HU214278B - Eljárás és biztonsági kapcsolási elrendezés blokkolásgátló elektronikával felszerelt járműfékrendszerek helyes működésének ellenőrzésére - Google Patents

Eljárás és biztonsági kapcsolási elrendezés blokkolásgátló elektronikával felszerelt járműfékrendszerek helyes működésének ellenőrzésére Download PDF

Info

Publication number
HU214278B
HU214278B HU896180A HU618089A HU214278B HU 214278 B HU214278 B HU 214278B HU 896180 A HU896180 A HU 896180A HU 618089 A HU618089 A HU 618089A HU 214278 B HU214278 B HU 214278B
Authority
HU
Hungary
Prior art keywords
circuit
speed
vehicle
wheel
output
Prior art date
Application number
HU896180A
Other languages
English (en)
Other versions
HUT60683A (en
HU896180D0 (en
Inventor
Helmut Pannbacker
Original Assignee
Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen Gmbh.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen Gmbh. filed Critical Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen Gmbh.
Publication of HU896180D0 publication Critical patent/HU896180D0/hu
Publication of HUT60683A publication Critical patent/HUT60683A/hu
Publication of HU214278B publication Critical patent/HU214278B/hu

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/413—Plausibility monitoring, cross check, redundancy
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/416—Wheel speed sensor failure
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
    • Y10S303/09—Plural processors

Abstract

A találmány tárgya eljárás blőkkőlásgátló elektrőnikával felszereltjárműfékrendszerek helyes működésének ellenőr-zésére, amelynél kétátlósan szemben elhelyezked járműkerék (2,48) sebességét figyeljük, ésadőtt esetben hibajelzést adűnk és/vagy a blőkkőlásgátló elektrőnikátrészlegesen vagy teljesen kiiktatjűk. A találmány szerinti eljárásnála járműkerekek 2,48) sebességének értékét főlyamatősan megállapítjűkés kiértékeljük, és akkőr adűnk hibajelzést és/vagy ablőkkőlásgátló elektrőnikát akkőr iktatjűk ki, ha valamelyikjárműkerék (2 vagy 48) sebes égében előre meghatárőzőtt értékű,hibának tűnő, előnyösen adőtt határértéknél nagyőbb és meghatárőzőttelőjelű sebességűgrást észlelünk és ezzel egyidőben az átlósan szembenlévő járműkerék (48 vagy 2) vagy vala-melyik másik járműkeréksebességét előre meghatárő-zőtt határértéknél nagyőbbnak észleljük. Atalálmány tárgya még biztőnsági kapcsőlási elrendezés blőkkőlás-gátlóelektrőnikával fe szerelt járműfékrendszerek helyes működésénekellenőrzésére, amelynél két átlósan szemben elhelyezkedő járműkerék(2, 48), minden járműkeréken (2, 48) pólűskerék (1, 49) és egyhőzzárendelt mérőjeladó (3, 47) van, és a mérőjeladó (3, 47) kétblőkkőlásgátló szabályőzó áramkörre (10, 38) csatlakőznak. A berende-zésnek bemenetével a blőkkőlásgátló szabályőzó áram örök (10, 38)kimenetéhez kapcsőlt biztőnsági áramköre (12) van, amely biztőnságiáramkör kimenete (30) jelzőberendezésre (36) és/vagy a blőkkőlásgátlóelektrőnikát kiiktató, szer-kezetre (37, 40) cs tlakőzik, tővábbá abiztőnsági áramkör (12) felismerő áramköri részeket (22, 23) és többbemenettel ellátőtt, meghatárőzőtt bemeneti állapőtők egyidejűségétmegállapító lőgikai kapcsől st (45) tartalmaz, a blőkkőlásgátlószabályőzó áramkörök (1, 38) kime-nete a két felismerő áramköri rész(22, 23) bemenetére csatlakőzik, amely felismerő áramköri részek (22,23) egy-egy első sebességűgrást felismerő áramkört (15, 25), egy-egyösszehasőnlító áramkört (16, 27) és egy-egy másődik sebességűgrástfelismerő áramkört (17, 29) tartalmaznak, a felismerő áramköri részek(22, 23) k menetei kimenetével jelzőberendezésre (36) és/vagy ablőkkőlásgátló elektrőnikát kiiktató szerkezetre (37, 40) csatlakőzó,a meghatárőzőtt bemeneti állapőtők egyidejűségét megállapító lőgikaikapcsől s (45) meghatárőzőtt bemeneteire csatlakőznak. ŕ

