FR2835282A1 - Systeme de commande et procede de commande pour un moteur a combustion interne - Google Patents

Systeme de commande et procede de commande pour un moteur a combustion interne Download PDF

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Abstract

Un volume d'air d'admission circulant dans un passage d'admission TA est commandé par une ouverture de papillon. Lorsqu'une vitesse du moteur NE diminue, un calage de soupape d'une soupape d'admission (36) et d'une soupape d'échappement (40) est corrigé (étapes 108, 128) de façon à augmenter un couple d'un moteur (10). L'ouverture de papillon TA est corrigée (étape 126) de façon à augmenter le volume d'air d'admission lorsque la vitesse du moteur NE chute au-dessous d'une vitesse de moteur désirée NE1 (étapes 120, 122) alors qu'une pression de la ligne d'admission PM est égale ou inférieure à une pression prédéterminée α (étape 102).

Description

masse (M) d'air.
-
SYSTEME DE COMMANDE ET PROCEDE DE COMMANDE POUR UN MOTEUR A
COMBUSTION INTERNE
L' invention se rapporte généralement à un système de commande d'un moteur à combustion interne, et plus particulièrement à un système de commande d'un moteur à combustion interne qui est muni d'un train de soupapes variables dans lequel les caractéristiques d'ouverture et de fermeture d' au moins une parmi la soupape d'admission et
la soupape d'échappement peuvent être changées.
Un train de soupapes variables est connu dans le domaine des moteurs à combustion interne, lequel ouvre et ferme au moins une parmi la soupape d' admission et la soupape d'échappement. Ce train de soupapes variables permet qu'un degré plus élevé de liberté soit assuré par rapport à la commande de l'admission et de l'échappement, ce qui permet que les caractéristiques de sortie et les caractéristiques de consommation de carburant du moteur à combustion interne soient améliorées comparé au moment o les caractéristiques d'ouverture et de fermeture des
soupapes d'admission et d'échappement sont fixées.
La demande de brevet japonais 2001-81435, qui est actuellement soumise à la demande par le déposant de cette demande, par exemple, propose un moteur à combustion interne qui réalise une fonction de train de soupapes variables en utilisant des soupapes entraînées de façon électromagnétique. Les soupapes d'admission et d'échappement sont entraînées de façon électromagnétique et permettent que les caractéristiques d'ouverture et de r 30 fermeture de ces soupapes soient changées avec un degré de liberté plus élevé que lorsqu'un train de soupapes variables mécanique est utilisé. En conséquence, cette invention propose un procédé destiné à commander le volume d'air aspiré dans le moteur à combustion interne en commandant le calage d'ouverture et de fermeture des soupapes entraînées de façon électromagnétique, et comme résultat, à commander le couple de sortie du moteur à combustion interne. Dans le moteur à combustion interne muni d'un train de soupapes variables, le couple de sortie peut être rapidement changé en changeant le calage d'ouverture et de fermeture d' au moins une parmi la soupape d'admission et la soupape d'échappement. En conséquence, lorsqu'il existe une diminution de la vitesse de ralenti du moteur à combustion interne, le couple de sortie peut être immédiatement augmenté en changeant de manière appropriée le calage d'ouverture et de fermeture des soupapes, de façon à empêcher que le moteur cale. En conséquence, le train de soupapes variables est un mécanisme efficace pour empêcher
que le moteur cale au ralenti.
Toutefois, en fonction du calage d'ouverture et de fermeture d' au moins une parmi la soupape d' admission et la soupape d'échappement, seul le volume d'air d'admission change rapidement lorsque la pression de la ligne d' admission n'est pas très basse. En d'autres termes, lorsqu'il y a une charge d'admission importante dans la ligne d' admission, la sortie du moteur à combustion interne est incapable de changer davantage même si l-e calage d'ouverture et de fermeture d' au moins une parmi la soupape d'admission et la soupape d'échappement est changée. En conséquence, avec le moteur à combustion interne décrit dans la demande de brevet précédemment mentionnée, lorsque la vitesse de ralenti diminue temporairement, il est possible que, même si le calage d'ouverture et de fermeture des soupapes entraînées de façon électromagnétique était changé pour compenser cette diminution, le calage du moteur ne puisse pas être empêché si la pression de la ligne
d'admission était suffisamment basse.
Afin de résoudre le problème ci-dessus, c'est un but de cette invention de proposer un système de commande d'un moteur qui peut ramener de manière appropriée une vitesse de moteur à une vitesse désirée, lorsque la vitesse du moteur a diminué de la vitesse désirce, sans se soucier de
la pression de la ligne d'admission.
