IT201600071345A1 - Dispositivo antislittamento - Google Patents

Description

“DISPOSITIVO ANTISLITTAMENTO”

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce a dispositivi antislittamento o catene da neve destinate ad essere montati sugli pneumatici di veicoli ed in particolare a dispositivi antislittamento con battistrada in gomma o polimero termoplastico.

Quando un veicolo si trova su un fondo stradale coperto da neve, nevischio o ghiaccio, i suoi pneumatici non hanno una buona presa e si possono verificare pericolosi sbandamenti e slittamenti del veicolo. Per evitare tali inconvenienti si è soliti usare dei dispositivi antislittamento, comunemente chiamati catene da neve.

Le catene da neve, montate normalmente sulle ruote motrici del veicolo, intaccando la neve e/o il ghiaccio depositato sul fondo stradale, aumentano l’attrito sul battistrada degli pneumatici e permettono una buona tenuta degli pneumatici del veicolo.

Come è noto, una catena da neve è costituita, in generale, da due elementi laterali (catene, cavi flessibili, fili d’acciaio, funi o simili), che in condizione d’uso sono chiusi ad anello rispettivamente sul lato interno e sul lato esterno della ruota e che in seguito verranno chiamati rispettivamente anello interno e anello esterno. Questi elementi laterali sono collegati da una serie di spezzoni di catena, variamente disposti, generalmente a forma di rombo (diamond pattern), per realizzare l’attrito sul battistrada, il tutto completato da un dispositivo per la messa in tensione di detti elementi, noto con il nome di tenditore.

Gli spezzoni di catena disposti sul battistrada hanno generalmente una configurazione a rombo, con elementi disposti diagonalmente, per avere grip sia in senso longitudinale che trasversale.

In alternativa alle classiche catene da neve in materiale pressoché interamente metallico, per limitare l’impatto con tratti di superficie stradale non innevati o ghiacciati, ad esempio sotto ponti o in gallerie, attualmente vanno diffondendosi dispositivi antislittamento in cui le parti che vanno a disporsi sul battistrada dello pneumatico sono realizzate in materiale non metallico, in particolare in gomma o polimero termoplastico.

Le soluzioni note proposte di tale tipologia di dispositivi antislittamento prevedono settori stampati o comunque formati in pezzo unico, coprenti la dimensione trasversale dello pneumatico ed eventualmente uniti per coprire lo sviluppo longitudinale dello pneumatico.

Tali soluzioni note presentano svariati inconvenienti, primo tra i quali la necessità di avere più stampi di diversi dimensioni per poter far fronte alle varie misure di pneumatici, soprattutto per quanto riguarda la loro estensione in larghezza o trasversale, cosa che comporta quindi un aumento dei costi di investimento.

Altro inconveniente è dovuto al fatto che i vari settori sono normalmente uniti tra loro mediante mezzi di aggancio orientati perpendicolarmente alla superfìcie dello pneumatico, e quindi sporgenti oltre il profilo esterno del dispositivo antislittamento, cosa che crea problemi, se non addirittura Γ impossibilità di utilizzo, in autovetture in cui ci sono spazi estremamente ridotti tra lo pneumatico e gli organi meccanici dell’autovettura.

Inoltre, da un punto di vista estetico tali dispositivi antislittamento con battistrada non metallico si differenziano notevolmente dalle classiche catene da neve con battistrada a rombi, cosa che non è accolta favorevolmente dagli utenti.

Scopo della presente invenzione è di eliminare gli inconvenienti della tecnica nota, fornendo un dispositivo antislittamento composto da elementi modulari in modo da poter configurare il dispositivo anti slittamento per qualsiasi misura di pneumatico riducendo così i costi di investimento per stampi ed altre attrezzature.

Altro scopo dell’ invenzione è di fornire un tale dispositivo antislittamento che abbia un ingombro limitato, in particolare che non presenti parti sporgenti in direzione perpendicolare allo pneumatico nei punti di giunzione tra i vari elementi, e che quindi non interferisca con gli organi meccanici dell’autovettura.

Altro scopo dell’invenzione è quello di fornire un tale dispositivo antislittamento che presenti una conformazione che non differisca sostanzialmente da quella delle classiche catene da neve con profilo a rombi.

