FR3072341A1 - Piece d'equipement interieur d'un vehicule et procede de fabrication associe - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne une piÚce d'équipement intérieur (40) d'un véhicule automobile comportant une premiÚre partie (12) et une deuxiÚme partie (14) venue de moulage avec la premiÚre partie (12), la premiÚre partie (12) étant raccordée à la deuxiÚme partie (14) par l'intermédiaire d'une charniÚre (16), la premiÚre partie (12) étant mobile par rapport à la deuxiÚme partie (14) entre une configuration initiale de moulage et une configuration finale d'assemblage, caractérisée en ce que dans la configuration initiale, la piÚce (40) est dépourvue de contre-dépouille et en ce que dans la configuration finale, la premiÚre partie (12) et la deuxiÚme partie (14) définissent au moins une contre-dépouille, au moins une premiÚre région d'immobilisation (25) de la premiÚre partie (12) s'appliquant sur au moins une deuxiÚme région d'immobilisation (31) de la deuxiÚme partie (14).
Description
Pièce d’équipement intérieur d’un véhicule et procédé de fabrication associé
La présente invention concerne une pièce d’équipement intérieur d’un véhicule comportant une première partie et une deuxième partie venue de moulage avec la première partie, la première partie étant raccordée à la deuxième partie par l’intermédiaire d’une charnière, la première partie étant mobile par rapport à la deuxième partie entre une configuration initiale de moulage et une configuration finale d’assemblage.
La pièce d’équipement est notamment destinée à recouvrir tout ou partie de l’intérieur d’un véhicule. Elle forme par exemple un complexe d’insonorisation tel qu’un tapis ou un tablier de véhicule automobile.
La pièce d’équipement est destinée notamment à simplifier la fabrication et la logistique pour les pièces complexes d’équipement intérieur, telles que les tapis, qui sont destinées à recouvrir des surfaces gauches.
En général, la surface intérieure d’un véhicule présente de nombreuses irrégularités du fait de la structure des sièges, de la colonne de transmission, du passage des roues, etc. Pour épouser les formes de cette surface, les pièces d’équipement intérieur présentent des formes complexes. Lorsqu’elles sont formées par thermoformage ou par injection dans un moule, ces pièces peuvent comporter des zones de contredépouille qui rendent difficile l’extraction de la pièce hors du moule.
Généralement, le moule doit être muni d’inserts mobiles qui se retirent lors de l’extraction de la pièce pour dégager les parties en contre-dépouille. Ces moules sont très onéreux et complexes à entretenir.
Pour pallier ce problème et limiter au maximum les angles de dépouille, il est aussi connu d’utiliser plusieurs moules séparés pour former les différentes parties de la pièce d’équipement, puis de solidariser lesdites pièces entre elles pour qu’elles prennent la forme de la pièce finale voulue.
Un tel procédé ne donne pas cependant entière satisfaction. En effet, cette solution est coûteuse, puisqu’elle nécessite un dédoublement des moules et des pièces à fabriquer. Elle entraîne de plus une étape supplémentaire afin de solidariser les éléments entre eux pour obtenir la pièce finale. Cela crée enfin des difficultés logistiques, puisqu’il faut gérer pour chaque pièce finale au moins deux références différentes.
Dans le domaine de l’aménagement intérieur de véhicules automobiles, des tapis présentant des zones charnières pour qu’ils puissent suivre les différentes irrégularités du sol sont connus.
Dans la demande de brevet JP-A-2009-083605, un accessoire en matière thermoplastique reprenant les déviations du sol est attaché à un tapis relativement plat.
Cet accessoire est déplié lors du transport du tapis, afin d’en limiter l’encombrement, et est replié quand le tapis est installé dans le véhicule. Il épouse alors les formes du sol.
Ce dispositif présente toutefois des limites puisqu’il est nécessaire de fabriquer et de référencer cet accessoire, ainsi que de l’attacher au tapis de sol, ce qui représente donc une étape supplémentaire.
Un but de l’invention est d’obtenir une pièce d’équipement intérieur d’un véhicule propre à recouvrir une forme complexe et qui soit néanmoins simple et peu onéreuse à fabriquer avec une logistique minimale.
A cet effet, l’invention a pour objet une pièce d’équipement intérieur d’un véhicule, caractérisée en ce que dans la configuration initiale, la pièce est dépourvue de contredépouille et en ce que dans la configuration finale, la première partie et la deuxième partie définissent au moins une contre-dépouille, au moins une première région d’immobilisation de la première partie s’appliquant sur au moins une deuxième région d’immobilisation de la deuxième partie.
