FR3042540A1 - Procede d'injection du carburant dans deux cylindres successifs d'un moteur a combustion interne, lors d'un changement de mode de combustion - Google Patents
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Abstract
La présente invention a pour objet un procédé d'injection du carburant dans deux cylindres différents successifs d'un moteur à combustion interne, lors d'un changement de mode de combustion, le moteur comportant une unité électronique unique de commande des injecteurs pour les deux cylindres différents successifs, caractérisé en ce que le procédé consiste à modifier les positions angulaires limites d'ouverture (SOI_lim_suiv) et/ou de fermeture (EOI_lim_suiv) d'au moins une des deux fenêtres d'injection successives, première fenêtre dite courante et deuxième fenêtre dite suivante, respectivement de deux cylindres différents successifs, lors d'un changement de mode de combustion, afin d'éviter une occurrence de simultanéité de deux injections appartenant respectivement aux deux fenêtres d'injection successives.
Description
La présente invention se rapporte à un procédé d’injection du carburant dans deux cylindres différents successifs d’un moteur à combustion interne, lors d’un changement de mode de combustion, ledit moteur comportant une unité électronique unique de commande des injecteurs pour lesdits deux cylindres différents successifs, un mode de combustion étant définie par une séquence déterminée d’une pluralité d’injections pour un cycle moteur, une fenêtre d’injection étant définie par un déplacement angulaire du vilebrequin entre une position angulaire limite d’ouverture et une position angulaire limite de fermeture, au cours duquel une séquence d’une pluralité d’injections est autorisée dans un cycle moteur donné et pour un cylindre donné, et une fenêtre d’injection étant définie de manière prévisionnelle par une unité de contrôle moteur pour chaque cycle moteur et chaque cylindre en fonction du mode de combustion du moteur commandé par cette unité de contrôle moteur. On appelle ici une injection un évènement d’injection continu du carburant entre une commande d’ouverture d’un injecteur et une commande de fermeture de celui-ci.
Avec une unité électronique unique de commande des injecteurs pour deux cylindres, il n’est pas possible d’envisager une simultanéité de deux injections de carburant, par exemple dans ces deux cylindres différents, car l’unité électronique unique ne peut pas réaliser ces deux injections en même temps. L’unité de contrôle moteur doit donc prévoir dans chaque mode de combustion du moteur, que deux injections au moins de carburant ne se superposent pas dans le temps, et que les injections de carburant soient uniquement prévues de manière successive dans le temps.
Dans un même mode de combustion, l’unité de contrôle moteur prévoit en général une séquence prédéterminée de plusieurs injections de carburant, qui sont opérées par l’intermédiaire d’un microcontrôleur commandant un étage de puissance dédié aux injecteurs, répondant notamment pour une demande de couple déterminé, à une optimisation du rendement de la combustion, une moindre production de polluants, une diminution du bruit de combustion, etc. Il n’y a pas de risque de superposition de plusieurs injections dans la succession des cycles moteurs entre les cylindres dans un même mode de combustion, et le séquencement des injections pour l’ensemble des cylindres est alors uniquement fait de manière successive.
Il existe un nombre important de modes de combustion connus qui peuvent être implémentés dans une unité de contrôle moteur, jusqu’à quarante modes environ, et nous citerons à titre d’exemple : • un mode de combustion simple à triple injection, qui prévoit ainsi 3 injections successives dans le cycle moteur d’un même cylindre et qui gère uniquement des injections en phase d’admission et de compression du cycle moteur, et • un mode de combustion assurant le chauffage d’un catalyseur, ci-après mode de chauffe catalyseur, qui gère en outre une ou plusieurs injections en phase de détente du cycle moteur.
Il existe aussi des modes de combustions différents n’impliquant pas de chauffe catalyseur, comme on le verra plus loin avec l’aide de la figure 1.
Lors d’un changement de mode de combustion donc, notamment un changement de mode de combustion impliquant un mode de combustion de chauffe catalyseur, il existe un risque important de simultanéité d’au moins deux injections de carburant dans deux cylindres différents successifs. En effet, le mode de chauffe catalyseur impliquant une ou plusieurs injections de carburant dans la phase détente du cycle moteur, il peut y avoir superposition par exemple de la dernière injection de carburant d’un cycle en mode catalyseur avec la première injection de carburant du cycle et cylindre suivants donnant la préférence à une injection très tôt dans le cycle.
La figure 1 schématique donne un exemple de superposition d’injections d’un cylindre au cylindre suivant, par exemple dans un moteur à trois cylindres muni d’une unité électronique unique de commande des injecteurs, lors d’un changement de mode de combustion, par exemple d’un premier mode de combustion comportant une injection tardive dans la compression, vers un deuxième mode de combustion comportant une injection très tôt en phase d’admission du cycle moteur suivant. Sur la figure 1, on a schématisé les trois cylindres d’un moteur par des bandes 1, 2, 3 superposées, décomposée chacune en les quatre phases successives d’un cycle moteur, admission, compression, détente, échappement. Sur la figure 1, on a également représenté par un trait 6 vertical un changement de mode de combustion requis par l’unité de contrôle moteur et qui s’opère entre les cylindres 2 et 3. Pour une meilleure compréhension de la figure 1, on a aussi représenté la position des fenêtres d’ouverture 1E, 2E, 3E des soupapes d’échappement et des fenêtres d’ouverture 1A, 2A, 3A des soupapes d’admission, pour chaque cylindre 1, 2, 3. La bande de référence 7 sur la figure 1 représente une cible du capteur de position du vilebrequin en développé, montrant les dents de la cible. Un trait vertical sur la figure 1 illustre une position déterminée du moteur schématisé ici par les cylindres et les soupapes, et la cible du capteur de position du vilebrequin. Les bandes 1, 2, 3 sont donc synchronisées sur la figure 1 de sorte qu’il apparaît par un trait vertical, par exemple le trait 6, représentant la position du vilebrequin du moteur à un instant donné, une éventuelle superposition des injections à cet instant. C’est le cas entre une injection 4 dans le cylindre 2 en phase de compression et une injection 5 dans le cylindre 3 en phase d’admission, comme représenté.
Dans ces conditions de changement de mode de combustion, il est nécessaire que l’unité de contrôle moteur gère la simultanéité des injections qui reste impossible dans le contexte défini, afin de contrôler le séquencement des injections initialement prévues superposées en tout ou partie, et d’assurer des injections au mieux des capacités du système d’injection. Un tel contrôle passe par une gestion de priorité parmi les injections prévues superposées, afin de définir à quelle(s) injection(s) on donne une préférence et comment on remplace la superposition impossible d’injections par une succession possible d’injections en termes de commande électronique des injecteurs.
On connaît par exemple les documents EP1497544, US6564771, US20050284443, qui gèrent ainsi des priorités d’injections dans un tel contexte. Dans ces documents, on s’intéresse à la gestion des injections elles-mêmes, à donner une priorité à celles-ci en cas de superposition, en agissant sur la commande des injecteurs pour modifier les injections superposées à l’origine.
Un tel mode de gestion de la superposition des injections peut réclamer un temps de gestion important en raison d’un nombre important d’actions à entreprendre pour la gestion matérielle de la commande des injecteurs eux-mêmes. En outre, une telle gestion peut entraîner des complexités logicielles.
