetti due secondi elementi a trave 6 sono disposti consecutivamente lungo la pista ciclopedonale 1.

Preferibilmente, ciascun primo elemento a trave 5 appartenente alle due intelaiature 4 suddette sporge per una porzione di estremità oltre l'ultimo dei secondi elementi a trave 6 della rispettiva intelaiatura 4 secondo la seconda direzione orizzontale Y in direzione dell'altra intelaiatura 4. Il secondo elemento prismatico 11' presenta una lunghezza sostanzialmente corrispondente alla somma della lunghezza della suddetta porzione sporgente e della lunghezza dell'analoga porzione sporgente dei primi elementi a trave 5 appartenenti all'altra intelaiatura 4.

Evidentemente, in quest'ultima configurazione sarà preferibile che un pannello 7 venga appoggiato ad entrambe le due intelaiature 4, a cavallo di un elemento di supporto 3, in modo che i due bordi di estremità 7a del pannello 7 siano appoggiati rispettivamente al secondo elemento a trave 6 di un'intelaiatura 4 ed al secondo elemento a trave 6 dell'altra intelaiatura 4 entrambi adiacenti all'elemento di supporto 3.

Preferibilmente, due ulteriori elementi prismatici 11 e 11', analoghi rispettivamente al primo elemento prismatico 11 ed al secondo elemento prismatico 11' sopra descritti, sono collegati alle suddette intelaiature 4 sul lato di queste ultime contrapposto al lato a cui sono collegati il primo elemento prismatico 11 ed il secondo elemento prismatico 11' e presentano configurazioni analoghe a questi ultimi.

Vantaggiosamente, gli elementi prismatici 11, 11' si adattano anche a supportare i pannelli 7 in corrispondenza dei loro bordi laterali 7a. In particolare, ciascun pannello 7 è preferibilmente configurato in modo che i suoi due bordi laterali 7a si appoggino, rispettivamente, su due elementi prismatici 11, 11' reciprocamente affacciati e contrapposti rispetto ai due primi elementi a trave 5 secondo una direzione trasversale alla direzione di sviluppo della pista ciclopedonale 1. È evidente che la configurazione appena descritta è del tutto analoga a quella descritta in precedenza per i due bordi di estremità 7b e che presenta analoghi vantaggi.

Preferibilmente, uno o entrambi i bordi laterali 7a dei pannelli 7 sporgono leggermente oltre i corrispondenti elementi prismatici 11, 11' secondo la prima direzione orizzontale X. Vantaggiosamente, la suddetta configurazione sporgente consente di limitare la lunghezza e, quindi, il peso dei secondi elementi a trave 6.

Vantaggiosamente, gli elementi prismatici 11, 11' si adattano anche a supportare un parapetto che, se necessario, può venire fissato ad uno o ad entrambi i lati della pista ciclopedonale 1. Preferibilmente e come si osserva in Fig. 2, il suddetto parapetto si compone di un elemento sagomato 12 collegato solidalmente ad un corrispondente elemento prismatico 11. Come si osserva più in dettaglio in Fig. 3, l'elemento sagomato 12 è provvisto di una prima porzione 13 disposta affiancata ad uno dei pannelli 7 secondo la prima direzione orizzontale X e sviluppata secondo la direzione dello spessore del pannello stesso, dalla cui superficie l'elemento sagomato 12 sporge superiormente.

Preferibilmente, all'elemento sagomato 12 è assicurato un elemento di contenimento 28 che delimita fisicamente ed in modo continuo la pista ciclopedonale 1 ai rispettivi lati a guisa di parete laterale e che, preferibilmente, è una rete metallica. Secondo varianti esecutive, l'elemento di contenimento 28 può comprendere una o più funi, oppure altri elementi aventi funzione analoga.

Preferibilmente, l'elemento sagomato 12 comprende una seconda porzione 14 che collega la prima porzione 13 all'elemento prismatico 11. La seconda porzione 14 viene disposta inferiormente al pannello 7, affacciata alla porzione di quest'ultimo che sporge oltre l'elemento prismatico 11, come menzionato in precedenza. A sua volta, la seconda porzione 14 viene assicurata all'elemento prismatico 11 in modo noto, ad esempio per mezzo di bulloni.

Il suddetto parapetto è visibile anche nelle Figg. 4-6. In particolare, si precisa che in queste figure l'elemento di contenimento 28 è stato omesso e che, in Fig. 5, sono stati omessi anche gli elementi sagomati 12 appartenenti al lato destro del parapetto, il tutto per maggior chiarezza di rappresentazione.

