HUH3883A - Vezetőrendszer négykerekű, változtatható nyomtávolságú forgóvázhoz - Google Patents

Description

VEZETŐRENDSZER NÉGYKEREKŰ, VÁLTOZTATHATÓ NYOMTÁVOLSÁGÚ

FORGÓVÁZHOZ

ÍVtKJit'S W-ü^c

INVESTIGAOíON-Y AOEPORAMIENTO TECNIGO? S.A. IMVAOTDOA)

Madrid, Spanyolorsz-ag

Feltaláló: NARDIZ LANDA, Jose I., Madrid, Span-yolorsaég /0.

A bejelentés napja: 1994.10.>ϊ.

es

Elsőbbsége: 1993.10.15. (9302168, -Spanyolor&gág)

10513

A találmány tárgya vezetőrendszer négykerekű, változtatható nyomtávolságú forgóvázhoz, amely kiküszöböli az ilyen típusú, független kerekekkel rendelkező forgóvázaknál fellépő dinamikus hatásokat, ezáltal csökkenti a futófelület, különösen a kerékkoszorú kopását, továbbá a fék vezérlése és szabályozása mindkét nyomtávnál egyforma, és így nincs szükség további műveletekre az egyik vagy másik nyomtávhoz történő hozzáigazításhoz.

A találmány tárgya vasúti járműveknél alkalmazható.

Jól ismertek azok a nehézségek, amelyeket a különböző nyomtávolságú vasúti hálózatok okoznak a személy- és teherforgalomban. Ezeknek a nehézségeknek a leküzdésére számos javaslatot, ill. megoldást dolgoztak ki.

Máig sem ismeretesek azonban olyan megoldások, amelyek kielégítően oldanák meg ezt a problémát, különösen a hagyományos típusú forgóvázzal ellátott személykocsik és teherkocsik átállításánál.

Az egyik ismert megoldás szerint felemelik a járműszekrényt, és kicserélik a forgóvázakat; ehhez előzetesen oldani kell a forgóváz-szekrény kapcsolat mechanikai elemeit, meg kell bontani a fékrendszert, le kell venni a villamos földelővezetékeket stb, azaz munkaigényes műveletek egész sorozatát kell elvégezni.

Ismeretes olyan megoldás is, amelynél a nyomtávolság változtatása érdekében a kerekek eltolhatóan vannak elhelyezve a tengelyen de hasonlóan mereven és • · · biztonságosan, mint a tengelyre sajtolt kerekekkel rendelkező hagyományos kerékpároknál.

Ezen kívül, ha a nyomtávváltást automatikusan, rövid idő alatt, és műhelyben történő átszerelés nélkül, menet közben, teljesen működőképes állapotban kell végrehajtani, akkor nehéz olyan szerkezetet létrehozni, amely a gyakorlatban is megfelel mindezeknek a követelményeknek.

Az említett problémák megoldásához egy olyan forgóvázat kellene alkalmazni, amely nemcsak különböző nyomtávolságoknak megfelelően eltolható, független kerekekkel rendelkezik, hanem az említett kerekeket tartalmazó kerete úgy van kialakítva, hogy a kerekek vezetést, ill. irányítást kapnak, amikor az ezzel a forgóvázzal felszerelt jármű pályaívben halad.

Hasonlóképpen, a javasolt megoldással biztosítani kell azt is, hogy a vezetőrendszer használható legyen a független kerekekkel rendelkező, rögzített nyomtávolságú

- tehát a különböző nyomtávolságoknak megfelelően nem állítható - forgóvázakhoz is.

Megemlítjük, hogy a jelen találmányt bejelentő cég tulajdonát képezi a 9201934 sz. spanyol szabadalom, amely vasúti járművekhez használható változtatható nyomtávolságú forgóvázakra vonatkozik; a találmány kidolgozásakor ezt a megoldást fejlesztettük tovább a kitűzött feladatok elérése érdekében.

A találmány szerinti vezetőrendszer négykerekű, változtatható nyomtávolságú forgóvázhoz alkalmazható, amely forgóváz egy központi kerettel és négy kerékszerelvénnyel rendelkezik, a központi keret függőleges tengelyek körül elfordítható kereteket hordoz, a keretek két lengővillával vannak ellátva, amelyek egyik vége rugalmas lemezen keresztül csapágytok felső hengeres felületére támaszkodik, a kerékszerelvények a csapágytokokban a forgóvázra keresztben eltolható féltengelyből, féktárcsákból és a féltengelyhez rögzített kerékből állnak.

A találmány egyik kiviteli alakjánál a vezetőrendszer két forgóvázzal összeköttetésben álló három kiegyenlítőt tartalmaz. Ezek egyike a forgóvázakon elhelyezett járműszekrény közepén csuklósán rögzített központi kiegyenlítő, amelynek végeihez csuklósán egy-egy első rúd egyik vége csatlakozik. A második és a harmadik kiegyenlítő csuklósán az egyes forgóvázak központi keretéhez van kapcsolva. A második és a harmadik kiegyenlítő felső végéhez csuklósán egy-egy második rúd egyik vége csatlakozik. A második rudak másik vége a járműszekrényen kialakított tartóval van csuklósán összekötve. A második és a harmadik kiegyenlítő alsó végéhez csuklósán egy-egy harmadik rúd egyik vége csatlakozik. A harmadik rudak másik vége az első kerékszerelvényt hordozó kerettel csuklósán összekötött egyik lengővilla külső ágához van csuklósán kapcsolva. Az első rudak másik vége és egy-egy negyedik rúd egyik vége egy közös csuklóban a második és a harmadik kiegyenlítőhöz csatlakozik. A negyedik rudak másik vége a

hátsó kerékszerelvényt hordozó kerettel csuklósán összekötött másik lengővilla külső ágához van csuklósán kapcsolva. Az említett közös csukló a második és a harmadik kiegyenlítőt elfordíthatóan a központi kerethez rögzítő tengely felett olyan távolságban van elhelyezve a második és harmadik kiegyenlítőn, amely egyenlő az említett tengely és a második és harmadik kiegyenlítő alsó végén a harmadik rudak csuklós rögzítési helye közötti távolsággal.