Altro scopo ancora dell’ invenzione è quello di fornire un tale dispositivo antislittamento che sia affidabile, pratico e di semplice utilizzo per l’ utilizzatore, e allo stesso tempo economico e di semplice realizzazione.

Questi ed altri scopi sono raggiunti dal dispositivo antislittamento secondo l’invenzione che presenta le caratteristiche dell’annessa rivendicazione indipendente 1.

Realizzazioni preferite dell’invenzione appaiono dalle rivendicazioni dipendenti.

Sostanzialmente, il dispositivo antislittamento secondo l’invenzione comprende:

- un anello esterno atto ad essere chiuso sulla parte di una ruota destinata ad essere rivolta verso l’esterno di un veicolo,

- un anello interno atto ad essere chiuso sulla parte della ruota destinata ad essere rivolta verso l’interno del veicolo e

- una serie di elementi antislittamento in gomma o materiale termoplastico, disposti sul battistrada dello pneumatico della ruota, realizzanti l’unione fra detto anello esterno e detto anello (interno), in cui ciascuno di detti elementi comprende un elemento centrale e una pluralità di bracci di collegamento tra detto elemento centrale e detti anelli esterno ed interno, e in cui detti bracci sono formati da una pluralità di elementi modulari o maglie giuntabili tra loro in numero adeguato alla larghezza dello pneumatico.

Ulteriori caratteristiche dell’invenzione appariranno più chiare dalla descrizione dettagliata che segue, riferita a sue forme puramente esemplificative, e quindi non limitative di realizzazione, illustrate nei disegni annessi, in cui:

la Fig. 1 è una vista di una ruota mostrata dal lato rivolto verso l’esterno del veicolo, sul cui pneumatico è montato un dispositivo anti slittamento secondo l’invenzione;

la Fig. 2 è una vista in pianta dall’alto, mostrante una porzione del dispositivo antislittamento disposta sul battistrada dello pneumatico;

la Fig. 3 è una vista in pianta della porzione di dispositivo antislittamento mostrata in Fig. 2;

le Figg. 4 e 5 sono due viste in prospettiva dall’alto della porzione di dispositivo anti slittamento mostrato in Fig. 3;

la Fig. 6 è una vista in prospettiva dal basso di tale porzione di dispositivo antislittamento;

le Figg. 7 e 8 sono, rispettivamente, una vista in pianta e una vista assonometrica in esploso di due elementi o maglie racchiuse nel cerchio A di Fig. 3;

le Figg. 9 e 10 sono, rispettivamente, una vista in pianta e una vista assonometrica di due maglie terminali dello stesso ramo di catena, mostranti un possibile collegamento all’anello esterno del dispositivo antislittamento, nella forma di un cavo metallico;

le Figg. 11 e 12 sono viste analoghe a quelle delle Figg. 9 e 10, mostranti un altro possibile collegamento all’anello esterno del dispositivo antislittamento, ancora nella forma di un cavo metallico;

le Figg. 13 e 14 sono viste analoghe alle precedenti, mostranti un altro possibile collegamento ancora all’anello esterno del dispositivo antislittamento, nella forma di una catena a maglie;

le Figg. 15 e 16 sono, rispettivamente, una vista in pianta e una vista assonometrica dell’elemento centrale del dispositivo antislittamento conformato per accogliere le maglie come disposte nelle figure 13 e 14.

Nelle Figg. 1 e 2 è mostrata una ruota di un veicolo provvisto di pneumatico 1, sul quale è montato un dispositivo antislittamento secondo l’invenzione indicato nel suo complesso con il numero di riferimento 2.

Il dispositivo antislittamento 2 comprende:

- un elemento 3 richiudibile a cerchio o ad anello sulla parte della ruota destinata ad essere rivolta verso l’esterno del veicolo, in seguito chiamato anello esterno 3,

- un elemento (non visibile) chiudibile a cerchio o ad anello sulla parte della ruota destinata ad essere rivolta verso Γ interno del veicolo, nel seguito chiamato anello interno, e

- una serie di elementi antislittamento 10, variamente disposti sul battistrada dello pneumatico 1 della ruota, che realizzano l’unione tra Γ anello esterno 3 e l’anello interno.

