CS270297B1 - Dvounápravový podvozek kolejového vozidle a nucené natáčivým dvojkolim - Google Patents

Abstract

Dvounápravový podvozek s poddajným rámem umožňuje při vjezdu kolejového vozidle do oblouku natáčeni dvojkoli do radiální polohy prostřednictvím mechanismu; který je ovládán natáčením podvozku vůči vozové skříni. Podvozek je sestaven ze dvou půlrámů. Oedno dvojkoli je spojeno prostřednictvím vypruženi a vedeni nápravového ložiska a jedním půlrámem; druhá dvojkoli je stejným způsobem spojeno e druhým půlrámem. Netočeni dvojkoli se docílí vzájemným pohybem obou půlrámů vůči eobě. Předmět vynálezu lze použit u železničních vozů e hnacích vozidel bez ohledu na rozchod, případně tramvaji, zejména pro užiti ne tratích ee zhoršenou výškovou e směrovou úpravou.

Description

CS 270 297 B1 1

Vynález ee týká dvounápravováho podvozku kolejového vozidla e nucená natáčivým dvoj-kollm, který při vjezdu do oblouku natáčí dvojkoli do radiální polohy prostřednictvím má-chán lemu, který je ovládán natočením rámu podvozku vůči vozová skříni. Dále ee týká pod-vozku a poddajným rámem, který je sestaven ze dvou půlrámO.

Dosud známá řešeni podvozků 8 nuceným natáčením dvojkoli užívají celistvý, neděle-ný rám; přičemž nuceného natáčeni dociluji tlm, že se ložisková skřln pohybuje oproti rá-mu podvozku v rozsochách s vštšlml vůlemi vychylována podélným táhlem, nebo působením ex-centru nasazeného na trnovém vedeni, čímž ee snižuje úhel nábšhu kola vzhledem k vnějšíkolejnici v oblouku. Známá řešeni nuceného natáčeni dvojkoli jsou tedy aplikována na tuhýrám podvozku.

Dosud známá řešeni poddajných rámů podvozků naproti tomu vykazuji zlepšenou přizpů-sobivost ke svisle nerovná koleji, avšak nejsou známá podvozky s poddajným rámem; u nichžJsou užita nueenš natáčivá dvojkoli.

Nevýhodou dosud známých řešeni dvounápravových podvozků kolejového vozidle s nucenénatáčivým dvojkollm; která se převážná používá na obloukovltých tratích; což Jsou zpra-vidla tratš vedlejší; kde výskyt zborcená koleje je častější a ve větší míře, jo; žo přituhám rámu má podvozek horši přizpůsobivost propadům, což právě na tomto typu trati máza následek snižováni bezpečnosti oproti vykolejenl. K táto nevýhodě se řadí 1 to, že k natáčeni dvojkoli lze použit pouze určitých typůvedeni dvojkoli. Zejména nelze použit některá osvědčená typy pevných vedeni dvojkoli;např. vedeni páay nebo kyvným ramenem, která jsou přednostně užívány u podvozků pro vyš-ší rychlosti.

Nevýhodou dosud známých řešeni podvozků s poddajnými rámy, která jsou diky přizpů-sobivosti ks svisla nerovná koleji vhodná pro vedlejší, hůře upravená tratě, je to, žedvojkoli těchto podvozků, držená v pevném rozvoru, při Jízdě po obloukovitá trati nabí-hají pod určitým úhlem na vnější kolejnici, způsobuji vznik Heumannových sil; a tlm sni-žuji bezpečnost proti vykolejenl. V souhrnu tedy podvozky s nucená natáčivými dvojkolimi, respektive podvozky 8 pod-dajnými rámy řeší optimalizaci sil ve styku kol s kolejnici z hlediska bezpečnosti pro-ti vykolejenl vždy v jednom směru, a to vodorovném, resp. svislám, zatímco sily va dru-hém směru, t.j. svislám, resp. vodorovném,' nejsou konstrukci regulovány a snižuji bezpeč-nost proti vykolejenl. Výše uvedená nedostatky jsou odstraněny použitím dvounápravováho podvozku kolejové-ho vozidla s nucená natáčivým dvojkollm v oblouku do radiální polohy a poddajným rámempodvozku, který je sestaven ze dvou půlrámů podle vynálezu; jehož podstata spočívá v tom,že dvojkoli je spojeno prostřednictvím vypruženl a vedeni nápravového ložiska s půlrá-mem, skládajícím se z podálnlku ee allentblokem; příčníku a podélného ramene s otvorem,v půdorysnám uspořádáni podle plemene meláho h. Druhá dvojkoli je spojeno s obdobně uspo-řádaným půlrámem, přičemž oba půlrámy Jsou ve vodorovném směru propojeny lomenou pákou,jejíž šikmá rameno drží čep; který zapadá do eilentbloku, přičemž čep zapadá do otvoru,a Jejíž příčná rameno Je táhlem spojeno a konzolou vozová skříně. Ve svislám směru Jsouoba půlrámy rozepřeny v^. ’rkou, sestavenou ze vzpěrná desky odvalujicl se po válcovýchplochách sedel podložených pryžovými deskami.

