FR3085634A1 - Siège de véhicule automobile - Google Patents
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Abstract
Siège de véhicule automobile L’invention concerne un procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile, comprenant les étapes de procédé de détection d’une situation d’utilisation et/ou d’une situation de danger, de sélection d’une mesure de verrouillage pour le dispositif de réglage et d’exécution de la mesure de verrouillage sélectionnée pour le dispositif de réglage, ainsi qu’un siège de véhicule automobile correspondant. Figure pour l'abrégé : Figure 1
Description
Description
Titre de l'invention : Siège de véhicule automobile [0001] L’invention concerne un procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile, le procédé comprenant les étapes de détection d’une situation d’utilisation et/ou d’une situation de danger et de verrouillage d’un dispositif de réglage, ainsi qu’un siège de véhicule automobile correspondant.
État de la technique [0002] Les sièges de véhicules automobiles ou leurs composants peuvent être réglés de tant de façons qu’un occupant peut régler le siège de véhicule automobile de manière personnalisée en fonction de sa physionomie, de sa taille, et de son poids. De telles possibilités de réglage augmentent non seulement le confort de l’occupant, mais également sa sécurité en cas d’accident. Il est par exemple possible de régler l’inclinaison du dossier, de régler la position de la longueur d’assise et de la hauteur du siège de véhicule automobile, de régler l’angle d’inclinaison du support de siège, de régler la profondeur du siège, de faire pivoter le siège de véhicule automobile autour de son axe vertical, de régler la position longitudinale et en hauteur des appuie-têtes, pour ne citer que quelques exemples.
[0003] En particulier, en ce qui concerne les véhicules automobiles à commande autonome, les positions de repos du siège de véhicule automobile sont ajustables, par exemple par le réglage du dossier dans une position presque horizontale, ou en faisant pivoter le siège de véhicule automobile autour de son axe vertical de sorte qu’un occupant fait face à l’intérieur du véhicule automobile. Ces réglages du siège de véhicule automobile, qui sont propres à chaque occupant, peuvent être stockés dans une mémoire du véhicule automobile sous forme de configuration. L’occupant peut ainsi sélectionner la configuration qui lui convient avant ou au moment de pénétrer dans le véhicule et régler automatiquement le siège du véhicule dans la configuration sélectionnée au moyen d’un réglage motorisé.
[0004] Habituellement, dans ce type de sièges de véhicule automobile réglables, un verrouillage du dispositif de réglage appelé blocage anticollision est principalement installé dans le sens longitudinal, et celui-ci génère, en cas de fortes sollicitations, par exemple en cas d’accident, un arrêt à effet de verrouillage supplémentaire du siège de véhicule automobile. Cela permet de garantir que les forces qui s’exercent lors d’une collision sont transférées à la carrosserie du véhicule automobile, que le siège de véhicule automobile est maintenu fermement, qu’il ne bouge pas et donc que le système de blocage de la ceinture et le système d’airbag retiennent l’occupant de manière optimale.
[0005] Ce type de verrouillage est décrit dans le document DE 103 06 827 AL Un châssis [0006] [0007] [0008] [0009] [0010] [0011] fixé à la structure du véhicule et un bras oscillant articulé au châssis sont verrouillés l'un avec l'autre en cas d’accident au moyen d'un loquet sous tension initiale. Le verrouillage s’accompagne d’un petit mouvement du réglage longitudinal du siège. Le verrouillage est réversible ; en d’autres termes, si le siège de véhicule automobile n’est pas endommagé lors d’un accident, le verrouillage n’a pas besoin d’être réparé.
Un verrouillage similaire est décrit dans le document DE 103 06 828 Al. Le châssis fixé à la structure du véhicule et le bras oscillant articulé au châssis sont également verrouillés l’un avec l’autre en cas d’accident au moyen d’un loquet sous tension initiale. Le loquet agit dans deux directions, ce qui signifie que le verrouillage agit aussi bien en cas de collision frontale qu’en cas de collision arrière.
Les systèmes de verrouillage présentés ici présentent des inconvénients. Les systèmes de verrouillage ne verrouillent que le réglage de la hauteur du siège de véhicule automobile. D’autres composants du siège de véhicule automobile, tels que le dossier, qui subit des forces importantes dans le sens longitudinal en cas de collision, ne sont pas verrouillés. En outre, le type d’accident (collision latérale, par exemple) et l’intensité des forces exercées sur le siège de véhicule automobile et ses occupants ne sont ni détectés, ni pris en compte. Les systèmes de verrouillage ne sont donc pas « intelligents » - en d’autres termes, ils verrouillent automatiquement le réglage de la hauteur en cas d’accident, que le siège de véhicule automobile soit occupé ou non. De même, le poids, la taille et l’âge de l’occupant ne sont pas non plus détectés.
Par conséquent, un objet de la présente invention est de fournir un procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile qui verrouille précisément ce ou ces composant(s) du siège de véhicule automobile en tenant compte de la nature de l’accident, de l’intensité des forces exercées sur le siège de véhicule automobile, de l’orientation du siège de véhicule automobile, de l’occupation et du poids, de la taille et de l’âge de l’occupant afin d’assurer la meilleure protection possible à l’occupant ou aux occupants. Un objet de la présente invention est également de proposer un siège de véhicule automobile correspondant.
Cet objet est atteint par le procédé selon l’invention comprenant les étapes suivantes :
- Détection d’une situation d’utilisation et/ou d’une situation de danger
- Sélection d’une mesure de verrouillage pour le dispositif de réglage
- Exécution de la mesure de verrouillage sélectionnée pour le dispositif de réglage.
