FR3062617A1 - Dispositif de commande pour vehicule hybride - Google Patents

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Abstract

Un dispositif de commande (8) d'un véhiculehybride (1) qui inclut un moteur à combustion interne (2), un moteur-générateur (3), et une transmission automatique (4) comprend : une unité de commutateur de mode de transmission (16) configurée pour commuter un mode de transmission du véhicule hybride (1) ; et une unité de commutateur de mode d'entraînement (17) configurée pour commuter un mode d'entraînement du véhicule hybride (1) entre un mode d'entraînement par moteur-générateur pour entraîner le véhicule hybride (1) uniquement par la puissance provenant du moteur-générateur (3) et un mode d'utilisation par moteur à combustion pour entraîner le véhicule hybride (1) par au moins la puissance du moteur à combustion interne (2), selon au moins le mode de transmission, dans lequel dans un cas où le mode de transmission est commuté, l'unité de commutateur de mode d'entraînement (17) interdit une commutation du mode d'entraînement pendant un temps prédéterminé (ts).

Description

(57) Un dispositif de commande (8) d'un véhiculehybride (1) qui inclut un moteur à combustion interne (2), un moteurgénérateur (3), et une transmission automatique (4) comprend : une unité de commutateur de mode de transmission (16) configurée pour commuter un mode de transmission du véhicule hybride (1); et une unité de commutateur de mode d'entraînement (17) configurée pour commuter un mode d'entraînement du véhicule hybride (1 ) entre un mode d'entraînement par moteur-générateur pour entraîner le véhicule hybride (1) uniquement par la puissance provenant du moteur-générateur (3) et un mode d'utilisation par moteur à combustion pour entraîner le véhicule hybride (1 ) par au moins la puissance du moteur à combustion interne (2), selon au moins le mode de transmission, dans lequel dans un cas où le mode de transmission est commuté, l'unité de commutateur de mode d'entraînement (17) interdit une commutation du mode d'entraînement pendant un temps prédéterminé (ts).
Figure FR3062617A1_D0001
Figure FR3062617A1_D0002
l
DISPOSITIF DE COMMANDE DE VÉHICULE HYBRIDE
La présente invention concerne un dispositif de commande d’un véhicule hybride pour entraîner le véhicule hybride par la puissance fournie par un moteur à combustion interne et un moteur-générateur.
Un certain véhicule hybride inclut un moteur à combustion interne, un moteur-générateur, et une transmission automatique et est entraîné par la puissance fournie par au moins l’un du moteur à combustion interne et du moteur-générateur.
Comme dispositif de commande d’un tel véhicule hybride, par exemple, dans la demande de brevet japonais mise à l’inspection publique n° 2005-343 237, il existe une technologie pour démarrer un moteur à combustion interne (une transition vers un mode d’utilisation par moteur à combustion ou un mode HEV) tout en rétrogradant une transmission automatique si un conducteur change le mode de transmission d’une transmission automatique à un mode de transmission manuel pour passer manuellement la position de rapport de vitesse lorsque le véhicule hybride est entraîné dans un mode d’entraînement par moteur-générateur (un mode d’entraînement EV), de telle sorte qu’il soit possible de satisfaire la demande du conducteur concernant une réponse à une accélération.
À ce propos, comme décrit ci-dessus, si le conducteur commute le mode de transmission du mode de transmission automatique en passant du mode de transmission automatique au mode de transmission manuel lorsque le véhicule hybride est entraîné uniquement par la puissance du moteur-générateur dans le mode d’entraînement par moteur-générateur (le mode EV), le dispositif de commande du véhicule hybride détermine que le conducteur demande au dispositif de commande d’augmenter la puissance d’entraînement, et réalise une commande de telle sorte que le moteur à combustion interne soit démarré et qu’une commutation vers le mode d’utilisation par moteur à combustion (le mode EEV) pour entraîner le véhicule hybride par la puissance d’au moins l’un du moteur à combustion interne du moteur à combustion interne et du moteur-générateur qui sont des sources de puissance soit réalisée.
Toutefois, après que le conducteur commute le mode de transmission de la transmission automatique du mode de transmission manuel au mode de transmission automatique, si le mode d’entraînement du véhicule hybride est commuté du mode d’utilisation par moteur à combustion au mode d’entraînement par moteur-générateur, à chaque fois que le conducteur passe manuellement la position de rapport de vitesse de la transmission automatique en un temps court, le dispositif de commande du véhicule hybride réalise une commande de telle sorte que le démarrage et l’arrêt du moteur à combustion interne soient répétés.
Pour cette raison, selon la demande de brevet japonais mise à l’inspection publique n° 2005-343 237, comme le montre la figure 7, dans le cas où le conducteur commute fréquemment le mode de transmission de la transmission automatique entre le mode de transmission manuel et le mode de transmission automatique, le mode d’entraînement est fréquemment commuté entre le mode d’entraînement par moteurgénérateur (le mode EV) et le mode d’utilisation par moteur à combustion (le mode HEV), moyennant quoi le nombre de démarrages du moteur à combustion interne augmente significativement et le nombre de fois où un dispositif de démarrage de moteur à combustion interne fonctionne augmente significativement, aboutissant à une détérioration de la durabilité.
Également, une commutation du mode de transmission pour démarrer le moteur à combustion interne inclut non seulement une commutation du mode de transmission automatique au mode de transmission manuel mais également une commutation d’un mode petite vitesse et une commutation vers un mode sport.
Le mode petite vitesse est un mode de transmission pour commuter automatiquement et de force la position de rapport de vitesse de la transmission automatique à une position petite vitesse de telle sorte qu’il soit possible d’appliquer un frein moteur dans divers cas tels que le cas où le véhicule hybride se déplace sur une route en descente. Dans le mode petite vitesse, si le moteur à combustion interne est démarré, il est possible d’appliquer adéquatement le frein moteur.
Le mode sport est un mode de transmission pour passer la position de rapport de vitesse de la transmission automatique en focaüsant sur une sensation d’accélération de manière à assurer un régime du moteur à combustion supérieur à celui dans le mode de transmission automatique (par exemple, même à un régime du moteur à combustion auquel la position de rapport de vitesse est passée à un rapport supérieur suivant dans le mode de transmission automatique, dans le mode sport, la position de rapport de vitesse n’est pas changée). Dans le mode sport, si le moteur à combustion interne est démarré, il est possible d’améliorer une sensation d’accélération.
Si le mode de transmission est commuté au mode petite vitesse ou au mode sport lorsque le véhicule hybride est entraîné dans le mode d’entraînement par moteur-générateur (le mode EV), de manière similaire au cas où une commutation du mode de transmission automatique au mode de transmission manuel est réalisée, le dispositif de commande du véhicule hybride réalise une commande de telle sorte que le moteur à combustion interne soit démarré et qu’une commutation vers le mode d’utilisation par moteur à combustion (le mode HEV) soit réalisée. En conséquence, à chaque fois que le conducteur commute entre le mode de transmission automatique et le mode petite vitesse ou entre le mode de transmission automatique et le mode sport en un temps court, un démarrage et un arrêt du moteur à combustion interne sont répétés, moyennant quoi le nombre de fois où le dispositif de démarrage fonctionne augmente significativement, aboutissant à une détérioration de la durabilité.
Un objet de la présente invention est de proposer un dispositif de commande d’un véhicule hybride capable de réduire le nombre de démarrages d’un moteur à combustion interne et capable d’empêcher la durabilité d’un dispositif de démarrage de se détériorer.