Na výkresu Je na obr. 1 schematicky znázorněn boční pohled na příkladná provedenisestavy podvozku podle vynálezu, obr. 2 značí pohled shora na podvozek; na obr. 3 jepříčný řez vedený rovinou A-A z obr. 2.

Ovounápravový podvozek s nuceným natáčením dvojkoli podle obr. 1 je sestaven tak, že první dvojkoli JL je spojeno prostřednictvím vypruženl 2 a libovolného vedeni 3 ná- pravového ložiska 4 pouze s prvním půlrámem £. Druhá dvojkoli £ je spojeno obdobným způ- sobem pouze s druhým půlrámem 7. Každý z půlrámů 5, 7 ee skládá z podálnlku 51, jenž mů- 2 CS 270 297 B1 že být ve střední Části ponížen, příčníku 53 e podélného raněně 54. V podélniku 51 Jeumístěn sllentblok 52, v podélném ramenu 54 je otvor 55. Půlrámy 5, 7 jsou s výhodouupraveny tak, že podélné rameno Jednoho půlrámů se nachází pod podélnlkem druhého půl-rámu. Oba půlrámy St 7 Jsou ve vodorovném směru propojeny lomenými pákami £, 9 (obr. 2).U každé z lomených pák 8, 9 šikmé rameno 81 drží čep 82; který prochází silentblokem52, a čep 83 zapadající do otvoru 55, který Je vytvořen v podélném ramenu 54 (obr. 1, 2). Příčné rameno 84 lomených pák 8; 9 je na každém boku podvozku spojeno přes táhlo10 s konzolou 11 nevyznačené vozové skříně. Ve svislém směru Jsou oba pAlrámy 5, 7 ro-zepřeny vzpěrkou 12 (obr. 3), která je seetavena ze vzpěrné desky 121. jež se odvalujepo válcových plochách sedel 122 podložených pryžovými deekami 123. Tak vzpěrka 12 ,1a avýhodou umístěna nad středem nápravového ložieka 4 a z důvodu úspory prostoru může býtzapuštěna do dutiny podélného ramena 54 a podélniku 51.

Mechanismus nuceného natáčeni dvojkoll podle vynálezu funguje tak, že při vjezdu vo-zidla do oblouku se rám podvozku natočí vůči vozové ekřlnl. Následkem toho konzoly 11vozové skříně zrněni svou relativní polohu vůči podvozku. Prostřednictvím táhla 10 pro-to dojde k natočeni příčných ramen 84 lomených pák J3, 9. Následkem toho se natoč! iŠikmé ramena 81 lomených pák 8, 9, tlm je způsobeno, že se půlrémy 5; 7 vůči sobě nato-čí,* čímž uvedou obě dvojkoll JL, 6 do radiální polohy vůči projížděnému oblouku koleje. Z důvodu nejpřlznivějěi kinematiky mechanismu Je výhodné, když v,základní poloze; tj.v poloze pro jízdu po přímá koleji; se čepy 82, 83 Šikmých ramen 81 obou lomených pák8; 9 nacházejí na jedné přímce. Silentbloky 52 v podélnicich 51 obou půlrámů 5, 7 ma-jí dvojí funkci: Jednak svou radiální deformaci eliminuji geometrickou chybu mechanis-mu, jednak úhlovou deformaci způsobuji poddajnost rámu podvozku Jako celku vůči svislýmnerovnostem koleje.