Le procédé selon l’invention pour verrouiller un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile comporte trois étapes. A la première étape de procédé, une situation d’utilisation et/ou d’une situation de danger est détectée. A la deuxième étape de procédé, une mesure de verrouillage pour le dispositif de réglage est sélectionnée. La mesure de verrouillage comprend une information indiquant quel dispositif de réglage est verrouillé et à quel moment. La mesure de verrouillage détermine le(s) dispositifs) de réglage qui sont verrouillés à partir d’un moment défini et ne peuvent plus être déplacés. La sélection s’effectue en fonction de la situation de danger et de la situation d’utilisation. En fonction du type de situation de danger et/ou de situation d’utilisation, la mesure de verrouillage sélectionnée garantit la protection la plus élevée possible à l’occupant du siège de véhicule automobile en cas de collision. A la troisième étape de procédé, la mesure de verrouillage sélectionnée pour le dispositif de réglage est exécutée. Avantageusement, le fait de sélectionner la mesure de verrouillage en fonction de la situation permet d’obtenir et de mettre en œuvre une optimisation de la gestion de l’énergie et du comportement à la déformation du siège de véhicule automobile.
[0012] La situation d’utilisation comprend, dans le cas le plus simple, l’information indiquant si le siège de véhicule automobile est occupé ou non. La situation d’utilisation comprend également l’information indiquant quels sièges de véhicule automobile sont occupés dans le véhicule automobile. En particulier, l’occupation des sièges avant et arrière dans le véhicule automobile est détectée. En cas d’occupation du siège de véhicule automobile, la position du siège et la position assise de l’occupant sont détectées et font donc partie de la situation d’utilisation. Par exemple, la position du réglage en longueur du siège, l’angle d’inclinaison du dossier, la position du réglage de la hauteur de siège et/ou la position de l’appuie-tête est/sont détecté(e)(s). En outre, le réglage du siège de véhicule automobile autour de son axe vertical et un réglage de l’angle d’inclinaison du support de siège et de la profondeur du siège peuvent être détectés.
[0013] La détection d’une situation de danger comprend notamment l’information indiquant si une collision est imminente ; on parle alors de pré-collision. La situation de danger peut être une collision frontale, une collision arrière et/ou une collision latérale. La vitesse de collision est également incluse dans la détection de la situation de danger.
[0014] Pour détecter la situation d’utilisation et la situation de danger, on a recours aux systèmes de capteurs embarqués dans le véhicule automobile. Les capteurs peuvent par exemple être des capteurs de distance, qui détectent également les vitesses relatives, et des capteurs installés dans le véhicule automobile, qui détectent son occupation.
[0015] Dans un autre aspect de l’invention, une analyse de la situation d’utilisation et/ou de la situation de danger est réalisée. La situation d’utilisation détectée, ainsi que la situation de danger, sont analysées pour déterminer si elles mettent potentiellement en danger le(s) occupant(s). L’analyse de la situation de danger s’effectue par la prise en compte du type d’accident (collision frontale, collision arrière, collision latérale) et de la vitesse de collision. Par exemple, en cas d’imminence d’une collision frontale, le danger potentiel pour les occupants est différent de celui observé en cas d’imminence d’une collision à l’arrière du véhicule automobile. L’analyse de la situation d’utilisation s’effectue au regard de l’occupation des sièges installés dans le véhicule automobile - en d’autres termes, quels sont les sièges de véhicule automobile occupés et quelle est leur position dans le véhicule automobile.
[0016] Dans un autre mode de réalisation avantageux de l’invention, la sélection de la mesure de verrouillage appropriée pour le dispositif de réglage s’effectue à partir de l’analyse de la situation d’utilisation et/ou de la situation de danger détectée. L’analyse de la situation de danger s’effectue par la prise en compte du type d’accident (par exemple, collision frontale, collision arrière, collision latérale) et de la vitesse de collision. Par exemple, en cas d’imminence d’une collision frontale, le danger potentiel pour les occupants est différent de celui observé en cas d’imminence d’une collision à l’arrière du véhicule automobile. L’analyse de la situation d’utilisation s’effectue au regard de l’occupation des sièges installés dans le véhicule automobile - en d’autres termes, quels sont les sièges de véhicule automobile occupés et quelle est leur position dans le véhicule automobile. La mesure de verrouillage est sélectionnée en fonction du type de situation de danger et/ou de situation d’utilisation, pour garantir la protection la plus élevée possible à l’occupant du siège de véhicule automobile en cas de collision.
[0017] Dans un autre mode de réalisation de l’invention, les mesures de verrouillage sont sélectionnées pour deux dispositifs de réglage ou plus. L’analyse de la situation d’utilisation détectée et/ou de la situation de danger détectée peut révéler que plusieurs dispositifs de réglage doivent être verrouillés afin d’assurer une protection optimale des occupants, notamment dans le cas où plusieurs occupants occupent les sièges du véhicule automobile. Ensuite, les mesures de verrouillage sont sélectionnées pour plusieurs dispositifs de réglage sur un ou plusieurs sièges du véhicule automobile.
[0018] Dans un autre mode de réalisation de l’invention, une détection d’une exigence de verrouillage pour un dispositif de réglage s’effectue à partir de la situation d’utilisation et/ou de la situation de danger détectée. L’exigence de verrouillage comprend une information indiquant le moment auquel une mesure de verrouillage particulière sera actionnée. Cette information est déterminée par la situation d’utilisation et par la situation de danger. En cas de collision, il peut par exemple être utile d’actionner un dispositif de réglage particulier avant, plutôt qu’après un autre.
[0019] Dans un autre aspect de l’invention, le dispositif de verrouillage est actionné. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, l’actionnement du dispositif de verrouillage s’effectue par l’intermédiaire d’une UCE (unité de commande électronique) de sécurité. L’UCE de sécurité est généralement installée dans le véhicule automobile lui-même et commande d’autres dispositifs de sécurité installés dans le véhicule, par exemple 1’airbag et le tendeur de ceinture.
[0020] Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le verrouillage s’effectue de manière électromagnétique, pyrotechnique, motorisée et/ou au moyen d’un alliage à mémoire de forme.