A találmány	második kiviteli alakjánál mindegyik
forgóvázhoz egy	külön vezetőrendszer tartozik. A
vezetőrendszerben	egy első kiegyenlítő csuklósán a

forgóváz központi keretéhez van kapcsolva, az első

kiegyenlítő felső	végéhez csuklósán egy első rúd egyik
vége csatlakozik,	az első rúd másik vége csuklósán egy

tartóhoz van kapcsolva, amely egy vasúti személy- vagy teherkocsi szekrényéhez van rögzítve, egy második rúd egyik vége csuklósán szintén az első kiegyenlítő felső végéhez csatlakozik, és egy harmadik rúd egyik vége csuklósán az első kiegyenlítő alsó végével van összekötve, továbbá egy második kiegyenlítő a forgóváz első kerékszerelvényét hordozó kerettel csuklósán

összekötött egyik

lengővilla külső ágához van csuklósán

kapcsolva, egy harmadik kiegyenlítő a forgóváz hátsó kerékszerelvényét hordozó kerettel csuklósán összekötött másik lengővilla külső ágához kapcsolódik, a második rúd másik vége csuklósán a harmadik kiegyenlítő felső végéhez csatlakozik, a harmadik kiegyenlítő alsó vége csuklósán

egy negyedik rúd egyik végéhez van kapcsolva, a negyedik rúd másik vége csuklósán a forgóváz központi keretével van összekötve, a harmadik rúd másik vége csuklósán a második kiegyenlítő alsó végéhez csatlakozik, a második kiegyenlítő felső vége csuklósán egy ötödik rúd egyik végéhez van kapcsolva, és az ötödik rúd másik vége csuklósán a forgóváz központi keretével van összekötve.

négykerekű, változtatható nyomtávolságú forgóvázakhoz alkalmazható találmány szerinti vezetőrendszer a fennálló problémák előnyös megoldását adja, mivel ugyanolyan típusú kerékszerelvényeket alkalmaz, mint a Talgo által az európai vasúthálózatban és a kétféle nyomtávolságú spanyol hálózatban évek óta használt kerékszerelvények. Megemlítjük azt is, hogy az egyik nyomtávolságról a másikra történő átállítás a pályába fixen beépített nyomtávváltón történik, a fent említett kerékszerelvényeknél jelenleg is alkalmazott nyomtávváltáshoz hasonlóan.

Az is lényeges, hogy a vezérlés és fékszabályozás mindkét nyomtávolságnál egyforma, azaz az egyik nyomtávolságról a másikra történő átállításnál nem szükségesek további műveletek, mivel a két vezetőrendszer bármelyike javítja az ilyen típusú forgóváz pályaívben futását, és ezzel hozzájárul a független kerekekkel szerelt forgóvázaknál dinamikus hatások kiküszöböléséhez, és csökkenti a futófelület, elsősorban a kerékkoszorú kopását.

• · ·

A négykerekű, változtatható nyomtávolságú forgóvázban, amelyhez a vezetőrendszer alkalmazható, a kerékszerelvényeket hordozó két egyforma keret csukló és gumibetétek segítségével csatlakozik a központi kerethez. A függőleges tengelyek körül elfordítható két keret a későbbiekben leírt módon teszi lehetővé a kerékszerelvények vezetését. A két egyforma keret csuklón át csatlakozik a lengővillákhoz.

A lengővillák végein vannak ágyazva az egyes kerekek csapágytokjai, valamint azok az elemek, amelyek lehetővé teszik a kerékszerelvények eltolását a két különböző nyomtávnak megfelelően, és a biztonságos közlekedés érdekében szilárdan rögzítik ezeket a kerékszerelvényeket.

A járműszekrény függőleges terhelését, valamint a gördülési, fékezési és keresztirányú erőket egy pár légrugó és az ezekből adódó megvezetés (másodlagos felfüggesztés) adja át a forgóváz központi keretének.

A légrugók helyett csavarrugók is alkalmazhatók.

A terheléseket és erőket csavarrugók (elsődleges felfüggesztés) viszik át a központi keretről a kerékszerelvényekre.

A későbbiekben részletesen leirt vezetőrendszerek lehetővé teszik a független és eltolható kerekekkel rendelkező forgóvázak vezetését, amelyekkel hagyományos típusú vasúti kocsik is felszerelhetők.

A vezetőrendszer működéséhez nem szükséges, hogy az ezzel ellátott kocsit más kocsikhoz vagy mozdonyhoz • · • β · kapcsoljuk, mivel a vezetőrendszer a haladási irányban elől levő forgóváz és a járműszekrény közötti relatív elfordulás alapján működik, amikor a jármű egy ívelt pályaszakaszra érkezik.

A járműszekrény keresztirányú középsíkjához viszonyított szimmetriája miatt a rendszer a haladási iránytól függetlenül működik.

Mint már említettük, a javasolt vezetőrendszerek független kerekekkel rendelkező, rögzített nyomtávolságú forgóvázak vezetésére is alkalmasak.

Mindegyik forgóváz négy kerékszerelvényt tartalmaz. Az egyes kerékszerelvények az egy darabban kialakított féltengelyből, kerékből és féktárcsákból, valamint a féltengely végeire szerelt csapágytokokból állnak.

A csapágytokok felső részén hengeres felület van kialakítva, amelyre normál futási helyzetben a lengővilla támaszkodik.

A terhelésnek a felület mentén való egyenletesebb eloszlása érdekében a csapágytok és a lengővilla közé szilárdan az egyik határolófelülethez rögzített rugalmas lemez helyezhető.

Ez biztosítja a csapágytokok és a lengővilla közötti függőleges helyzetet. A leírás jobb érthetősége kedvéért megjegyezzük, hogy a hosszanti tengelyek, erők és elmozdulások vízszintes síkban párhuzamosak a vágánnyal, a keresztirányúak pedig merőlegesek a vágányra.

• · · ·

Az említett hengeres felület miatt a csapágytok tengelye hosszanti irányban automatikusan az elméleti helyzetbe központosodik.

A csapágytok felülete és külső burkolata között egy rugalmas lemez van elhelyezve, úgyhogy a csapágyak kismértékű szabadságfokkal rendelkeznek a tengely kisebb irányhibáinak felvételéhez, ami ahhoz szükséges, hogy az egyes féltengelyek csapágytokjai átvigyék a futás folyamán fellépő keresztirányú erőket a forgóváz lengővilláj ára.

A csapágytokok elülső és hátsó függőleges felületeire nyúlványok vannak ráöntve, amelyek keresztirányban rögzítik a csapágytokokat.

A nyúlványok a lengővilla burkolatának ütközője és a reteszelőrudak között elhelyezkedve megakadályozzák a csapágytokok bármilyen keresztirányú mozgását.

Ezeknek a nyúlványoknak a rögzítőelemekkel érintkező két függőleges felülete olyan távolságban van egymástól, ami reteszelőrúd vastagságával kisebb nyomtávkülönbség felénél.

A reteszelőrudak, amelyek egy híddal vannak egybeépítve, hosszanti irányban helyezkednek el a burkolat két függőleges felülete között, és megfelelő keresztirányú helyzetüket az biztositj a, hogy a lengővilla burkolatával egybeépített két betét hosszanti függőleges felületei közé illeszkednek.

Ezen a módon a reteszek csak függőleges irányban távolíthatók el, minden más mozgásukat a merev ütközők megakadályozzák.