Description

(57) KIVONAT
A találmány tárgya eljárás blokkolásgátló elektronikával felszerelt járműfékrendszerek helyes működésének ellenőrzésére, amelynél két átlósan szemben elhelyezkedő járműkerék (2,48) sebességét figyeljük, és adott esetben hibajelzést adunk és/vagy a blokkolásgátló elektronikát részlegesen vagy teljesen kiiktatjuk. A találmány szerinti eljárásnál a járműkerekek (2,48) sebességének értékét folyamatosan megállapítjuk és kiértékeljük, és akkor adunk hibajelzést és/vagy a blokkolásgátló elektronikát akkor iktatjuk ki, ha valamelyik jármükerék (2 vagy 48) sebességében előre meghatározott értékű, hibának tűnő, előnyösen adott határértéknél nagyobb és meghatározott előjelű sebességugrást észlelünk és ezzel egyidőben az átlósan szemben lévő jármükerék (48 vagy 2) vagy valamelyik másik jármükerék sebességét előre meghatározott határértéknél nagyobbnak észleljük. A találmány tárgya még biztonsági kapcsolási elrendezés blokkolásgátló elektronikával felszerelt járműfékrendszerek helyes
l.ábra
A leírás terjedelme: 8 oldal (ezen belül 1 lap ábra)
HU 214 278 B
HU 214 278 Β működésének ellenőrzésére, amelynél két átlósan szemben elhelyezkedő jármükerék (2, 48), minden járműkeréken (2,48) póluskerék (1,49) és egy hozzárendelt mérőj eladó (3, 47) van, és a mérőjeladó (3, 47) két blokkolásgátló szabályozó áramkörre (10, 38) csatlakoznak. A berendezésnek bemenetével a blokkolásgátló szabályozó áramkörök (10,38) kimenetéhez kapcsolt biztonsági áramköre (12) van, amely biztonsági áramkör kimenete (30) jelzőberendezésre (36) és/vagy a blokkolásgátló elektronikát kiiktató, szerkezetre (37, 40) csatlakozik, továbbá a biztonsági áramkör (12) felismerő áramköri részeket (22,23) és több bemenettel ellátott, meghatározott bemeneti állapotok egyidejűségét megállapító logikai kapcsolást (45) tartalmaz, a blokkolásA találmány tárgya eljárás és biztonsági kapcsolási elrendezés blokkolásgátló; elektronikával felszerelt jármüfékrendszerek helyes működésének ellenőrzésére, amely eljárásnál két átlósan szemben elhelyezkedő jármükerék sebességét figyeljük és adott esetben hibajelzést adunk és/vagy a blokkolásgátló elektronikát részlegesen vagy teljesen kiiktatjuk. A találmány szerinti kapcsolási elrendezésnél két átlósan szemben elhelyezkedő kerék, minden keréken póluskerék és egy hozzárendelt mérőjeladó van. A mérőjeladók két blokkolásgátló szabályozó áramkörre csatlakoznak.
A blokkolásgátlóval felszerelt jármüfékrendszereknél a szabályozandó járműkerekekhez rendelt mérőjeladók kimenőjeleit szabályozó elektronikához vezetjük. Ilyenkor rendszerint a mérőjeladók olyan feszültségjelet szolgáltatnak, amelynek a frekvenciája a járműkerék sebességével arányos. Ebben az esetben a mérőjeladó olyan mágneses teret létesít, amelyet a kis távolságban elhaladó fogazott póluskerék módosít és ezzel a mérőjeladó tekercsében feszültséget indukál.
A mérőjeladók a jármű kerekeinél helyezkednek el és ily módon a jármű rázkódása és a szennyeződés következtében olyan erős igénybevételnek vannak kitéve, amely a jelek létrehozását jelentősen befolyásolhatja.
Ennek következtében lehetséges az, hogy olyan feszültségjel keletkezik, amely többé már nem felel meg a járműkerék tényleges sebességének. Mivel a járműkerekek sebességének ilyen hibás jelzése a fékszabályozás közben veszélyes helyzetet, eredményezhet, többnyire olyan biztonsági és ellenőrző kapcsolásokat alkalmaznak amelyek az ilyen hibák jelentkezése esetén a blokkolásgátlóval felszerelt jármüfékrendszerben ezeket a hibákat felismerik, jelzik és adott esetben a blokkolásgátlóval felszerelt fékrendszer hibásan működő részegységeit kiiktatják úgy, hogy a fékberendezés már csak hagyományos fékrendszerként működik.
A „WABCO-blokkolásgátló rendszer, átlós felosztással növelt biztonság” című kiadványból (WABCOAntiblockier-System, Erhöhte Sicherheit durch Diagonal Aufteilung, 1983. augusztus, kiadó WABCO Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH cég, Hannover) olyan biztonsági áramkör ismert, amely indulásnál és menet közben a mérőjeladókat és a hozzájuk vezető kábeleket ellenőrzi, a jelentkező hibákat a járművezetőnek jelzi és egyidejűleg a rendszer hibás részét átlósan kiiktatja. Ilyenkor két különböző járműtengelyen átlósan szemben gátló szabályozó áramkörök (1, 38) kime-nete a két felismerő áramköri rész (22, 23) bemenetére csatlakozik, amely felismerő áramköri részek (22, 23) egyegy első sebességugrást felismerő áramkört (15, 25), egy-egy összehasonlító áramkört (16, 27) és egy-egy második sebességugrást felismerő áramkört (17, 29) tartalmaznak, a felismerő áramköri részek (22, 23) kimenetei kimenetével jelzőberendezésre (36) és/vagy a blokkolásgátló elektronikát kiiktató szerkezetre (37, 40) csatlakozó, a meghatározott bemeneti állapotok egyidejűségét megállapító logikai kapcsolás (45) meghatározott bemenetelre csatlakoznak.
elhelyezkedő járműkeréknél a szabályozó elektronikának csak egy része kerül kikapcsolásra.
A DE-OS 25 46 481 sz. közzétételi iratból olyan biztonsági áramkör ismerhető meg, amely két-két mérőjeladó jelét hasonlítja össze, és amennyiben az egyik mérőjeladó két kimenő impulzusa között a másik jeladó nem szolgáltat kimenő jelet, akkor az áramkör ezt hibaként érzékeli, és jelzi a hibát. Ennél a megoldásnál az esetleges impulzuskimaradást logikai kapuk detektálják. Ez a megoldás azonban nem vizsgálja az impulzusokat a kerekek sebességének függvényében.
Az ilyen biztonsági áramkörrel rendelkező blokkolásgátló rendszernél elképzelhető az, hogy egy nagy teherszállító jármű indulásakor vagy sebességváltáskor vagy egyéb esetben az egyes jármükerekek olyan rövid idejű forgó mozgást végeznek, ami által előidézett keréksebesség-változást a szabályozó elektronika hirtelen impulzuskimaradásként értékel. Mivel az ilyen hirtelen sebességváltozások pillanatnyi olyan viszonylag nagy sebességváltozásként értelmezhetők, amilyenek a szokásos menetüzemben nem fordulhatnak elő, a biztonsági áramkör ezeket a blokkolásgátlóval rendelkező fékrendszer hibájaként értékeli és ezt kiiktatja. Ezáltal már csak a hagyományos fékrendszer marad üzemben, amely azonban a blokkolásgátlóval kiegészített fékrendszerhez képest csak kisebb menetbiztonságot jelent. Mivel azonban az ilyen zavarok nem jelentik a fékrendszer valódi hibáját, hátrányos az, ha a blokkolásgátlóval rendelkező fékrendszer ilyen esetben kiiktatódik.
A találmánnyal megoldandó feladat tehát az, hogy a bevezetésben említett jellegű biztonsági kapcsolási elrendezést úgy fejlessze tovább és úgy tökéletesítse, hogy a biztonsági kapcsolási elrendezés helytelen hibafelismerése messzemenően elkerülhető legyen.