[0021] Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la détection de la situation d’utilisation comprend la détection de caractéristiques propres à chaque personne. La situation d’utilisation comprend, dans le cas le plus simple, l’information indiquant si le siège de véhicule automobile est occupé. En cas d’occupation du siège de véhicule automobile, la position du siège et la position assise de l’occupant sont détectées et font donc partie de la situation d’utilisation. Par exemple, la position du réglage de la longueur d’assise, l’angle d’inclinaison du dossier, la position du réglage de la hauteur de siège et/ou la position de l’appuie-tête est/sont détecté(e)(s). En outre, le réglage du siège de véhicule automobile autour de son axe vertical et un réglage de l’angle d’inclinaison du support de siège et de la profondeur du siège peuvent être détectés. En détectant des caractéristiques propres à chaque personne pour l’occupant ou les occupants, le dispositif de verrouillage est actionné en fonction de la situation pour chaque occupant individuellement, de manière à garantir la plus grande sécurité possible pour l’occupant ou les occupants.
[0022] Dans un autre mode de réalisation de l’invention, les caractéristiques propres à chaque personne comprennent différentes classifications en catégories de poids, de taille et/ou d’âge. En particulier, le poids et la taille des occupants affectent la situation d’utilisation. Un occupant plus lourd exerce des forces d’inertie plus importantes qu’un occupant plus léger. La taille de l’occupant affecte principalement la position de l’appuie-tête. L’analyse de la situation d’utilisation prend en compte ces caractéristiques personnelles de chaque occupant. Le dispositif de verrouillage est donc actionné pour chaque occupant individuellement, de manière à garantir la plus grande sécurité possible pour l’occupant ou les occupants.
[0023] Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la détection de la situation d’utilisation comprend la détection de la position d’un occupant dans le véhicule automobile. La situation d’utilisation comprend l’information indiquant quels sièges de véhicule sont occupés dans le véhicule automobile. En particulier, l’occupation des sièges avant et arrière dans le véhicule automobile est détectée. En cas d’occupation du siège de véhicule automobile, la position du siège et la position assise de l’occupant sont détectées et font donc partie de la situation d’utilisation. Par exemple la position du réglage de la longueur d’assise, l’angle d’inclinaison du dossier, la position du réglage de la hauteur de siège et/ou la position de l’appuie-tête est/sont détecté(e)(s). En outre, le réglage du siège de véhicule automobile autour de son axe vertical et un réglage de l’angle d’inclinaison du support de siège et de la profondeur du siège peuvent être détectés.
[0024] Dans un autre mode de réalisation de l’invention, lors de la détection de la position de l’occupant, une distinction est faite entre le siège de véhicule automobile utilisé par l’occupant et la position assise de l’occupant sur le siège de véhicule automobile correspondant. La situation d’utilisation comprend l’information indiquant quels sièges de véhicule sont occupés dans le véhicule automobile. En particulier, l’occupation des sièges avant et arrière dans le véhicule automobile est détectée. En cas d’occupation du siège de véhicule automobile, la position du siège et la position assise de chaque occupant individuel sont détectées et distinguées de l’occupation. De cette manière, la mesure de verrouillage optimale peut être sélectionnée individuellement pour chaque siège de véhicule automobile.
[0025] Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la détection de la situation de danger comprend une classification de la situation de danger. Les données collectées par les capteurs installés dans le véhicule sont analysées et classées dans l’UCE en fonction du type de situation de danger. En particulier, l’UCE analyse si une collision est imminente - on parle de pré-collision - et effectue une classification sur cette base. La situation de danger est classée en fonction du risque de mise en danger des occupants.
[0026] Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la classification de la situation de danger comprend la distinction du type de collision. La situation de danger peut être une collision frontale, une collision arrière, une collision après descente d’un talus et/ ou une collision latérale. En particulier, l’UCE analyse si une collision est imminente on parle de pré-collision - et effectue une classification sur cette base. La situation de danger est classée en fonction du risque de mise en danger des occupants.
[0027] Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la classification de la situation de danger fait la distinction entre une pré-collision, une collision frontale, une collision arrière, un impact latéral et/ou les vitesses de collision. La vitesse de collision est également analysée et classée. Par exemple, on suppose ainsi qu’à une vitesse de collision élevée, le risque de mise en danger de l’occupant du siège de véhicule automobile est plus important qu’à des vitesses de collision moins élevées.
[0028] Dans un développement de l’invention, il peut également se produire des situations de collision dans lesquelles le risque de blessure de l’occupant est le plus probable si seuls les systèmes de verrouillage situés d’un côté du siège du véhicule automobile sont actionnés, mais que les systèmes de verrouillage situés de l’autre côté du siège du véhicule automobile restent déverrouillés.
[0029] L’objet est en outre atteint par le siège de véhicule automobile selon l’invention muni d’un dispositif de réglage pour le réglage d’un composant de siège comportant un dispositif de verrouillage pouvant être actionné par une UCE.
[0030] Le siège de véhicule automobile pour véhicules automobiles selon l’invention comporte un dispositif de réglage pour régler un composant de siège. Il est par exemple possible de régler l’inclinaison du dossier, de régler la position en longueur et en hauteur du siège de véhicule automobile, de régler l’angle d’inclinaison du support de siège, de régler la profondeur du siège, de faire pivoter le siège autour de son axe vertical, de régler la longueur et la hauteur des appuie-têtes.
[0031] Selon l’invention, le dispositif de réglage comporte un dispositif de verrouillage pouvant être actionné au moyen d’une UCE. Lorsque des forces importantes s’exercent, comme c’est le cas lors d’un accident, le dispositif de réglage est verrouillé de sorte que les forces qui s’exercent lors d’un accident sont transférées à la caisse du véhicule automobile, que le siège de véhicule automobile est maintenu fermement, qu’il ne bouge pas et donc que le système de blocage de la ceinture et le système d’airbag retiennent l’occupant de manière optimale. L’actionnement au moyen d’une UCE permet de verrouiller le dispositif de réglage qui garantit à l’occupant du siège de véhicule automobile la meilleure protection possible en cas de collision.