La présente invention vise un dispositif de commande d’un véhicule hybride qui inclut un moteur à combustion interne, un moteur-générateur, et une transmission automatique configurée pour transmettre la puissance du moteur à combustion interne ou du moteur-générateur à des roues motrices, et est entraîné par la puissance fournie par au moins l’un du moteur à combustion interne et du moteur-générateur, incluant une unité de commutateur de mode de transmission configurée pour commuter un mode de transmission du véhicule hybride ; et une unité de commutateur de mode d’entraînement configurée pour commuter un mode d’entraînement du véhicule hybride entre un mode d’entraînement par moteurgénérateur pour entraîner le véhicule hybride uniquement par la puissance du moteur-générateur et un mode d’utilisation par moteur à combustion pour entraîner le véhicule hybride par au moins la puissance du moteur à combustion interne, selon au moins le mode de transmission, dans lequel dans un cas où le mode de transmission est commuté, l’unité de commutateur de mode d’entraînement interdit une commutation du mode d’entraînement pendant un temps prédéterminé.
Selon la présente invention, si le mode de transmission de la transmission automatique est commuté, une commutation du mode d’entraînement est interdite pendant un temps prédéterminé. En conséquence, il est possible d’empêcher une commutation fréquente entre le mode d’entraînement par moteur-générateur et le mode d’utilisation par moteur à combustion, et il est possible de supprimer un démarrage du moteur à combustion interne, réduisant ainsi le nombre de démarrages du moteur à combustion interne.
En conséquence, la présente invention peut réduire le nombre de fois où un dispositif de démarrage de moteur à combustion interne fonctionne, et peut empêcher la durabilité du dispositif de démarrage (ou du moteur-générateur) de se détériorer.
Selon d’autres aspects de l’invention, le véhicule hybride peut comprendre les caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison :
un moteur à combustion interne, un moteur-générateur, et une transmission automatique configurée pour transmettre la puissance du moteur à combustion interne ou du moteur-générateur à des roues motrices, et est entraîné par la puissance fournie par au moins le moteur à combustion interne et le moteur-générateur, comprenant : une unité de commutateur de mode de transmission configurée pour commuter un mode de transmission du véhicule hybride ; et une unité de commutateur de mode d’entraînement configurée pour commuter un mode d’entraînement du véhicule hybride entre un mode d’entraînement par moteurgénérateur pour entraîner le véhicule hybride uniquement par la puissance du moteur-générateur et un mode d’utilisation par moteur à combustion pour entraîner le véhicule hybride par au moins la puissance du moteur à combustion interne, selon au moins le mode de transmission, dans lequel, dans un cas où le mode de transmission est commuté, l’unité de commutateur de mode d’entraînement interdit une commutation du mode d’entraînement pendant un temps prédéterminé.
Dans des modes de réalisation préférés de l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes :
- le mode de transmission inclut un mode de transmission manuel pour commuter une position de rapport de vitesse de la transmission automatique en réponse à un actionnement d’une unité d’actionnement de passage manuel, et un mode de transmission automatique pour commuter automatiquement la position de rapport de vitesse de la transmission automatique selon un état de déplacement du véhicule hybride, et dans le cas où le mode de transmission est commuté du mode de transmission automatique au mode de transmission manuel, l’unité de commutateur de mode d’entraînement interdit une commutation du mode d’entraînement pendant un temps prédéterminé.
- dans un cas où l’unité d’actionnement de passage manuel est actionnée, ou dans un cas où une unité d’actionnement de commutation de mode de transmission est fixée à une position de transmission manuelle, l’unité de commutateur de mode d’entraînement interdit une commutation du mode d’entraînement pendant un temps prédéterminé.
- en tant que temps prédéterminé, un premier temps prédéterminé et un second temps prédéterminé différent du premier temps prédéterminé sont fixés, et dans le cas où l’unité d’aetionnement de passage manuel est actionnée, l’unité de commutateur de mode d’entraînement interdit une commutation du mode d’entraînement pendant le premier temps prédéterminé, et dans le cas où l’unité d’actionnement de commutation de mode de transmission est fixée à la position de transmission manuelle, l’unité de commutateur de mode d’entraînement interdit une commutation du mode d’entraînement pendant le second temps prédéterminé.
- le premier temps prédéterminé est plus long que le second temps prédéterminé.
- le mode de transmission inclut un mode petite vitesse pour commuter une position de rapport de vitesse de la transmission automatique à une position petite vitesse, ou un mode sport pour commuter automatiquement la position de rapport de vitesse de la transmission automatique en se focalisant sur une sensation d’accélération de façon à assurer un régime du moteur à combustion supérieur à un régime du moteur à combustion dans un mode de transmission automatique pour commuter automatiquement la position de rapport de vitesse de la transmission automatique selon un état de déplacement du véhicule hybride, et dans un cas où le mode de transmission est commuté pour le mode petite vitesse ou le mode sport, l’unité de commutateur de mode d’entraînement interdit une commutation du mode d’entraînement pendant un temps prédéterminé.
La figure 1 est une vue illustrant la configuration de système d’un dispositif de commande d’un véhicule hybride (un premier mode de réalisation).
La figure 2 est un schéma d-’un dispositif de commutation d’actionnement de passage (le premier mode de réalisation).
La figure 3 est un organigramme du dispositif de commande du véhicule hybride (le premier mode de réalisation).
La figure 4 est un chronogramme du dispositif de commande du véhicule hybride (le premier mode de réalisation).
La figure 5 est un organigramme d’un dispositif de commande d’un véhicule hybride (un deuxième mode de réalisation).
La figure 6 est un organigramme d’un dispositif de commande d’un véhicule hybride (un troisième mode de réalisation).
La figure 7 est un chronogramme d’un dispositif de commande d’un véhicule hybride (l’art connexe).
La présente invention sert à interdire un changement d’un mode d’entraînement pendant une durée prédéterminée, réduisant ainsi le nombre de démarrages d’un moteur à combustion interne et empêchant la durabilité d’un dispositif de démarrage de se détériorer, si le mode de transmission d’une transmission automatique est commuté.
Ci-après, on décrira des modes de réalisation de la présente invention en référence aux dessins annexés.
Les figures 1 à 4 sont des vues illustrant un premier mode de réalisation de la présente invention.
Comme le montre la figure 1, un véhicule hybride 1 inclut un moteur à combustion interne 2, un moteur-générateur 3, et une transmission automatique 4. Le moteur à combustion interne 2 est démarré par un dispositif de démarrage 5 (ou le moteur-générateur 3). Le moteur à combustion interne 2 est raccordé à la transmission automatique 4 par le biais d’un embrayage 6. La transmission automatique 4 est configurée, par exemple, avec une transmission manuelle automatisée (AMT) pour commuter automatiquement ou manuellement la position de rapport de vitesse vers une pluralité de rapports de vitesse. La transmission automatique 4 transmet la puissance du moteur à combustion interne 2 à des roues motrices 7.
Toutefois, le moteur-générateur 3 peut être installé entre l’embrayage 6 et la transmission automatique 4 comme le montre une ligne discontinue sur la figure 1. Dans ce cas, la transmission automatique 4 transmet la puissance du moteur à combustion interne 2 ou du moteur-générateur 3 aux roues motrices 7. Le véhicule hybride 1 est entraîné par la puissance fournie par au moins l’un du moteur à combustion interne 2 et du moteur-générateur 3.
Le moteur à combustion interne 2, le moteur-générateur 3, la transmission automatique 4 et l’embrayage 6 sont commandés par un dispositif de commande 8 du véhicule hybride 1. Le dispositif de commande 8 est raccordé à un capteur de pédale d’accélérateur 9, un capteur de vitesse de véhicule 10 et un dispositif de commutation d’actionnement de passage 11. Le capteur de pédale d’accélérateur 9 détecte de combien la pédale d’accélérateur a été enfoncée, et fournit le signal de détection en entrée au dispositif de commande 8. Le capteur de vitesse de véhicule 10 détecte la vitesse de véhicule du véhicule hybride 1, et fournit le signal de détection en entrée au dispositif de commande 8.