Ez a feladat oly módon oldható meg a találmányi eljárás szerint, hogy a jármükerekek sebességének értékét folyamatosan megállapítjuk és kiértékeljük, és akkor adunk hibajelzést és/vagy a blokkolásgátló elektronikát akkor iktatjuk ki, ha valamelyik kerék sebességében előre meghatározott értékű, hibának tűnő, előnyösen adott határértéknél nagyobb és meghatározott előjelű sebességugrást észlelünk, és ezzel egyidőben az átlósan szemben lévő kerék, vagy valamelyik másik kerék sebességét előre meghatározott határértéknél nagyobbnak észleljük.
HU 214 278 Β
A sebességugrásnak az a mértéke, amelyet a biztonsági kapcsolási elrendezés ténylegesen hibának észlel, valamint a keréksebesség határértéke az egyes gépjárműfajtáktól és a blokkolásgátló-szabályozás kialakításától függően különböző lehet. A találmány szerint az eljárás olyan biztonsági kapcsolási elrendezéssel hajtható végre, amelynek bemenetével a blokkolásgátló szabályozó áramkörök kimenetéhez kapcsolt biztonsági áramköre van, amely biztonsági áramkör kimenete jelzőberendezésre és/vagy a blokkolásgátló elektronikát kiiktató szerkezetre csatlakozik, továbbá a biztonsági áramkör felismerő áramköri részeket és több bemenettel ellátott meghatározott bemeneti állapotok egyidejűségét megállapító logikai kapcsolást tartalmaz, a blokkolásgátló-szabályozó áramkörök kimenete a két felismerő áramköri rész bemenetére csatlakozik, amely felismerő áramköri részek egy-egy első sebességugrást felismerő áramkört, egy-egy összehasonlító áramkört és egy-egy második sebességugrást felismerő áramkört tartalmaznak, a felismerő áramköri részek kimenetei kimenetével jelzőberendezésre és/vagy a blokkolásgátló elektronikát kiiktató szerkezetre csatlakozó, a meghatározott bemeneti állapotok egyidejűséget megállapító logikai kapcsolás meghatározott bemenetelre csatlakoznak.
A találmány szerinti biztonsági áramkör egy előnyös kiviteli alakjánál a meghatározott bemeneti állapotok egyidejűségét megállapító logikai kapcsolás négy egyenként két-két bemenettel ellátott ES-kaput, valamint hat bemenettel ellátott VAGY-kaput tartalmaz, az első sebességugrást felismerő áramkör és a második összehasonlító áramkör kimenete csatlakozik az első ES-kapu egy-egy bemenetére, a második sebességugrást felismerő áramkör és a második összehasonlító áramkör kimenete csatlakozik a második ES-kapu egy-egy bemenetére, a harmadik sebességugrást felismerő áramkör és az első összehasonlító áramkör kimenete csatlakozik a harmadik ES-kapu egy-egy bemenetére, a negyedik sebességugrást felismerő áramkör és az első összehasonlító áramkör kimenete csatlakozik a negyedik ES-kapu egyegy bemenetére, továbbá az ES-kapuk kimenetei, valamint a blokkolásgátló áramkörök egy-egy hibaj elvezetéke a VAGY-kapu egy-egy bemenetéhez csatlakoznak. Célszerűen a sebességugrást felismerő áramkörök akkor lépnek működésbe, ha a sebességnövekedés közel nulláról 7 km/h értékre történik vagy a sebességcsökkenés 11,2 km/h-nál nagyobb értékről körülbelül nullára történik, továbbá az összehasonlító áramkörök akkor lépnek működésbe, ha a vonatkozó keréksebesség a 7 km/h határértéket meghaladja.
A biztonsági áramkör akkor ad hibajelzést és/vagy a blokkolásgátló elektronika kiiktatása akkor történik meg, ha valamelyik kerék sebességében hibának tűnő sebességugrás jelentkezik, és ezzel egyidőben az átlósan szemben lévő kerék, vagy valamelyik másik kerék sebessége előre meghatározott határértéknél nagyobb.
A találmány előnye az, hogy viszonylag csekély ráfordítással fokozza a blokkolásgátlóval rendelkező fékrendszerrel felszerelt járművek biztonságát. A találmány szerinti biztonsági kapcsolási elrendezés ily módon a blokkolásgátlóval kiegészített fékrendszer integrált részeként, elektronikus kapcsolásként valósítható meg. Az elektronikus kapcsoláson kívül a találmány szerinti biztonsági áramkör alkalmazásához semmiféle szerkezeti többletráfordítás nem szükséges.
Amennyiben a blokkolásgátlóval rendelkező fékrendszer mikroprocesszort tartalmaz, úgy a találmány szerinti eljárás is kizárólag szoftver alkalmazásával valósítható meg, anélkül, hogy szüksége lenne hardver j ellegű kiegészítésre. A találmány szerinti biztonsági kapcsolási elrendezésnek előnye az is hogy csak olyan jellegű hirtelen sebességváltozásokat értelmez hibaként, amelyek ténylegesen nem ajármű sebességének hirtelen változásából adódnak. így a biztonsági kapcsolási elrendezés figyelembe veszi azt a körülményt is, hogy álló járműnél hirtelen sebességváltozás nem léphet fel. A biztonsági kapcsolási elrendezés ezért minden hibaj elzés előtt ellenőrzi azt, hogy a jármű egy meghatározott sebességet elért-e vagy sem. Ily módon az sem játszik szerepet, hogy a sebességváltozás álló helyzetből indul ki (sebességugrás felfelé), vagy ajármű egy bizonyos sebességből jut nyugalomba (sebességugrás lefelé).
A találmány szerinti biztonsági kapcsolási elrendezés ezt oly módon éri el, hogy olyan bizonyos fajta értelmezési vizsgálatot hajt végre, amely meghatározott üzemi feltételek esetén fel tudja azt ismerni, hogy ténylegesen valamelyik mérőjeladó hibásodott meg, vagy csak rövididejű véletlenszerű zavar lépett fel. így a találmány abból a felismerésből indul ki, hogy például valamelyik mérőjeladó meghibásodására csak akkor lehet következtetni, ha a többi mérőjeladó valamelyike ugyanakkor sebességjelet szolgáltat, másrészt az is lehetséges, hogy a jármű még áll. Álló járműnél azonban a blokkolásgátlóval felszerelt fékrendszert nem kell kikapcsolni. Ezért a biztonsági kapcsolási elrendezés képes arra, hogy valamelyik mérőjeladónál vagy a blokkolásgátlóval rendelkező fékrendszer más vizsgált alkatrészénél felismerje a tényleges meghibásodást és csak ezután kapcsolja ki a biztonságtechnikailag nagyon fontos blokkolásgátló rendszert.
A találmány egyik kiviteli változata esetében az egyik jármütengely egyik jármükerekének a fordulatszámát hasonlítjuk össze a másik tengely átlósan szemben lévő járműkerekének a fordulatszámával és hibafelismerés esetén csak ezt az átlós ágat iktatjuk ki. Ez azzal az előnnyel jár, hogy a blokkolásgátlóval felszerelt fékrendszer a másik átlós ágban továbbra is működőképes marad, és ezáltal a járműnek a blokkolt kerekek következtében kialakuló esetleges instabilitása elkerülhető.
A következőkben a találmány szerinti eljárást a találmány szerinti kaocsolási elrendezés működésének ismertetésével mutatjuk be. A találmány szerinti biztonsági kapcsolóelrendezést egy, a rajzon ábrázolt kiviteli példa segítségével közelebbről ismertetjük.
Az 1. ábrán a blokkolásgátlóval ellátott fékrendszer tömbvázlata látható. Az ábrán a 12 biztonsági áramkör két 2,48 jármükereket szabályozó ághoz csatlakozik. Az ábrán a jármű négy ellenőrzött 2, 5, 48, 50 járműkereke van feltüntetve, amelyek közül mindig két átlósan szemben lévő kerék - jelen esetben a 2, 48 jármükerekek tartozik a közös biztonsági kapcsolással rendelkező 11 szabályozó elektronikához. A két másik átlósan szemben