[0032] Dans un autre aspect de l’invention, le siège de véhicule automobile comporte deux dispositifs de réglage ou plus, comportant chacun un dispositif de verrouillage pouvant être actionné par une ou plusieurs UCE. L’analyse de la situation d’utilisation détectée et/ou de la situation de danger détectée au moyen de l’UCE peut révéler que plusieurs dispositifs de réglage doivent être verrouillés afin d’assurer une protection optimale des occupants, notamment dans le cas où plusieurs occupants occupent les sièges du véhicule automobile. Ensuite, les mesures de verrouillage sont sélectionnées pour plusieurs dispositifs de réglage sur un ou plusieurs sièges du véhicule automobile.
[0033] Dans un autre mode de réalisation de l’invention, les dispositifs de verrouillage peuvent être actionnés séparément les uns des autres par une ou plusieurs UCE par le biais de différentes instructions de commande. L’analyse de la situation d’utilisation détectée et/ou de la situation de danger détectée au moyen de l’UCE peut révéler que plusieurs dispositifs de réglage doivent être verrouillés afin d’assurer une protection optimale des occupants. Ensuite, les mesures de verrouillage sont sélectionnées séparément les unes des autres pour plusieurs dispositifs de réglage sur un ou plusieurs sièges du véhicule automobile.
[0034] Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le dispositif de verrouillage est conçu comme un actionneur électrique, électromagnétique, pyrotechnique, motorisé et/ ou en alliage à mémoire de forme.
[0035] Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le siège de véhicule automobile et/ ou le véhicule automobile comporte des capteurs permettant de détecter la taille, le poids et/ou la position assise des occupants et/ou également l’occupation des sièges. En particulier, le poids et la taille des occupants affectent la situation d’utilisation. Un occupant plus lourd exerce des forces d’inertie plus importantes qu’un occupant plus léger. La taille de l’occupant affecte principalement la position de l’appuie-tête. Les capteurs détectent ces caractéristiques personnelles de chaque occupant. Le dispositif de verrouillage est donc actionné pour chaque occupant individuellement, de manière à garantir la plus grande sécurité possible pour l’occupant ou les occupants.
[0036] Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le véhicule automobile comporte des capteurs permettant de faire la distinction entre des situations de danger. Pour détecter la situation de danger, on a recours aux systèmes de capteurs embarqués dans le véhicule automobile. Les capteurs peuvent par exemple être des capteurs de distance, qui détectent également les vitesses relatives.
[0037] Dans un autre mode de réalisation de l’invention, les situations de danger distinctes comprennent la pré-collision, la collision frontale, la collision arrière, l’impact latéral et/ou les vitesses de collision. Par exemple, en cas d’imminence d’une collision frontale, le danger potentiel pour les occupants est différent de celui observé en cas d’imminence d’une collision à l’arrière du véhicule automobile. De même, on suppose qu’à une vitesse de collision élevée, le risque de mise en danger de l’occupant du siège de véhicule automobile est plus important qu’à des vitesses de collision moins élevées. La mesure de verrouillage est sélectionnée en fonction du type de situation de danger, pour garantir la protection la plus élevée possible à l’occupant du siège de véhicule automobile en cas de collision.
[0038] Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le véhicule automobile et/ou le siège de véhicule automobile comporte une UCE permettant de générer une instruction de commande de verrouillage pour un dispositif de verrouillage en fonction de la situation de danger et/ou de la situation d’utilisation actuelle.
[0039] Des exemples de modes de réalisation du procédé selon l’invention pour verrouiller un dispositif de réglage dans un véhicule automobile et le siège de véhicule automobile selon l’invention sont représentés schématiquement de manière simplifiée dans les dessins et sont expliqués plus en détail dans la description qui suit.
[0040] Les dessins représentent ce qui suit :
[0041] [fig-1] Fig. 1 Procédé selon l’invention pour verrouiller un dispositif de réglage dans un véhicule automobile.
[0042] [fig.2] Fig. 2 Procédé selon l’invention pour verrouiller un dispositif de réglage dans un véhicule automobile utilisant trois capteurs et deux dispositifs de verrouillage.
[0043] [fig.3] Fig. 3 a Vue latérale d’un siège de véhicule automobile selon l’invention lors d’une collision arrière, dossier relevé.
[0044] Fig. 3 b Vue latérale d’un siège de véhicule automobile selon l’invention lors d’une collision frontale, grande vitesse de collision, dossier relevé.
[0045] [fig.4] Fig. 4 a Vue latérale d’un siège de véhicule automobile selon l’invention lors d’une collision frontale, faible angle d’inclinaison du dossier, faible vitesse de collision.
[0046] Fig. 4 b Vue latérale d’un siège de véhicule automobile selon l’invention lors d’une collision frontale, angle d’inclinaison élevé du dossier, faible vitesse de collision.
[0047] [fig.5] Fig. 5 a Vue latérale d’un siège de véhicule automobile selon l’invention lors d’une collision arrière, faible angle d’inclinaison du dossier, faible vitesse de collision.
[0048] Fig. 5 b Vue latérale d’un siège de véhicule automobile selon l’invention lors d’une collision arrière, angle d’inclinaison élevé du dossier, faible vitesse de collision.
[0049] [fig.6] Fig. 6 a Vue latérale d’un siège de véhicule automobile selon l’invention lors d’une pré-collision, angle d’inclinaison moyen du dossier, faible vitesse de collision.
[0050] Fig. 6 b Vue latérale d’un siège de véhicule automobile selon l’invention lors d’une collision frontale, angle d’inclinaison moyen du dossier, faible vitesse de collision.
[0051] La Fig. 1 illustre le procédé selon l’invention pour verrouiller un dispositif de réglage dans un véhicule automobile 1. Dans cet exemple de mode de réalisation, le véhicule automobile 1 comporte deux capteurs SI, S2, qui détectent par exemple chacun une zone à l’avant et à l’arrière du véhicule automobile 1 et sont conçus sous forme de capteurs de distance et de vitesse. Les données détectées par les capteurs SI, S2 sont transmises par les capteurs SI, S2 à l’UCE 3 et analysées dans l’UCE 3 pour identifier une situation de danger éventuelle. L’UCE 3 est connectée via une connexion de données à un dispositif de verrouillage V1 dans le siège de véhicule automobile 2 et commande ce dispositif.