La présente invention vise à pallier ces inconvénients. Plus précisément, elle se caractérise, sur la base du domaine tel que défini plus haut, en un procédé d’injection du carburant dans deux cylindres différents successifs d’un moteur à combustion interne, lors d’un changement de mode de combustion, consistant à modifier les positions angulaires limites d’ouverture et/ou de fermeture d’au moins une des deux fenêtres d’injection successives, première fenêtre dite courante et deuxième fenêtre dite suivante, respectivement de deux cylindres différents successifs, lors d’un changement de mode de combustion, afin d’éviter une occurrence de simultanéité de deux injections appartenant respectivement aux deux dites fenêtres d’injection successives.
La présente invention propose d’empêcher toute possibilité de simultanéité de deux injections ou plus, en déplaçant le problème d’un niveau en amont, c’est-à-dire en gérant les fenêtres d’autorisation des injections. La présente invention ne se préoccupe pas de la réalité éventuelle de deux injections simultanées qui seraient prévues par le contrôle moteur en cas de changement de mode de combustion. La présente invention se préoccupe seulement des fenêtres d’injection, c'est-à-dire de deux limites dans un logiciel, et propose un procédé qui évite toute occurrence de superposition d’injections de manière indirecte en modifiant les limites des fenêtres d’injection, ce qui revient à déplacer une valeur ou borne dans un logiciel. Par exemple, en l’absence de superposition ou chevauchement de fenêtres d’injection, il n’y a plus de possibilité de simultanéité d’injections, l’unité de contrôle moteur programmant de manière connue les injections pour un cycle moteur, de manière systématique à l’intérieur d’une fenêtre d’injection déterminée. La solution selon la présente invention présente l’avantage d’être entièrement logicielle et non matérielle. Selon la présente invention, il n’y a pas de modification active des commandes matérielles des injecteurs par le contrôle moteur, car il n’y a plus de risque de superposition, chevauchement ou simultanéité d’injections.
Une fenêtre d’injection est de manière connue normalement définie par une ouverture angulaire correspondant à l’ouverture angulaire d’un cycle moteur (720° pour un cycle moteur à quatre temps) divisée par le nombre de cylindres et multiplié par le nombre de blocs ou unités électroniques de commande d’injection (pour « injector bank » en anglais). Pour un moteur à trois cylindres et une unité de contrôle moteur possédant une seule unité électronique de commande des injecteurs, l’ouverture angulaire normale d’une fenêtre d’injection est ainsi égale à 240° de rotaton du vilebrequin. Une fenêtre normale d’injection présente ainsi l’avantage d’être positionnée de manière fixe dans le cycle moteur pour un point de fonctionnement moteur donné, et d’être identique pour chaque cylindre du moteur. Suivant les modes de combustion, le positionnement des injections peut nécessiter une fenêtre d’injection supérieure à la valeur telle qu’établie ci-dessus, donc supérieure à 240° de rotation du vilebrequin pour un moteur à trois cylindres, à des fins d’optimisation des émissions de polluants ou de prévention du cliquetis. Par exemple, en mode de chauffage du catalyseur, la fenêtre d’injection excède 240° de rotation du vilebrequin du fait du passage par différents points de fonctionnement du moteur nécessitant des phasages d’injections différents. Le positionnement d’une fenêtre d’injection est ainsi variable avec le point de fonctionnement du moteur. Lors de transitions d’un mode de combustion à un autre, des recouvrements de telles fenêtres normales d’injection peuvent être nécessaires. Ces fenêtres normales d’autorisation d’injection sont prévues par un contrôle moteur de type connu, entraînant des simultanéités d’injections réelles ou possibles, néanmoins rendues impossibles à réaliser pour une seule unité électronique unique de commande des injecteurs pour deux cylindres différents. Pour la suite, on appellera de telles fenêtres normales d’injection connues, avec les séquences d’injections qu’elles contiennent également connues, ou une ou plusieurs injections d’une telle fenêtre normale d’injection, comme étant « prévues par l’unité de contrôle moteur ».
La présente invention permet de positionner la fenêtre d’autorisation d’injection en fonction des modes de combustion tout en gérant dynamiquement les recouvrements des fenêtres d’injection cylindre à cylindre afin de ne pas se trouver en présence d’une simultanéité d’injections.
Selon une caractéristique avantageuse, le procédé selon l’invention consiste à modifier les positions angulaires limites d’ouverture et/ou de fermeture de la deuxième fenêtre dite suivante.
Selon une caractéristique avantageuse, on détermine des positions angulaires limites cibles de fermeture et d’ouverture de ladite fenêtre d’injection suivante, on compare ladite position angulaire limite cible d’ouverture à la fin de la dernière injection de ladite fenêtre d’injection courante afin de déterminer si l’on peut appliquer lesdites positions angulaires limites cibles de fermeture et d’ouverture comme positions angulaires limites réelles de fermeture et d’ouverture de ladite fenêtre d’injection suivante, et dans la négative, on détermine des positions angulaires limites alternatives possibles d’ouverture et de fermeture de ladite fenêtre d’injection suivante, et on compare ladite position angulaire limite alternative possible de fermeture à la ladite position angulaire limite cible de fermeture afin de déterminer les positions angulaires limites réelles de fermeture et d’ouverture de ladite fenêtre d’injection suivante.
Cette caractéristique permet tout d’abord d’évaluer s’il est possible d’appliquer une fenêtre cible optimisée pour la fenêtre d’injection suivante, en préservant par exemple une séquence d’injections prévue par l’unité de contrôle moteur pour cette fenêtre, et ensuite d’évaluer s’il est possible de proposer une fenêtre suivante avec des positions angulaires limites alternatives en donnant la préférence à une ou plusieurs injections tardives dans cette fenêtre suivante en vue d’une transition vers un mode de combustion de chauffe du catalyseur.