HU 214 278 Β lévő 5, 50 járműkerékhez tartozó szabályozó elektronika a hozzá csatlakozó biztonsági áramkörrel külön nincs feltüntetve, mert ennek felépítése azonos az ábrázolt 11 szabályozó elektronikával.
Mindegyik 2, 5, 48, 50 járműkerék szilárdan össze van kötve egy-egy 1,13,14,49 póluskerékkel. Az 1,13, 14, 49 póluskerekek fordulatszáma megegyezik a 2, 5, 48, 50 járműkerekekével, így kerületi sebességük a kerék-sebességgel arányosan, változik. Az 1, 13, 14, 49 póluskerekek azonban elhelyezkedhetnek a meghajtó, illetve csapágytengelyeken is. Az 1, 13, 14, 49 póluskerekek esetében a szokásos kiviteli alakról van szó, amelyeknél a kerület mentén ferromágneses anyagból készített fog alakú szegmensek vannak kiképezve. Az 1,13, 14,49 póluskerekekkel szemben egy-egy olyan 3,24,31, 47 mérőjeladó van felszerelve, amely szokás szerint rúdmágnesből és tekercsből áll olyképpen, hogy a tekercsben a körben forgó póluskerék elektromos feszültséget indukál. Ilyenkor az elektromos feszültség frekvenciája mindig a forgó kerék sebességével arányos.
A 3 mérőjeladótól elektromos 6 mérőjelvezeték vezet a 11 szabályozóelektronikához. A 11 szabályozóelektronikán belül a 6 mérőjelvezeték ahhoz a 9 jelelőkészítő áramkörhöz vezet, amely a 3 mérőjeladóban keltett, feszültségjeleket elválasztja a zavaró jelektől és olyan jelelőkészítést valósit meg, amelyben a létrehozott feszültségjelek állandó amplitúdójú négyszög alakú feszültségjellé alakulnak át. A feszültségjel frekvenciája a keréksebességgel arányos.
Az így előkészített analóg feszültségjel a 10 szabályozó áramkörhöz (mikroszámítógép) van vezetve, amely ebből körülbelül minden 4 ms-ban (a program futási idejének megfelelően) meghatározza a digitális keréksebesség-jelet. Ugyanígy jut el a 47 mérőjeladótól a 42 mérőjelvezetéken és 39 jelelőkészítő áramkörön át a 48 járműkerék sebességét jelző feszültségjel a 38 szabályozó áramkörhöz, amely ugyanazokat a funkciókat látja el, mint a 10 szabályozó áramkör. A 11 szabályozó elektronikának annyi hasonló szabályozó áramköre van, mint ahány mérőjeladóval ellátott jármükerék csatlakozik hozzá. Ily módon két szabályozó áramkör, amelyhez két egymáshoz képest átlósan elhelyezkedő kerék tartozik, olyan egységet képez, amelyet közös 12 biztonsági áramkör felügyel.
Mivel a találmány olyan biztonsági kapcsolási elrendezésre vonatkozik, amelynek elsősorban az a feladata, hogy a 3, 47 mérőjeladókat és ezek 6, 42 mérőjelvezetékeit ellenőrizze, a rajz a biztonsági kapcsolási elrendezésnek csak azt a részét ábrázolja, amely ezzel az ellenőrzőrésszel kapcsolatos. A10,38 szabályozó áramkörök ezen kívül még olyan kapcsolási elemeket is tartalmaznak, amelyek a 4, 46 mágnesszelepeket és a blokkolásgátlóval felszerelt fékrendszer egyéb kapcsolási elemeit felügyelik. Ennek a felügyelő résznek a kimenetét képezik a 21, 34 hibajel vezetékek, amelyek egy 20 VAGYkapu egy-egy bemenetével vannak összekötve.
A 12 biztonsági áramkör lényegében két egyforma 22, 23 áramköri részt tartalmaz, amelyek mindegyike egy 10, 38 szabályozó áramkörhöz tartozik. A két 22,23 áramköri rész egymással a 45 logikai kapcsolásban elhelyezett 18,19, 26, 28 És-kapuk és 20 VAGY-kapu segítségével kapcsolódik össze és szolgáltat olyan közös jelkimenetet, amely 35 erősítő áramkörön keresztül 36 jelzőberendezést és 37,40 kiiktató szerkezetet működtet.
A 12 biztonsági áramkörnek a 22 áramköri része, amely a 10 szabályozó áramkörhöz tartozik, az első 15 sebességugrást felismerő áramkörből, az első 16 összehasonlító áramkörből és a második 17 sebességugrást felismerő áramkörből áll, amelyek bemenetel a 10 szabályozó áramkör VA sebességjel kimenetével vannak összekötve, odavezetve a szabályozott 2 jármükerék VA sebességjelét.
Az első 15 sebességugrást felismerő áramkör az olyan hirtelen sebességváltozások felismerésére szolgál, amelyek pozitív kerékgyorsulásnak felelnek meg. A 15 sebességugrást felismerő áramkörnek olyan (nem ábrázolt) bemenő áramköre van, amelyen át a 15 sebességugrást felismerő áramkör nulla km/h-nak megfelelő digitális sebességjellel aktiválható. Ha az ilyen aktiváló jelet valamilyen sebességjel követi, akkor ez olyan jellel kerül összehasonlításra, amely 7 km/h keréksebességnek felel meg. Ha a nulla km/h-t jelző VA sebességjelet követő VA sebességjel meghaladja a 7 km/h-nak megfelelő értéket, akkor kimenőjelként hibajel képződik, amely az első 18 ES-kapu egyik bemenetére kerül.
A digitális VA sebességjel egyidejűleg eljut ahhoz az első 16 összehasonlító áramkörhöz is, amely ezt a jelet olyan küszöbértékkel hasonlítja össze, amely 7 km/h sebességnek felel meg. Az első 16 összehasonlító áramkör akkor ad hibajelet kimenőjelként, ha a VA sebességjel értéke meghaladja azt az értéket, amely a 7 km/h legkisebb sebességnek felel meg. Ez a kimenőjel ekkor a harmadik 26 ES-kapu egyik bemenetére, valamint a negyedik 28 ES-kapu egyik bemenetére kerül.
Az a VA sebességjel, amely a 2 járműkereket jellemzi, hasonlóképpen megjelenik a második 17 sebességugrást felismerő áramkör bemenetén is. Ez olyan áramkör, amely jelzi a 11,2 km/h-nál nagyobb sebességcsökkenést, ha a VA sebességjel által jelzett sebesség 0 km/h-ra, vagy valamilyen rögzített minimális jármüsebességnek megfelelő értékre csökken.
A 15, 17 sebességugrást felismerő áramköröknek olyan tároló áramkörei vannak, amelyek tartalma a sebességkiértékelés ütemében frissítődik. A 11 szabályozó elektronika körülbelül 4 ms-os időközökben érzékeli a mindenkori járműsebességet, és ez a sebességjel jut az 15, 17 sebességugrást felismerő - és 16 összehasonlító áramkörök bemenetelre. A második 17 sebességugrást felismerő áramkör a sebességértékelés ütemében körülbelül 4 ms gyakorisággal tárolja az érkező jelet és egyidejűleg törli az előző jelet is. Csak akkor keletkezik kimenőj el, ha az előző ciklusban továbbított sebességérték 11,2 km/h-nál nagyobb sebességnek felel meg és a pillanatnyi érték mintegy 0 km/h sebességértéket képvisel. A második 17 sebességugrást felismerő áramkör kimenőjele az előzőekhez hasonlóan hibaj élként továbbítódik a második 19 ES-kapuhoz.
A 12 biztonsági áramkör másik 23 áramköri részében hasonló módon tartalmaz egy harmadik 25 sebességugrást felismerő áramkört, egy második 27 összehasonlító áramkört és olyan negyedik 29 sebességugrást felismerő