[0052] Le procédé selon l’invention pour verrouiller un dispositif de réglage VI d’un siège de véhicule automobile 2 est mis en œuvre en trois étapes. A la première étape de procédé, une situation de danger est détectée. Pour cela, les données détectées par les capteurs SI, S2 sont analysées dans l’UCE 3, en particulier pour déterminer la présence éventuelle d’une situation de danger et, le cas échéant, le type de situation de danger. Les données détectées par les capteurs SI, S2 sont analysées dans l’UCE 3 pour identifier le type de situation de danger, puis classées. En particulier, l’UCE 3 analyse si une collision est imminente - on parle de pré-collision - et effectue une classification sur cette base. La situation de danger peut être une collision frontale, une collision arrière et/ou une collision latérale. La vitesse de collision est également analysée et classée. Par exemple, on suppose ainsi qu’à une vitesse de collision élevée, le risque de mise en danger de l’occupant du siège de véhicule automobile 2 est plus important qu’à des vitesses de collision moins élevées.
[0053] A la deuxième étape de procédé, la mesure de verrouillage pour le dispositif de réglage est sélectionnée au moyen de l’UCE 3 en fonction de la classification de la situation de danger. En fonction du type de situation de danger et de la vitesse de collision, la mesure de verrouillage sélectionnée garantit la protection la plus élevée possible à l’occupant du siège de véhicule automobile 2 en cas de collision.
[0054] A la troisième étape de procédé, la mesure de verrouillage sélectionnée pour le dispositif de réglage est exécutée. L’UCE 3 commande à cet effet l’actionneur du dispositif de verrouillage VI. L’actionneur déplace le dispositif de verrouillage VI de manière électromagnétique, pyrotechnique, motorisée et/ou au moyen d’un alliage à mémoire de forme.
[0055] La Lig. 2 illustre le procédé selon l’invention pour verrouiller un dispositif de réglage dans un véhicule automobile 1 utilisant trois capteurs SI, S2, S3 et deux dispositifs de verrouillage VI, V2. Dans cet exemple de mode de réalisation, le véhicule automobile 1 comporte deux capteurs SI, S2, qui détectent par exemple chacun une zone à l’avant et à l’arrière du véhicule automobile 1 et sont conçus sous forme de capteurs de distance. Les données détectées par les capteurs SI, S2 sont transmises par les capteurs SI, S2 à l’UCE 3 et analysées dans l’UCE 3 pour identifier une situation de danger éventuelle. Dans le siège de véhicule automobile 2 lui-même, un troisième capteur S3 est installé, qui détecte des données sur la situation d’utilisation du siège de véhicule automobile 2 et les transmet à l’UCE 3. L’UCE 3 est connectée via une connexion de données aux deux dispositif de verrouillage VI, V2 dans le siège de véhicule automobile 2 et commande ces dispositifs.
[0056] Le procédé selon l’invention pour verrouiller les dispositifs de réglage VI, V2 d’un siège de véhicule automobile 2 est mis en œuvre en trois étapes. A la première étape de procédé, une situation de danger est détectée. Pour cela, les données détectées par les capteurs SI, S2 sont analysées dans l’UCE 3, en particulier pour déterminer la présence éventuelle d’une situation de danger. Les données collectées par les capteurs SI, S2 sont analysées et classées dans l’UCE 3 en fonction du type de situation de danger. En particulier, l’UCE 3 analyse si une collision est imminente - on parle de pré-collision - et effectue une classification sur cette base. La situation de danger peut être une collision frontale, une collision arrière et/ou une collision latérale. La vitesse de collision est également analysée et classée.
[0057] Le capteur S3 détecte la situation d’utilisation du siège de véhicule automobile 2 et la transmet à l’UCE 3. La situation d’utilisation comprend, dans le cas le plus simple, l’information indiquant si le siège de véhicule automobile 2 est occupé. La situation d’utilisation comprend également l’information indiquant quels sièges de véhicule automobile 2 sont occupés dans le véhicule automobile 1. En particulier, l’occupation des sièges avant et arrière dans le véhicule automobile 1 est détectée. En cas d’occupation du siège de véhicule automobile 2, la position du siège et la position d’assise de l’occupant sont détectées au moyen du capteur S3 et font donc partie de la situation d’utilisation. Par exemple, la position du réglage en longueur de siège 10, l’angle d’inclinaison du dossier 5, la position du réglage de la hauteur de siège 9 et la position de l’appuie-tête 4 sont détectés. En outre, le réglage du siège de véhicule automobile 2 autour de son axe vertical et un réglage de l’angle d’inclinaison du support de siège 6 et de la profondeur de siège peuvent être détectés.
[0058] En outre, des caractéristiques propres à chaque occupant sont détectées et classées. Les caractéristiques propres à chaque personne comprennent en particulier les informations sur le poids, la taille et l’âge de l’occupant. Ces données détectées sont transmises par le capteur S3 à l’UCE 3 et font partie de la situation d’utilisation. Dans l’UCE 3, la situation de danger et la situation d’utilisation sont analysées et classées en fonction du risque de mise en danger de l’occupant. Si la situation d’utilisation est telle que les sièges de véhicule automobile 2 sont occupés à la deuxième rangée du véhicule automobile 1, tous les dispositifs de verrouillage VI, V2 sont en général verrouillés. Il a été prouvé que cela permet de limiter les blessures subies par les occupants de la deuxième rangée.