In Fig. 1 sono schematizzati, a titolo puramente esemplificativo, mezzi che consentono la chiusura e il tensionamento dell’anello 3, e quindi del dispositivo antislittamento 2.

Si fa presente che tali mezzi, che non sono oggetto specifico dell’ invenzione, possono essere sostanzialmente diversi da quelli illustrati.

Gli elementi 10 disposti sul battistrada dello pneumatico 1 sono realizzati in gomma dura o, convenientemente, in materiale plastico e, nella rappresentazione grafica illustrata, hanno convenientemente una forma ad X.

In particolare, ciascun elemento 10 comprende un elemento centrale 20, da cui si dipartono i quattro bracci 30 della X, che vanno ad raccordarsi ai suddetti anelli esterno ed interno del dispositivo antislittamento.

Nella raffigurazione illustrata l’elemento centrale 20 ha una forma esagonale allungata nel senso longitudinale rappresentato dall’asse X in figura 3 e presenta due coppie di lati opposti orientati a 45° rispetto a tale asse X, in modo da risultare tra loro ortogonali.

I rispettivi bracci 30 partono dai suddetti lati tra loro ortogonali dell’esagono 20, quindi con un’inclinazione di 45° rispetto all’asse longitudinale X e rispetto alla direzione radiale della ruota.

Naturalmente l’elemento centrale 20 può avere una conformazione diversa da quella esagonale mostrata nelle figure, come pure l’inclinazione di partenza dei bracci 30 rispetto all’asse X può essere diversa da 45°, e teoricamente arrivare a 90°, cioè radialmente allo pneumatico.

Tuttavia, come detto in precedenza, si preferisce che i bracci 30 siano inclinati in modo da avere un grip sia in senso longitudinale che trasversale.

Secondo l’invenzione, i bracci 30 sono realizzati con elementi o maglie modulari 31, 32 giuntabili tra loro fino ad ottenere la lunghezza desiderata, in base alla larghezza dello pneumatico 1.

Ciascuna maglia 31, 32 ha la forma di una Y, presentante un gambo centrale 33 da una parte e una forcella 34 dalla parte opposta, tra i cui rami si determina uno spazio 35 di larghezza corrispondente a quella del gambo 33, in modo che il gambo 33 di una maglia possa alloggiare nello spazio 35 della forcella 34 di una maglia adiacente.

Nelle figure annesse, la maglia 31 può essere definita una maglia dritta, cioè con il gambo 33 perfettamente allineato con la forcella 34, disposto cioè sull’asse Z della maglia (vedere in particolare Fig. 7).

La maglia 32 può essere invece definita una maglia inclinata, dato che in essa il gambo 33, che è di preferenza orientato perpendicolarmente ad una superficie 40 della maglia 32 opposta alla forcella 34, è inclinato di un angolo a , rispetto a detto asse Z, che è lo stesso angolo che la superfìcie di taglio 40 forma con un piano perpendicolare all’asse Z.

Il motivo di avere maglie 32 inclinate è quello di portare i bracci 30, che partono inclinati rispetto all’asse longitudinale X dello pneumatico, a raccordarsi perpendicolarmente ai suddetti anelli esterno ed interno del dispositivo antislittamento.

Ad esempio, nella realizzazione raffigurata, in cui l’angolo di partenza dei bracci 30 rispetto all’asse X è di 45° si potrebbero utilizzare quattro maglie inclinate 32 per raccordare i bracci 30 all’incirca perpendicolarmente ai suddetti anelli esterno ed interno, se l’angolo a fosse di circa 10°.

Il numero di maglie dritte e di maglie inclinate, una volta stabilito l’angolo a delle maglie inclinate, può essere scelto in base alla larghezza dello pneumatico 1 della ruota.

Per aumentare il grip sulla superfìcie stradale, l’elemento centrale 20 e/o le maglie 31, 32, o almeno alcune di tali maglie, ad esempio le maglie 31 di attacco all’elemento centrale 20 e quindi disposte sulla parte superiore del battistrada, possono essere provvisti di sporgenze o, preferibilmente, essere provvisti di chiodi in tunsteno o acciaio temprato 36.