Függőleges helyzetüket rugók biztosítják, amelyek előfeszitése nagyobb, mint a reteszelőszerkezet súlya és az esetleg fellépő dinamikus erők, tehát a reteszek nem süllyedhetnek le.

A rugós mechanizmus esetleg egy biztosítószerkezettel egészíthető ki.

A reteszelőszerkezet hídja úgy van kialakítva, hogy alsó részébe beilleszkedhet a fix telepítésű nyomtávváltó T alakú alkatrésze, amely a rugókból, biztosítókból és a súrlódásból eredő erőket leküzdve függőlegesen lefelé mozdítja el a hidat, ill. a reteszeket.

A híd úgy van kialakítva, hogy belseje illeszkedik a nyomtávváltónak a reteszelést oldó vezetőelemeihez, ill. azok lejtős síkjaihoz, úgyhogy a vezetőelemek a híd középső részére fejtik ki hatásukat.

A lengővilla burkolatának függőleges felületein elhelyezett betétek - azon kívül, hogy ütközőt képeznek a reteszek számára - olyan függőleges felületeket is alkotnak, amelyekhez hosszirányban a csapágytokok illeszkednek.

A betétek egyike egy ferde felső felülettel rendelkező keresztirányú vezeték, amely csúszófelületet képez a csapágytok számára a kerékszerelvény keresztirányú eltolásakor.

A nyúlványok alsó felületei ugyanilyen mértékben lejtősek, és normál működéskor nem érintkeznek a vezetékek felső felületeivel, és párhuzamosak azokkal.

A forgóváz felemelésekor a csapágytokok addig süllyednek, amíg a nyúlványok alsó felületei elérik a vezetékeket, és ezáltal lehetővé válik a keresztirányú eltolás.

A vezetékek csúszófelületeinek lej tőssége megakadályozza, hogy menet közben idegen anyagok rakodjanak rá, amelyek gátolhatnák a kerék oldalirányú eltolását a nyomtávváltáskor.

A nyúlványok lejtős síkjain elhelyezett kis csúszó súrlódási együtthatójú és nagy nyomószilárdságú szinterezett fémből készült csúszódarabok megkönnyítik a kerékszerelvény eltolását az egyik nyomtávolságról a másikra történő átállításnál.

A nyúlványok függőleges, keresztirányú felületén van rögzítve az a tartó, amely a fékbetétekkel rudazaton át összekötött fékhengert és kormányszelepet hordozza.

A kerékszerelvényeket tartó lengővilla merevsége, valamint csuklós csatlakozása a kerethez biztosítja a kerekek párhuzamosságát és konvergenciáját mindkét nyomtáv esetén, függetlenül attól, hogy menet közben milyen függőleges vagy keresztirányú igénybevétel lép fel.

A találmány tárgyát a továbbiakban kiviteli példák és rajzok alapján ismertetjük részletesebben. A rajzokon az

1. ábra : egy négykerekű, változtatható nyomtávolságú forgóváz oldalnézete, amelyhez a találmány szerinti vezetőrendszernek a 16. és 17. ábrán látható első kiviteli alakja csatlakozik, a

2. ábra : az 1. ábra szerinti forgóváz felülnézete, a

3. ábra : az 1. és 2. ábra szerinti forgóváz A-B metszete a csavarrugókkal, a

4. ábra : azl. és 2. ábra szerinti forgóváz egy részletének nézete a 2. ábrán feltüntetett C nyíl irányában, az

5. ábra : a forgóvázban elhelyezkedő egyik kerékszerevény perspektivikus rajza, a

6. ábra : a forgóváz kerékszerelvényének elhelyezkedése egy lengővillán oldalnézetben, részben metszetben, a

7. á b r a : a 6. ábra szerinti részlet felülnézetben, a

8. ábra : a forgóváz kerékszerelvényének csapágytokja perspektivikusan, a

9. á b r a : a csapágytokot pozicionáló és reteszelő elemek elrendezése egy lengővillában, a

10. ábra : egy biztosítószerkezet metszete a 9. ábra D-E vonala mentén, a

11. ábra : a forgóváz kerékszerelvényének előlnézete, ahol a csapágytokokat befogadó házakat metszetben ábrázoltuk, a

• · · · ·*·

12. ábra : a forgóváz kerékszerelvényének reteszelőszerkezete perspektivikusan, a

13. ábra : a 12. ábra szerinti reteszelőszerkezet előlnézete, részben metszetben, a

14. ábra : a pályába beépített nyomtávváltó vázlatos rajza, a

15. ábra : a forgóváznak a 14. ábra szerinti nyomtávváltó vezetősínéhez illeszkedő csúszó és központosító elemei metszetben, a

16. ábra : a találmány szerinti vezetőrendszer első kiviteli alakjának vázlata, amely vezetőrendszer a nyíllal jelölt irányban haladó hagyományos vasúti kocsin van elhelyezve, a

17. ábra : a 16. ábra szerinti vezetőrendszer működését szemléltető vázlat, a

18. ábra : a találmány másik kiviteli alakjának vázlata, ahol az egyes forgóvázak külön vezetőrendszerekkel rendelkeznek, és a

19. ábra : a 18. ábra szerinti külön vezetőrendszerekkel ellátott forgóvázak esetén a vezetőrendszerek működését szemléltető vázlat, amikor a vasúti kocsi a nyíl irányában halad egy jobbra hajló pályaívben.

A mellékelt ábrák a találmány szerinti vezetőrendszer, valamint az 1.

és 2. ábrán látható négykerekű, változtatható nyomtávolságú forgóváz kapcsolatát mutatják be.

• · • * · · ·· <·· r ’ •♦ • ·· « ·♦*·♦· M

Az 1. és 2. ábra szerinti forgóváz egy 1 központi keretet tartalmaz, amelyhez a kerékszerelvényeket hordozó, ill. vezető két egyforma 4 keret csatlakozik a 2 csukló és a 3 gumibetétek segítségével. A 4 keretek a 2 csukló függőleges tengelye körül elfordithatóan vannak kialakítva.

A 4 kerethez az 5 csuklón át csatlakozik a merev 6 lengővilla.

A 6 lengővillák végein vannak ágyazva a 10 kerekek csapágytokjai (5. ábra), valamint azok az elemek, amelyek lehetővé teszik a kerékszerelvények beállítását a két különböző nyomtávolságnak megfelelően, ill. a biztonságos üzemeltetéshez szilárdan rögzítik a kerékszerelvényeket.

A kerékszerelvényeket hordozó 6 lengővilla merevsége, valamint a 4 kerettel az 5 csuklón át történő összekötése biztosítja a 10 kerekek párhuzamosságát és konvergenciáját, amikor ezek a két nyomtáv bármelyikére állítva, a menet közben fellépő függőleges vagy keresztirányú igénybevételeknek kitéve haladnak a vágányon.