Selon une caractéristique avantageuse, le procédé selon l’invention comprend les étapes suivantes : • dans une fenêtre d’injection courante dans un premier cylindre, déterminer dans quel deuxième cylindre a lieu la fenêtre d’injection suivante, • déterminer une position angulaire limite cible de fermeture de ladite fenêtre d’injection suivante, comme étant égale à la position angulaire de la fin de la dernière injection prévue par l’unité de contrôle moteur dans la fenêtre suivante, à laquelle est ajouté un déplacement angulaire prédéterminé opérationnel d’injection, • déterminer une position angulaire limite cible d’ouverture de ladite fenêtre d’injection suivante, comme étant égale à la position angulaire de la fin de la dernière injection prévue par l’unité de contrôle moteur dans la fenêtre suivante, à laquelle est ajouté un déplacement angulaire prédéterminé opérationnel d’injection, et à laquelle est retranchée une valeur de fenêtre d’injection normale prévue par l’unité de contrôle moteur correspondant à l’ouverture angulaire d’un cycle moteur divisée par le nombre de cylindres du moteur et multipliée par le nombre d’unités électroniques de commande d’injection, • déterminer si la position angulaire limite cible d’ouverture de ladite fenêtre d’injection suivante est antérieure ou égale à la fin de la dernière injection de ladite fenêtre d’injection courante, et : - si oui, déterminer des positions angulaires limites alternatives possibles d’ouverture et de fermeture de ladite fenêtre d’injection suivante, comme suit : • une position angulaire limite alternative d’ouverture égale à la position angulaire limite cible de fermeture de la fenêtre d’injection courante retardée d’un déplacement angulaire opérationnel d’injection prédéterminée, • une position angulaire limite alternative de fermeture égale à ladite position angulaire limite alternative d’ouverture de la fenêtre d’injection suivante, à laquelle on ajoute la pluralité des déplacements angulaires, pris les uns à la suite des autres, correspondant respectivement à la pluralité d’injections de ladite fenêtre d’injection suivante, - déterminer s’il est possible d’appliquer ladite position angulaire limite cible de fermeture de ladite fenêtre d’injection suivante, en la comparant à ladite position angulaire limite alternative de fermeture de la fenêtre d’injection suivante, comme suit : • si la position angulaire limite alternative de fermeture est antérieure ou égale à la position angulaire limite cible de fermeture, alors définir les positions angulaires limites réelles d’ouverture et de fermeture de ladite fenêtre d’injection suivante, comme suit : - la position angulaire limite réelle d’ouverture est égale à la position angulaire limite alternative d’ouverture, et - la position angulaire limite réelle de fermeture est égale à la position angulaire limite cible de fermeture, et • si la position angulaire limite alternative de fermeture est postérieure à la position angulaire limite cible de fermeture, alors définir les positions angulaires limites réelles d’ouverture et de fermeture de ladite fenêtre d’injection suivante, comme suit : - la position angulaire limite réelle d’ouverture est égale à la position angulaire limite alternative d’ouverture, et - la position angulaire limite réelle de fermeture est égale à la position angulaire limite alternative de fermeture et le procédé comporte une étape de retour après l’étape consistant en ce que, dans une fenêtre d’injection courante dans un premier cylindre, on détermine dans quel deuxième cylindre a lieu la fenêtre d’injection suivante, ladite fenêtre d’injection suivante devenant la fenêtre d’injection courante.
La dénomination « déplacement angulaire opérationnel d’injection prédéterminée » correspond au délai électronique minimal qui existe entre la fin d’une injection et le début de la suivante, soit entre deux injections successives, et qui traduit le temps minimal nécessaire au réarmement de l’électronique de commande des injecteurs converti en ouverture angulaire du vilebrequin. Ce délai dépend de l’électronique utilisée et peut être calibré de manière connue par l’homme du métier.
Cette caractéristique s’applique avantageusement lors d’une transition d’un mode de combustion vers un mode de combustion de chauffe de catalyseur qui donne la préférence aux injections en fin de cycles moteurs, situées en phase de détente qui ont pour fonctionnalité de chauffer le catalyseur. Selon cette caractéristique de l’invention, on cherche en premier choix à appliquer les positions angulaires limites cibles d’ouverture et de fermeture des fenêtres d’injection, en ne les modifiant que si nécessaire en vue d’empêcher une simultanéité possible d’injections.
Par les termes « antérieur » ou « postérieur », s’agissant d’occurrence d’un évènement par rapport à un autre, on définit une comparaison dans le temps desdits évènements, respectivement arrivant dans le temps « avant » pour antérieur, ou « après » pour postérieur.
Par le terme « retardé », s’agissant d’occurrence d’un évènement, on définit un évènement qui se déroule après dans le temps, par exemple un évènement auquel on a « ajouté » une ouverture angulaire.
Par le terme « ajouter », s’agissant d’ouverture(s) angulaire(s), on définit une somme d’ouvertures angulaires, qui va dans le sens de rotation du moteur.
Par le terme « retrancher », s’agissant d’ouverture(s) angulaire(s), on définit une soustraction d’ouvertures angulaires, qui va dans le sens inverse de rotation du moteur.
Selon une caractéristique avantageuse de la précédente donc, on transite vers un mode de combustion de type « catalyseur » comportant au moins une injection en fin de compression ou pendant la phase de détente, soit une injection tardive dans le cycle moteur.
Selon une caractéristique avantageuse, on détermine les positions angulaires limites de fermeture et d’ouverture de ladite fenêtre d’injection suivante prévues par l’unité de contrôle moteur comme positions angulaires limites cibles de fermeture et d’ouverture de ladite fenêtre d’injection suivante, on détermine ensuite des positions angulaires limites alternatives possibles d’ouverture et de fermeture de ladite fenêtre d’injection suivante, on compare ladite position angulaire limite alternative possible d’ouverture à ladite position angulaire limite d’ouverture de ladite fenêtre d’injection suivante prévue par l’unité de contrôle moteur, afin de déterminer si l’on peut appliquer les positions angulaires limites de fermeture et d’ouverture de ladite fenêtre d’injection suivante prévues par l’unité de contrôle moteur comme positions angulaires limites réelles de fermeture et d’ouverture de ladite fenêtre d’injection suivante, et dans la négative, on compare ladite position angulaire limite alternative possible de fermeture à la ladite position angulaire limite de fermeture de la fenêtre d’injection suivante prévue par l’unité de contrôle moteur, afin de déterminer les positions angulaires limites réelles de fermeture et d’ouverture de ladite fenêtre d’injection suivante.
Cette caractéristique permet tout d’abord d’évaluer s’il est possible d’appliquer les positions angulaires limites prévues par l’unité de contrôle moteur pour la fenêtre d’injection suivante, en préservant par exemple une séquence d’injections prévue par l’unité de contrôle moteur pour cette fenêtre, et dans la négative d’évaluer s’il est possible de proposer des positions limites angulaires alternatives pour la fenêtre suivante qui ne donnent pas la préférence aux injections tardives dans cette fenêtre.
Selon une caractéristique avantageuse alternative, le procédé suivant l’invention comprend les étapes suivantes : • dans une fenêtre d’injection courante dans un premier cylindre, déterminer dans quel deuxième cylindre a lieu la fenêtre d’injection suivante, • déterminer les positions angulaires limites de fermeture et d’ouverture de ladite fenêtre d’injection suivante, prévues par l’unité de contrôle moteur, • déterminer les positions angulaires limites alternatives possibles d’ouverture et de fermeture de ladite fenêtre d’injection suivante, comme suit : - une position angulaire limite alternative d’ouverture égale à la position angulaire limite de fermeture de la fenêtre d’injection courante prévue par le contrôle moteur retardée d’un déplacement angulaire opérationnel d’injection prédéterminée, - une position angulaire limite alternative de fermeture égale à ladite position angulaire limite alternative d’ouverture de la fenêtre d’injection suivante, à laquelle on ajoute la pluralité des déplacements angulaires, pris les uns à la suite des autres, correspondant respectivement à la pluralité d’injections de ladite fenêtre d’injection suivante, et • déterminer si la position angulaire limite alternative d’ouverture de la fenêtre d’injection suivante est antérieure ou égale à la position angulaire limite d’ouverture de la fenêtre suivante, qui est prévue par le contrôle moteur, et : - dans la négative, déterminer s’il est possible d’appliquer ladite position angulaire limite de fermeture de la fenêtre d’injection suivante, qui est prévue par l’unité de contrôle moteur, en la comparant à ladite position angulaire limite alternative de fermeture de la fenêtre d’injection suivante, comme suit : • si la position angulaire limite alternative de fermeture est antérieure ou égale à la position angulaire limite de fermeture prévue par l’unité de contrôle moteur, alors définir les positions angulaires limites réelles d’ouverture et de fermeture de ladite fenêtre d’injection suivante, comme suit : - la position angulaire limite réelle d’ouverture est égale à la position angulaire limite alternative d’ouverture, et - la position angulaire limite réelle de fermeture est égale à la position angulaire limite de fermeture prévue par l’unité de contrôle moteur, et • si la position angulaire limite alternative de fermeture est postérieure à la position angulaire limite de fermeture prévue par l’unité de contrôle moteur, alors définir les positions angulaires limites réelles d’ouverture et de fermeture de ladite fenêtre d’injection suivante, comme suit : - la position angulaire limite réelle d’ouverture est égale à la position angulaire limite alternative d’ouverture, et - la position angulaire limite réelle de fermeture est égale à la position angulaire limite alternative de fermeture, et le procédé revient après l’étape consistant en ce que dans une fenêtre d’injection courante dans un premier cylindre, on détermine dans quel deuxième cylindre a lieu la fenêtre d’injection suivante, ladite fenêtre d’injection suivante devenant la fenêtre d’injection courante.