HU 214 278 Β áramkört, amely a 38 szabályozó áramkörhöz tartozik és a 48 járműkerék 47 mérőjeladóját felügyeli. Az első és a harmadik 15, 25 sebességugrást felismerő áramkör két, kb. 4 ms időtartamú, egymást követő mérési periódus között végbemenő, 0 km/h sebességről legalább 7 km/h sebességre történő sebességváltozás meghatározására szolgál. A második és a negyedik 17, 29 sebességugrást felismerő áramkör ezzel szemben a 11,2 km/h-nál nagyobb sebességről 0 km/h sebességre történő sebességcsökkenés felismerésére szolgál. A 48 járműkerékhez ugyancsak tartozik egy olyan 49 póluskerék amelynek a forgássebességét 47 mérőjeladó érzékeli és egy 39 jelelőkészítő áramkörön keresztül a 38 szabályozó áramkörhözjuttatja. Ez a38 szabályozó áramköra47 mérőjeladó jeléből szintén kb 4 ms-onként digitális Vq sebességjelet állapít meg, ami az ellenőrzött 48 járműkerék keréksebességének felel meg. A VD sebességjel a harmadik 25 sebességugrást felismerő áramkörhöz, a második 27 összehasonlító áramkörhöz és a negyedik 29 sebességugrást felismerő áramkörhöz jut el. Ez esetben a harmadik 25 sebességugrást felismerő áramkör kimenete a harmadik 26 ÉS-kapu bemenetéhez, a második 27 összehasonlító áramkör kimenete a második 19 ÉS-kapuhoz, valamint az első 18 ES-kapu második bemenetéhez, a negyedik 29 sebességugrást felismerő áramkör kimenete pedig a negyedik 28 ES-kapu második bemenetéhez csatlakozik. A négy 18, 19, 26, 28 ÉS-kapu kimenetei a 20 VAGYkapu bemenetelhez vezetnek.
A 20 V AGY-kapu bemenete ezenkívül még össze van kötve a két 10, 38 szabályozó áramkör jelkimeneteivei, amelyek más áramköri elemek meghibásodása esetén lépnek működésbe.
A 20 VAGY-kapu 30 kimenete azzal az 35 erősítő áramkörrel van összekötve, amely a 36 jelzőberendezést működteti. Egyidejűleg a 35 erősítő áramkör azt a 37 kiiktató szerkezetet, jelen esetben jelfogót is vezérli, amely a két szabályozó 4,46 mágnesszelepet működtető 8 végerősítő 41 tápegységét 40 kiiktató szerkezet - kiiktató érintkező - segítségével kikapcsolja. A 8 végerősítő a 4, 46 mágnesszelepekkel 7, 32 vezetékeken át van összekapcsolva.
A másik két átlósan szemben elhelyezkedő 5, 50 járműkerék a megfelelő 13,14 póluskerekeken keresztül azokkal a 24,31 mérőjeladókkal van kapcsolatban, amelyekhez a hasonló biztonsági kapcsolással felszerelt (nem ábrázolt) szabályozó elektronika tartozik.
Az előzőkben leírt biztonsági kapcsolási elrendezés, 22 áramköri része a következőképpen működik:
Először tegyük fel, hogy a blokkolásgátlóval felszerelt fékrendszer teljes mértékben üzemképes, és a jármű álló helyzetben van. Ebben az esetben a 3, 24, 31, 47 mérőjeladók semmiféle feszültségimpulzust nem szolgáltatnak, úgy hogy a 9,39 jelelőkészítő áramkörök sem kapnak bemenőjelet, és a 10, 38 szabályozó áramkörök mindegyike 0 km/h sebességnek megfelelő értéket fogad. Mivel a 10, 38 szabályozó áramkörök minden ciklusban egyszer (kb. minden 4 ms-ban) az egyes keréksebességeket lekérdezik, így minden mérési periódusban 0 km/h sebességnek megfelelő digitális VA, VD sebességjelet állítanak elő (mivel a jármú áll). Ilyen digitális VA,
VD sebességjel jut tehát egyidejűleg a 15, 17, 25, 29 sebességugrást felismerő áramkörökhöz és a 16, 27 összehasonító áramkörökhöz is. A 15, 17, 25, 29 sebességugrást felismerő áramkörök azonban csak akkor képeznek hibajelet kimenőjelként, ha az előzőekben ismertetett feltételekkel következik be a sebességváltozás. Mivel nyugalmi helyzetben ez az eset nem áll fent, valamennyi 18, 19, 26, 28 ÉS-kapu két bemenete közül legalább az egyiken nincsen jel. Az ÉS-kapuk ezért nem tudnak olyan kimenőjelet képezni, ami lehetővé tenné, hogy a 20 VAGY-kapun keresztül a 36 jelzőberendezés és/vagy a 37 kiiktató szerkezet vezérlést kapjon.
Ha most a jármű lassan mozgásba jön és például 30 km/h sebességet ér el, akkor a 3, 47 mérőjeladók olyan feszültségjelet adnak a 9,39 jelelőkészítő áramköröknek amelynek a frekvenciája a kerék-, illetve a járműsebességgel arányos. Ebből képeznek a 9,39 jelelőkészítő áramkörök négyszögjeleket, melyeknek a frekvenciája a bemenőjelek frekvenciájának felel meg. A négyszögjelekből a 10, 38 szabályozó áramkörök olyan digitális VA, VD sebességjeleket állítanak elő, amelyek 30 km/h keréksebességnek felelnek meg. A VA, VD sebességjelek a 15, 17, 26, 29 sebességugrást felismerő áramkörök, valamint a 16, 27 összehasonlító áramkörök bemenetére jutnak. Ez alatt a gyorsulási folyamat alatt a 10, 38 szabályozó áramkörök körülbelül minden 4 ms-ban egy pillanatnyi sebességjelet számítanak ki. Mivel a lehetséges legnagyobb jármügyorsulás esetén az egyes mérési időpontok között a sebességváltozás soha nem lépheti túl a 7 km/h értéket, sem az első 15 sebességugrást felismerő áramkör, sem a harmadik 25 sebességugrást felismerő áramkör nem tud kimenőjelként hibajelet képezni. Ezáltal az első 18 ÉS-kapu és a harmadik 26 ÉS-kapu két bemenete közül legalább az egyikre nem jut bemenőjel, úgyhogy ezeknél az ÉS-kapuknál kimenőjel sem keletkezhet.
A második 17 sebességugrást felismerő áramkör és a negyedik 29 sebességugrást felismerő áramkör sem szolgáltat kimenőjelet, mivel ezek csak akkor képezhetnek kimenőjelet, ha a két mérési időpont között a sebességjel a 0 km/h-nak megfelelő értékre vagy kisebbre csökken. Ezáltal a 16, 17, 25, 29 sebességugrást felismerő áramkörök olyan vizsgáló- és ellenőrző áramkört képeznek, amely a hibajel kialakítására szolgál. így a második 19 ÉS-kapu legalább egyik bemenetén és a negyedik 28 ÉS-kapu legalább egyik bemenetén nincs bemenőjel, úgyhogy ezek az ÉS-kapuk sem tudnak kimenőjelet adni. A 36 jelzőberendezés és a 37 kiiktató szerkezet működtetése ebben az esetben ezért a jármű maximális gyorsulásánál sem lehetséges.
Tegyük fel most, hogy a jármű 3 mérőjeladója szennyeződés, vagy nagyobb légrésváltozások következtében csak szórványos feszültségimpulzusokat szolgáltat a 10 szabályozó áramkör részére, így a 10 szabályozó áramkör mindaddig állónak tételezi fel a 2 j árműkereket, amíg a 3 mérőjeladó nem ad pl. legalább 50 mV nagyságú feszültségimpulzusokat. Ameddig ez fennáll, addig az 15 sebességugrást felismerő áramkör aktivált állapotban lesz.
Ha most a 3 mérőjeladó hirtelen olyan feszültségimpulzust szolgáltat, amely 7 km/h-nál nagyobb sebesség5
HU 214 278 Β nek felel meg, akkor a 10 szabályozó áramkör ebből kiszámítja a megfelelő digitális keréksebesség-jelet. Az ilyen sebességugrás azonban reális járműgyorsulásnál nem lehetséges, úgy hogy az első 15 sebességugrást felismerő áramkör kimenőjelként hibajelet szolgáltat, amit a 45 logikai kapcsolás első 18 ES-kapujához továbbít.
Egyidejűleg azonban a 2 járműkerékkel átlósan szemben lévő 48 járműkerék 47 mérőjeladóját is ellenőrzi a 12 biztonsági áramkör megfelelő 23 áramköri része. A11 szabályozóelektronika 38 szabályozó áramkörében forgó jármükerék esetében olyan digitális sebességjel képződik, amely a jármű sebességének felel meg. Mivel ez 7 km/h sebességnél nagyobbat jelez, a második 27 összehasonlító áramkör kimenőjelként olyan hibajelet hoz létre, ami az első 18 ÉS-kapu bemenetéhez jut.