Le dispositif de commutation d’actionnement de passage 11 inclut une unité d’actionnement de commutation de mode de transmission 12 et une unité d’actionnement de passage manuel 13.
Comme le montre la figure 2, l’unité d’actionnement de commutation de mode de transmission 12 comporte une position de passage de commutation de mode de transmission 14 ayant, par exemple, une position « P (STATIONNEMENT) », une position « R (MARCHE ARRIÈRE) », une position « N (POINT MORT) », une position « D (ENTRAÎNEMENT) » (une position de transmission automatique), une position « L (PETITE VITESSE) », une position « M (TRANSMISSION MANUELLE) », et similaire, et comporte un commutateur de mode sport S. La position « M (TRANSMISSION MANUELLE) » est disposée à une distance de la position « D (ENTRAÎNEMENT) » dans une direction différente d’une direction dans laquelle la position « P (STATIONNEMENT) », la position « R (MARCHE
ARRIÈRE) », la position « N (POINT MORT) », la position « D (ENTRAINEMENT) » et la position « L (PETITE VITESSE) » sont agencées.
L’unité d’actionnement de commutation de mode de transmission 12 détecte à quelle position de la position de passage de commutation de mode de transmission 14 un levier de changement de vitesse (non montré sur les dessins) a été actionné, et détecte si le commutateur de mode sport S a été actionné, et fournit les signaux de détection en entrée au dispositif de commande 8. De même, le commutateur de mode sport S est installé sur le levier de changement de vitesse ; toutefois, il peut être disposé en tant que position de mode sport S à la position de passage de commutateur de mode de transmission 14, de manière similaire à lu position « P (STATIONNEMENT) », la position « R (MARCHE ARRIÈRE) », et caetera.
L’unité d’actionnement de passage manuel 13 comporte une position de passage de commutation de transmission manuelle 15 ayant, par exemple, une position « + (PASSAGE À UN RAPPORT SUPÉRIEUR) » et une position « - (RÉTROGRADAGE) » avec la position « M (TRANSMISSION MANUELLE) » interposées entre elles. La position « + (PASSAGE À UN RAPPORT SUPÉRIEUR) » et la position « - (RÉTROGRADAGE) » sont disposées en parallèle à la direction dans laquelle la position « P (STATIONNEMENT) », la position « R (MARCHE ARRIÈRE) », la position « N (POINT MORT) », la position « D (ENTRAINEMENT) » et la position « L (PETITE VITESSE) » sont agencées. L’unité d’actionnement de passage manuel 13 détecte à quelle position de la position de passage de commutation de transmission manuelle 15 le levier de changement de vitesse fixé à la position « M (TRANSMISSION MANUELLE) » a été actionné, et fournit le signal de détection en entrée au dispositif de commande 8.
Également, dans le cas où le dispositif de commutation d’actionnement de passage 11 comporte des leviers de changement de vitesse à palettes (non montrés sur les dessins), l’unité d’actionnement de passage manuel 13 détecte si l’un quelconque du levier de changement de vitesse à palettes pour passage à un rapport supérieur et du levier de changement de vitesse à palettes pour rétrogradage a été actionné lorsque le levier de changement de vitesse (non montré sur les dessins) a été fixé à la position « M (TRANSMISSION MANUELLE) » ou lorsque le levier de changement de vitesse a été fixé à la position « D (ENTRAINEMENT) », et fournit le signal de détection en entrée au dispositif de commande 8.
Le dispositif de commande 8 inclut une unité de commutateur de mode de transmission 16 et une unité de commutateur de mode d’entraînement 17.
L’unité de commutateur de mode de transmission 16 comporte des modes de transmission manuels (modes MT) pour commuter la position de rapport de vitesse de la transmission automatique 4 en réponse à des actionnements sur l’unité d’actionnement de passage manuel 13, et un mode de transmission automatique (un mode AT) pour commuter automatiquement la position de rapport de vitesse de la transmission automatique 4 en réponse à l’état de déplacement du véhicule hybride 1. L’unité de commutateur de mode de transmission 16 réalise une commutation des modes de transmission manuels et du mode de transmission automatique, en réponse à des actionnements sur l’unité d’actionnement de commutation de mode de transmission 12 et une unité d’actionnement de passage manuel 13.
Comme les modes de transmission manuels, on a les deux modes suivants.
L’un est un mode de transmission manuel continu dans lequel il est possible de commuter manuellement la position de rapport de vitesse de la transmission automatique 4 en actionnant le levier de changement de vitesse vers la position « + (PASSAGE À UN RAPPORT SUPÉRIEUR) » ou la position « - (RÉTROGRADAGE) » dans l’état où le levier de changement de vitesse est fixé à la position « M (TRANSMISSION MANUELLE) ». En outre, dans le mode de transmission manuel dans l’état où le levier de changement de vitesse est fixé à la position « M (TRANSMISSION MANUELLE) », il est également possible de commuter manuellement la position de rapport de vitesse de la transmission automatique 4 en actionnant le levier de changement de vitesse à palettes pour passer à un rapport supérieur ou le levier de changement de vitesse à palettes pour rétrograder.
L’autre est un mode de transmission manuel temporaire dans lequel il est possible de commuter manuellement la position de rapport de vitesse de la transmission automatique 4 en actionnant le levier de changement de vitesse à palettes pour passer à un rapport supérieur ou le levier de changement de vitesse à palettes pour rétrograder dans le mode de transmission automatique lorsque le levier de changement de vitesse est fixé à la position « D (ENTRAINEMENT) ». Le mode de transmission manuel qui est fixé en actionnant un levier de changement de vitesse à palettes est un mode temporaire dans lequel une commutation manuelle est possible, et est ainsi immédiatement commuté vers le mode de transmission automatique.
Si le levier de changement de vitesse est fixé à la position « D (ENTRAINEMENT) » (la position de transmission automatique), l’unité de commutateur de mode de transmission 16 commute le mode de transmission vers le mode de transmission automatique. Dans le mode de transmission automatique, l’état de déplacement du véhicule hybride 1 est déterminé sur la base de la quantité d’enfoncement de la pédale d’accélérateur détectée par le capteur de pédale d’accélérateur 9 et la vitesse de véhicule détectée par le capteur de vitesse de véhicule 10, et selon l’état de déplacement déterminé, la position de rapport de vitesse de la transmission automatique 4 est commutée automatiquement.
Également, T unité de commutateur de mode de transmission 16 a un mode petite vitesse pour commuter la position de rapport de vitesse de la transmission automatique 4 à une position petite vitesse en focalisant sur une sensation de décélération dans le cas où le levier de changement de vitesse est actionné vers la position « L (PETITE VITESSE) », et un mode sport pour commuter automatiquement la position de rapport de vitesse de la transmission automatique 4 en focalisant sur une sensation d’accélération dans le cas où le commutateur de mode sport S est activé. L’unité de commutateur de mode de transmission 16 commute entre le mode petite vitesse et le mode sport en réponse à des actionnements sur le levier de changement de vitesse et le commutateur de mode sport S.
L’unité de commutateur de mode d’entraînement 17 a un mode d’entraînement par moteur-générateur (un mode EV) pour entraîner le véhicule hybride uniquement par la puissance du moteur-générateur 3, et un mode d’utilisation par moteur à combustion (un mode HEV) pour entraîner le véhicule hybride par la puissance d’au moins le moteur à combustion interne 2. L’unité de commutateur de mode d’entraînement 17 commute entre le mode d’entraînement par moteur-générateur et le mode d’utilisation par moteur à combustion, selon au moins les modes de transmission.