A kocsiszekrény függőleges terhelését, valamint a gördülési, fékezési és keresztirányú erőket egy pár 7 légrugó és a hozzá tartozó vezetés - másodlagos felfüggesztés - adja át a forgóváz 1 központi keretére. A forgóváz a függőleges P tengely (2. ábra) körül fordulhat el a vasúti kocsihoz képest.

• » • · • · · · ·· ·

A terheléseket és erőket az 1 központi keretről a 8 csavarrugók - elsődleges felfüggesztés - viszik át a kerékszerelvényekre.

A 6 lengővilla és az 1 központi keret 33 csúsztató és központosító talpakkal (1. ábra) van ellátva, amelyek kialakítására és funkciójára később még visszatérünk. A 26 tartó (2. ábra) a fékbetétekkel rudazaton át összekötőt fékhengert és kormányszelepet hordozza.

Az 1.	és 2.	ábrán feltüntetett harmadik 36
kiegyenlítő,	első 42	rúd, második	37 rúd, 38	tartó,
harmadik 39	rúd, 40	csukló, és	negyedik 41	rúd a
vezetőrendszer első	változatához	tartoznak,	amelyet

később a 16. és 17. ábrával kapcsolatban még részletesen leírunk.

A 3. és 4. ábra szerinti kiviteli alaknál az 1. és

2. ábrán feltüntetett 7 légrugók helyett csavarrugókat alkalmazunk. A 3. és 4. ábrán is látható az 1 központi keret és a forgóváz elfordulásának P tengelye.

A későbbiekben leírt két vezetőrendszer lehetővé teszi a független és eltolható 10 kerekekkel rendelkező két forgóváz vezetését, amely forgóvázak hagyományos járműszekrényekhez alkalmazhatók.

Ezek a vezetőrendszerek nem igénylik a velük

felszerelt	jármű más kocsikhoz vagy mozdonyhoz
kapcsolását,	mivel a haladási irányban elől elhelyezkedő
forgóváz és	a járműszekrény közötti relatív elfordulás

alapján működnek, amikor a jármű belép egy pályaívbe.

• · ·

A járműszekrény középső keresztirányú síkjára vonatkoztatott szimmetria miatt a vezetőrendszer működése független a haladási iránytól.

Mint már említettük, a vezetőrendszer mindkét változata alkalmas állandó nyomtávolságú, független kerekekkel felszerelt forgóvázak vezetésére is.

Az 5. ábrán egy kerékszerelvény látható; mindegyik forgóváz négy ilyen kerékszerelvénnyel van ellátva. Egy kerékszerelvény féltengelyből, a valamint a 9 az egy darabban kerékből és a féltengely végein kialakított 9 féktárcsából, elhelyezett 12 csapágytokokból áll. A 12 csapágytok felső részén egy 13 hengeres felület van kialakítva.

A 6. és 7. ábrán az azonos elemek jelölésére ugyanazokat a hivatkozási jeleket használtuk, mint az 1. és 2. ábrán. A 6. ábra metszetben ábrázolt részén látható, hogy a 12 csapágytok felső részén kialakított 13 hengeres felületre normál menethelyzetben a 6 lengővilla támaszkodik. A reteszelést működtető 30 vezetéket a 14.

ábrával kapcsolatban még részletesen leírjuk.

A 7. ábrán a már említett elemeken kívül a csúsztató és központosító 29 vezetősínt is feltüntettük, amelynek kialakítását és funkcióját szintén a 14. ábrával kapcsolatban ismertetjük.

A 8. ábrán nagyítva látható az 5. ábra szerinti 12 csapágytok a 13 hengeres felülettel, valamint az elülső és hátsó függőleges 14 sík felületből kiemelkedő, a 12 csapágytokkal egybefüggően kialakított 17 nyúlványokkal,

amelyek a 12 csapágytok keresztirányú rögzitőelemeit képezik. A 17 nyúlványok a függőleges 15 keresztirányú felülettel és a 24 alsó felülettel rendelkeznek. A 17 nyúlványok lejtős 24 alsó felületein kis csúszó súrlódási együtthatójú és nagy nyomószilárdságú szinterezett fémből készült csúszódarabok vannak elhelyezve, amelyek a nyomtáv átállításakor megkönnyítik a kerékszerelvény eltolását.

Bár a 8. ábrán nem látható, a 2. és 7. ábra szerinti 26 tartó, amely a fékbetétekkel rudazaton át összekötőt fékhengert és kormányszelepet hordozza, a 17 nyúlványok függőleges 25 keresztirányú felületén rögzíthető.

A támasztófelületen való egyenletesebb teherelosztás érdekében egy rugalmas lemez helyezhető el a 12 csapágytok 13 hengeres felülete és a rá támaszkodó felület között. A rugalmas lemez szilárdan az egyik határolófelülethez van rögzítve.

Ez az elrendezés biztosítja a 12 csapágytokok és az egyes 6 lengővillák közötti függőleges helyzetet.

A leírás érthetősége szempontjából lényeges, hogy a hosszanti tengelyek, erők és elmozdulások vízszintes síkban párhuzamosak a vágánnyal, a keresztirányúak pedig arra merőlegesek.

A 13 hengeres felület miatt a 12 csapágytok tengelye hosszanti irányban automatikusan központi helyzetbe áll be.

A 9. ábrán a 12 csapágytokot pozicionáló és reteszelő elemek láthatók, mégpedig a 15, 16 betétek, a 19 reteszelőrúd, a 21 rugók, a 22 biztosítószerkezet és a keresztirányú 23 vezeték. A 8. ábra szerint a 12 csapágytokon kialakított elülső és hátsó függőleges 14 sík felületek a 9. ábrán látható módon a 15 és 16 betétek megfelelő függőleges sík felületeihez illeszkednek.

A 16 betét egy keresztirányú 23 vezetéket is képez, amelynek felső felülete lejtős, és csúszófelületet alkot a 12 csapágytok számára a kerékszerelvény keresztirányú eltolásakor.

A 17 nyúlványok 24 alsó felületei ugyanilyen mértékben lejtősek, és normál üzemelés közben nem érintkeznek a 23 vezeték felső felületével, amellyel párhuzamosak.

A forgóváz felemelésekor a 12 csapágytokok addig süllyednek, amíg a 17 nyúlványok 24 alsó felületei elérik a 23 vezetékeket, és ezeken keresztirányban eltolhatok.

A 23 vezetékek csúszófelületeinek lejtése megakadályozza, hogy menet közben idegen testek kerüljenek rájuk, amelyek a nyomtávváltáskor akadályozhatnák a 10 kerék oldalirányú eltolását.