La pièce selon l’invention peut comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible :
- dans la configuration finale, la pièce comprend au moins un organe d’immobilisation de la première région sur la deuxième région,
- la première partie et la deuxième partie définissent chacune un bord tombé définissant respectivement la première région d’immobilisation et la deuxième région d’immobilisation,
- la première région d’immobilisation est formée sur une oreille en saillie de la première partie,
- au moins une couche de la pièce est en matériau textile thermoformé,
- au moins une couche de la pièce est en matière plastique, et
- l’organe d’immobilisation est une agrafe.
L’invention a également pour objet un procédé de fabrication d’une pièce d’équipement intérieur de véhicule, comprenant les étapes suivantes :
- fourniture par moulage d’une préforme comportant une première partie et une deuxième partie venue de moulage avec la première partie, la première partie étant raccordée à la deuxième partie par l’intermédiaire d’une charnière, la première partie étant mobile par rapport à la deuxième partie entre une configuration initiale de moulage et une configuration finale d’assemblage, et
- déplacement de la première partie et de la deuxième partie autour de la charnière de sorte qu’au moins une première région d’immobilisation de la première partie s’applique sur au moins une deuxième région d’immobilisation de la deuxième partie, et la préforme étant formée sans contre-dépouille dans la configuration initiale de moulage, la première partie et la deuxième partie définissent au moins une contre-dépouille en configuration finale d’assemblage.
Le procédé selon l’invention peut comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible :
- une étape de fixation des régions d’immobilisation entre elles au moyen d’un organe d’immobilisation,
- une étape préliminaire de thermoformage de la préforme ou de moulage par injection de la préforme, et
- la charnière est formée par surcompression locale dans le moule entre la première partie et la deuxième partie.
L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 est une vue latérale d’une première pièce d’équipement intérieur d’un véhicule selon l’invention dans une configuration finale d’assemblage ;
- la figure 2 est une vue latérale de la pièce de la figure 1 dans une configuration initiale de moulage ;
- la figure 3 est une vue latérale agrandie d’un détail de la figure 2 ;
- la figure 4 est une vue latérale agrandie d’un détail de la figure 1 ;
- la figure 5 est une vue en perspective d’une deuxième pièce d’équipement intérieur d’un véhicule, en configuration initiale et en configuration finale, au niveau de la zone de la colonne de direction, et
- la figure 6 est une vue schématique en coupe d’un détail de la figure 5.
Une première pièce d’équipement intérieur 10 selon l’invention est représentée sur les figures 1 à 4.
La pièce d’équipement 10 est destinée à être montée à l’intérieur d’un véhicule automobile. Dans cet exemple, la pièce d’équipement 10 est un tapis destiné à être placé sous les sièges et à l’avant du véhicule. Plus généralement, elle peut être appliquée sur le tablier du véhicule ou sur une paroi quelconque du véhicule automobile pour recouvrir cette paroi.
En référence aux figures 1 et 2, la pièce d’équipement 10 comporte une première partie 12 et une deuxième partie 14 venue de moulage avec la première partie 12, reliées entre elles par une charnière 16. La pièce d’équipement 10 comporte avantageusement un organe d’immobilisation 18, tel que représenté sur la figure 4.
La première partie 12 et la deuxième partie 14 de la pièce 10 sont principalement en matière textile, avantageusement en textile aiguilleté. Elles peuvent aussi être composées de plusieurs matériaux et notamment comprendre plusieurs couches.
Avantageusement, la pièce 10 est en matière suffisamment souple pour que ladite pièce 10 puisse subir une déformation macroscopique sous l’effet de son propre poids. On entend par « déformation macroscopique >> une déformation visible à l’œil nu. Par exemple, la déformation a lieu à l’échelle au moins du millimètre.
Dans cet exemple, la première partie 12 est destinée à recouvrir le plancher d’un véhicule automobile, à l’avant des sièges.
La première partie 12 comporte un premier panneau 20 qui présente des reliefs de conformation 22. Ces reliefs 22 sont par exemple des creux ou/et des bosses ménagés sur la première partie 12.
Les reliefs 22 sont complémentaires à la surface sur laquelle la première partie 12 est posée dans le véhicule automobile.
Le premier panneau 20 comporte latéralement au moins un premier bord tombé 24, qui correspond à un prolongement latéral du premier panneau 20. Ce premier bord tombé 24 définit une première région d’immobilisation 25.
Ici, la première région d’immobilisation 25 a la forme d’un triangle tel que représenté sur la figure 3.