Dans le cas où l’unité de commutateur de mode de transmission 16 est commutée vers le mode de transmission automatique, le dispositif de commande 8 entraîne le véhicule hybride 1 par le mode d’utilisation par moteur à combustion et le il mode d’entraînement par moteur-générateur. Également, dans le cas où l’unité de commutateur de mode de transmission 16 est commutée vers un mode de transmission manuel, ou le mode petite vitesse, ou le mode sport, le dispositif de commande 8 entraîne le véhicule hybride 1 par le mode d’utilisation par moteur à combustion. Dans le mode d’utilisation par moteur à combustion, le dispositif de commande démarre le moteur à combustion interne 2 et entraîne le véhicule hybride par la puissance du moteur à combustion interne 2.
Dans le cas où l’unité de commutateur de mode de transmission 16 est commutée du mode de transmission automatique à un mode de transmission manuel, l’unité de commutateur de mode d’entraînement 17 interdit une commutation du mode d’entraînement pendant un temps prédéterminé (ts). Le temps prédéterminé (ts) est un seuil (un seuil d’état de suppression de démarrage de moteur à combustion) pendant un temps (un temps de suppression de démarrage de moteur à combustion) pendant lequel un démarrage du moteur à combustion interne 2 doit être supprimé après commutation du mode d’entraînement. Des exemples du cas où l’unité de commutateur de mode de transmission 16 est commutée du mode de transmission automatique à un mode de transmission manuel incluent le cas où le levier de changement de vitesse est fixé à la position « M (TRANSMISSION MANUELLE) », et le cas où un levier de changement de vitesse à palettes est actionné dans le mode de transmission automatique.
Dans le cas où l’unité d’actionnement de passage manuel 13 est actionnée, moyennant quoi le mode de transmission est commuté, ou dans le cas où l’unité d’actionnement de commutation de mode de transmission 12 est fixée â la position « M (TRANSMISSION MANUELLE) », moyennant quoi le mode de transmission est commuté, l’unité de commutateur de mode d’entraînement 17 interdit une commutation du mode d’entraînement pendant le temps prédéterminé (ts). Des exemples de commutation du mode d’entraînement incluent une commutation du mode de transmission automatique à un mode de transmission manuel, et une commutation d’un mode de transmission manuel au mode de transmission automatique.
L’unité de commutateur de mode d’entraînement 17 comporte une minuterie 18. Si le levier de changement de vitesse est actionné de la position « M (TRANSMISSION MANUELLE) » de l’unité d’actionnement de passage manuel 13 à la position « + (PASSAGE À UN RAPPORT SUPÉRIEUR) » ou la position « - (RÉTROGRADAGE) », ou si le levier de changement de vitesse est fixé à la position « M (TRANSMISSION MANUELLE) » de T unité d’actionnement de commutation de mode de transmission 12, moyennant quoi l’unité de commutateur de mode de transmission 16 commute le mode de transmission du mode de transmission automatique à un mode de transmission manuel, l’unité de commutateur de mode d’entraînement 17 démarre le décompte par la minuterie 18. L’unité de commutateur de mode d’entraînement 17 interdit une commutation du mode d’entraînement jusqu’à ce que le temps mesuré (te) de la minuterie 18 dépasse le temps prédéterminé (ts).
Également, même dans le cas où le levier de changement de vitesse à palettes pour passage à un rapport supérieur ou le levier de changement de vitesse à palettes pour rétrogradage est actionné dans un mode de transmission manuel, ou dans le cas où le levier de changement de vitesse à palettes pour passage à un rapport supérieur ou le levier de changement de vitesse à palettes pour rétrogradage est actionné dans le mode de transmission automatique, l’unité de commutateur de mode d’entraînement 17 interdit une commutation du mode d’entraînement pendant le temps prédéterminé (ts).
À présent, on décrira la commande du dispositif de commande 8 sur le véhicule hybride 1 selon l’organigramme de la figure 3.
Comme le montre la figure 3, si un programme de commande démarre, et que le levier de changement de vitesse est fixé à la position « M (TRANSMISSION MANUELLE) », ou qu’un levier de changement de vitesse à palettes est actionné, moyennant quoi le mode de transmission est commuté du mode de transmission automatique (le mode AT) à un mode de transmission manuel (un mode MT), à l’étape SOI, le dispositif de commande 8 détermine si le temps mesuré (te) de la minuterie 18 obtenu en démarrant un comptage en réponse à la commutation du mode de transmission dépasse le temps prédéterminé (ts).
Dans le cas où il est déterminé que le temps mesuré (te) de la minuterie 18 dépasse le temps prédéterminé (ts) (« OUI » à l’étape SOI), le dispositif de commande 8 permet une commutation du mode d’entraînement (entre le mode d’entraînement par moteur-générateur (le mode EV) et le mode d’utilisation par moteur à combustion (le mode HEV)), à l’étape S02, et détermine si le mode de transmission a été commuté du mode de transmission automatique à un mode de transmission manuel, à l’étape S03.
Dans le cas où il est déterminé que le temps mesuré (te) de la minuterie 18 ne dépasse pas le temps prédéterminé (ts) (« NON » à l’étape SOI), le dispositif de commande 8 interdit une commutation du mode d’entraînement (entre le mode d’entraînement par moteur-générateur (le mode EV) et le mode d’utilisation par moteur à combustion (le mode HEV)), à l’étape S04, et détermine si le mode de transmission a été commuté du mode de transmission automatique à un mode de transmission manuel, à l’étape S03.
Dans le cas où le résultat de détermination de l’étape S03 est « OUI », à l’étape S05, le dispositif de commande 8 détermine si un changement du mode d’entraînement est permis consécutivement à l’étape S02.
Dans le cas où le résultat de détermination de l’étape S03 est « NON », le dispositif de commande 8 augmente le décompte de la minuterie 18 à l’étape S08, et revient à la détermination de l’étape SOI.
Dans le cas où le résultat de détermination de l’étape S05 est « OUI », le dispositif de commande 8 fixe le mode d’entraînement au mode d’utilisation par moteur à combustion (le mode HEV) à l’étape S06, et réinitialise la minuterie 18 à l’étape S07, et augmente le décompte de la minuterie 18 à l’étape S08, et revient à la détermination de l’étape SOI.
Dans le cas où le résultat de détermination de l’étape S05 est « NON », le dispositif de commande 8 maintient le mode d’entraînement sans le changer, à l’étape S09, et réinitialise la minuterie 18 à l’étape S07, et augmente le décompte de la minuterie 18 à l’étape S08, et revient à la détermination de l’étape SOI.
Comme le montre la figure 4, si le conducteur commute le mode de transmission de la transmission automatique 4 du mode de transmission automatique (le mode AT) à un mode de transmission manuel (un mode MT), moyennant quoi le mode d’entraînement du véhicule hybride 1 est commuté du mode d’entraînement par moteur-générateur (le mode EV) au mode d’utilisation par moteur à combustion (le mode HEV) (à un instant tO), le dispositif de commande 8 du véhicule hybride 1 interdit une commutation du mode d’entraînement, supprimant ainsi un démarrage du moteur à combustion interne 2, jusqu’à ce que le temps mesuré (te) de la minuterie 18 obtenu en démarrant le décompte depuis l’instant tO dépasse le temps prédéterminé (ts) qui est le seuil d’état de suppression de démarrage de moteur à combustion.