A 12 csapágytok és az azt körülvevő burkolat között rugalmas hüvely van elhelyezve, úgyhogy a csapágyak némi szabadságfokkal· rendelkeznek a menet közben fellépő kismértékű tengelyirányhibák felvételére.

A 10. ábra a 9. ábra D-E vonala mentén vett metszetben, nagyítva mutatja a 22 biztosítószerkezetet.

A 11. ábrán a kerékszerelvény előlnézete látható; a csapágytokokat körülvevő burkolatokat metszetben

ábrázoltuk.	A 19	reteszelőrudak	a 6 lengővillán
kialakított	burkolat	18 és 18'	ütközői között
helyezkednek	el, és	megakadályozzák	a 12 csapágytokok
keresztirányú	elmozdulását.

A 17 nyúlványok két függőleges felülete olyan távolságban van egymástól, amely a 19 reteszelőrúd vastagságával kisebb, mint a nyomtávkülönbség fele.

A 12. és 13. ábra a kerekeket reteszelő szerelvényt mutatja perspektivikusan, ill. előlnézetben és részben metszetben. A 20 híddal egybeépített 19 reteszelőrudak hosszanti irányban úgy vannak elhelyezve, hogy külső, azaz első és hátsó keresztirányú felületeik a 11. ábrán látható burkolat két függőleges belső felületéhez illeszkednek; megfelelő helyzetüket az biztosítja, hogy a

9. ábrán látható, a 6 lengővillával egybefüggően kialakított 15 és 16 betétek hosszanti függőleges felületei között helyezkednek el, ill. ezekkel a felületekkel vannak megvezetve. Ennek következtében a 19 reteszelőrudak csak függőleges irányban mozdíthatók el, bármilyen más irányú elmozdításukat a merev 15, 16 betétek megakadályozzák.

A 19 reteszelőrudakat menet közben a 9. ábrán látható 21 rugók tartják függőleges irányban felhúzott helyzetben; a 21 rugók előfeszítése nagyobb, mint a reteszelőszerkezet súlyának és az esetleges dinamikus erőknek az összege, tehát az előfeszítő erő megakadályozza a 19 reteszelőrudak lesüllyedését. Egy

előnyös kiviteli	alaknál	a	21 rugókat tartalmazó
szerkezetet a	9. és	10.	ábrán látható	22
biztosítószerkezet	egészíti	ki.
Amint a	12. és	13.	ábrán látható,	a
reteszelőszerkezet	20 hídja	úgy van kialakítva, hogy	alsó
részébe a 6., 7.	és 14.	ábrán	feltüntetett, T alakú
keresztmetszettel	rendelkező 30	vezeték vezethető	be,

amely a pályába fixen beépített 34 nyomtávváltó részét képezi, és a 21 rugókból, a 22 biztosítószerkezetből és a súrlódásból adódó erőket legyőzve függőlegesen lefelé mozdítja el a 20 hidat a 19 reteszelőrudakkal együtt.

A 20 hidak, ill. az azokban kialakított 35 csúszófelületek úgy illeszkednek a 34 nyomtávváltó reteszelést oldó 30 vezetékeinek lejtős síkjaihoz, hogy azok a 20 híd középső részére fejtik ki hatásukat.

Nyomtávváltáskor a 10 kerekek közötti távolság változtatását az átállító vasútállomáson beépített 34 nyomtávváltó segítségével végezzük.

A nyomtávváltás sorban egymás után történik az egyes forgóvázakon, miközben ezek csökkentett, legfeljebb 15 km/h sebességgel haladnak át a 34 nyomtávváltón.

A folyamat jobb megértéséhez a 14. ábrán vázlatosan bemutatjuk a 34 nyomtávváltót alkotó elemeket, amelyek a következők:

- a nagyobb nyomtávolságú vágány 27 sínéi

I • ♦ · ·

- a kisebb nyomtávolságú vágány 28 sínéi

- a csúsztató és központosító 29 vezetősín

- a reteszelést nyitó és záró 30 vezeték

- a kerékszerelvényeket eltoló vezetékek, amelyek a 31 rugalmas részekből és a 32 merev részekből állnak.

Feltételezve, hogy a forgóváz a nagyobb nyomtávolságú vágány felől, azaz a 14. ábrán balról közelíti meg a 34 nyomtávváltót, a nyomtáv átállítása a következő lépésekben történik:

A kerékszerelvények eltolásához a 10 kerekeket tehermentesíteni kell.

Ez úgy érhető el, hogy a forgóvázat a 29 vezetősínnel támasztjuk alá, aminek következtében tehermentesülnek a 10 kerekek.

A tehermentesítés fokozatosságát az biztosítja, hogy a 27 . sínek a végük felé lefelé lejtenek, és így a 10 kerekek átmérőjétől függő helyen a 33 csúsztató és központosító talpak (1. ábra), amelyek a 6 lengővillákhoz és az 1 központi kerethez kapcsolódnak, érintkezésbe kerülnek a megfelelő csúsztató és központosító 29 vezetősínnel.

A 15. ábra a 29 vezetősínre támaszkodó 33 csúsztató és központosító talp metszetét mutatja. Annak érdekében, hogy nagy legyen a támasztófelület a 33B és 33C csúszóelemek és a 29 vezetősín között, különösen a kezdő érintkezési ponton, a 33B csúszóelem egy gömbcsuklón át van összekötve a 33A támasszal. A 33C csúszóelem a 29 vezetősín belső oldalához illeszkedik.

Mind a támasztó 33B csúszóelem, mind a központosító 33C csúszóelem műanyagból van, és a 29 vezetősínen való csúszáskor egy igen alacsony súrlódási együttható biztosítása érdekében vízkenést kap.

A víz előnyösebb az egyéb kenőanyagoknál, mivel nem segíti elő szennyeződések megtapadását.

A kerékszerelvények tehermentesítése után a 12 csapágytokokat fel kell oldani a 19 reteszelőrudak kettős reteszelése alól.

Erre a célra a 34 nyomtávváltó négy kioldó-reteszelő 30 vezetékkel rendelkezik, amint a 14. ábrán látható, amelyek a 34 nyomtávváltó hossztengelyével párhuzamosan helyezkednek el.

Ezeknek a 30 vezetékeknek a felső része T alakú keresztmetszettel rendelkezik, ami lehetővé teszi, hogy a 30 vezetékek áthaladjanak a reteszek 20 hídjain; eközben a 30 vezeték függőleges profiljának kialakítása következtében a reteszek lesüllyednek, és kioldott állapotban maradnak a 30 vezetékek középső szakaszán, ahol azok profilja vízszintes.

Mivel a reteszelő 20 hidak 35 csúszófelületei (13. ábra) szintén műanyagból vannak, itt is vízkenést alkalmazunk.