Per il collegamento delle maglie tra di loro, nei gambi 33 e nelle forcelle 34 di ciascuna maglia sono previsti rispettivi fori passanti trasversali 37, 38, per l’inserimento di una spina di fissaggio 39.

Naturalmente il fissaggio può avvenire anche con altri mezzi, quali ad esempio vite/dado, ribattini, e simili.

La previsione di mezzi di fissaggio trasversali tra le maglie, che si dispongono parallelamente alla superficie dello pneumatico fa sì che non si determinino sporgenze oltre il profilo superficiale del dispositivo antislittamento, consentendone quindi il montaggio su ruote di veicoli dove gli spazi tra pneumatico e organici meccanici del veicolo sono estremamente ridotti.

Lo stesso sistema di fissaggio è utilizzato per il collegamento delle prime maglie 31 all’elemento centrale 20, che è provvisto allo scopo di peduncoli 21, del tutto simili ai gambi 33, provvisti di foro trasversale passante per l’inserimento di una spina 39 o elemento similare.

Per quanto riguarda il collegamento agli anelli esterno ed interno del dispositivo antislittamento, questo può avvenire infilando l’ultima maglia di ciascun braccio 30 nel corrispondente anello, cioè inserendo il filo metallico dell’anello nel foro 37 del gambo 33 dell’ultima maglia 32.

La situazione è mostrata nelle Figg. 9 e 10 con riferimento all’anello esterno 3.

Una soluzione alternativa è mostrata nelle figure 11 e 12, dove l’ultima maglia, indicata con il numero di riferimento 32’ ha una forma ad H, presenta cioè due forcelle 34 disposte simmetricamente ai due lati opposti, ed è previsto un cavallotto 45 risvoltato da una parte sulla spina 39 inserita nella forcella di estremità 34, e dall’altra sull’anello esterno 3, o interno del dispositivo antislittamento.

Questa soluzione, sebbene strutturalmente più complessa, risulta di più semplice montaggio.

Le figure 13 e 14 mostrano un collegamento dell’ultima maglia all’anello esterno 3 analogo a quello delle figure 11 e 12, utilizzando cioè il cavallotto 45. Tuttavia, in questa realizzazione la maglia tenninale è una maglia ad Y 32 disposta in posizione invertita rispetto alle figure precedenti, in modo che la forcella 34 sia rivolta verso Γ anello 3 che, nell’ esempio raffigurato, è costituito da una catena a maglie.

Le figure 15 e 16 mostrano una variante di realizzazione dell’elemento centrale 20, che è provvisto di forcelle forate 24 atte ad accogliere il gambo 33 di una maglia 31 (o 32) orientata come mostrato nelle figure 13 e 14, con fissaggio mediante spina 39.

Da quanto esposto appaiono evidenti i vantaggi del dispositivo antislittamento secondo l’invenzione rispetto a dispositivi dello stesso tipo.

Infatti, la previsione di elementi modulari, in particolare delle maglie 31, 32 giuntabili tra loro a piacimento, consente di adattare il dispositivo a qualsiasi dimensione di pneumatico.

La giunzione tra maglie adiacenti a mezzo delle spine 39 o elementi similari non sporgenti dalla superfìcie delle stesse consente il montaggio del dispositivo su autovetture con spazi ridotti tra pneumatico e gli organi meccanici dell’autovettura stessa.

Inoltre, i bracci 30 dì elementi ad X 10 adiacenti formano dei rombi, tale che il dispositivo antislittamento secondo l’invenzione realizzato in materiale plastico, non si differenzia sostanzialmente dalle classiche catene da neve metalliche con profili a rombo.