A kimenőjelek megválaszthatok pl. úgy, hogy logikai kapcsolásnál L jelnek feleljenek meg. Mivel tehát az első 15 sebességugrást felismerő áramkör is, valamint a második 27 összehasonlító áramkör is kimenőjelet ad az első 18 ES-kapura, ez olyan kimenőjelet képez, ami a 20 VAGY-kapuhoz jut. Erre a 20 VAGY-kapu is olyan kimenőjelet szolgáltat, ami a 35 erősítő áramkörön keresztül vezérli a 36 jelzőberendezést és egyidejűleg működteti azt a 37 kiiktató szerkezetet, amely a 40 kiiktató szerkezet - jelen esetben egy relé munkaérintkezője segítségével a 4, 46 mágnesszelepekhez tartozó 8 végerősítőt lekapcsolja a 41 tápegységről, és így a 2, 48 jármükerekekhez tartozó blokkolásgátlás nem fog működni.
Nagy teherszállító járműveknél az is megtörténhet, hogy a motor indításakor, az egyes sebességfokozatok bekapcsolásánál vagy egyéb esetben az egyes jármükerekek hirtelen kerékmozgást végeznek. Ha bekövetkezik a 2 jármükerék hirtelen mozgása, akkor erre a 10 szabályozó áramkör a keréksebesség 7 km/h-nál nagyobb értékre történő növekedését állapítja meg, annak ellenére, hogy a jármű még nem megy. Ilyen esetben a 12 biztonsági áramkör a blokkolásgátlást azonnal nem kapcsolhatja ki, mivel a rendszerben nincs olyan hiba, amely a blokkolásgátlóval felszerelt fékrendszert befolyásolná. Az ilyen, 0 km/h-ról 7 km/h-nál nagyobb sebességre történő sebességváltozás esetén az első 15 sebességugrást felismerő áramkörben kimenőjelként hibajel keletkezik. Ez a kimenőjel ekkor az első 18 ES-kapu bemenetére jut. Mivel a nem mozgó járműnél a 48 keréknél a 47 mérőjeladó nem ad feszültségjelet, a második 27 összehasonlító áramkörnél nincs sebességjel, úgy hogy a második 27 összehasonlító áramkör kimenőjelként nem szolgáltat olyan hibajelet, ami az első 18 ÉS-kapuhoz jutna. Mivel ebben az esetben az első 18 ES-kapunál csak az első 15 sebességugrást felismerő áramkör kimenőjele jelenik meg, az első 18 ES-kapu sem képez semmilyen kimenőjelet, úgy hogy sem a 37 kiiktató szerkezet, sem a 36 jelzőberendezés nem kap vezérlőjelet, és így a blokkolásgátlóval felszerelt fékrendszer kiiktatása nem következik be.
Az előzőekben leírtakhoz hasonlóan működik a 12 biztonsági áramkör akkor is, ha az egyik járműkerék olyan látszólagos sebességugrást tesz, amelynél a járműsebesség például a 20 km/h-nak megfelelő értékről hirtelen mintegy 0 km/h értékre csökken. Ezt az esetet a 12 biztonsági áramkör mindig akkor állapítja meg, ha valamelyik járműkerék mérőjeladója hirtelen elromlik, vagy valamilyen más okból, mint pl. az összekötővezeték sérülése, nem érkezik több sebességjel. Mivel ilyen fékezés a járműkeréknél a valóságban nem léphet fel, ilyen esetben a 12 biztonsági áramkörnek a 36 jelzőberendezést be kell kapcsolnia és a blokkolásgátlást ki kell iktatnia. Ellenkező esetben a blokkolásgátlóval felszerelt fékrendszer téves vezérlést kapna, ami biztonsági okból nem engedhető meg.
Feltételezve, hogy a jármű például 20 km/h sebességgel halad, és a 2 jármükerék 10 szabályozó áramköre valamilyen meghibásodás következtében hirtelen nem érzékel, sebességjelet, akkor a 10 szabályozó áramkör kimenetén olyan VA sebességjel van ami körülbelül 0 km/h sebességnek felel meg. Ha az egyik jármükerék mért sebessége két egymást követő mérési periódus alatt 11,2 km/h-nál nagyobb sebességről 0 km/h-ra csökken, akkor a második 17 sebességugrást felismerő áramkör sebességcsökkenést állapít meg, és erre hibajelet ad kimenőjelként a második 19 ÉS-kapu bemenetére.
Egyidejűleg a 2 jármükerékkel átlósan szemben elhelyezkedő 48 j ármükerék olyan sebességjeleket szolgáltat a 38 szabályozó áramkörnek; ami 20 km/h jármű- és keréksebességnek felel meg. Mivel a 38 szabályozó áramkör azonos felépítésű a 10 szabályozó áramkörrel, a 38 szabályozó áramkör kimenetén olyan V^ sebességjel jelenik meg, ami 20 km/h sebességnek felel meg.
Ez a sebességjel egyidejűleg megjelenik a második 27 összehasonlító áramkör bemenetén is, ami ekkor kimenőjelként hibajelet szolgáltat, ez ilyenkor a második 19 ES-kapu bemenetére is eljut. Mivel tehát a második 19 ES-kapu mindkét bemenetén van bemenőjel, a második 19 ÉS-kapu olyan kimenőjelet szolgáltat, ami a 20 VAGY-kapun keresztül a 36 jelzőberendezést és a 37 kiiktató szerkezetet működteti és ezzel az illető 2 és 48 járműkerekek blokkolásgátlását kiiktatja. A blokkolásgátlóval felszerelt járműfékrendszemél azonban az is előfordulhat, hogy az álló j ármű rázkódása esetén valamelyik áramkör sebességcsökkenést észlel. Ilyen esetekben is meg kell akadályozni a blokkolásgátlás kiiktatását.
Feltételezve, hogy álló jármű esetében a második 17 sebességugrást felismerő áramkör állapít meg sebességcsökkenést, akkor a kimenetén hibajelet képez, ez pedig egyidejűleg a második 19 ÉS-kapu bemenetére jut. Mivel álló járműnél a második 27 összehasonlító áramkör nem tud kimenőjelként hibajelet szolgáltatni, a második 19 ÉS-kapu második bemenetén nincs jel, úgy hogy a 19 ÉS-kapu nem szolgáltat olyan kimenőjelet, amely a 20 VAGY-kapun keresztül a 36 jelzőberendezést és a 37 kiiktató szerkezetet vezérelhetné.
Összefoglalva, akkor következik be hibajelzés, ha valamelyik keréknél ugrásszerű sebességnövekedés jelentkezik és egyidejűleg az átlósan szemben lévő keréknél vagy valamelyik másik keréknél 7 km/h-nál nagyobb jármüsebességet állapít meg a rendszer.
Hibajelzés más hibafelismerés alapján is létrejöhet, így a 10 szabályozó áramkör és a 38 szabályozó áramkör
HU 214 278 Β még más olyan ellenőrző áramköröket is tartalmaz, amelyek a 21,34 hibajel vezetékekre hibajeleket adhatnak és ily módon a 20 VAGY-kapun kimenőjelet válthatnak ki. Ezáltal lehetséges a szabályozószelepek már leírt kiiktatása T és a hibajelzés megjelenítése.
A12 biztonsági áramkör az egyes szabályozócsatomákhoz tartozó 22, 23 áramköri része tekintetében egyformán van kiképezve, így a 48 járműkeréknél fellépő sebességváltozásoknál a működési módja megegyezik azzal, amit a 2 járműkerék példája esetében az előzőkben leírtunk. így az első és a második 15,17 sebességugrást felismerő áramkör működési módja a harmadik és negyedik 25,29 sebességugrást felismerő áramkörével egyezik meg, az első 16 összehasonlító áramkör működése pedig a második 27 összehasonlító áramkörével. Az első és a második 18, 19 ÉS-kapu működési módja hasonlóképpen megfelel a harmadik és negyedik 26, 28 ES-kapu működésének.
A blokkolásgátlóval felszerelt fékrendszerben a másik átlóban elhelyezkedő 5, 50 járműkerekek egyébként egy további szabályozóelektronikán keresztül olyan (nem ábrázolt) biztonsági áramkörrel rendelkeznek, amely az előzőekben leírt kivitellel egyezik meg. Ezenfelül a 12 biztonsági áramkör működését egy mikroprocesszor megfelelő programozásával is meg lehet valósítani.
SZABADALMI IGÉNYPONTOK