Même si le conducteur commute le mode de transmission de la transmission automatique 4 du mode de transmission manuel au mode de transmission automatique à l’instant tl qui ne dépasse pas l’instant tO du temps prédéterminé (ts), puisque la commutation du mode d’entraînement est interdite, le dispositif de commande 8 maintient le mode d’utilisation par moteur à combustion, maintenant ainsi la suppression du démarrage du moteur à combustion interne 2.
Si le conducteur commute le mode de transmission de la transmission automatique 4 du mode de transmission automatique à un mode de transmission manuel à un instant t2 qui ne dépasse pas l’instant tO du temps prédéterminé (ts), le dispositif de commande 8 réinitialise le décompte de la minuterie 18 et interdit une commutation du mode d’entraînement, maintenant ainsi la suppression du démarrage du moteur à combustion interne 2, jusqu’à ce que le temps mesuré (te) de la minuterie 18 obtenu par démarrage du décompte depuis l’instant t2 dépasse le temps prédéterminé (ts).
Si le conducteur commute le mode de transmission de la transmission automatique 4 du mode de transmission manuel au mode de transmission automatique à un instant t3 qui ne dépasse pas l’instant t2 du temps prédéterminé (ts), et que le conducteur commute le mode de transmission de la transmission automatique 4 du mode de transmission automatique à un mode de transmission manuel à un instant t4 qui ne dépasse pas l’instant t2 du temps prédéterminé (ts), le dispositif de commande 8 réinitialise le décompte de la minuterie 18, et interdit une commutation du mode d’entraînement, maintenant ainsi la suppression du démarrage du moteur à combustion interne 2, jusqu’à ce que le temps mesuré (te) de la minuterie 18 obtenu par démarrage du décompte depuis l’instant t4 dépasse le temps prédéterminé (ts).
Même si le conducteur commute le mode de transmission de la transmission automatique 4 du mode de transmission manuel au mode de transmission automatique à un instant t5 qui ne dépasse pas l’instant t4 du temps prédéterminé (ts), le dispositif de commande 8 interdit une commutation du mode d’entraînement et maintient le mode d’utilisation par moteur à combustion, maintenant ainsi la suppression du démarrage du moteur à combustion interne 2.
Si le temps mesuré (te) de la minuterie 18 dépasse l’instant t5 et devient un instant t6 dépassant l’instant t4 du temps prédéterminé (ts), le dispositif de commande 8 retire l’interdiction vis-à-vis de la commutation du mode d’entraînement, si bien que le mode d’entraînement peut être commuté du mode d’utilisation par moteur à combustion au mode d’entraînement par moteur-générateur, et ne supprime pas le démarrage du moteur à combustion interne 2 dans le mode de transmission automatique.
Si le conducteur commute le mode de transmission de la transmission automatique 4 du mode de transmission automatique à un mode de transmission manuel à un instant t7 dépassant l’instant t4 du temps prédéterminé (ts), le dispositif de commande 8 commute le mode d’entraînement du véhicule hybride 1 du mode d’entraînement par moteur-générateur au mode d’utilisation par moteur à combustion, et interdit une commutation du mode d’entraînement, supprimant ainsi un démarrage du moteur à combustion interne 2, jusqu’à ce que le temps mesuré (te) de la minuterie 18 obtenu par démarrage du comptage depuis l’instant t7 dépasse le temps prédéterminé (ts).
Si le temps mesuré (te) de la minuterie 18 devient un instant t8 dépassant l’instant t7 du temps prédéterminé (ts), le dispositif de commande 8 retire l’interdiction vis-à-vis de la commutation du mode d’entraînement, et ne supprime pas le démarrage du moteur à combustion interne 2 dans le mode de transmission manuel.
Si le temps mesuré (te) de la minuterie 18 dépasse l’instant t8, et que le conducteur commute le mode de transmission de la transmission automatique 4 du mode de transmission manuer au mode de transmission automatique à un instant t9 dépassant l’instant t7 du temps prédéterminé (ts), le dispositif de commande 8 maintient la permission de la commutation du mode d’entraînement de telle sorte que le mode d’entraînement puisse être commuté du mode d’utilisation par moteur à combustion au mode d’entraînement par moteur-générateur, et maintient la nonsuppression du démarrage du moteur à combustion interne 2 dans le mode de transmission automatique.
Comme décrit ci-dessus, dans le cas où le mode de transmission de la transmission automatique 4 est commuté du mode de transmission automatique à un mode de transmission manuel, le dispositif de commande 8 du véhicule hybride 1 interdit une commutation du mode d’entraînement pendant le temps prédéterminé (ts), étant ainsi capable d’empêcher une commutation fréquente du mode d’entraînement entre le mode d’entraînement par moteur-générateur et le mode d’utilisation par moteur à combustion imputable à la commutation du mode de transmission et capable de supprimer un démarrage du moteur à combustion interne 2, réduisant ainsi le nombre de démarrages du moteur à combustion interne.
En conséquence, le dispositif de commande 8 du véhicule hybride 1 peut réduire le nombre de fois où le dispositif de démarrage 5 du moteur à combustion interne 2 fonctionne, et il est possible d’empêcher la durabilité du dispositif de démarrage 5 (ou du moteur-générateur 3) de se détériorer, et il est possible de supprimer la sensation d’inconfort ressentie par le conducteur due aux bruits et aux vibrations provoqués par un démarrage fréquent du moteur à combustion interne 2.
Également, dans le cas où l’unité d’actionnement de passage manuel 13 est actionnée ou dans le cas où l’unité d’actionnement de commutation de mode de transmission 12 est fixée à la position « M (TRANSMISSION MANUELLE) », moyennant quoi un passage manuel est requis, le dispositif de commande 8 du véhicule hybride 1 empêche un changement du mode d’entraînement pendant le temps prédéterminé (ts) par l’unité de commutateur de mode d’entraînement 17, étant ainsi capable d’augmenter la probabilité de réduire le nombre de démarrages d’un moteur à combustion interne 2, et étant capable d’empêcher la durabilité du dispositif de démarrage 5 (ou du moteur-générateur 3) de se détériorer, et étant capable de supprimer la sensation d’inconfort ressentie par le conducteur due aux bruits et aux vibrations provoqués par un démarrage fréquent du moteur à combustion interne 2.
La figure 5 est une vue illustrant un deuxième mode de réalisation. On décrira le deuxième mode de réalisation en utilisant les symboles de référence montrés sur les figures 1 et 2.
Dans un dispositif de commande 8 d’un véhicule hybride 1 du deuxième mode de réalisation, en tant que temps prédéterminé (ts), un premier temps prédéterminé (tsl), et un second temps prédéterminé (ts2) différent du premier temps prédéterminé (tsl) peuvent être fixés. Le premier temps prédéterminé (tsl) est fixé à un temps plus long que le second temps prédéterminé (ts2).
Dans le cas où l’unité d’actionnement de passage manuel 13 est actionnée, l’unité de commutateur de mode d’entraînement 17 empêche une commutation du mode d’entraînement pendant le premier temps prédéterminé (ts 1), et dans le cas où l’unité d’actionnement de commutateur de mode de transmission 12 est fixée à la position « M (TRANSMISSION MANUELLE) », l’unité de commutateur de mode d’entraînement interdit une commutation du mode d’entraînement pendant le second temps prédéterminé (ts2).
Un mode de transmission manuel dans le cas où Γunité d’actionnement de passage manuel 13 est actionnée par un levier de changement de vitesse à palettes est un mode temporaire que le conducteur fixe afin de passer manuellement la position de rapport de vitesse, et est ainsi immédiatement commuté vers le mode de transmission automatique, et dans un tel mode de transmission manuel, le conducteur peut à nouveau passer manuellement temporairement la position de rapport de vitesse. Pour cette raison, le premier temps prédéterminé (ts 1) est fixé plus long que le second temps prédéterminé (ts2).