[0059] A la deuxième étape de procédé, la mesure de verrouillage pour les dispositifs de réglage est sélectionnée au moyen de l’UCE 3 en fonction de la classification de la situation de danger et de la situation d’utilisation. En fonction du type de situation de danger, de la situation d’utilisation et de la vitesse de collision, la mesure de verrouillage sélectionnée garantit la protection la plus élevée possible à l’occupant du siège de véhicule automobile 2 en cas de collision. Ainsi, les deux dispositifs de verrouillage VI, V2 peuvent être sélectionnés, un seul dispositif de verrouillage (VI ou V2) peut être sélectionné ou aucun des dispositifs de verrouillage VI, V2 n’est sélectionné. De plus, les dispositifs de verrouillage VI, V2 peuvent être sélectionnés de manière différée l’un par rapport à l’autre.
[0060] A la troisième étape de procédé, la mesure de verrouillage sélectionnée pour le dispositif de réglage est exécutée. L’UCE 3 commande à cet effet le(s) actionneur(s) des dispositifs de verrouillage VI, V2 sélectionnés comme mesure de verrouillage à la deuxième étape de procédé. L’actionneur déplace l’un des dispositifs de verrouillage VI, NI, ou les deux, de manière électromagnétique, pyrotechnique, motorisée et/ou au moyen d’un alliage à mémoire de forme.
[0061] La Eig. 3 représente une vue latérale d’un siège de véhicule automobile 2 selon l’invention exposé à une collision arrière (Eig. 3a) et à une collision frontale à une vitesse de collision élevée (Eig. 3b). Le siège de véhicule automobile 2 comporte un support de siège 6, un réglage 8 de l’inclinaison du dossier et un appuie-tête 4. Dans cet exemple de mode de réalisation, le dossier 5 à inclinaison réglable est dans une position verticale. Le siège de véhicule automobile 2 est relié au bas de caisse du véhicule automobile 1 par un réglage de longueur de siège 10, qui comporte un rail supérieur 10.1 et un rail inférieur 10.2. Le réglage de la hauteur de siège 9 présente une cinématique arrière 9.1 et une cinématique avant 9.2. Dans cet exemple de mode de réalisation, le réglage de la hauteur de siège 9 comporte le dispositif de verrouillage VI, le réglage de l’inclinaison du dossier 8 et le dispositif de verrouillage V2.
[0062] En cas de collision arrière (Fig. 3a), les forces F s’exercent sur le siège de véhicule automobile 2 depuis l’arrière. Dans ce scénario, les dispositifs de verrouillage VI, V2 ne sont pas verrouillés. Il s’est avéré que le risque de blessure pour l’occupant, par exemple le risque de coup de fouet cervical, est le plus faible. Le verrouillage réduit au maximum le mouvement de rotation du bassin de l’occupant. Un verrouillage total aurait un impact négatif sur le comportement de la structure du siège de véhicule automatique 2 en cas de collision arrière à faible vitesse. Un faible apport d’énergie dans la structure du siège de véhicule automobile 2 aurait des conséquences néfastes sur le squelette de l’occupant en cas de coup de fouet cervical.
[0063] En cas de collision frontale (Fig. 3b), les forces F s’exercent sur le siège de véhicule automobile 2 depuis l’avant. Dans ce scénario, le dispositif de verrouillage du réglage de la hauteur de siège VI est verrouillé, tandis que le réglage de l’inclinaison du dossier 8 n’est pas verrouillé par le dispositif de réglage V2. L’énergie d’impact est réduite par cette mesure dans les cinématiques 9.1, 9.2 du réglage de la hauteur de siège 9. Il s’est avéré que cette mesure permet de limiter le tassement des vertèbres de l’occupant.
[0064] La Fig. 4 est une vue latérale d’un siège de véhicule automobile 2 selon l’invention qui est exposé à une collision frontale avec un angle d’inclinaison faible (Fig. 4a) et élevé (Fig. 4b) du dossier 5 et à faible vitesse de collision. Le siège de véhicule automobile 2 comporte un support de siège 6, un réglage 8 de l’inclinaison du dossier et un appuie-tête 4, ainsi qu’un dossier à inclinaison réglable 5. Le siège de véhicule automobile 2 est relié au bas de caisse du véhicule automobile 1 par un dispositif de réglage en longueur du siège 10, qui comporte un rail supérieur 10.1 et un rail inférieur 10.2. Le réglage de la hauteur de siège 9 présente une cinématique arrière 9.1 et une cinématique avant 9.2. Dans cet exemple de mode de réalisation, le réglage de la hauteur de siège 9 comporte le dispositif de verrouillage VI, le réglage de l’inclinaison du dossier 8 et le dispositif de verrouillage V2. Dans cet exemple de mode de réalisation, les forces F s’exercent sur le siège de véhicule automobile 2 depuis l’avant et la vitesse de collision est faible.
[0065] Lorsque le dossier 5 est en position verticale (Fig. 4a), les dispositifs de verrouillage VI, V2 ne sont pas verrouillés. Il s’est avéré que le risque de blessure pour l’occupant, par exemple le risque de coup de fouet cervical, est le plus faible. A un angle d’inclinaison élevé du dossier 5 (Fig. 4b), par ex. en position de repos du siège de véhicule automobile 2, les dispositifs de verrouillage VI, V2 sont verrouillés. Le risque de glissement de l’occupant sous le système de retenue de la ceinture est alors réduit, le système de retenue de la ceinture pouvant mieux retenir l’occupant.
[0066] La Fig. 5 est une vue latérale d’un siège de véhicule automobile 2 selon l’invention qui est exposé à une collision arrière avec un angle d’inclinaison faible (Fig. 5a) et élevé (Fig. 5b) du dossier 5 et à faible vitesse de collision. Le siège de véhicule automobile 2 comporte un support de siège 6, un réglage 8 et un appuie-tête 4, ainsi qu’un dossier à inclinaison réglable 5. Le siège de véhicule automobile 2 est relié au bas de caisse du véhicule automobile 1 par un dispositif de réglage en longueur du siège 10, qui comporte un rail supérieur 10.1 et un rail inférieur 10.2. Le réglage de la hauteur de siège 9 présente une cinématique arrière 9.1 et une cinématique avant 9.2. Dans cet exemple de mode de réalisation, le réglage de la hauteur de siège 9 comporte le dispositif de verrouillage VI, le réglage de l’inclinaison du dossier 8 et le dispositif de verrouillage V2. Dans cet exemple de mode de réalisation, les forces F s’exercent sur le siège de véhicule automobile 2 depuis l’arrière et la vitesse de collision est faible.