Claims (6)

1. Eljárás blokkolásgátló elektronikával felszerelt járműfékrendszerek helyes működésének ellenőrzésére, amelynél két átlósan szemben elhelyezkedő járműkerék (2,48) sebességét figyeljük, és adott esetben hibajelzést adunk és/vagy a blokkolásgátló elektronikát részlegesen vagy teljesen kiiktatjuk, azzal jellemezve, hogy a járműkerekek (2,48) sebességének értékét folyamatosan megállapítjuk és kiértékeljük, és akkor adunk hibajelzést és/vagy a blokkolásgátló elektronikát akkor iktatjuk ki, ha valamelyik járműkerék (2 vagy 48) sebességében előre meghatározott értékű, hibának tűnő, előnyösen adott határértéknél nagyobb és meghatározott előjelű sebességugrást észlelünk és ezzel egyidőben az átlósan szemben lévő jármükerék vagy (48 vagy 2) valamelyik másik kerék sebességét előre meghatározott határértéknél nagyobbnak észleljük.
2. Az igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy mikroprocesszorral vagy integrált áramkörrel vezérelt elektronikával hajtjuk végre.
3. Biztonsági kapcsolási elrendezés blokkolásgátló elektronikával felszerelt jármüfékrendszerek helyes működésének ellenőrzésére, különösen az 1. igénypont szerinti eljárás végrehajtására, amelynél két átlósan szemben elhelyezkedő, járműkerék (2, 48) és minden járműkeréken (2, 48) póluskerék (1, 49) és egy hozzárendelt mérőjeladó (3, 47) van, és a mérőjeladók (3, 47) két blokkolásgátló szabályozó áramkörre (10,38) csatlakoznak, azzaljellemezve, hogy bemenetével a blokkolásgátló szabályozó áramkörök (10, 38) kimenetébe kapcsolt biztonsági áramköre (12) van, amely biztonsági áramkör (12) kimenete (30) jelzőberendezésre (36) és/vagy a blokkolásgátló elektronikát kiiktató szerkezetre (37,40) csatlakozik, továbbá a biztonsági áramkör (12) felismerő áramköri részeket (22, 23) és több bemenettel ellátott, meghatározott bemeneti állapotok egyidejűségét megállapító logikai kapcsolást (45) tartalmaz, a blokkolásgátló szabályozó áramkörök (10,38) kimenete a két felismerő áramköri rész (22, 23) bemenetére csatlakozik, amely felismerő áramköri részek (22, 23) egy-egy első sebességugrást felismerő áramkört (15,25), egy-egy összehasonlító áramkört (16,27) és egy-egy második sebességugrást felismerő áramkört (17,29) tartalmaznak, a felismerő áramköri részek kimenetei (22, 23) kimenetével jelzőberendezésre (36) és/vagy a blokkolásgátló elektronikát kiiktató szerkezetre (37, 40) csatlakozó, a meghatározott bemeneti állapotok egyidejűségét megállapító logikai kapcsolás (45) meghatározott bemenetelre csatlakoznak.
4. A 3. igénypont szerinti biztonsági kapcsolási elrendezés, azzal jellemezve, hogy a meghatározott bemeneti állapotok egyidejűségét megállapító logikai kapcsolás (45) négy, egyenként két-két bemenettel ellátott ÉS-kaput ( 18, 19, 26, 28), valamint hat bemenettel ellátott VAGY-kaput (20) tartalmaz, az első sebességugrást felismerő áramkör ( 15) és a második összehasonlító áramkör (27) kimenete csatlakozik az első ÉS-kapu (18) egyegy bemenetére, a második sebességugrást felismerő áramkör (17) és a második összehasonlító áramkör (27) kimenete csatlakozik a második ÉS-kapu (18) egy-egy bemenetére, a harmadik sebességugrást felismerő áramkör (25) és az első összehasonlító áramkör (16) kimenete csatlakozik a harmadik ÉS-kapu (26) egy-egy bemenetére, a negyedik sebességugrást felismerő áramkör (29) és az első összehasonlító áramkör (16) kimenete csatlakozik a negyedik ÉS-kapu (28) egy-egy bemenetére, továbbá az ÉS-kapuk kimenetei, valamint a szabályozó áramkörök (10, 38) egy-egy hibajel vezetéke (21, 34) a VAGY-kapu (20) egy-egy bemenetéhez csatlakoznak.
5. A 4. igénypont szerinti biztonsági kapcsolási elrendezés, azzal jellemezve, hogy a sebességugrást felismerő áramkörök (15,25, 17,29) nulláról közel 7 km/h értékre történő sebességugrást felismerőén, vagy a 11,2 km/hnál nagyobb értékről körülbelül nullára történő sebességcsökkenést felismerőén vannak kialakítva, továbbá az összehasonlító áramkörök (16,27) megszólalási küszöbe 7 km/h a vonatkozó keréksebességek tekintetében.
6. A 2-5. igénypontok bármelyike szerinti biztonsági kapcsolási elrendezés, azzal jellemezve, hogy a biztonsági áramkör (12) kimenete (30) jelzőberendezést (36) és/vagy a vonatkozó átlót kiiktató szerkezetet (37,40) működtető erősítő áramkörrel (35) van összekötve.
HU 214 278 Β Int. C1.:B 60 T 8/88
HU896180A 1989-01-21 1989-11-24 Eljárás és biztonsági kapcsolási elrendezés blokkolásgátló elektronikával felszerelt járműfékrendszerek helyes működésének ellenőrzésére HU214278B (hu)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3901776A DE3901776A1 (de) 1989-01-21 1989-01-21 Sicherheitsschaltung