Egalement, dans le cas où l’unité d’actionnement de commutateur de mode de transmission 12 est fixée à la position « M (TRANSMISSION MANUELLE) » par le levier de changement de vitesse est le cas où le conducteur veut passer manuellement la position de rapport de vitesse pendant un instant. Pour cette raison, le second temps prédéterminé (ts2) est fixé plus court que le premier temps prédéterminé (tsl).
Comme décrit ci-dessus, comme temps prédéterminé (ts), le premier temps prédéterminé (tsl) et le second temps prédéterminé (ts2) ayant des longueurs différentes peuvent être fixés selon les types des modes de transmission manuels.
À présent, on décrira une commande du dispositif de commande 8 sur le véhicule hybride 1 selon l’organigramme de la figure 5.
Comme le montre la figure 5, si un programme de commande démarre, et que le levier de changement de vitesse est fixé à la position « M (TRANSMISSION MANUELLE) », ou qu’un levier de changement de vitesse à palettes est actionné, moyennant quoi le mode de transmission est commuté du mode de transmission automatique (le mode AT) à un mode de transmission manuel (un mode MT), à l’étape Sll, le dispositif de commande 8 détermine si le temps mesuré (te) de la minuterie 18 obtenu en démarrant le comptage en réponse à la commutation du mode de transmission dépasse un temps prédéterminé (ts) qui est une valeur initiale.
Également, la valeur initiale du temps prédéterminé (ts) peut être fixée à un temps égal à ou plus long que le premier temps prédéterminé (tsl) ou le second temps prédéterminé (ts2) afin de ne pas interdire une commutation du mode d’entraînement dans une période allant du moment où le programme de commande commence à démarrer l’entraînement du véhicule hybride 1 au moment où le décompte de la minuterie 18 augmente pour la première fois.
Dans le cas où il est déterminé que le temps mesuré (te) de la minuterie 18 dépasse le temps prédéterminé (ts) (« OUI » à l’étape Sll), le dispositif de commande 8 permet une commutation du mode d’entraînement (entre le mode d’entraînement par moteur-générateur (le mode EV) et le mode d’utilisation par moteur à combustion (le mode HEV)), à l’étape S12, et détermine si le mode de transmission a été commuté du mode de transmission automatique à un mode de transmission manuel, à l’étape S13.
Dans le cas où il est déterminé que le temps mesuré (te) de la minuterie 18 ne dépasse pas le temps prédéterminé (ts) (« NON » à l’étape Sll), le dispositif de commande 8 interdit une commutation du mode d’entraînement (entre le mode d’entraînement par moteur-générateur (le mode EV) et le mode d’utilisation par moteur à combustion (le mode HEV)), à l’étape S14, et détermine si le mode de transmission a été commuté du mode de transmission automatique à un mode de transmission manuel, à l’étape S13.
Dans le cas où le résultat de détermination de l’étape S13 est «OUI», à l’étape S15, le dispositif de commande 8 détermine si un changement du mode d’entraînement est permis consécutivement à l’étape S12.
Dans le cas où le résultat de détermination de l’étape S13 est «NON », le dispositif de commande 8 augmente le décompte de la minuterie 18 à l’étape S21, et revient à la détermination de l’étape Sll.
Dans le cas où le résultat de détermination de l’étape S15 est «OUI», le dispositif de commande 8 fixe le mode d’entraînement au mode d’utilisation par moteur à combustion (le mode HEV) à l’étape S16, et détermine si le levier de changement de vitesse est fixé à la position « M (TRANSMISSION MANUELLE) » de l’unité d’actionnement de commutateur de mode de transmission 12, à l’étape S17.
Dans le cas où le résultat de détermination de l’étape S15 est «NON », le dispositif de commande 8 maintient le mode d’entraînement sans le changer, à l’étape S18, et détermine si le levier de changement de vitesse est fixé à la position « M (TRANSMISSION MANUELLE) » de l’unité d’actionnement de commutateur de mode de transmission 12, à l’étape S17.
Dans le cas où le résultat de détermination de l’étape S17 est « OUI », le dispositif de commande 8 fixe le second temps prédéterminé (ts2) comme le temps prédéterminé (ts) à l’étape S19, et réinitialise la minuterie 18 à l’étape S20, et augmente le décompte de la minuterie 18 à l’étape S21, et revient à la détermination de l’étape Sll.
Dans le cas où le résultat de détermination de l’étape S17 est «NON », le dispositif de commande 8 fixe le premier temps prédéterminé (tsl) comme le temps prédéterminé (ts) à l’étape S22, et réinitialise la minuterie 18 à l’étape S20, et augmente le décompte de la minuterie 18 à l’étape S21, et revient à la détermination de l’étape Sll.
Comme décrit ci-dessus, dans le cas où l’unité d’actionnement de passage manuel 13 est actionnée, moyennant quoi un passage manuel est demandé, et dans le cas où Γunité d’actionnement de commutateur de mode de transmission 12 est fixée à la position « M (TRANSMISSION MANUELLE) », moyennant quoi un passage manuel est demandé, le dispositif de commande 8 du véhicule hybride 1 interdit une commutation du mode d’entraînement, en utilisant le premier temps prédéterminé (tsl) et le second temps prédéterminé (ts2) différents l’un de l’autre, respectivement. En conséquence, il est possible de fixer adéquatement des temps pendant lesquels une commutation du mode d’entraînement doit être interdite, selon des demandes du conducteur.
Également, puisque le premier temps prédéterminé (tsl) pour le cas où l’unité d’actionnement de passage manuel 13 est actionnée, moyennant quoi un passage manuel est demandé est fixé plus long que le second temps prédéterminé (ts2) pour le cas où l’unité d’actionnement de commutateur de mode de transmission 12 est fixée à la position « M (TRANSMISSION MANUELLE) », moyennant quoi un passage manuel est demandé, le dispositif de commande 8 du véhicule hybride 1 peut augmenter la probabilité de réduire le nombre de démarrages d’un moteur à combustion interne 2 dans le cas où un passage manuel est demandé par un actionnement sur l’unité d’actionnement de passage manuel 13, et peut empêcher la durabilité du dispositif de démarrage 5 (ou du moteur-générateur 3) de se détériorer, et peut supprimer la sensation d’inconfort ressentie par le conducteur due aux bruits et aux vibrations provoqués par un démarrage fréquent du moteur à combustion interne 2.
Également, dans les premier et deuxième modes de réalisation décrits cidessus, le dispositif de commande a été appliqué au véhicule hybride 1 qui est entraîné par le mode d’utilisation par moteur à combustion (le mode HEV) et le mode d’entraînement par moteur-générateur (le mode EV) dans le cas où l’unité de commutateur de mode de transmission 16 est commutée au mode de transmission automatique (le mode AT) et est entraîné par le mode d’utilisation par moteur à combustion (le mode HEV) dans le cas où l’unité de commutateur de mode de transmission 16 est commutée à un mode de transmission manuel (un mode MT) ; toutefois, il peut également être appliqué à un véhicule hybride 1 qui est entraîné par le mode d’utilisation par moteur à combustion (le mode HEV) et le mode d’entraînement par moteur-générateur (le mode EV) dans le cas où l’unité de commutateur de mode de transmission 16 est commutée à un mode de transmission manuel (un mode MT).
En outre, le dispositif de commande 8 du véhicule hybride 1 peut ne pas être un seul organe de commande (une unité de commande), et peut être configuré avec une pluralité d’organes de commande séparés (par exemple, un organe de commande de moteur à combustion, un organe de commande de mission, un organe de commande hybride, et similaire) de façon à configurer une unité de commutateur de mode de transmission 16 et une unité de commutateur de mode d’entraînement 17.