Dans l’exemple illustré par les figures 1 et 2, la deuxième partie 14 est destinée à être placée sous les sièges du véhicule.
La deuxième partie 14 comporte un deuxième panneau 28 qui présente également des reliefs de conformation 22. Comme pour la première partie, ces reliefs 22 sont par exemple des creux ou/et des bosses ménagés sur la deuxième partie 14.
Les reliefs 22 sont complémentaires à la surface sur laquelle la deuxième partie 14 est posée dans le véhicule automobile.
Le deuxième panneau 28 comporte latéralement au moins un deuxième bord tombé 30, qui correspond à un prolongement latéral du deuxième panneau 28. Ce bord tombé 30 définit une deuxième région d’immobilisation 31, telle que représentée sur la figure 3, qui est destinée à être appliquée sur la première région d’immobilisation 25 lorsque la pièce 10 est en configuration finale d’assemblage.
La charnière 16 est disposée entre la première partie 12 et la deuxième partie 14. Elle est obtenue de préférence par compression locale dans le moule le long de la ligne de la charnière.
Avantageusement, la charnière 16 est rectiligne. Elle s’étend dans cet exemple perpendiculairement à un axe longitudinal A-A’ de la pièce 10, ici parallèle à un axe longitudinal du véhicule.
Lors de la fabrication de la pièce 10, la première partie 12 et la deuxième partie 14 sont montées mobiles l’une par rapport à l’autre autour de la charnière 16 entre une configuration initiale de moulage et une configuration finale d’assemblage.
Les figures 2 et 3 représentent respectivement la pièce 10 et les régions d’immobilisation 25 et 31 dans une configuration initiale de moulage. Dans cette configuration, les deux parties 12 et 14 ne sont au contact l’une de l’autre qu’au niveau de la charnière 16. Les régions d’immobilisation 25 et 31 sont situées à l’écart l’une de l’autre. De plus, la pièce 10 est dépourvue de contre-dépouille.
Les figures 1 et 4 représentent respectivement la pièce 10 et les régions d’immobilisation 25 et 31 dans une configuration finale d’assemblage. Dans cette configuration, les deux parties 12 et 14 se trouvent au contact l’une de l’autre au niveau de la charnière 16 et des régions d’immobilisation 25 et 31. La première région d’immobilisation 25 de la première partie 12 recouvre au moins partiellement la deuxième région d’immobilisation 31 de la deuxième partie 14. La largeur de la zone de recouvrement est inférieure à la hauteur des bords tombés 24 et 30. De plus, la première partie 12 et la deuxième partie 14 définissent au moins une région en contre-dépouille.
L’organe d’immobilisation 18 maintient l’une contre l’autre les régions d’immobilisation 25 et 31 quand la pièce 10 est en configuration finale d’assemblage. Il est formé par exemple d’une agrafe et /ou d’un matériau adhésif.
Alternativement et si la configuration du véhicule le permet, un organe d’immobilisation n’est pas nécessaire, la pièce 10 trouvant naturellement sa place en épousant la forme de la paroi dudit véhicule sur laquelle elle sera posée.
La pièce 10 selon l’invention est fabriquée dans une installation comprenant un moule (non représenté) de thermoformage.
Le moule comporte un premier demi-moule et un deuxième demi-moule mobile par rapport au premier demi-moule entre une position ouverte et une position fermée dans laquelle ils délimitent une cavité de moulage. Chaque demi-moule présente une surface de contact respective définissant la cavité de moulage.
La cavité de moulage présente une forme complémentaire avec la forme de la pièce lorsque celle-ci est en configuration initiale de moulage.
La cavité de moulage est dépourvue de zone de contre-dépouille.
Un procédé de fabrication de la pièce d’équipement intérieur 10 visible sur les figures 1 et 2 va maintenant être décrit.
Initialement, une préforme est fabriquée par thermoformage d’une feuille de matériau textile dans un moule. La préforme est formée sans contre-dépouille. Elle comprend une première partie 12 et une deuxième partie 14, chaque partie 12, 14 comprenant au moins un bord tombé respectif 24, 30.
Après l’ouverture du moule, une charnière 16 est formée par surcompression locale dans la préforme entre la première partie 12 et la deuxième partie 14. Dans cet exemple, la charnière 16 est obtenue par surcompression d’une ligne transversale dans le moule.
Cette opération de surcompression produit une charnière 16 autour de laquelle les parties 12 et 14 sont mobiles entre la configuration initiale de moulage qu’elles occupent dans le moule et une configuration finale d’assemblage.