A reteszek oldása folyamán a kerékszerelvényeket a nyomtávváltozásnak megfelelően eltoló vezetékek 31 rugalmas része (14. ábra) érintkezésbe lép a 10 kerekek belső felületével. A 10 kerekekre kifejtett nyomás segíti a kioldási műveletet.

A kioldási művelet előtt, de már a 10 kerekek tehermentesítése után, a kerékszerelvények kissé lesüllyednek, a 12 csapágytokok felső 13 hengeres felülete már nem támaszkodik a 6 lengővillára, és a 17 nyúlványok lejtős 24 alsó felületei a 23 vezeték lejtős felületére fekszenek fel.

Ezután, miközben a forgóváz kerékszerelvényei tovább haladnak előre a 34 nyomtávváltón keresztül, a 10 kerekek nem érintkeznek az átállító vezetékek 31 rugalmas részével a belépési oldalon, viszont érintkezésbe kerülnek az átállító vezetékek 32 merev részével az ellenkező, azaz a keskenyebb nyomtáv felőli oldalon.

Miközben a 10 kerekek ezzel a 32 merev résszel érintkeznek, a reteszek kioldott állapotban vannak, és a 10 kerekek a kisebb nyomtávnak megfelelően eltolódnak.

Ezután a 10 kerekek az átállító vezetékek 31 rugalmas részével kerülnek kapcsolatba, a reteszelő 30 vezetékek pedig felfelé tolják a reteszeket, és zárják azokat.

Az átállító vezetékek 31 rugalmas része által kifejtett nyomás segíti a reteszek zárását.

A kerékszerelvények átállítása után tehát ezek a szerelvények a kisebb nyomtávolságnak megfelelő helyzetben reteszelődnek.

Végül, amint a kerékszerelvények tovább haladnak előre, a 10 kerekek elérik a kisebb nyomtávolságú vágány felfelé emelkedő 28 sínéit, és ezért megszűnik a 33 csúsztató és központosító talpak, valamint a 29 vezetősín « ·

közötti érintkezés, és a forgóváz készen áll a keskenyebb nyomtávon történő haladásra.

A keskenyebb nyomtávolságú vágányról a szélesebb nyomtávolságúra történő átállítás hasonlóképpen történik.

A találmány tárgyát képező, és a fentiekben leirt forgóvázzal, valamint a 34 nyomtávváltóval együttműködő vezetőrendszernek két előnyös kiviteli alakja van, amelyek a következő funkciókkal rendelkeznek:

- Az egyes forgóvázakhoz tartozó tengelyek futási tulajdonságainak javítása pályaívekben, ahol a tengely alatt a két 10 kerékből és a 4 keretben elhelyezett 12 csapágytokokból álló szerelvényt értjük (1. ábra), továbbá a futási tulajdonságok javulását az ív sugarának megfelelő vezetéssel érjük el.

Hozzájárulás az ilyen típusú, független 10 kerekekkel szerelt forgóvázaknál fellépő dinamikus hatások kiküszöböléséhez, mivel itt nem érvényesül a hagyományosan szerelt tengelyek önközpontosító hatása.

- A futófelület kopásának csökkentése, mivel itt nem érvényesül az önközpontosításból adódó csúszás, és különösen a kerékkoszorú kopásának csökkentése a kerékvezetés következtében.

A 16. ábrán a találmány egyik kiviteli alakjának vezetőrendszer egy központi 43 szerinti vezetőrendszer vázlata látható. A kiegyenlítőt tartalmaz, amely a járműszekrény középső részén van elhelyezve.

Ez az ábra a rendszernek csak a kocsi egyik oldalán elhelyezkedő részét mutatja, de természetesen egy hasonló rész van elhelyezve a másik oldalon is.

A rendszer alkotóelemei a következők:

Egy második és harmadik 36 kiegyenlítő, amelynek forgástengelye az egyes forgóvázak 1 központi keretén van rögzítve (1. ábra).

Egy második 37 rúd, amelynek egyik vége a második, ill. harmadik 36 kiegyenlítő felső végéhez csatlakozik, és másik vége egy 38 tartóhoz van kapcsolva, amely a járműszekrénnyel van egybeépítve.

Egy harmadik 39 rúd, amelynek egyik vége a második ill. harmadik 36 kiegyenlítő alsó végéhez csatlakozik, és másik vége az egyik 6 lengővilla külső burkolatához van rögzítve (1. ábra), amely viszont a szintén az 1. ábrán látható, és a kerékszerelvényeket hordozó első 4 kerettel van egybeépítve.

Az említett második és harmadik 36 kiegyenlítő forgástengelye felett - a forgástengely és egy alsó csukló közötti távolsággal egyenlő távolságban - egy másik 40 csukló van kialakítva. Ehhez a 40 csuklóhoz csatlakozik egy negyedik és első 41 és 42 rúd egyik vége.

A negyedik 41 rúd másik vége a forgóváznak ezen az oldalán a másik 6 lengővilla külső burkolatához van rögzítve, amely a második 4 kerettel van egybeépítve.

A vezetőrendszer elemei részben láthatók az 1., 2.,

6. és 7. ábrán is.

• ·· ·

Az első 42 rúd másik vége a kocsiszekrényhez rögzített forgástengellyel rendelkező központi 43 kiegyenlítő alsó vagy felső végéhez csatlakozik.

Bár a 16. ábrán látható a vezetőrendszert alkotó elemek helyzete, amikor a jármű egy jobbra hajló pályaívben halad a nyíl irányában, a rendszer működésének jobb megértése érdekében a 17.

ábrán vázlatosan feltüntettük a vezetőrendszer elemeit a jármű mindkét oldalán, és az ezek által felvett helyzetet egyenes és ívelt pályaszakaszon. A vezetőrendszer működését a 17.

ábrán pontvonallal körülhatárolt V,

W, X,

Y és Z részleteken szemléltetjük.

Timikor a jármű egy ívelt szakaszon halad, a forgóváz elfordul járműszekrényhez képest.

Az elfordulás geometriai tengelye a 2., 4. és ábrán feltüntetett függőleges

P tengely.

Feltételezzük, hogy a jármű

16. és 17. ábrán nyíllal jelölt irányban halad, és egy jobbra hajló pályaívbe lép be; amikor az elől levő forgóváz eléri az ívet és fokozatosan elfordul az átmeneti ív mentén, a második 36 kiegyenlítőnek az 1 központi kereten rögzített csuklója hátrafelé tolódik el, amint a 17. ábrán látható.