La figure 6 est une vue illustrant un troisième mode de réalisation. On décrira le troisième mode de réalisation en utilisant les symboles de référence montrés sur les figures 1 et 2.
Dans le cas où l’unité de commutateur de mode de transmission 16 est commutée vers le mode de transmission automatique, le dispositif de commande 8 entraîne le véhicule hybride 1 par le mode d’utilisation par moteur à combustion et le mode d’entraînement par moteur-générateur. Également, dans le cas où l’unité de commutateur de mode de transmission 16 est commutée vers un mode de transmission manuel, ou le mode petite vitesse, ou le mode sport, le dispositif de commande 8 entraîne le véhicule hybride 1 par le mode d’utilisation par moteur à combustion. Dans le mode d’utilisation par moteur à combustion, l’unité de commande démarre le moteur à combustion interne 2, et entraîne le véhicule hybride par la puissance d’au moins le moteur à combustion interne 2.
Dans le dispositif de commande 8 du véhicule hybride 1 du troisième mode de réalisation, dans le cas où le levier de changement de vitesse est fixé à la position « L (PETITE VITESSE) », moyennant quoi l’unité de commutateur de mode de transmission 16 est commutée du mode de transmission automatique au mode petite vitesse, ou dans le cas où le commutateur de mode sport S est activé, moyennant quoi l’unité de commutateur de mode de transmission 16 est commutée du mode de transmission automatique au mode sport, Γ unité de commutateur de mode d’entraînement 17 interdit une commutation du mode d’entraînement pendant le temps prédéterminé (ts).
Le temps prédéterminé (ts) est un seuil (un seuil d’état de suppression de démarrage de moteur à combustion) pendant un temps (un temps de suppression de démarrage de moteur à combustion) pendant lequel un démarrage du moteur à combustion interne 2 doit être supprimé après commutation du mode d’entraînement. Des exemples de la commutation du mode d’entraînement incluent une commutation du mode de transmission automatique au mode petite vitesse ou au mode sport, et commutation du mode petite vitesse ou du mode sport au mode de transmission automatique. De même, concernant le temps de suppression de démarrage de moteur à combustion et le seuil d’état de suppression de démarrage de moteur à combustion, on se réfère à la description de la figure 4 du premier mode de réalisation. Dans ce cas, dans le troisième mode de réalisation, les modes de transmission manuels de la figure 4 seront désignés par mode petite vitesse ou mode sport.
L’unité de commutateur de mode d’entraînement 17 comporte la minuterie 18. Si le levier de changement de vitesse est fixé à la position « L (PETITE VITESSE) » de l’unité d’actionnement de commutateur de mode de transmission 12 ou que le commutateur de mode sport S de l’unité d’actionnement de commutateur de mode de transmission 12 est activé, moyennant quoi l’unité de commutateur de mode de transmission 16 commute le mode de transmission du mode de transmission automatique au mode petite vitesse ou au mode sport, l’unité de commutateur de mode d’entraînement 17 démarre le comptage par la minuterie 18. L’unité de commutateur de mode d’entraînement 17 interdit une commutation du mode d’entraînement jusqu’à ce que le temps mesuré (te) de la minuterie 18 dépasse le temps prédéterminé (ts).
À présent, on décrira la commande du dispositif de commande 8 sur le véhicule hybride 1 selon l’organigramme de la figure 6.
Comme le montre la figure 6, si un programme de commande démarre, et que le levier de changement de vitesse est fixé à la position « L (PETITE VITESSE) », moyennant quoi le mode de transmission est commuté du mode de transmission automatique au mode petite vitesse, ou si le commutateur de mode sport S est activé, moyennant quoi le mode de transmission est commuté du mode de transmission automatique au mode sport, à l’étape S31, le dispositif de commande 8 détermine si le temps mesuré (te) de la minuterie 18 obtenu en démarrant le comptage en réponse à la commutation du mode de transmission dépasse le temps prédéterminé (ts).
Dans le cas où il est déterminé que le temps mesuré (te) de la minuterie 18 dépasse le temps prédéterminé (ts) (« OUI » à l’étape S31), le dispositif de commande 8 permet une commutation du mode d’entraînement (entre le mode d’entraînement par moteur-générateur (le mode EV) et le mode d’utilisation par moteur à combustion (le mode HEV)), à l’étape S32, et détermine si le mode de transmission a été commuté du mode de transmission automatique au mode petite vitesse ou au mode sport, à l’étape S33.
Dans le cas où il est déterminé que le temps mesuré (te) de la minuterie 18 ne dépasse pas le temps prédéterminé (ts) (« NON » à l’étape S31), le dispositif de commande 8 interdit une commutation du mode d’entraînement (entre le mode d’entraînement par moteur-générateur (le mode EV) et le mode d’utilisation par moteur à combustion (le mode HEV)), à l’étape S34, et détermine que le mode de transmission a été commuté du mode de transmission automatique au mode petite vitesse ou au mode sport, à l’étape S33.
Dans le cas où le résultat de détermination de l’étape S33 est « OUI », à l’étape S35, le dispositif de commande 8 détermine si un changement du mode d’entraînement est permis consécutivement à l’étape S32.
Dans le cas où le résultat de détermination de l’étape S33 est « NON », le dispositif de commande 8 augmente le décompte de la minuterie 18 à l’étape S38, et revient à la détermination de l’étape S31.
Dans le cas où le résultat de détermination de l’étape S35 est « OUI », le dispositif de commande 8 fixe le mode d’entraînement au mode d’utilisation par moteur à combustion (le mode HEV) à l’étape S36, et réinitialise la minuterie 18 à l’étape S37, et augmente le décompte de la minuterie 18 à l’étape S38, et revient à la détermination de l’étape S31.
Dans le cas où le résultat de détermination de l’étape S35 est « NON », le dispositif de commande 8 maintient le mode d’entraînement sans le changer, à l’étape S39, et réinitialise la minuterie 18 à l’étape S37, et augmente le décompte de la minuterie 18 à l’étape S38, et revient à la détermination de l’étape S31.
Comme décrit ci-dessus, dans le cas où le mode de transmission de la transmission automatique 4 est commuté du mode de transmission automatique au mode petite vitesse ou au mode sport, le dispositif de commande 8 du véhicule hybride 1 interdit une commutation du mode d’entraînement pendant le temps prédéterminé (ts), étant ainsi capable d’empêcher une commutation fréquente du mode d’entraînement entre le mode d’entraînement par moteur-générateur et le mode d’utilisation par moteur à combustion imputable à la commutation du mode de transmission et capable de supprimer un démarrage du moteur à combustion interne 2, réduisant ainsi le nombre de démarrages du moteur à combustion interne.
En conséquence, le dispositif de commande 8 du véhicule hybride 1 peut réduire le nombre de fois où le dispositif de démarrage 5 du moteur à combustion interne 2 fonctionne, et il est possible d’empêcher la durabilité du dispositif de démarrage 5 (ou du moteur-générateur 3) de se détériorer, et il est possible de supprimer la sensation d’inconfort ressentie par le conducteur due aux bruits et aux vibrations provoqués par un démarrage fréquent du moteur à combustion interne 2.