L’ensemble formé dans le moule et comprenant les deux parties 12 et 14 reliées entre elles par la charnière 16 est ensuite extrait du moule. L’absence de contre-dépouille rend cette opération particulièrement simple.
Ensuite, la première partie 12 et la deuxième partie 14 sont déplacées en rotation l’une par rapport à l’autre autour de la charnière 16 de manière à ce que la première région d’immobilisation 25 s’applique sur la deuxième région d’immobilisation 31 de la deuxième partie 14. En variante, la deuxième région d’immobilisation 31 s’applique sur la première région d’immobilisation 25.
Les régions d’immobilisation 25 et 31 appliquées l’une sur l’autre sont ensuite fixées entre elles au moyen d’un organe d’immobilisation 18.
Dans l’exemple illustré par la figure 4, les régions 25 et 31 sont maintenues entre elles par au moins une agrafe et/ou par collage.
La pièce 10 ainsi obtenue correspond à la pièce en configuration finale représentée sur la figure 1. Elle comprend ici au moins une région en contre dépouille.
La pièce 10 est alors stockée en attendant son transport ou son utilisation et/ou est placée dans l’habitacle d’un véhicule automobile.
Une deuxième pièce d’équipement intérieur 40 selon l’invention est représentée sur les figures 5 et 6.
Dans cet exemple, la pièce d’équipement 40 forme un tapis destiné à être appliqué sur le tablier du véhicule notamment dans la région autour de la colonne de direction.
En référence à la figure 5, comme la pièce 10, la pièce d’équipement 40 comporte une première partie 12 et une deuxième partie 14 venue de moulage avec la première partie 12, reliées entre elles par une charnière 16. La pièce d’équipement 40 peut en outre comporter des organes d’immobilisation 18.
Dans cet exemple, la première partie 12 est formée par un volet 49 articulé autour de la charnière 16 sur la deuxième partie 14. La charnière 16 est disposée dans le fond d’une encoche 49A formée dans la deuxième partie et destinée à être fermée par le volet 49.
Le volet 49 présente ici une forme creuse bombée. Il comporte des oreilles 51A et 51B qui font saillie latéralement.
Les oreilles 51A et 51B en saillie latérale constituent des régions d’immobilisation 25 de la première partie 12. Elles butent contre les régions d’immobilisation 31 de la deuxième partie 14 lorsque la pièce 40 est en configuration finale d’assemblage.
Comme précédemment, la première partie 12 et la deuxième partie 14 sont mobiles l’une par rapport à l’autre autour de la charnière 16 entre une configuration initiale de moulage (en pointillés sur la figure 5) et une configuration finale d’assemblage (en ligne continue sur la figure 5).
Dans la configuration initiale de moulage, telle que représentée en pointillés sur la figure 5 et sur la figure 6, la pièce 40 est dépourvue de contre-dépouille.
Dans la configuration finale d’assemblage, telle que représentée en ligne continue sur la figure 5 et schématiquement sur la figure 6, la première partie 12 et la deuxième partie 14 définissent au moins une région en contre-dépouille, en particulier dans la région bombée.
A la différence de la pièce 10, la première partie 12 et la deuxième partie 14 de la pièce 40 sont réalisées en matière plastique. Avantageusement, elles sont réalisées en matière thermoplastique, notamment en polyuréthane injecté.
Avantageusement, la pièce 40 est réalisée en matière plastique suffisamment souple pour que ladite pièce 40 puisse subir une déformation macroscopique sous l’effet de son propre poids. On entend par « déformation macroscopique >> une déformation visible à l’œil nu. Par exemple, la déformation a lieu à l’échelle au moins du millimètre.
Le procédé de fabrication de la pièce d’équipement intérieur 40 visible sur les figures 5 et 6 diffère du procédé de fabrication de la pièce 10 en ce que la préforme est fabriquée par injection de matière thermoplastique dans le moule.
La préforme est formée sans contre-dépouille. La première partie 12 et la deuxième partie 14 sont venues de matière et la charnière 16 est formée avantageusement par amincissement local de la matière entre la première partie 12 et la deuxième partie 14. Elle peut être obtenue par compression locale dans le moule le long de la ligne de la charnière.
Comme précédemment, l’ensemble formé dans le moule et comprenant deux parties 12 et 14 reliées entre elles par une charnière 16 est ensuite extrait du moule. L’absence de contre-dépouille rend cette opération particulièrement simple.
La préforme ainsi formée correspond à la pièce 40 en configuration initiale de moulage. La première partie 12 est déplacée en rotation autour de la charnière 16 par rapport à la deuxième partie 14 de manière à ce que les oreilles 51A et 51B de la première partie 12 se plaquent contre les régions d’immobilisation 31 de la deuxième partie 14.