Cette caractéristique s’applique lors d’une transition d’un mode de combustion vers un mode de combustion qui ne consiste pas à chauffer le catalyseur, c’est-à-dire vers un mode de combustion qui ne donne pas la préférence aux injections en fin de cycles moteurs, situées en fin de compression ou en phase de détente qui ont pour fonctionnalité de chauffer le catalyseur.
Comme pour la caractéristique précédente, la dénomination « déplacement angulaire opérationnel d’injection prédéterminée » correspond au délai électronique minimal qui existe entre la fin d’une injection et le début de la suivante, soit entre deux injections successives, et qui traduit le temps minimal nécessaire au réarmement de l’électronique de commande des injecteurs converti en ouverture angulaire du vilebrequin.
Par positions angulaires limites de fermeture et d’ouverture prévues par l’unité de contrôle moteur, on définit pour cette caractéristique des positions angulaires limites cibles que l’on souhaite voir appliquer par l’unité de contrôle moteur si possible. Les positions angulaires limites alternatives de fermeture et d’ouverture sont définies suivant l’invention lorsqu’il n’est pas possible de les appliquer lors d’un changement de mode de combustion comme expliqué plus haut.
Selon une caractéristique avantageuse, on transite vers un autre mode de combustion que le mode de combustion de type « catalyseur » comportant au moins une injection en fin de compression ou pendant la phase de détente. D’autres caractéristiques apparaîtront à la lecture qui suit d’exemples de mode de réalisation d’un procédé selon l’invention, accompagnée des dessins annexés, exemples donnés à titre illustratif non limitatifs, dans lesquels : - La figure 1 représente un chronogramme d’un moteur à combustion interne comportant trois cylindres, illustrant les phases des cycles moteurs à quatre temps pour les trois cylindres, et donnant un exemple d’injections simultanées, selon l’art antérieur ; - La figure 2 représente un logigramme général gérant un exemple de transition entre deux modes de combustion successifs, selon l’invention, et mettant en œuvre une procédure 1 et une procédure 2 ; - La figure 3 représente un premier détail développé du logigramme de la figure 2, se rapportant à la procédure 1 ; - Les figures 4, 5, et 6 représentent une matérialisation schématique de certaines étapes du logigramme de la figure 3 se rapportant à la procédure 1 ; - La figure 7 représente un deuxième détail développé du logigramme de la figure 2, se rapportant à la procédure 2 ; - Les figures 8, 9, et 10 représentent une matérialisation schématique de certaines étapes du logigramme de la figure 7 se rapportant à la procédure 2.
La figure 1 qui se rapporte à l’art antérieur et à la description du problème a été décrite en détail plus haut. On peut ajouter qu’une fenêtre normale d’injections dans l’exemple comporte une ouverture de 240° de rotation du vilebrequin, ce qui correspond à une ouverture un peu supérieure à celle d’un temps moteur soit 180° de rotation du vilebrequin. C’est-à-dire que, dans l’exemple, une fenêtre normale d’injection ne couvre pas les temps moteurs d’admission et de compression. Dans le cas (non représenté) d’un mode de combustion comportant des injections relatives à la chauffe du catalyseur, les injections peuvent s’étaler sur trois temps du cycle, de l’admission à la détente, ce qui impose nécessairement des recouvrements de fenêtres d’injections d’un cylindre au suivant lors d’un changement de mode de combustion.
Les figures 2, 3, et 7 schématisent sous forme de logigrammes, des exemples de procédés d’injection du carburant dans deux cylindres différents successifs d’un moteur à combustion interne (non représenté), lors d’un changement de mode de combustion vers un mode de combustion comportant ou pas des injections de chauffe de catalyseur. Ces exemples ont été choisis car une fenêtre d’injection avec injection(s) de chauffe catalyseur est celle qui comporte une ouverture angulaire la plus étendue, pouvant s’étendre sur trois temps du cycle à quatre temps.
Sur les figures 4, 5, 6 et 8,9,10, le cas échéant : • la référence « 240° crk » signifie 240° de rotation du vilebrequin (pour abrégé de « crank » en anglais), • la première injection de la fenêtre suivante est l’injection Ti1, • la dernière injection de la fenêtre suivante est l’injection Ti3.
Sur les figures 4, 5, 6, en outre et également le cas échéant : • la référence 14 constitue la dernière injection de la fenêtre courante, • la référence 15 constitue la dernière injection Ti3 de la fenêtre suivante.
Le moteur (non représenté) comporte une unité électronique ou bloc unique de commande des injecteurs pour les deux cylindres différents successifs, un mode de combustion étant défini par une séquence déterminée d’une pluralité d’injections pour un cycle moteur, par exemple comme représenté sur la figure 1.
Une fenêtre d’injection est définie par un déplacement angulaire du vilebrequin entre une position angulaire limite d’ouverture SOIJim et une position angulaire limite de fermeture EOlJim, au cours duquel une séquence d’une pluralité d’injections TM, Ti2, Ti3... est autorisée dans un cycle moteur donné et pour un cylindre donné, comme par exemple illustré sur la figure 1 sur le cylindre 3. Une fenêtre d’injection est par ailleurs définie de manière connue et prévisionnelle par une unité de contrôle moteur pour chaque cycle moteur et chaque cylindre en fonction du mode de combustion, et potentiellement du point de fonctionnement, du moteur commandé par cette unité de contrôle moteur.
Comme cela va être maintenant décrit plus en détail, le procédé selon l’invention représenté schématiquement sur les figures 2 à 10 consiste à modifier les positions angulaires limites d’ouverture et/ou de fermeture d’au moins une des deux fenêtres d’injection successives, première fenêtre dite courante et deuxième fenêtre dite suivante, respectivement de deux cylindres différents successifs, lors d’un changement de mode de combustion, afin d’éviter une occurrence de simultanéité, totale ou partielle, de deux injections appartenant respectivement aux deux dites fenêtres d’injection successives.
Dans les logigrammes des figures 3 et 7, les références SOIJimcour et EOIJim_cour désignent respectivement les positions angulaires limites d’ouverture et de fermeture de la première fenêtre dite courante, et les références SOIJimsuiv et EOI_lim_suiv désignent respectivement les positions angulaires limites d’ouverture et de fermeture de la deuxième fenêtre dite suivante. Dans la suite de la description, ces références de positions angulaires limites peuvent en outre comporter une suite « _prev », ou « _cib », ou « _alt », ou « _reel », respectivement pour indiquer qu’il s’agit d’une limite prévue par le contrôle moteur relevant de l’art antérieur, ou d’une limite cible selon une étape du procédé selon l’invention, ou d’une limite alternative à la limite cible, relevant de l’invention, ou d’une limite réelle appliquée. La limite cible « _cib » peut être comprise comme une limite idéale que l’on souhaiterait appliquer selon l’invention, afin de positionner au mieux la limite de fenêtre en vue d’une transition optimisée lors d’un changement de mode de combustion, mais qui n’est pas toujours applicable, comme expliqué en détail plus loin, et est dans ce cas destinée à être remplacée par la limite alternative « _alt ».