Également, dans le cas où l’unité d’actionnement de commutateur de mode de transmission 12 est fixée à la position « L (PETITE VITESSE) » ou dans le cas où le commutateur de mode sport S est activé, le dispositif de commande 8 du véhicule hybride 1 interdit un changement du mode d’entraînement pendant le temps prédéterminé (ts) par l’unité de commutateur de mode d’entraînement 17, étant ainsi capable d’augmenter la probabilité de réduire le nombre de démarrages d’un moteur à combustion interne 2, et étant capable d’empêcher la durabilité du dispositif de démarrage 5 (ou du moteur-générateur 3) de se détériorer, et capable de supprimer la sensation d’inconfort ressentie par le conducteur due aux bruits et aux vibrations provoqués par un démarrage fréquent du moteur à combustion interne 2.
Également, dans le troisième mode de réalisation décrit ci-dessus, le dispositif de commande a été appliqué au véhicule hybride 1 qui est entraîné par le mode d’utilisation par moteur à combustion (le mode HEV), et le mode d’entraînement par moteur-générateur (le mode EV) dans le cas où l’unité de commutateur de mode de transmission 16 est commutée vers le mode de transmission automatique (le mode AT) et est entraîné par le mode d’utilisation par moteur à combustion (le mode HEV) dans le cas où l’unité de commutateur de mode de transmission 16 est commutée vers le mode petite vitesse ou le mode sport ; toutefois, il peut également être appliqué à un véhicule hybride 1 qui est entraîné par un mode d’utilisation par moteur à combustion (le mode HEV) et le mode d’entraînement par moteurgénérateur (le mode EV) dans le cas où l’unité de commutateur de mode de transmission 16 est commutée vers le mode petite vitesse ou le mode sport.
En outre, le dispositif de commande 8 du véhicule hybride 1 peut ne pas être un seul organe de commande (une unité de commande), et peut être configuré avec une pluralité d’organes de commande séparés (par exemple, un organe de commande de moteur à combustion, un organe de commande de mission, un organe de commande hybride, et similaire) de façon à configurer une unité de commutateur de mode de transmission 16 et une unité de commutateur de mode d’entraînement 17.
Le dispositif de commande du véhicule hybride de la présente invention peut être appliqué à un véhicule hybride qui est entraîné par la puissance fournie par au moins l’un d’un moteur à combustion interne et d’un moteur-générateur.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux exemples de réalisation cidessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d’autres modes et d’autres formes de réalisation, sans pour autant sortir du cadre de l’invention.

Claims (6)

  1. REVENDICATIONS
    1. Dispositif de commande (8) d’un véhicule hybride (1) qui inclut un moteur à combustion interne {2), un moteur-générateur (3), et une transmission automatique (4) configurée pour transmettre la puissance du moteur à combustion interne (2) ou du moteur-générateur (3) à des roues motrices (7), et est entraîné par la puissance fournie par au moins le moteur à combustion interne (2) et le moteur-générateur (3), comprenant :
    une unité de commutateur de mode de transmission (16) configurée pour commuter un mode de transmission du véhicule hybride (1) ; et une unité de commutateur de mode d’entraînement (17) configurée pour commuter un mode d’entraînement du véhicule hybride (1) entre un mode d’entraînement par moteur-générateur pour entraîner le véhicule hybride (1) uniquement par la puissance du moteur-générateur (3) et un mode d’utilisation par moteur à combustion pour entraîner le véhicule hybride (1) par au moins la puissance du moteur à combustion interne (2), selon au moins le mode de transmission, dans lequel, dans un cas où le mode de transmission est commuté, l’unité de commutateur de mode d’entraînement (17) interdit une commutation du mode d’entraînement pendant un temps prédéterminé (ts).
  2. 2. Dispositif de commande (8) du véhicule hybride (1) selon la revendication 1, dans lequel :
    le mode de transmission inclut un mode de transmission manuel pour commuter une position de rapport de vitesse de la transmission automatique (4) en réponse à un actionnement d’une unité d’actionnement de passage manuel (13), et un mode de transmission automatique pour commuter automatiquement la position de rapport de vitesse de la transmission automatique (4) selon un état de déplacement du véhicule hybride (1), et dans le cas où le mode de transmission est commuté du mode de transmission automatique au mode de transmission manuel, l’unité de commutateur de mode d’entraînement (17) interdit une commutation du mode d’entraînement pendant un temps prédéterminé (ts).
  3. 3. Dispositif de commande (8) du véhicule hybride (1) selon la revendication 2, dans lequel :
    dans un cas où l’unité d’actionnement de passage manuel (13) est actionnée, ou dans un cas où une unité d’actionnement de commutation de mode de transmission (12) est fixée à une position de transmission manuelle, l’unité de commutateur de mode d’entraînement (17) interdit une commutation du mode d’entraînement pendant un temps prédéterminé (ts).
  4. 4. Dispositif de commande (8) du véhicule hybride (1) selon la revendication 3, dans lequel :
    en tant que temps prédéterminé (ts), un premier temps prédéterminé (tsl) et un second temps prédéterminé (ts2) différent du premier temps prédéterminé (tsl) sont fixés, et dans le cas où l’unité d’actionnement de passage manuel (13) est actionnée, l’unité de commutateur de mode d’entraînement (17) interdit une commutation du mode d’entraînement pendant le premier temps prédéterminé (tsl), et dans le cas où l’unité d’actionnement de commutation de mode de transmission (12) est fixée à la position de transmission manuelle, l’unité de commutateur de mode d’entraînement (17) interdit une commutation du mode d’entraînement pendant le second temps prédéterminé (ts2).
  5. 5. Dispositif de commande (8) du véhicule hybride (1) selon la revendication 4, dans lequel :
    le premier temps prédéterminé est plus long que le second temps prédéterminé.
  6. 6. Dispositif de commande (8) du véhicule hybride (1) selon la revendication 1, dans lequel :
    le mode de transmission inclut un mode petite vitesse pour commuter une position de rapport de vitesse de la transmission automatique (4) à une position petite vitesse, ou un mode sport pour commuter automatiquement la position de rapport de vitesse de la transmission automatique (4) en se focalisant sur une sensation d’accélération de façon à assurer un régime du moteur à combustion supérieur à un régime du moteur à combustion dans un mode de transmission automatique pour commuter automatiquement la position de rapport de vitesse de la transmission automatique (4) selon un état de déplacement du véhicule hybride (1), et dans un cas où le mode de transmission est commuté pour le mode petite vitesse ou le mode sport, l’unité de commutateur de mode d’entraînement (17) interdit une
    5 commutation du mode d’entraînement pendant un temps prédéterminé (ts).
    1/6
    F/α 1 (ΆΡΊΈΙ R DE
    PEDALE
    D’ACCELERATEUR
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    J UNITE DE ùÛMMOTATECR MINUTERIE! DEMODE
    CAPTEUR DE VITESSE DE VEHICULE môoêmSIIIt
    PAR MOTEURGENERATEUR
    X11
    UNITE
    D'ACTIONNEMENT DE PASSAGE MANUEL (LEVIER DE CHAMXMLKT DE VITESSE ETLEMER DE CHANGEMENT DE VITESSE A PALETTES.)
    UNITE D’ACTIONNEMENT DE COMML IATEUR DE MODE DE TRANSMISSION (LEVIER DE CHANGEMENT DE VITESSE ET COMMUTATEUR DE MODE SPORT)
    F/G. 2
    WTOltlsOTT
    PAR MOTEUR A COMBUSTION jL·
    UNITE DE COMMUTATEUR DE MODE DE TRANSMISSION
    .......MODEDETRANSMISSION
    MANUEL
    ................MOÏÏE'DËTRANSMISSION
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    MODE
    PETITE VITESSE
    MODESPQRT
    I /1 _
    COMBUSTION INTERNE
    TBI
    TRANSMISSION
    AUTOMATIQUE
    MOTEURGENERATEUR
    ROUES MOTRICES
    2/6
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