Vantaggiosamente, gli elementi prismatici 11, 11' si adattano anche a supportare dispositivi di illuminazione 29, indicati schematicamente in Fig. 2, per illuminare la superficie di transito 30 della pista ciclopedonale 1.

Ancora preferibilmente, la pista ciclopedonale 1 comprende profili ausiliari 22 allineati alla direzione di sviluppo longitudinale della pista stessa ed associati ai secondi elementi a trave 6, ad es. alloggiati in cavità 23 ricavate nei secondi elementi a trave 6 stessi. I profili ausiliari 22 sono provvisti di canali per alloggiare i cavi elettrici per l'alimentazione dei dispositivi di illuminazione 29 e possono alloggiare qualsiasi altro elemento filiforme o tubolare che debba svolgersi lungo la pista ciclopedonale 1.

Operativamente, la pista ciclopedonale 1 sopra descritta viene posta in opera nel modo seguente.

Innanzitutto, si procede a fissare gli elementi di supporto 3 a sbalzo al pendio 2 lungo il tracciato della pista ciclopedonale 1 tramite i mezzi descritti in precedenza. Preferibilmente, ciascun elemento di supporto 3 viene fissato al pendio 2 in modo che una sua superficie di accoppiamento piana sia rivolta verso l'alto e sia orizzontale. La suddetta superficie di accoppiamento servirà da appoggio per le intelaiature 4.

Gli elementi di supporto 3 potranno venire fissati al pendio 2 in modo che le suddette superfici di accoppiamento si trovino tutte alla medesima quota. In altri casi, ad esempio nei tratti in salita o in discesa della pista ciclopedonale 1, gli elementi di supporto 3 potranno venire disposti in modo che le rispettive superfici di accoppiamento si trovino a quote diverse.

È peraltro evidente che, a causa di difficoltà pratiche, potrà accadere che gli elementi di supporto 3 vengano fissati al pendio in posizioni diverse rispetto a quelle previste dal progetto. Queste deviazioni potranno comunque venire compensate da opportuni distanziatori.

Successivamente al fissaggio degli elementi di supporto 3, si procede a realizzare i pannelli 7 ed a preassemblare ciascuna intelaiatura 4, disponendo i relativi secondi elementi a trave 6 incrociati ai relativi primi elementi a trave 5 e collegando gli elementi reciprocamente mediante mezzi di fissaggio di per sé noti.

Ciascuna intelaiatura 4 viene quindi agganciata e trasportata per mezzo di un elicottero fino al sito di posa, dove viene appoggiata sulle superfici di accoppiamento di due corrispondenti elementi di supporto 3 consecutivi come descritto in precedenza, in modo che le prime superfici di supporto 5a e le seconde superfici di supporto 6a siano rivolte verso l'alto.

Successivamente, ciascun pannello 7 viene agganciato all'elicottero, trasportato al sito di posa ed infine appoggiato sulle suddette prime superfici di supporto 5a e seconde superfici di supporto 6a per formare la superficie di transito 30 della pista ciclopedonale 1.

Dove possibile, per le intelaiature 4 e per i pannelli 7 si impiegano dimensioni uniformi. Tuttavia, nella maggior parte dei casi gli elementi di supporto 3 non saranno disposti a distanze uniformi, sia per le tolleranze di fissaggio che per l'irregolarità del pendio 2.

Pertanto, dopo aver fissato gli elementi di supporto 3 e prima di preassemblare le intelaiature 4 e predisporre i pannelli 7, generalmente è prevista un'operazione di rilevamento delle coordinate geografiche e delle direzioni degli elementi di supporto 3, ad esempio per mezzo di sensori installati sugli elementi di supporto 3 o impiegando qualsivoglia altra tecnica nota.

In base ai suddetti rilievi, si procede a dimensionare le intelaiature 4. In particolare, i primi elementi a trave 5 vengono dimensionati in modo che la loro lunghezza corrisponda alla distanza rilevata tra i punti di appoggio ai due elementi di supporto 3. I secondi elementi a trave 6 vengono preferibilmente disposti ad intervalli uniformi lungo i primi elementi a trave 5, paralleli tra loro ed ortogonalmente ai primi elementi a trave 5.