Vzpěrka 12 působí tak, že při vzájemném natáčeni půlrámů 5, 7 ee odvaluje a pasiv-ní odpory při vzájemném natáčeni půlrámů 5, 7 jsou tedy minimální. Pryžové desky 123svou deformaci vyrovnávají Jednak geometrickou chybu mechanismu; jednak vzájemné přizpů-sobeni rámu svisle neupravené koleji.

Za předpokladu, že tíhová sila vozové skříně se do rámu podvozku vnáší uprostředjeho obou podélnikú 51 ař již pružinami vzduchovými, nebo kovovými flexi-coll; nebo ko-lébkovým závěsem, pak umístěni vzpěrek 12 nad středy nápravových ložisek 4 zajlštuje,že statická svislé kolové sily všech kol podvozků jsou shodné· V případě prostorového omezeni ve svislém směru lze vzpěru 12 zapustit do dutinyvytvořené v podélném ramenu 54 a protilehlé dutiny v podélniku 51. Výhodou dvounápravového podvozku kolejového vozidla s nueeně natáčivým dvojkollmv oblouku do radiální polohy a e poddajným rámem podvozku je to; že v oblouku nueeněnatáčí dvojkoll do radiální polohy a současně Je poddajný vůči svislým nerovnostem ko-leje. Tlm v eobě slučuje výhody obou provedeni podvozků a vytváří nejoptimálnější pod-mínky z hlediska bezpečnosti proti vykolejenl. Další výhodou řešeni podle vynálezu Jemožnost použiti libovolné koncepce vedeni dvojkoll; 1 takové,' jež byla dosud používánajen u podvozku s pevným vedením dvojkoll. V důsledku toho lze podvozku podle vynálezupoužívat i pro vysoké rychlosti.

Zapuštěni vzpěrky do dutiny podélniku a do dutiny podélného ramene přináší výhoduúspory výšky rámu podvozku. Výškovou úpravu střední části podélniku lze s výhodou využit v závislosti na kon-strukčním provedeni druhého stupně vypruženl podvozku: ponížená etředni část Je výhodnánapř.pro vypruženl vzduchovými pružinami nebo kovovými pružinami flexi-coil; středníčást podélniku ve vyšší poloze je výhodná např. pro vypruženl pomoci kolébky a závěsů.

Claims (3)

1. CS 270 297 B1 3 pReomSt VYNÁLEZU

   1. Ovounápravový podvozek kolejového vozidla e nucené natáčivým dvojkollm v oblou-ku do radiální polohy a poddajným rámem podvozku,' který je eeetaven ze dvou půlrámů,vyznačující se tím, že dvojko11 (1) je epojeno prostřednictvím vypruženl (2) a libovol-ného vedeni (3) nápravového ložiska (4) a púlrámem (5) skládajícím ae z podélnlku (51)opatřeného sllentblokem (52), příčníku (53) a podélného ramene (54) e otvorem (55) v pů-dorysném uspořádáni ve tvaru písmene malého h, a dvojkoll (6) je spojeno e obdobně uspo-řádaným púlrámem (7), přičemž oba půlrámy jsou ve vodorovném směru propojeny lomenou pá-kou (8; 9),' jejíž ělkmé rameno (81) drží čep (82) zapadající do sllentbloku (52) a čep(83) zapadající do otvoru (55) a jejíž příčné rameno (84) je táhlem (10) epojeno a kon-zolou (11) vozové skříně, a ve svlelém eměru rozepřeny vzpěrkou (12) seetavenou zevzpěrné desky (121) odvalujlci se po válcových plochách sedel (122) podložených pryžo-vými deekaal (123),
2. 2. Ovounáprevový podvozek kolejového vozidla e nucené natáčivým dvojkollm v obloukudo radiální polohy s poddajným rámem podvozku podle bodu 1,’ vyznačující se tlm; že vzpěr-ka (12) je zapuštěna do dutiny podélného ramene (54) a do dutiny podélnlku (51).
3. 3. Ovounápravový podvozek kolejového vozidla s nucené natáčivým dvojkollm v obloukudo radiální polohy s poddajným rámem podvozku podle bodu 1,’ vyznačující se tira, že po-délnlk (51) je ve střední části výškově upraven. 2 výkresy