A második 36 kiegyenlítő csuklójának az eltolódása, amikor a második kiegyenlítő elfordul a rögzített második 37 rúd csatlakozási pontja körül, a negyedik és harmadik 41 és 39 rudak hasonló mértékű eltolódását idézi elő, aminek következtében a forgóváz kerékszerelvényeit hordozó mindkét 4 keret elfordul, ami jelentős mértékben • · · · javítja a 10 kerekek vezetését. A 4 keretek az 1., 2., 6. és 7. ábrán láthatók.

A 10 kerekek geometriai tengelyének új helyzetét a 17. ábra Z részlete felülnézetben mutatja.

A kerékszerelvényeket hordozó két 4 keret a 2 csukló körül fordul el (2. és 7. ábra), és eközben a 8 csavarrugók, azaz az elsődleges felfüggesztés, alsó részére szerelt gumilapok és a 3 gumibetétek nyiróerő hatására deformálódnak. A 8 csavarrugók és a 3 gumibetétek az 1. és 6. ábrán láthatók.

Ezeknek az elemeknek a nyiróerőkkel szembeni ellenállása a harmadik és negyedik 39 és 41 rúdra, valamint a hosszú első 42 rúdra ható húzó- vagy nyomóerőket eredményez. A rendszer szimmetriája miatt, valamint a vékony első 42 rudak kihajlásának elkerülése érdekében, ezek a rudak csak húzásra vannak igénybevéve.

Az említett gumielemek nyírószilárdsága és anyagukból adódó csillapítóképessége stabilizáló tényezőt jelent a 4 keretekre és ezek kerékszerelvényeire esetlegesen ható előnytelen mozgásokkal szemben.

Az elöl levő első 42 rúdnak az elforduló második 36 kiegyenlítő által létrehozott elmozdulása elfordítja a központi 43 kiegyenlítőt, amely viszont elmozdítja a hátul levő első 42 rudat.

Az első 42 rúd elmozdulása ugyanolyan mértékben fordítja el a hátsó forgóváz harmadik 36 kiegyenlítőjét, mint amilyen mértékben annak az elülső forgóváznál levő megfelelője elfordul, úgyhogy a második forgóváz • · · · tengelyei ugyanolyan szöggel fordulnak el, mint az elülső forgóváz tengelyei.

Amint a fentiekből következik, a rendszer mindkét forgóváz tengelyeit egyformán vezeti, továbbá önállóan működik, azaz a rendszer műküdéséhez nincs szükség arra, hogy a rendszerrel ellátott kocsihoz egy másik járművet kapcsoljunk.

A 18. ábrán a találmány második kiviteli alakjának vázlata látható, ahol mindegyik forgóvázhoz egy külön vezetőrendszert alkalmazunk. Hangsúlyozzuk, hogy ezen az ábrán csak a két forgóváz egyik oldalához tartozó részek vannak feltüntetve, de természetesen a másik oldalon is hasonló elrendezés található.

A második kiviteli alaknál a rendszert az egyes forgóvázakhoz hozzárendelt következő elemek alkotják:

A forgóváz közepén elhelyezett első 44 kiegyenlítő, amelynek forgástengelye az 1 központi kerethez van rögzítve.

Egy első 45 rúd, amelynek egyik vége az említett első 44 kiegyenlítő felső végéhez, másik vége pedig egy 46 tartóhoz csatlakozik, amely a kocsiszekrényhez van rögzítve.

Egy második 47 rúd, amelynek egyik vége szintén az első 44 kiegyenlítő felső végéhez, másik vége pedig egy szélső, harmadik 48 kiegyenlítő felső végéhez kapcsolódik. A harmadik 48 kiegyenlítő forgástengelye a forgóváz hátsó tengelyéhez tartozó 6 lengővilla külső burkolatához, van rögzítve, az pedig a kerékszerelvényeket hordozó 4 kerettel van egybeépítve.

A harmadik 48 kiegyenlítő alsó végéhez egy negyedik 49 rúd egyik vége csatlakozik, amelynek másik vége a forgóváz 1 központi keretéhez van rögzítve.

Egy harmadik 51 rúd, amelynek egyik vége az első 44 kiegyenlítő alsó végéhez, átellenes vége pedig egy szélső, második 50 kiegyenlítő alsó végéhez csatlakozik; a második 50 kiegyenlítő forgástengelye a forgóváz elülső tengelyéhez tartozó 6 lengővilla külső burkolatához van rögzítve, amely viszont a kerékszerelvényeket hordozó 4 kerettel van egybeépítve, amint az 1., 2., 6. és 7. ábrán látható.

Egy ötödik 52 rúd, amelynek egyik vége a második 50 kiegyenlítő felső végéhez, másik vége pedig az 1 központi kerethez kapcsolódik.

A találmány szerinti rendszer második kiviteli alakjának működését a 19. ábrán látható vázlat szemlélteti, amelyen feltüntettük az egyes forgóvázaknál mindkét oldalon elhelyezett vezetőelemeket, valamint ezek helyzetét, amikor a jármű egy egyenes szakaszon, ill. pályaíven halad. A vezetőrendszer működését a 19. ábrán pontvonallal körülhatárolt X, Y és Z részletek alapján írjuk le.

Amikor a jármű egy ívelt szakaszon halad, relatív elfordulás következik be a forgóváz és a járműszekrény között, amely elfordulás geometriai tengelye a függőleges

P tengely, úgyanúgy, mint a rendszer első kiviteli alakj ánál.

Feltételezzük, hogy a j ármű a 19. ábrán látható nyíl irányában egy jobbra haj ló ívben halad; amikor az elülső forgóváz belép az ívbe, és fokozatosan elfordul az átmeneti ív mentén, az első kiegyenlítő az 1 központi kerethez rögzített csuklópontja miatt hátrafelé hajlik, azaz az ív belső oldala felé.

Az első 44 kiegyenlítő a felső csatlakozási pontja körül fordul el, mivel az első 45 rúd a 46 tartóhoz, az pedig a kocsiszekrényhez van rögzítve.

Az első 44 kiegyenlítő alsó vége elmozdítja a harmadik 51 rudat, az pedig elhúzza a második 50 kiegyenlítő alsó végét; a második 50 kiegyenlítő felső végét az ötödik 52 rúd húzza, mivel annak másik vége szintén elmozdul annak eredményeként, hogy az ötödik 52 rúd 53 rögzítési pontja az 1 központi kereten van kialakítva, amely a forgóvázzal együtt elfordul a járműszekrényhez képest.

A második 50 kiegyenlítőnek ez az egyidejű eltolódása és elfordulása hátrafelé mozdítja el a második 50 kiegyenlítőnek a 6 lengővilla burkolatához rögzített forgástengelyét; ezáltal a 4 keret elfordítja a forgóváz első tengelyét, aminek következtében jelentősen javul a 10 kerekek vezetése.