Publications (3)

Publication Number Publication Date
HU896180D0 HU896180D0 (en) 1990-02-28
HUT60683A HUT60683A (en) 1992-10-28
HU214278B true HU214278B (hu) 1998-03-02

Family

ID=6372545

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
HU896180A HU214278B (hu) 1989-01-21 1989-11-24 Eljárás és biztonsági kapcsolási elrendezés blokkolásgátló elektronikával felszerelt járműfékrendszerek helyes működésének ellenőrzésére

Country Status (8)

Country Link
US (1) US5136511A (hu)
EP (1) EP0379669B1 (hu)
JP (1) JP3355485B2 (hu)
AT (1) ATE108382T1 (hu)
DE (2) DE3901776A1 (hu)
ES (1) ES2056182T3 (hu)
HU (1) HU214278B (hu)
YU (1) YU217289A (hu)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4014315A1 (de) * 1990-05-04 1991-11-07 Bosch Gmbh Robert Ueberwachungseinrichtung fuer eine digitale frequenzmesseinrichtung
DE4106704C5 (de) * 1991-03-02 2009-12-17 Wabco Gmbh Einrichtung und Verfahren zur Fehlererkennung und -anzeige
DE4122484A1 (de) * 1991-07-06 1993-01-07 Teves Gmbh Alfred Schaltungsanordnung zur erkennung von radsensordefekten
US5265944A (en) * 1991-09-23 1993-11-30 Allied-Signal, Inc. Wheel speed verification system
US5193886A (en) * 1991-09-23 1993-03-16 Allied-Signal Inc. Wheel speed verification system
US5458404A (en) * 1991-11-12 1995-10-17 Itt Automotive Europe Gmbh Redundant wheel sensor signal processing in both controller and monitoring circuits
JP3366915B2 (ja) * 1992-08-27 2003-01-14 日本電子工業株式会社 車両のアンチロックブレーキ装置の制御システム
DE19747689B4 (de) 1997-10-29 2006-05-04 Wabco Gmbh & Co.Ohg Verfahren zur Korrektur einer Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit
EP1086408B1 (de) * 1998-06-10 2003-01-29 Siemens Aktiengesellschaft Steuereinrichtung für eine maschine, anlage oder ein gerät, sowie verfahren zum überwachen einer steuerung
DE19851760A1 (de) * 1998-11-10 2000-05-11 Zf Batavia Llc Einrichtung zur berührungslosen Messung der Drehzahl eines Bauteils
DE102017212359A1 (de) * 2017-07-19 2019-01-24 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs
DE102018215476A1 (de) * 2018-09-12 2020-03-12 Audi Ag Verfahren zum Betrieb eines Assistenzsystems eines Kraftfahrzeugs

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3803425A (en) * 1973-05-03 1974-04-09 Bendix Corp Failure detection by period comparison
US4005911A (en) * 1975-10-06 1977-02-01 Wabco Westinghouse Gmbh Individual wheel antiskid brake control system arranged to prevent excessive brake pressure differences
DE2546481C2 (de) * 1975-10-17 1986-03-06 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Überwachungsschaltung für wenigstens zwei Meßwertgeber
DE2612461A1 (de) * 1976-03-24 1977-10-13 Bosch Gmbh Robert Pruefeinrichtung fuer ein antiblockierregelsystem
DE2933336C2 (de) * 1979-08-17 1986-04-03 Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover Blockierschutzregelsystem mit Sicherheitsschaltungen
JPS5756696A (en) * 1980-09-24 1982-04-05 Clarion Co Ltd Fan speed control circuit for cooling and heating equipment
JPS59210373A (ja) * 1983-05-16 1984-11-29 Nissan Motor Co Ltd 車輪速演算装置
JPS6164570A (ja) * 1984-09-04 1986-04-02 Akebono Brake Ind Co Ltd アンチスキツド制御方法
DE3521960A1 (de) * 1985-06-20 1987-01-02 Teves Gmbh Alfred Verfahren und schaltungsanordnung zur steuerung einer blockiergeschuetzten bremsanlage fuer kraftfahrzeuge mit allradantrieb
JP2519894B2 (ja) * 1986-04-10 1996-07-31 曙ブレーキ工業株式会社 アンチスキツド制御方法
DE3718421A1 (de) * 1987-06-02 1988-12-15 Teves Gmbh Alfred Schaltungsanordnung fuer bremsanlagen mit blockierschutz- und/oder antriebsschlupf-regelung
JP2670782B2 (ja) * 1987-10-16 1997-10-29 曙ブレーキ工業株式会社 車両のアンチロック制御方法

Also Published As

Publication number Publication date
DE3901776A1 (de) 1990-07-26
JPH02231259A (ja) 1990-09-13
DE58908045D1 (de) 1994-08-18
EP0379669A2 (de) 1990-08-01
EP0379669B1 (de) 1994-07-13
ATE108382T1 (de) 1994-07-15
HUT60683A (en) 1992-10-28
YU217289A (sh) 1994-05-10
JP3355485B2 (ja) 2002-12-09
EP0379669A3 (de) 1992-07-01
HU896180D0 (en) 1990-02-28
ES2056182T3 (es) 1994-10-01
US5136511A (en) 1992-08-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CZ280212B6 (cs) Zařízení pro poznávání a oznamování chyb pro složky a/nebo funkce soustavy
JP4504527B2 (ja) 情報の重畳のための信号生成システム
JP4602483B2 (ja) ホイールの回転状態を検出する装置
HU214278B (hu) Eljárás és biztonsági kapcsolási elrendezés blokkolásgátló elektronikával felszerelt járműfékrendszerek helyes működésének ellenőrzésére
KR100403228B1 (ko) 회전속도센서에서의에러인식방법
US6502025B1 (en) Relative steering angle sensor diagnostic for momentary signal dropout
JPH0559376B2 (hu)
US4972145A (en) Speed sensor gap fault-detection arrangement for multiple-axle rail vehicles
JPH0386671A (ja) 最終増幅器又はその負荷を監視するための電子回路
US11661042B2 (en) Method for operating a rotational speed sensor in a vehicle, and sensor assembly
US5629856A (en) Process and device for avoiding fraud on a taxi equipped with a taximeter or on a truck equipped with a chronotachograph
US6012005A (en) Method and apparatus for monitoring at least one sensor
US6087826A (en) Device for detecting electromagnetic stray effects in systems with at least two inductive sensors providing periodic output signal
US6519515B1 (en) Method for testing the functioning of a drving dynamics control sensor system
JPH0643943A (ja) センサの誤動作検出方法およびその誤動作検出装置
CA2043238C (en) Speed sensor fault detection system and method
JP4294739B2 (ja) 回転速度検出装置
US7099795B1 (en) System for changing and/or evaluating a speed signal
US4491917A (en) Door control systems
US5492008A (en) Method and system for testing vehicular antilock brake system components
US4114957A (en) Method and apparatus for controlling the wheel brakes to prevent skid
US6196644B1 (en) Anti-skid or anti-slip braking system that suppresses interference signals at a mains frequency
US5635651A (en) Dynamometer fault detection system
JP2961887B2 (ja) アンチロック制御装置装着車の制動力検査方法
JPH05133962A (ja) 車輪速センサ信号系の故障診断装置

Legal Events

Date Code Title Description
HMM4 Cancellation of final prot. due to non-payment of fee