Sur la figure 2, le procédé consiste à évaluer à l’étape 8 si l’unité de contrôle moteur à requis un changement de mode de combustion, par exemple en fonction d’une requête de chauffage ou chauffe du catalyseur, d’un changement de couple, etc. Dans l’affirmative, le procédé consiste à déterminer à l’étape 9 si le changement de mode de combustion doit se faire vers un mode de combustion de chauffe de catalyseur ou pas. Dans le cas où le changement de mode de combustion va se faire vers un mode de combustion de chauffe de catalyseur, on applique l’étape 12 qui consiste en une première procédure 1 qui va être décrite plus loin avec l’aide de la figure 3. Dans le cas où le changement de mode de combustion va se faire vers un autre mode de combustion que le mode de combustion de chauffe de catalyseur, on applique l’étape 13 qui consiste en une deuxième procédure 2 qui va être décrite plus loin avec l’aide de la figure 7. A la fin des procédures 1 ou 2, le procédé revient en amont de l’étape 8 consistant à évaluer si l’unité de contrôle moteur à requis un changement de mode de combustion.
La première procédure, procédure 1, va maintenant être décrite avec l’aide de la figure 3. Dans cette procédure 1, on transite vers un mode de combustion de type « catalyseur >> comportant au moins une injection en fin de compression ou en phase de détente. Le procédé selon la procédure 1 comprend les étapes suivantes : • étape 10: dans une fenêtre d’injection courante dans un premier cylindre, déterminer dans quel deuxième cylindre a lieu la fenêtre d’injection suivante ; sur le logigramme de la figure 3, le premier cylindre qui comprend la fenêtre d’injection courante est le cylindre n-1, référencé cyl_n-1, et le deuxième cylindre qui comprend la fenêtre d’injection suivante est le cylindre n référencé cyl_n, • étape 20 : déterminer une position angulaire cible limite de fermeture EOI_lim_suiv_cib de la fenêtre d’injection suivante dans le cylindre n, comme étant égale à l’angle limite de la fin de la dernière injection 15 prévue par l’unité de contrôle moteur dans la fenêtre suivante, à laquelle on ajoute une valeur connue d’un déplacement angulaire prédéterminé opérationnel d’injection, référencé sur le logigramme de la figure 3 « offset_HW_SPI », tel que définie plus haut, • étape 30 : déterminer une position angulaire cible limite d’ouverture SOIJimsuivcib de la fenêtre d’injection suivante dans le cylindre n, comme étant égale à la position angulaire limite de fermeture EOI_Nm_suiv_cib telle que déterminée ci-dessus, à laquelle on retranche une valeur de fenêtre d’injection normale prévue dans ce cas par l’unité de contrôle moteur, telle que définie plus haut, soit dans l’exemple d’un trois cylindres, 240° de rotation du vilebrequin, • étape 40 : déterminer s’il existe un chevauchement angulaire entre la fin de la dernière injection 14 de la fenêtre d’injection courante pour le cylindre n-1 donc, et la position angulaire limite cible d’ouverture SOI_Nm_suiv_cib de la fenêtre d’injection suivante pour le cylindre n donc, c’est-à-dire si la position angulaire limite cible d’ouverture SOI_Nm_suiv_cib de la fenêtre d’injection suivante est antérieure à la fin de la dernière injection 14 de la fenêtre d’injection courante ; les figures 4 et 6 illustrent par exemple cette détermination, et - étape 401 : si oui, comme représenté sur les figures 4 et 5 par exemple, déterminer les positions angulaires limites alternatives possibles d’ouverture SOI_Nm_suiv_alt et de fermeture EOI_Nm_suiv_alt de la fenêtre d’injection suivante, soit dans le cylindre n, comme suit : • une position angulaire limite alternative d’ouverture SOI_Nm_suiv_alt égale à la position angulaire limite de fermeture EOIJim_cour de la fenêtre d’injection courante prévue par le contrôle moteur retardée d’un déplacement angulaire opérationnel d’injection prédéterminée offset_HW_SPI, • une position angulaire limite alternative de fermeture (EOI_lim_suiv_alt) égale à la position angulaire limite alternative d’ouverture SOI_lim_suiv_alt de la fenêtre d’injection suivante, telle que définie ci-dessus, à laquelle on ajoute la pluralité des déplacements angulaires Σ ouv Ti, pris les uns à la suite des autres, soit dans l’exemple de la figure 4 : ouv_Ti1 + ouv_Ti2 + ouv_Ti3, correspondant respectivement à la pluralité d’injections de la fenêtre d’injection suivante dans le cylindre n, l’injection Ti3 étant la dernière de la fenêtre, - étape 4010 : comme représenté sur les figures 4 et 5, cherchant à appliquer en premier choix les fenêtres avec les limites cibles définies plus haut, déterminer s’il est possible d’appliquer ladite position angulaire limite cible de fermeture EOI_lim_suiv_cib de la fenêtre d’injection suivante, en la comparant à la position angulaire limite alternative de fermeture EOlJimsuivalt de la fenêtre d’injection suivante, comme suit : • étape 40102 : comme représenté sur la figure 4, si la position angulaire limite alternative de fermeture EOlJim suiv alt est antérieure ou égale à la position angulaire limite cible de fermeture EOIJim_suiv_cib alors définir les positions angulaires limites réelles d’ouverture SOIJim_suiv_reel et de fermeture EOlJimsuivreel de la fenêtre d’injection suivante dans le cylindre n, comme suit : - la position angulaire limite réelle d’ouverture SOIJimsuivreel est égale à la position angulaire limite alternative d’ouverture SOIJim_suiv_alt, et - la position angulaire limite réelle de fermeture EOlJim suiv reel est égale à la position angulaire limite cible de fermeture EOIJim_suiv_cib, et • étape 40101 : comme représenté sur la figure 5, si la position angulaire limite alternative de fermeture EOlJim suiv alt est postérieure à la position angulaire limite cible de fermeture EOlJimsuivcib, alors définir les positions angulaires limites réelles d’ouverture SOIJim suiv reel et de fermeture EOlJim suiv reel de la fenêtre d’injection suivante, soit du cylindre n, comme suit : - la position angulaire limite réelle d’ouverture SOIJim suiv reel est égale à la position angulaire limite alternative d’ouverture SOI_lim_suiv_alt, et - la position angulaire limite réelle de fermeture EOI_lim_suiv_reel est égale à la position angulaire limite alternative de fermeture EOlJimsuivalt, et le procédé comporte une étape de retour après l’étape 10, cette dernière consistant en ce que dans une fenêtre d’injection courante dans un premier cylindre, on détermine dans quel deuxième cylindre a lieu la fenêtre d’injection suivante, la fenêtre d’injection suivante pour le cylindre n+1 devenant la fenêtre d’injection courante, - étape 402 : si non, comme représenté sur les figures 3 et 6, c’est-à-dire s’il n’existe pas de chevauchement angulaire entre la fin de la dernière injection 14 de la fenêtre d’injection courante pour le cylindre n-1 donc, et la limite cible de l’ouverture SOI_lim_suiv_cib de la fenêtre d’injection suivante pour le cylindre n donc, les positions angulaires limites cibles d’ouverture SOIJim suiv cib et de fermeture EOI_lim_suiv_cib telles que déterminées plus haut aux étapes 20 et 30 restent valables.