Hasonló módon az 54 csukló eltolódása, amit szintén a forgóváz és a járműszekrény közötti relatív elfordulás idéz elő, hátrafelé tolja a 49 rudat, amely viszont a harmadik 48 kiegyenlítő alsó végét tolja el; ennek következtében a harmadik 48 kiegyenlítő a felső csatlakozási pontja körül fordul el, mivel az a rögzített második 47 rúdhoz kapcsolódik.

Amikor a harmadik 48 kiegyenlítő forgástengelye eltolódik, - mivel a hátsó tengely 6 lengővillájának burkolatához van rögzítve - elfordítja a második tengely 4 keretét.

Ennek következtében jelentős mértékben javul a 10 kerekek vezetése.

A hátsó forgóváz vezetőrendszerének működése megegyezik a fentiekben leírtakkal, azért azt itt nem ismételjük meg.

Az egyes forgóvázak első és második tengelyéhez tartozó rendszerek geometriai elrendezése miatt a rendszer mindkét forgóváznál, ill. az egyes forgóvázak megfelelő tengelyeinél azonos.

A 19. ábra Z részletén látható felülnézet azt a geometriai helyzetet szemlélteti, amelyben a két forgóváz 10 kerekeinek tengelyei a vezetés következtében elhelyezkednek.

Ugyanúgy, mint az előző vezetőrendszernél, a jármű haladási iránya nem befolyásolja a vezetést, továbbá a vezetőrendszer önállóan működik, azaz működéséhez nem kell egy másik járművet kapcsolni a vezetőrendszerrel ellátott kocsihoz.

Claims (3)

Szabadalmi igénypontok

1. Vezetőrendszer négykerekű, változtatható nyomtávolságú forgóvázhoz, amely forgóváz egy központi kerettel és négy kerékszerelvénnyel rendelkezik, a központi keret függőleges tengelyek körül elfordítható kereteket hordoz, a keretek két lengővillával vannak ellátva, amelyek egyik vége rugalmas lemezen keresztül csapágytok felső hengeres felületére támaszkodik, a kerékszerelvények a csapágytokokban a forgóvázra keresztben eltolható féltengelyből, féktárcsákból és a féltengelyhez rögzített kerékből állnak, azzal jellemezve, hogy a vezetőrendszer két forgóvázzal összeköttetésben álló három kiegyenlítőt (36, 43) tartalmaz, ezek egyike a forgóvázakon elhelyezett járműszekrény közepén csuklósán rögzített központi kiegyenlítő (43), amelynek végeihez csuklósán egy-egy első rúd (42) egyik vége csatlakozik, a második és a harmadik kiegyenlítő (36) csuklósán az egyes

forgóvázak központi keretéhez (1) van kapcsolva, a második és a harmadik kiegyenlítő (36) felső végéhez csuklósán egy-egy második rúd (37) egyik vége csatlakozik, a második rudak ( 37) másik vége a

járműszekrényen kialakított tartóval (38) van csuklósán összekötve, a második és a harmadik kiegyenlítő (36) alsó végéhez csuklósán egy-egy harmadik rúd (39) egyik vége csatlakozik, a harmadik rudak (39) másik vége az első kerékszerelvényt hordozó kerettel (4) csuklósán • # ···« * · · · » • » · · · * · · • « · ·* · összekötött egyik lengővilla (6) külső ágához van csuklósán kapcsolva, az első rudak (42) másik vége és egy-egy negyedik rúd (41) egyik vége egy közös csuklóban (40) a második és a harmadik kiegyenlítőhöz (36) csatlakozik, a negyedik rudak (41) másik vége a hátsó kerékszerelvényt hordozó kerettel (4) csuklósán összekötött másik lengővilla (6) külső ágához van csuklósán kapcsolva, és az említett közös csukló (40) a második és a harmadik kiegyenlítőt (36) elfordíthatóan a központi kerethez (1) rögzítő tengely felett olyan távolságban van elhelyezve a második és a harmadik kiegyenlítőn (36), amely egyenlő az említett tengely és a második és a harmadik kiegyenlítő (36) alsó végén a harmadik rudak (39) csuklós rögzítési helye közötti távolsággal.

2. Az 1. igénypont szerinti vezetőrendszer, azzal jellemezve, hogy a forgóvázban a központi keret (1) és a kerékszerelvények között csavarrugós (8) felfüggesztés van kialakítva, továbbá a csavarrugók (8) alatt, valamint a központi keret (1) és a kerékszerelvényeket hordozó keret (4) között deformálható gumibetétek (3) vannak elhelyezve.

3. Vezetőrendszer négykerekű, változtatható nyomtávolságú forgóvázhoz, amely egy központi kerettel és négy • ♦ ···« kerékszerelvénnyel rendelkezik, a központi keret függőleges tengelyek körül elfordítható kereteket hordoz, a keretek két lengővillával vannak ellátva, amelyek egyik vége rugalmas lemezen keresztül csapágytok felső hengeres felületére támaszkodik, a kerékszerelvények a csapágytokokban a forgóvázra keresztben eltolható féltengelyből, féktárcsákból és a féltengelyhez rögzített kerékből állnak, azzal jellemezve, hogy egy első kiegyenlítő (44) csuklósán a forgóváz központi keretéhez (1) van kapcsolva, az első kiegyenlítő (44) felső végéhez csuklósán egy első rúd (45) egyik vége csatlakozik, az első rúd (45) másik vége csuklósán egy tartóhoz (46) van kapcsolva, amely egy vasúti személyvagy teherkocsi szekrényéhez van rögzítve, egy második rúd (47) egyik vége csuklósán szintén az első kiegyenlítő (44) felső végéhez csatlakozik, és egy harmadik rúd (51) egyik vége csuklósán az első kiegyenlítő (44) alsó végével van összekötve, továbbá egy második kiegyenlítő (50) a forgóváz első kerékszerelvényét hordozó kerettel (4) csuklósán összekötött egyik lengővilla (6) külső ágához van csuklósán kapcsolva, egy harmadik kiegyenlítő (48) a forgóváz hátsó kerékszerelvényét hordozó kerettel (4) csuklósán összekötött másik lengővilla (6) külső ágához kapcsolódik, a második rúd (47) másik vége csuklósán a harmadik kiegyenlítő (48) felső végéhez csatlakozik, a harmadik kiegyenlítő (48) alsó vége csuklósán egy negyedik rúd (49) egyik végéhez van kapcsolva, a negyedik rúd (49) másik vége csuklósán a • · »«Η forgóváz központi keretével (1) van összekötve, a harmadik rúd (51) másik vége csuklósán a második kiegyenlítő (50) alsó végéhez csatlakozik, a második kiegyenlítő (50) felső vége csuklósán egy ötödik rúd (52) egyik végéhez van kapcsolva, és az ötödik rúd (52) másik vége csuklósán a forgóváz központi keretével (1) van összekötve.