Les régions d’immobilisation 25, 31 sont ensuite fixées entre elles au moyen d’organes d’immobilisation 18, ici des agrafes.
Alternativement et si la configuration du véhicule le permet, un organe d’immobilisation n’est pas nécessaire, la pièce 10 trouvant naturellement sa place en épousant la forme de la paroi dudit véhicule sur laquelle elle sera posée.
La pièce 40 ainsi obtenue est alors stockée en attendant son transport ou son utilisation et/ou est placée dans l’habitacle d’un véhicule automobile.
Grâce à l’invention qui vient d’être décrite, il est possible de fabriquer de manière simple et peu coûteuse des pièces 10, 40 présentant des formes complexes et en particulier des régions en contre-dépouille, sans avoir à utiliser de moules complexes. Il est de plus possible d’empiler les pièces les unes au-dessus des autres pendant le transport sans la gêne due à la contre dépouille.
Les pièces 10, 40 ainsi fabriquées sont d’un seul tenant au cours de leur fabrication, ce qui simplifie la logistique en diminuant le nombre de références.
Claims (11)
1. - Pièce d’équipement intérieur (10; 40) d’un véhicule automobile comportant une première partie (12) et une deuxième partie (14) venue de moulage avec la première partie (12), la première partie (12) étant raccordée à la deuxième partie (14) par l’intermédiaire d’une charnière (16), la première partie (12) étant mobile par rapport à la deuxième partie (14) entre une configuration initiale de moulage et une configuration finale d’assemblage, caractérisée en ce que dans la configuration initiale, la pièce (10; 40) est dépourvue de contre-dépouille et en ce que dans la configuration finale, la première partie (12) et la deuxième partie (14) définissent au moins une contre-dépouille, au moins une première région d’immobilisation (25) de la première partie (12) s’appliquant sur au moins une deuxième région d’immobilisation (31) de la deuxième partie (14).
2. - Pièce d’équipement (10 ; 40) selon la revendication 1, dans laquelle, dans la configuration finale, la pièce (10 ; 40) comprend au moins un organe d’immobilisation (18) de la première région (25) sur la deuxième région (31).
3. - Pièce d’équipement (10 ; 40) selon la revendication 2, dans laquelle l’organe d’immobilisation (18) est une agrafe.
4. - Pièce d’équipement (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la première partie (12) et la deuxième partie (14) définissent chacune un bord tombé (24 ; 30) définissant respectivement la première région d’immobilisation (25) et la deuxième région d’immobilisation (31).
5. - Pièce d’équipement (40) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle la première région d’immobilisation (25) est formée sur une oreille en saillie de la première partie (12).
6. - Pièce d’équipement (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle au moins une couche de la pièce (10) est en matériau textile thermoformé.
7. - Pièce d’équipement (40) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle au moins une couche de la pièce (40) est en matière plastique.
8. - Procédé de fabrication d’une pièce d’équipement intérieur (10 ; 40) d’un véhicule comprenant les étapes suivantes:
- fourniture par moulage d’une préforme comportant une première partie (12) et une deuxième partie (14) venue de moulage avec la première partie (12), la première partie (12) étant raccordée à la deuxième partie (14) par l’intermédiaire d’une charnière (16), la première partie (12) étant mobile par rapport à la deuxième partie (14) entre une configuration initiale de moulage et une configuration finale d’assemblage;
- déplacement de la première partie (12) et de la deuxième partie (14) autour de la charnière (16) de sorte qu’au moins une première région d’immobilisation (25) de la première partie (12) s’applique sur au moins une deuxième région d’immobilisation (31) de la deuxième partie (14), et la préforme étant formée sans contre-dépouille dans la configuration initiale de moulage, la première partie (12) et la deuxième partie (14) définissent au moins une contre-dépouille en configuration finale d’assemblage.
9. - Procédé de fabrication selon la revendication 8, comprenant une étape de fixation des régions d’immobilisation entre elles au moyen d’un organe d’immobilisation (18).
10. - Procédé de fabrication selon l’une quelconque des revendications 8 ou 9 comprenant une étape préliminaire de thermoformage de la préforme ou de moulage par injection de la préforme.
11. - Procédé de fabrication selon l’une quelconque des revendications 8 à 10, dans laquelle la charnière (18) est formée par surcompression locale dans le moule entre la première partie (12) et la deuxième partie (14).
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-
2017
- 2017-10-18 FR FR1759791A patent/FR3072341B1/fr active Active
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