[0067] Lorsque le dossier 5 est en position verticale (Fig. 5a), les dispositifs de verrouillage VI, V2 ne sont pas verrouillés. Il s’est avéré que le risque de blessure pour l’occupant, par exemple le risque de coup de fouet cervical, est le plus faible. Le verrouillage réduit au maximum le mouvement de rotation du bassin de l’occupant. Un verrouillage total aurait un impact négatif sur le comportement de la structure du siège de véhicule automatique en cas de collision arrière à faible vitesse. Un faible apport d’énergie dans la structure du siège de véhicule automobile aurait des conséquences néfastes sur le squelette de l’occupant en cas de coup de fouet cervical. A un angle d’inclinaison élevé du dossier 5 (Fig. 5b), par ex. en position de repos du siège de véhicule automobile 2, les dispositifs de verrouillage VI, V2 sont verrouillés. Le risque de glissement de l’occupant sous le système de retenue de la ceinture est alors réduit, le système de retenue de la ceinture pouvant mieux retenir l’occupant.
[0068] La Fig. 6 est une vue latérale d’un siège de véhicule automobile 2 selon l’invention qui est exposé à une pré-collision (Fig. 6a) et à une collision frontale (Fig. 6b) avec un angle d’inclinaison moyen du dossier 5 et à faible vitesse de collision. Le siège de véhicule automobile 2 comporte un support de siège 6, un réglage 8 et un appuie-tête 4, ainsi qu’un dossier à inclinaison réglable 5. Le siège de véhicule automobile 2 est relié au bas de caisse du véhicule automobile 1 par un dispositif de réglage en longueur de siège 10, qui comporte un rail supérieur 10.1 et un rail inférieur 10.2. Le réglage de la hauteur de siège 9 présente une cinématique arrière 9.1 et une cinématique avant 9.2. Dans cet exemple de mode de réalisation, le réglage de la hauteur de siège 9 comporte le dispositif de verrouillage VI, le réglage de l’inclinaison du dossier 8 et le dispositif de verrouillage V2. Dans cet exemple de mode de réalisation, les forces F s’exercent sur le siège de véhicule automobile 2 depuis l’avant et la vitesse de collision est faible.
[0069] En cas de pré-collision (Fig. 6a), le dossier 5 est réglé de manière motorisée selon un angle de 10 ° dans la position verticale 200 ms avant la collision frontale. 20 ms après le début de l’accident (Fig. 6b), les deux dispositifs de verrouillage VI, V2 sont ver rouillés. Le risque de glissement de l’occupant sous le système de retenue de la ceinture est alors réduit, et le système de retenue de la ceinture peut mieux retenir l’occupant. De même, en cas de pré-collision (Fig. 6a), l’angle d’inclinaison (non représenté) du support de siège 6 peut être réglé vers le haut selon un angle de 10 ° 200 ms avant la collision frontale. 20 ms après le début de l’accident (Fig. 6b), les deux dispositifs de verrouillage VI, V2 sont verrouillés. Le risque de glissement de l’occupant sous le système de retenue de la ceinture est alors réduit, et le système de retenue de la ceinture peut mieux retenir l’occupant.
[0070] [Tableaux 1]
| LISTE DES NUMÉROS DE RÉFÉRENCE | |
| '.!··· 7 | Véhicule automobile Siège de véhicule automobile |
| 4 6 s 9 9.1, 9.2' | *.y Appuie-tête Dossier Support de siège Réglage de Γ angle du dossier Réglage de la hauteur du siège Cinématique avant et amère du réglage de la hauteur du siège |
| lû W.l, 1Ü.2 | Dispositif de réglage en longueur du siège Rails supérieur et ioférieur d’un dispositif de réglage en lotiguetir du siège |
| SI, S2, S3 VI V? F | Capteurs Dispositifs de verrouillage Forces exercées |
| Revendications | |
| [Revendication 1] | Procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile (2) comprenant les étapes de procédé suivantes : Détection d’une situation d’utilisation et/ou d’une situation de danger Sélection d’une mesure de verrouillage pour le dispositif de réglage Exécution de la mesure de verrouillage sélectionnée pour le dispositif de réglage. |
| [Revendication 2] | Procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile (2) selon la revendication 1, caractérisé en ce que une analyse de la situation d’utilisation et/ou de la situation de danger est effectuée. |
| [Revendication 3] | Procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile (2) selon la revendication 2, caractérisé en ce que la sélection de la mesure de verrouillage appropriée pour le dispositif de réglage s’effectue à partir de l’analyse de la situation d’utilisation et/ou de la situation de danger détectée. |
| [Revendication 4] | Procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile (2) selon l’une ou plusieurs des revendications précédentes caractérisé en ce que les mesures de verrouillage sont sélectionnées pour deux dispositifs de réglage ou plus. |
| [Revendication 5] | Procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile (2) selon l’une ou plusieurs des revendications précédentes caractérisé en ce que une détection d’une exigence de verrouillage pour un dispositif de réglage s’effectue à partir de la situation d’utilisation et/ou de la situation de danger détectée. |
| [Revendication 6] | Procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile (2) selon l’une ou plusieurs des revendications précédentes caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage correspondant est actionné. |
| [Revendication 7] | Procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de |
Claims (1)
-
Revendications [Revendication 1] Procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile (2) comprenant les étapes de procédé suivantes : Détection d’une situation d’utilisation et/ou d’une situation de danger Sélection d’une mesure de verrouillage pour le dispositif de réglage Exécution de la mesure de verrouillage sélectionnée pour le dispositif de réglage. [Revendication 2] Procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile (2) selon la revendication 1, caractérisé en ce que une analyse de la situation d’utilisation et/ou de la situation de danger est effectuée. [Revendication 3] Procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile (2) selon la revendication 2, caractérisé en ce que la sélection de la mesure de verrouillage appropriée pour le dispositif de réglage s’effectue à partir de l’analyse de la situation d’utilisation et/ou de la situation de danger détectée. [Revendication 4] Procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile (2) selon l’une ou