Le lunghezze e le forme dei pannelli 7 vengono stabilite in base alle distanze tra i secondi elementi a trave 6. Generalmente, i pannelli 7 presentano dimensioni identiche tra loro ed una forma in pianta rettangolare, al fine di limitarne i costi di produzione. Tuttavia, i pannelli disposti tra due intelaiature 4 consecutive, a cavallo di un elemento di supporto 3, potranno avere dimensioni diverse tra loro e forme che potranno discostarsi dalla forma rettangolare appena descritta, ad esempio trapezoidale o a quadrilatero irregolare.

Per quanto finora detto, si comprende che gli elementi della pista ciclopedonale a sbalzo sopra descritta sono atti a venire trasportati per mezzo di un elicottero e, pertanto, non richiedono la presenza di una strada a fianco della pista per il trasporto degli elementi stessi.

Inoltre, le lastre prefabbricate in calcestruzzo armato sopra descritte presentano un costo inferiore a pannelli di tipo diverso, in particolare in legno, limitando il costo della pista ciclopedonale a parità di tracciato.

Inoltre, il fatto che gli elementi della pista ciclopedonale siano configurati in modo da poter venire preassemblati in fabbrica consentono di limitare le operazioni da svolgere nel sito di posa della pista ciclopedonale, rendendo la costruzione di quest'ultima più semplice e rapida rispetto ad una pista ciclopedonale di tipo noto, a parità di tracciato.

Inoltre, l'uso di elementi elastomerici di smorzamento rende la pista ciclopedonale più silenziosa rispetto ad una pista ciclopedonale di tipo noto.

Analogo vantaggio viene raggiunto attraverso l'uso di pannelli in calcestruzzo in luogo di pannelli in legno, in metallo o in una loro combinazione.

Inoltre, i pannelli in calcestruzzo presentano una durata maggiore rispetto ad altri materiali, in particolare al legno, consentendo una corrispondente riduzione di manutenzione della pista ciclopedonale.

Claims (11)