Comme représenté sur la figure 3, après les étapes 402, 40101, 40102, décrites ci-dessus, le procédé comporte une étape de retour après l’étape 10, pour former une boucle fermée sur le procédé décrit jusqu’à ce que l’on soit sorti du mode de combustion chauffe catalyseur. Cette étape de retour comporte avantageusement les étapes suivantes : • le procédé effectue une étape 50 de détermination du cylindre qui suit le cylindre n, c’est-à-dire déterminer le cylindre n+1, ceci modulo 3 pour un moteur à trois cylindres, • ensuite, le procédé effectue une étape 60 consistant à déterminer si le cylindre n+1 est toujours en mode de chauffe du catalyseur, car il faut rappeler que dans cet exemple, on se situe dans une transition vers un mode chauffe du catalyseur, et : - dans l’affirmative, le procédé revient après l’étape 10 et recommence à l’étape 20, la boucle étant alors fermée, - dans la négative, c’est-à-dire que l’unité de contrôle moteur requiert de sortir du mode de combustion avec chauffe du catalyseur pour le cylindre n+1, la procédure 1 est achevée.
Comme développé ci-dessus, le procédé, décrit notamment dans les étapes 40101 et 40102, consiste à modifier les positions angulaires limite d’ouverture SOIJim_suiv et/ou de fermeture EOI_lim_suiv de la deuxième fenêtre dite suivante.
La deuxième procédure, procédure 2, va maintenant être décrite avec l’aide des figures 7 à 10. Dans cette procédure 2, on transite vers un autre mode de combustion que le mode de combustion de type « catalyseur » comportant au moins une injection en fin de compression ou pendant la phase de détente. Le procédé selon la procédure 2 comprend les étapes suivantes comme représenté sur la figure 7 : • étape 11 : dans une fenêtre d’injection courante dans un premier cylindre, déterminer dans quel deuxième cylindre a lieu la fenêtre d’injection suivante ; sur le logigramme de la figure 7, le premier cylindre qui comprend la fenêtre d’injection courante est le cylindre n-1 référencé cyl_n-1, et le deuxième cylindre qui comprend la fenêtre d’injection suivante est le cylindre n référencé cyl_n, • étape 21 : déterminer la position angulaire limite de fermeture EOI_Nm_suiv_prev de la fenêtre d’injection suivante dans le cylindre n, comme étant l’angle limite de fin d’injection cible, prévue par l’unité de contrôle moteur, • étape 31 : déterminer ensuite la position angulaire limite d’ouverture SOI_lim_suiv_prev de la fenêtre d’injection suivante dans le cylindre n, comme étant l’angle limite de début d’injection cible, prévue par l’unité de contrôle moteur ; les limites EOI_Nm_suiv_prev puis SOI_Nm_suiv_prev sont prévues de manière connue par l’unité de contrôle moteur, par exemple comme expliqué plus haut, et sont donc séparées d’une ouverture angulaire du vilebrequin de 240° pour un moteur à trois cylindres, • étape 41 : déterminer les positions angulaires limites alternatives possibles d’ouverture SOI_Nm_suiv_alt et de fermeture EOI_Nm_suiv_alt de la fenêtre d’injection suivante, dans le cylindre n, comme suit : - une position angulaire limite alternative d’ouverture SOI_Nm_suiv_alt égale à la position angulaire limite de fermeture EOI_Nm_cour de la fenêtre d’injection courante dans le cylindre n-1 prévue par le contrôle moteur retardée d’un déplacement angulaire opérationnel d’injection prédéterminée offset_HW_SPI, ce dernier étant conforme à sa définition donnée plus haut, - une position angulaire limite alternative de fermeture EOI_Nm_suiv_alt égale à la position angulaire limite alternative d’ouverture SOI_Nm_suiv_alt de la fenêtre d’injection suivante, à laquelle on ajoute la pluralité des déplacements angulaires Σ ouv__Ti, pris les uns à la suite des autres, correspondant respectivement à la pluralité d’injections de la fenêtre d’injection suivante dans le cylindre n, • étape 51 : déterminer si la position angulaire limite alternative d’ouverture SOI_lim_suiv_alt dans le cylindre n, telle que définie ci-dessus est antérieure ou égale à la position angulaire limite d’ouverture SOI_lim_suiv_prev de la fenêtre d’injection suivante, qui est prévue par le contrôle moteur, soit dans le cylindre n ; cette étape relève d’une comparaison entre ces deux positions angulaires limites afin de déterminer s’il est possible d’appliquer de préférence la fenêtre prévue par le contrôle moteur ; les figures 8 et 9 illustrent par exemple cette détermination, et : - étape 510 : si oui, de manière connue, comme représenté sur la figure 10, appliquer les positions angulaires limites de fermeture EOI_lim_suiv_prev et d’ouverture SOI_lim_suiv_prev déterminées aux étapes précédentes 21 et 31 respectivement ; - étape 511 : dans la négative, déterminer s’il est possible d’appliquer ladite position angulaire limite de fermeture EOI_lim_suiv_prev de la fenêtre d’injection suivante, qui est prévue par l’unité de contrôle moteur, en la comparant à ladite position angulaire limite alternative de fermeture EOI_lim_suiv_alt de la fenêtre d’injection suivante, comme suit : • étape 5110: comme représenté sur la figure 8, si la position angulaire limite alternative de fermeture EOI_lim_suiv_alt est antérieure ou égale à la position angulaire limite de fermeture EOI_lim_suiv_prev prévue par l’unité de contrôle moteur, alors définir les positions angulaires limites réelles d’ouverture SOI_lim_suiv_reel et de fermeture EOIJim_suiv_reel de la fenêtre d’injection suivante, comme suit : - la position angulaire limite réelle d’ouverture SOI_lim_suiv_reel est égale à la position angulaire limite alternative d’ouverture SOIJimsuivalt, et - la position angulaire limite réelle de fermeture EOI_lim_suiv_reel est égale à la position angulaire limite de fermeture EOI_lim_suiv_prev prévue par l’unité de contrôle moteur, et • étape 5111 : comme représenté sur la figure 9, si la position angulaire limite alternative de fermeture EOI_lim_suiv_alt est postérieure à la position angulaire limite de fermeture EOI_lim_suiv_prev prévue par l’unité de contrôle moteur, alors définir les positions angulaires limites réelles d’ouverture SOI_lim_suiv_reel et de fermeture EOlJimsuivreel de la fenêtre d’injection suivante, comme suit : - la position angulaire limite réelle d’ouverture SOI_lim_suiv_reel est égale à la position angulaire limite alternative d’ouverture SOI_lim_suiv_alt, et - la position angulaire limite réelle de fermeture EOI_lim_suiv_reel est égale à la position angulaire limite alternative de fermeture EOI_lim_suiv_alt et le procédé revient après l’étape 11, cette dernière consistant en ce que dans une fenêtre d’injection courante dans un premier cylindre, on détermine dans quel deuxième cylindre a lieu la fenêtre d’injection suivante, la fenêtre d’injection suivante devenant la fenêtre d’injection courante.