Naturalmente l’invenzione non è limitata alle particolari forme di realizzazione precedentemente descritte e illustrate nei disegni annessi, ma ad essa possono essere apportate numerose modifiche di dettaglio alla portata del tecnico del ramo, senza per questo uscire dalTambito dell’invenzione stessa, definito dalle rivendicazioni annesse.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo antislittamento (2) comprendente: - un anello esterno (3) atto ad essere chiuso sulla parte di una ruota destinata ad essere rivolta verso Γ esterno di un veicolo, - un anello interno atto ad essere chiuso sulla parte della ruota destinata ad essere rivolta verso l’interno del veicolo e - una serie di elementi antislittamento (10) in gomma o materiale termoplastico, disposti sul battistrada dello pneumatico (1) della ruota, realizzanti l’unione fra detto anello esterno (3) e detto anello interno, caratterizzato dal fatto che ciascuno di detti elementi (10) comprende un elemento centrale (20) e una pluralità di bracci (30) di collegamento tra detto elemento centrale (20) e detti anelli esterno ed interno, in cui detti bracci (30) sono formati da una pluralità di elementi modulari o maglie (31, 32) giuntabili tra loro in numero adeguato alla larghezza dello pneumatico (2).
2. 2. Dispositivo antislittamento secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che ciascun elemento (10) comprende quattro bracci (30) che si dipartono da un elemento centrale (20), dette maglie (31, 32) avendo una forma sostanzialmente ad Y, presentante un gambo (33) e una forcella (34), tra i cui rami si determina uno spazio (35) di larghezza tale da accogliere il gambo (33) di una maglia adiacente, detto elemento centrale (20) essendo provvisto di corrispondenti peduncoli (21) atti ad alloggiare nella forcella (34) di una maglia (31), o di corrispondenti forcelle (24) atte ad accogliere il gambo (33) di una maglia (31).
3. 3. Dispositivo antislittamento secondo la rivendicazione 2, in cui in detti gambi (33) e forcelle (34) di dette maglie (31,32), nonché in detti peduncoli (21) o forcelle (24) dell’elemento centrale (20) sono previsti fori trasversali (37,38) atti ad accogliere un elemento di fissaggio (39) per il collegamento di dette maglie fra loro e all’elemento centrale (20).
4. 4. Dispositivo anti slittamento secondo la rivendicazione 2 o 3, caratterizzato dal fatto che detti bracci (30) si dipartono con un’inclinazione rispetto all’asse longitudinale X dello pneumatico e rispetto alla direzione radiale delle ruote e sono costituiti da maglie dritte (31), in cui detto gambo (33) è disposto sull’asse longitudinale Z della maglia in allineamento con detta forcella (34), e maglie inclinate (32) in cui detto gambo (33) è inclinato di un angolo a rispetto a detto asse Z.
5. 5. Dispositivo antislittamento secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 2 a 4, in cui il collegamento dei bracci (30) di ciascun elemento (10) agli anelli esterno ed interno del dispositivo antislittamento avviene per inserimento di tale anello, nella forma di un cavo metallico, nel foro (37) del gambo (33) o nei fori (38) della forcella (34) della maglia terminale (32) di ciascun braccio.
6. 6. Dispositivo antislittamento secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 2 a 4, in cui all’estremità libera di ciascun braccio (30) è prevista una maglia (32) con la forcella (34) rivolta verso il corrispondente anello esterno o interno, oppure una maglia (32’) con una forma ad H presentante due forcelle (34) simmetricamente disposte ai suoi due lati contrapposti, il collegamento a detti anelli esterno ed interno avvenendo mediante un cavallotto (45) risvoltato da un lato su una spina (39) inserita nei fori (38) di una di dette forcelle (34), e dall’altro su detto anello esterno o interno rispettivamente, nella fonna di un cavo metallico o di una catena a maglie.
7. 7. Dispositivo anti slittamento secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui l’elemento centrale (20) e/o almeno alcune di dette maglie (31,32), sono provvisti di chiodi in tungsteno o acciaio temprato sporgenti dalla loro superfìcie esterna.
8. 8. Dispositivo antislittamento secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 2 a 7, in cui detti elementi (10) hanno una fonna ad X, coppie di bracci (30) di elementi (10) adiacenti formando profili a rombo.
9. 9. Dispositivo anti slittamento secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 2 a 8, in cui detto elemento centrale (20) di ciascun elemento (10) ha una forma esagonale allungata nel senso di detto asse longitudinale X dello pneumatico.
10. 10. Dispositivo antislittamento secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 4 a 9, in cui detti bracci (30) sono inclinati di un angolo di circa 45° gradi rispetto a detto asse longitudinale X dello pneumatico.