plusieurs des revendications précédentes caractérisé en ce que les mesures de verrouillage sont sélectionnées pour deux dispositifs de réglage ou plus. [Revendication 5] Procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile (2) selon l’une ou plusieurs des revendications précédentes caractérisé en ce que une détection d’une exigence de verrouillage pour un dispositif de réglage s’effectue à partir de la situation d’utilisation et/ou de la situation de danger détectée. [Revendication 6] Procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile (2) selon l’une ou plusieurs des revendications précédentes caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage correspondant est actionné. [Revendication 7] Procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile (2) selon la revendication 6, caractérisé en ce que l’actionnement du dispositif de verrouillage correspondant s’effectue par l’intermédiaire d’une UCE de sécurité (3). [Revendication 8] Procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile (2) selon l’une ou plusieurs des revendications précédentes caractérisé en ce que le verrouillage correspondant s’effectue de manière électromagnétique, pyrotechnique, motorisée et/ou au moyen d’un métal à mémoire. [Revendication 9] Procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile (2) selon l’une ou plusieurs des revendications précédentes caractérisé en ce que la détection de la situation d’utilisation comprend la détection de caractéristiques propres à chaque personne. [Revendication 10] Procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile (2) selon la revendication 9, caractérisé en ce que les caractéristiques propres à chaque personne comprennent différentes classifications en catégories de poids, de taille et/ou d’âge. [Revendication 11] Procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile (2) selon l’une ou plusieurs des revendications précédentes caractérisé en ce que la détection de la situation d’utilisation comprend la détection de la position d’un occupant dans le véhicule. [Revendication 12] Procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile (2) selon la revendication 11, caractérisé en ce que, lors de la détection de la position de l’occupant, une distinction est faite entre le siège de véhicule automobile utilisé par l’occupant et la position du siège ou la position assise de l’occupant sur le siège de véhicule automobile correspondant. [Revendication 13] Procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile (2) selon l’une ou plusieurs des revendications précédentes caractérisé en ce que la détection de la situation de danger comprend la classification de la situation de danger. [Revendication 14] Procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile (2) selon la revendication 13, caractérisé en ce que la classification de la situation de danger comprend la détection différentielle du type de collision. [Revendication 15] Procédé de verrouillage d’un dispositif de réglage d’un siège de véhicule automobile (2) selon la revendication 13 ou 14, caractérisé en ce que la classification de la situation de danger fait la distinction entre une précollision, une collision frontale, une collision arrière, un impact latéral et/ou les vitesses de collision. [Revendication 16] Siège de véhicule automobile (2) pour véhicules automobiles muni d’un dispositif de réglage pour le réglage d’un composant de siège, caractérisé en ce que le dispositif de réglage comporte un dispositif de verrouillage pouvant être actionné par une UCE (3). [Revendication 17] Siège de véhicule automobile (2) pour véhicules automobiles muni d’un dispositif de réglage pour le réglage d’un composant de siège selon la revendication 16, caractérisé en ce que le siège de véhicule automobile (2) comporte deux dispositifs de réglage ou plus, comportant chacun un dispositif de verrouillage pouvant être actionné par l’une ou plusieurs UCE (3). [Revendication 18] Siège de véhicule automobile (2) pour véhicules automobiles muni d’un dispositif de réglage pour le réglage d’un composant de siège selon la revendication 16, caractérisé en ce que les dispositifs de verrouillage peuvent être actionnés séparément les uns des autres par l’une ou plusieurs UCE (3) par le biais de différentes instructions de commande. [Revendication 19] Siège de véhicule automobile (2) pour véhicules automobiles muni d’un dispositif de réglage pour le réglage d’un composant de siège selon l’une ou plusieurs des revendications 16 à 18, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage est conçu comme un actionneur électrique, électromagnétique, pyrotechnique, motorisé et/ou en alliage à mémoire de forme. [Revendication 20] Siège de véhicule automobile (2) pour véhicules automobiles muni d’un dispositif de réglage pour le réglage d’un composant de siège selon l’une ou plusieurs des revendications 16 à 19, caractérisé en ce que le siège de véhicule automobile et/ou le véhicule automobile comporte des capteurs permettant de détecter la taille, le poids et/ou la position assise des occupants et/ou également l’occupation des sièges. [Revendication 21] Siège de véhicule automobile (2) pour véhicules automobiles muni d’un dispositif de réglage pour le réglage d’un composant de siège selon l’une ou plusieurs des revendications 16 à 20, caractérisé en ce que le véhicule automobile comporte des capteurs (SI, S2, S3) permettant de faire la distinction entre des situations de danger. [Revendication 22] Siège de véhicule automobile (2) pour véhicules automobiles muni d’un dispositif de réglage pour le réglage d’un composant de siège selon la revendication 21, caractérisé en ce que les situations de danger distinctes comprennent la pré-collision, la collision frontale, la collision arrière, l’impact latéral et/ou les vitesses de collision. [Revendication 23] Siège de véhicule automobile (2) pour véhicules automobiles muni d’un dispositif de réglage pour le réglage d’un composant de siège selon l’une ou plusieurs des revendications 16 à 22, caractérisé en ce que le véhicule automobile et/ou le siège de véhicule automobile comporte une UCE (3) permettant de générer une instruction de commande de verrouillage pour un dispositif de verrouillage en fonction de la situation de danger et/ou de la situation d’utilisation actuelle. 1/6
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