Comme représenté sur la figure 7, après l’étape 5111 décrite ci-dessus, le procédé comporte une étape de retour après l’étape 11, pour former une boucle fermée sur le procédé décrit jusqu’à ce que l’on soit sorti de la transition de mode de combustion. Cette étape de retour comporte avantageusement l’étape suivante : • le procédé effectue une étape 62 de détermination du cylindre qui suit le cylindre n, c’est-à-dire déterminer le cylindre n+1, ceci modulo 3 pour un moteur à trois cylindres.
Après les étapes 510 et 5110 du procédé selon la figure 7, la procédure 2 est achevée, et on retourne en amont de l’étape 8 comme représenté sur le logigramme de la figure 2.
Comme développé ci-dessus, le procédé, décrit notamment dans les étapes 5110 et 511, consiste à modifier les positions angulaires limites d’ouverture SOIJim_suiv et/ou de fermeture EOI_Nm_suiv de la deuxième fenêtre dite suivante.
Claims (7)
- REVENDICATIONS1. Procédé d’injection du carburant dans deux cylindres différents successifs d’un moteur à combustion interne, lors d’un changement de mode de combustion, ledit moteur comportant une unité électronique unique de commande des injecteurs pour lesdits deux cylindres différents successifs, un mode de combustion étant définie par une séquence déterminée d’une pluralité d’injections pour un cycle moteur, une fenêtre d’injection étant définie par un déplacement angulaire du vilebrequin entre une position angulaire limite d’ouverture (SOIJim) et une position angulaire limite de fermeture (EOlJim), au cours duquel une séquence d’une pluralité d’injections (Ti1, Ti2, ...) est autorisée dans un cycle moteur donné et pour un cylindre donné, et une fenêtre d’injection étant définie de manière prévisionnelle par une unité de contrôle moteur pour chaque cycle moteur et chaque cylindre en fonction du mode de combustion du moteur commandé par cette unité de contrôle moteur, caractérisé en ce que ledit procédé consiste à modifier les positions angulaires limites d’ouverture (SOI_lim_suiv, SOI_lim_cour) et/ou de fermeture (EOIJim_suiv, EOI_lim_cour) d’au moins une des deux fenêtres d’injection successives, première fenêtre dite courante et deuxième fenêtre dite suivante, respectivement de deux cylindres différents successifs, lors d’un changement de mode de combustion, afin d’éviter une occurrence de simultanéité de deux injections appartenant respectivement aux deux dites fenêtres d’injection successives.
- 2. Procédé suivant la revendication 1, dans lequel on détermine des positions angulaires limites cibles de fermeture (EOIJim_suiv_cib) et d’ouverture (SOIJim_suiv_cib) de ladite fenêtre d’injection suivante, on compare ladite position angulaire limite cible d’ouverture (SOI_lim_suiv_cib) à la fin de la dernière injection (14) de ladite fenêtre d’injection courante afin de déterminer si l’on peut appliquer lesdites positions angulaires limites cibles de fermeture (EOIJim_suiv_cib) et d’ouverture (SOI_lim_suiv_cib) comme positions angulaires limites réelles de fermeture (EOIJim_suiv_reel) et d’ouverture (SOIJim_suiv_reel) de ladite fenêtre d’injection suivante, et dans la négative, on détermine des positions angulaires limites alternatives possibles d’ouverture (SOI_lim_suiv_alt) et de fermeture (EOIJim_suiv_alt) de ladite fenêtre d’injection suivante, et on compare ladite position angulaire limite alternative possible de fermeture (EOIJim_suiv_alt) à la ladite position angulaire limite cible de fermeture (EOI_lim_suiv_cib) afin de déterminer les positions angulaires limites réelles de fermeture (EOI_lim_suiv_reel) et d’ouverture (SOIJim_suiv_reel) de ladite fenêtre d’injection suivante.
- 3. Procédé suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes suivantes : • étape (10): dans une fenêtre d’injection courante dans un premier cylindre, déterminer dans quel deuxième cylindre a lieu la fenêtre d’injection suivante, • étape (20) : déterminer une position angulaire limite cible de fermeture (EOIJim_suiv_cib) de ladite fenêtre d’injection suivante, comme étant égale à la position angulaire de la fin de la dernière injection (15) prévue par l’unité de contrôle moteur dans la fenêtre suivante, à laquelle est ajouté un déplacement angulaire prédéterminé opérationnel d’injection (offset_HW_SPI), • étape (30) : déterminer une position angulaire limite cible d’ouverture (SOIJim_suiv_cib) de ladite fenêtre d’injection suivante, comme étant égale à la position angulaire de la fin de la dernière injection (15) prévue par l’unité de contrôle moteur dans la fenêtre suivante, à laquelle est ajouté un déplacement angulaire prédéterminé opérationnel d’injection (offset_HW_SPI), et à laquelle est retranchée une valeur de fenêtre d’injection normale prévue par l’unité de contrôle moteur correspondant à l’ouverture angulaire d’un cycle moteur divisée par le nombre de cylindres du moteur et multipliée par le nombre d’unités électroniques de commande d’injection, • étape (40) : déterminer si la position angulaire limite cible d’ouverture (SOI Jim_suiv_cib) de ladite fenêtre d’injection suivante est antérieure ou égale à la fin de la dernière injection (14) de ladite fenêtre d’injection courante, et : - étape (401 ) : si oui, déterminer des positions angulaires limites alternatives possibles d’ouverture (SOI Jim_suiv_alt) et de fermeture (EOI_lim_suiv_alt) de ladite fenêtre d’injection suivante, comme suit : • une position angulaire limite alternative d’ouverture (SOI_lim_suiv_alt) égale à la position angulaire limite de fermeture (EOI_lim_cour) de la fenêtre d’injection courante prévue par le contrôle moteur retardée d’un déplacement angulaire opérationnel d’injection prédéterminée (offset_HW_SPI), • une position angulaire limite alternative de fermeture (EOI_lim_suiv_alt) égale à ladite position angulaire limite alternative d’ouverture (SOI_lim_suiv_alt) de la fenêtre d’injection suivante, à laquelle on ajoute la pluralité des déplacements angulaires (Σ ouv_Ti), pris les uns à la suite des autres, correspondant respectivement à la pluralité d’injections de ladite fenêtre d’injection suivante, - étape (4010): déterminer s’il est possible d’appliquer ladite position angulaire limite cible de fermeture (EOI_lim_suiv_cib) de ladite fenêtre d’injection suivante, en la comparant à ladite position angulaire limite alternative de fermeture (EOI_lim_suiv_alt) de la fenêtre d’injection suivante, comme suit : • étape (40102) : si la position angulaire limite alternative de fermeture (EOI_lim_suiv_alt) est antérieure ou égale à la position angulaire limite cible de fermeture (EOI Jim_suiv_cib), alors définir les positions angulaires limites réelles d’ouverture (SOI_lim_suiv_reel) et de fermeture (EOI_lim_suiv_reel) de ladite fenêtre d’injection suivante, comme suit : - la position angulaire limite réelle d’ouverture (SOI_lim_suiv_reel) est égale à la position angulaire limite alternative d’ouverture (SOI_lim_suiv_alt), et - la position angulaire limite réelle de fermeture (EOI_lim_suiv_reel) est égale à la position angulaire limite cible de fermeture (EOI_lim_suiv_cib), et • étape (40101) : si la position angulaire limite alternative de fermeture (EOI_lim_suiv_alt) est postérieure à la position angulaire limite cible de fermeture (EOI_lim_suiv_cib), alors définir les positions angulaires limites réelles d’ouverture (SOI_lim_suiv_reel) et de fermeture (EOI_lim_suiv_reel) de ladite fenêtre d’injection suivante, comme suit : - la position angulaire limite réelle d’ouverture (SOI_lim_suiv_reel) est égale à la position angulaire limite alternative d’ouverture (SOI_lim_suiv_alt), et - la position angulaire limite réelle de fermeture (EOI_lim_suiv_reel) est égale à la position angulaire limite alternative de fermeture (EOI_lim_suiv_alt) et le procédé comporte une étape de retour après l’étape consistant en ce que dans une fenêtre d’injection courante dans un premier cylindre, on détermine dans quel deuxième cylindre a lieu la fenêtre d’injection suivante, ladite fenêtre d’injection suivante devenant la fenêtre d’injection courante.