1. RIVENDICAZIONI 1. Pista ciclopedonale (1), comprendente: - almeno due elementi di supporto (3), ciascuno essendo fissato a sbalzo ad un pendio (2) ed aggettando da detto pendio (2) secondo una corrispondente prima direzione orizzontale (X), detti due elementi di supporto (3) essendo reciprocamente distanziati secondo una seconda direzione orizzontale (Y) parallela a detto pendio (2); - un'intelaiatura (4) comprendente almeno due primi elementi a trave (5) ed almeno due secondi elementi a trave (6), detti due secondi elementi a trave (6) essendo disposti incrociati, e collegati solidalmente, a detti primi elementi a trave (5), ciascuno di detti primi elementi a trave (5) presentando due estremità contrapposte (5b, 5c) disposte superiormente ed in appoggio rispettivamente a detti due elementi di supporto (3); - una pluralità di pannelli (7) disposti superiormente ed in appoggio a prime superfici di supporto (5a) appartenenti a detti primi elementi a trave (5) e a seconde superfici di supporto (6a) appartenenti a detti secondi elementi a trave (6), detti pannelli (7) essendo accostati tra loro in successione per definire una superficie di transito per pedoni e/o biciclette, ciascuno di detti pannelli (7) presentando una larghezza secondo detta prima direzione orizzontale (X), una lunghezza secondo detta seconda direzione orizzontale (Y) ed uno spessore secondo una direzione ortogonale a dette prima direzione orizzontale (X) e seconda direzione orizzontale (Y).
2. 2. Pista ciclopedonale (1) secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che dette prime superfici di supporto (5a) e seconde superfici di supporto (6a) sono complanari tra loro.
3. 3. Pista ciclopedonale (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 o 2, caratterizzata dal fatto che ciascuno di detti primi elementi a trave (5) è una corrispondente trave in pezzo unico.
4. 4. Pista ciclopedonale (1) secondo la rivendicazione 3, caratterizzata dal fatto che ciascuno di detti secondi elementi a trave (6) comprende: - una porzione centrale (9) che si estende tra due di detti primi elementi a trave (5), detta porzione centrale (9) essendo provvista di due estremità contrapposte (9a, 9b) collegate solidalmente, rispettivamente, a detti due primi elementi a trave (5); - due porzioni laterali (10) che aggettano rispettivamente da detti due primi elementi a trave (5) secondo corrispondenti direzioni reciprocamente contrapposte fino a corrispondenti estremità libere (10a) che definiscono le estremità contrapposte del secondo elemento a trave (6); detta porzione centrale (9) e dette due porzioni laterali (10) essendo allineate tra loro lungo una direzione longitudinale.
5. 5. Pista ciclopedonale (1) secondo la rivendicazione 4, caratterizzata dal fatto di comprendere due elementi prismatici (11, 11') disposti su due corrispondenti lati contrapposti rispetto all'insieme di detti due primi elementi a trave (5) secondo detta prima direzione orizzontale (X), ciascuno di detti due elementi prismatici (11, 11') essendo provvisto di due estremità contrapposte (11a, 11b) collegate solidalmente, rispettivamente, alle estremità di detti due secondi elementi a trave (6).
6. 6. Pista ciclopedonale (1) secondo la rivendicazione 5, caratterizzata dal fatto di comprendere un elemento sagomato (12) collegato solidalmente ad uno di detti elementi prismatici (11, 11') e provvisto di una prima porzione (13) sviluppata secondo la direzione di detto spessore di uno di detti pannelli (7), detta prima porzione (13) essendo affiancata a detto uno di detti pannelli (7) secondo detta prima direzione orizzontale (X).
7. 7. Pista ciclopedonale (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 5 o 6, caratterizzata dal fatto che ciascuno di detti pannelli (7) è delimitato, su lati contrapposti secondo detta prima direzione orizzontale (X), da due corrispondenti bordi laterali (7a) appoggiati, rispettivamente, a detti due elementi prismatici (11, 11'), ciascuno di detti pannelli (7) essendo delimitato, su lati contrapposti secondo detta seconda direzione orizzontale (Y), da due corrispondenti bordi di estremità (7b) appoggiati, rispettivamente, a detti due secondi elementi a trave (6).
8. 8. Pista ciclopedonale (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 7, caratterizzata dal fatto che ciascuno di detti elementi di supporto (3) comprende: - un primo corpo prismatico (15) sviluppato longitudinalmente secondo la detta corrispondente prima direzione orizzontale (X) e provvisto di un'estremità (15a) collegata solidalmente a detto pendio (2); - un secondo corpo prismatico (16) disposto inferiormente a detto primo corpo prismatico (15), provvisto di una prima estremità (16a) collegata solidalmente a detto pendio (2) e di una seconda estremità (16b) collegata a detto primo corpo prismatico (15) mediante un elemento di collegamento (17).
9. 9. Pista ciclopedonale (1) secondo la rivendicazione 8, caratterizzata dal fatto che detto elemento di collegamento (17) comprende una cerniera ad asse perpendicolare a detta prima direzione orizzontale (X).
10. 10. Pista ciclopedonale (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 9, caratterizzata dal fatto che ciascuno di detti pannelli (7) comprende: - una corrispondente lastra prefabbricata (18) in calcestruzzo fibrorinforzato (19) comprendente un'armatura metallica (20) annegata in detto calcestruzzo (19); - una cavità di presa (21) fissata a detta armatura metallica (20).
11. 11. Metodo di costruzione di una pista ciclopedonale (1), detto metodo comprendendo le seguenti operazioni: - fissare almeno due elementi di supporto (3) a sbalzo ad un pendio (2), aggettanti da detto pendio (2) secondo una corrispondente prima direzione orizzontale (X) e reciprocamente distanziati secondo una seconda direzione orizzontale (Y) parallela a detto pendio (2); - preassemblare almeno due primi elementi a trave (5) ed almeno due secondi elementi a trave (6), detti secondi elementi a trave (6) essendo disposti incrociati, e collegati solidalmente, a detti primi elementi a trave (5) per definire un'intelaiatura (4), ciascuno di detti primi elementi a trave (5) presentando due estremità contrapposte (5b, 5c), detti primi elementi a trave (5) definendo prime superfici di supporto (5a), detti secondi elementi a trave (6) definendo seconde superfici di supporto (6a); - predisporre una pluralità di pannelli (7); - sollevare detta intelaiatura (4) con un elicottero ed appoggiarla su detti due elementi di supporto (3), con le estremità contrapposte (5a, 5b) di ciascuno di detti primi elementi a trave (5) in appoggio rispettivamente a detti due elementi di supporto (3) e con dette prime superfici di supporto (5a) e dette seconde superfici di supporto (6a) rivolte verso l'alto; - sollevare ciascuno di detti pannelli (7) prefabbricati con un elicottero ed appoggiarlo su dette prime superfici di supporto (5a) e su dette seconde superfici di supporto (6a) per definire una superficie di transito per pedoni e/o biciclette.