- 4. Procédé suivant l’une des revendications 2 ou 3, dans lequel on transite vers un mode de combustion de chauffe catalyseur comportant au moins une injection en fin de compression ou pendant la phase de détente.
- 5. Procédé suivant la revendication 1, dans lequel on détermine les positions angulaires limites de fermeture (EOI_lim_suiv_prev) et d’ouverture (SOI_lim_suiv_prev) de ladite fenêtre d’injection suivante prévues par l’unité de contrôle moteur comme positions angulaires limites cibles de fermeture et d’ouverture de ladite fenêtre d’injection suivante, on détermine ensuite des positions angulaires limites alternatives possibles d’ouverture (SOI_lim_suiv_alt) et de fermeture (EOI_lim_suiv_alt) de ladite fenêtre d’injection suivante, on compare ladite position angulaire limite alternative possible d’ouverture (SOI_lim_suiv_alt) à ladite position angulaire limite d’ouverture (SOI_lim_suiv_prev) de ladite fenêtre d’injection suivante prévue par l’unité de contrôle moteur, afin de déterminer si l’on peut appliquer les positions angulaires limites de fermeture (EOIJim_suiv_prev) et d’ouverture (SOI_lim_suiv_prev) de ladite fenêtre d’injection suivante prévues par l’unité de contrôle moteur comme positions angulaires limites réelles de fermeture (EOIJim_suiv_reel) et d’ouverture (SOI_lim_suiv_reel) de ladite fenêtre d’injection suivante, et dans la négative, on compare ladite position angulaire limite alternative possible de fermeture (EOI_lim_suiv_alt) à la ladite position angulaire limite de fermeture (EOI Jim_suiv_prev) de la fenêtre d’injection suivante prévue par l’unité de contrôle moteur, afin de déterminer les positions angulaires limites réelles de fermeture (EOI_lim_suiv_reel) et d’ouverture (SOI_lim_suiv_reel) de ladite fenêtre d’injection suivante.
- 6. Procédé suivant la revendication 5, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes suivantes : • étape (11): dans une fenêtre d’injection courante dans un premier cylindre, déterminer dans quel deuxième cylindre a lieu la fenêtre d’injection suivante, • étape (21, 31): déterminer les positions angulaires limites de fermeture (EOI_lim_suiv_prev) et d’ouverture (SOI_lim_suiv_prev) de ladite fenêtre d’injection suivante, prévues par l’unité de contrôle moteur, • étape (41 ) : déterminer les positions angulaires limites alternatives possibles d’ouverture (SOI_lim_suiv_alt) et de fermeture (EOI_lim_suiv_alt) de ladite fenêtre d’injection suivante, comme suit : - une position angulaire limite alternative d’ouverture (SOI_lim_ suiv_alt) égale à la position angulaire limite de fermeture (EOI_lim_cour_prev) de la fenêtre d’injection courante prévue par le contrôle moteur retardée d’un déplacement angulaire opérationnel d’injection prédéterminée (offset_HW_SPI), - une position angulaire limite alternative de fermeture (EOIJim_suiv_alt) égale à ladite position angulaire limite alternative d’ouverture (SOI_lim_suiv_alt) de la fenêtre d’injection suivante, à laquelle on ajoute la pluralité des déplacements angulaires (Σ ouv_Ti), pris les uns à la suite des autres, correspondant respectivement à la pluralité d’injections de ladite fenêtre d’injection suivante, et • étape (51): déterminer si la position angulaire limite alternative d’ouverture (SOI Jim_suiv_alt) de la fenêtre d’injection suivante est antérieure ou égale à la la position angulaire limite d’ouverture (SOI_lim_suiv_prev) de la fenêtre suivante, qui est prévue par le contrôle moteur, et : - étape (511): dans la négative, déterminer s’il est possible d’appliquer ladite position angulaire limite de fermeture (EOI_lim_suiv_prev) de la fenêtre d’injection suivante, qui est prévue par l’unité de contrôle moteur, en la comparant à ladite position angulaire limite alternative de fermeture (EOI_lim_suiv_alt) de la fenêtre d’injection suivante, comme suit : • étape (5110) : si la position angulaire limite alternative de fermeture (EOIJim_suiv_alt) est antérieure ou égale à la position angulaire limite de fermeture (EOI_lim_suiv_prev) prévue par l’unité de contrôle moteur, alors définir les positions angulaires limites réelles d’ouverture (SOI_lim_suiv_reel) et de fermeture (EOI_lim_suiv_reel) de ladite fenêtre d’injection suivante, comme suit : - la position angulaire limite réelle d’ouverture (SOI_lim_suiv_reel) est égale à la position angulaire limite alternative d’ouverture (SOI_lim_suiv_alt), et - la position angulaire limite réelle de fermeture (EOI_lim_suiv_reel) est égale à la position angulaire limite de fermeture (EOI_lim_suiv_prev) prévue par l’unité de contrôle moteur, et • étape (5111) : si la position angulaire limite alternative de fermeture (EOI_lim_suiv_alt) est postérieure à la position angulaire limite de fermeture (EOI_lim_suiv_prev) prévue par l’unité de contrôle moteur, alors définir les positions angulaires limites réelles d’ouverture (SOI_lim_suiv_reel) et de fermeture (EOI_lim_suiv_reel) de ladite fenêtre d’injection suivante, comme suit : - la position angulaire limite réelle d’ouverture (SOI_lim_suiv_reel) est égale à la position angulaire limite alternative d’ouverture (SOI_lim_suiv_alt), et - la position angulaire limite réelle de fermeture (EOI_lim_suiv_reel) est égale à la position angulaire limite alternative de fermeture (EOI_lim_suiv_alt) et le procédé revient après l’étape consistant en ce que dans une fenêtre d’injection courante dans un premier cylindre, on détermine dans quel deuxième cylindre a lieu la fenêtre d’injection suivante, ladite fenêtre d’injection suivante devenant la fenêtre d’injection courante.
- 7. Procédé suivant l’une des revendications 5 ou 6, dans lequel on transite vers un autre mode de combustion que le mode de combustion de chauffe catalyseur comportant au moins une injection en fin de compression ou pendant la phase de détente.
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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