Afin d'atteindre le but ci-dessus, un système de commande d'un moteur conformément à un premier aspect de l' invention est muni d'un train de soupapes variables qui ouvre et qui ferme au moins une parmi une soupape d' admission et une soupape d'échappement, d'un mécanisme de commande d'admission qui commande un volume d'air d'admission circulant à travers un passage d' admission et d'un moyen de commande destiné à commander le train de soupapes variables de façon à augmenter un couple du moteur lorsque la vitesse du moteur chute au-dessous d'une vitesse désirée, et à commander le mécanisme de commande d'admission de façon à augmenter le volume d'air d' admission lorsque la vitesse du moteur chute au-dessous de la vitesse désirée alors que la pression de la ligne d'admission est égale ou inférieure à une pression prédéterminée. C'est-à-dire que le moyen de commande peut cmprendre un moyen de commande de train de soupapes variables destiné à commander le train de soupapes variables de façon à augmenter un couple du moteur lorsque la vitesse du moteur chute au-dessous d'une vitesse désirée et un moyen de commande de mécanisme de commande d' admission destiné à commander le mécanisme de commande d' admission de façon à augmenter le volume d' air d'admission lorsque la vitesse du moteur chute au-dessous de la vitesse désirée alors que la pression de la ligne d' admission est égale ou inférieure à
une pression prédéterminée.
Il s'ensuit que lorsque la vitesse du moteur diminue, il est possible de commander le train de soupapes variables de façon à augmenter le couple du moteur à combustion interne. De même, lorsque la vitesse du moteur diminue alors que la pression de la ligne d' admission est basse, il est possible de commander le mécanisme de commande d'admission pour augmenter le volume d'air d'admission, c'est-à-dire, augmenter la pression de la ligne d'admission. En conséquence, conformément à l' invention, il est possible de ramener de manière approprice la vitesse du moteur à la vitesse de moteur désirée, lorsque la vitesse du moteur diminue, sans se soucier de la pression de la
ligne d'admission.
Conformément au premier aspect de l' invention, une condition destinée à commander le mécanisme de commande d'admission par le moyen de commande de mécanisme de commande d'admission peut également être établie de sorte qu'elle peut être satisfaite plus facilement qu'une condition destinée à augmenter le couple du moteur par le moyen de commande de train de soupapes variables lorsque la pression de la ligne d' admission est égale ou inférieure à
la pression prédétermince.
Il en résulte que la vitesse du moteur peut être rapidement ramenée à la vitesse désirée même lors de l' augmentation du couple avec le mécanisme de commande d' admission, sans se soucier du fait que le moyen de commande de mécanisme de commande d' admission soit moins sensible que le moyen de commande de train de soupapes variables. Dans le système de commande conformément au premier aspect de l' invention, le moyen de commande peut détecter - un changement de vitesse du moteur après que le couple du moteur ait été augmenté par le moyen de commande, et apprendre le niveau d' augmentation du couple par l 'un des moyens de commande de sorte que le changement détecté par le moyen de commande soit proche d'un changement cible. Il en résulte que lorsque le couple est augmenté par l'un parmi le train de soupapes variables et le mécanisme de commande d' admission, l ' apprentissage est réalisé pour effectuer le changement dans la vitesse du moteur après que le couple ait augmenté proche du changement cible. En conséquence, l' invention est capable d' augmenter la
stabilité de la vitesse du moteur.
De plus, conformément au premier aspect de l' invention, le train de soupapes variables peut traiter le fonctionnement du moteur dans lequel un nombre réduit de cylindres est utilisé, dans lequel les soupapes d'admission et d'échappement prévues dans au moins un, mais pas tous les cylindres (c'est-à-dire, un nombre suLmaximal) sont actionnées alors que les soupapes d'admission et d'échappement prévues dans le au moins un cylindre restant sont arrêtées. Dans le système conformément au premier aspect de l' invention, le moyen de commande peut être construit d'une manière telle qu'il augmente le nombre de cylindres efficaces dans lesquels les soupapes d'admission et les soupapes d'échappement sont actionnées lrsque la vitesse du moteur tombe au-dessous de la vitesse désirée, alors que la pression d' admission dépasse la pression prédétermince, alors que le moteur est en fonctionnement avec un nombre réduit de cylindres dans lesquels le train de soupapes variables actionne les soupapes d' admission et d'échappement prévues dans au moins un, mais pas la totalité des cylindres, et arrête les soupapes d'admission et d'échappement prévues dans le au moins un cylindre - restant, et réduit le nombre de cylindres efficaces dans lesquels les soupapes d'admission et les soupapes d'échappement sont actionnées lorsque la vitesse du moteur chute au-dessous de la vitesse désirce alors que la pression d'admission dépasse la pression prédéterminée. Il en résulte que lorsque la pression de la ligne d' admission est élevée lorsque la vitesse du moteur diminue, la vitesse du moteur peut être restaurce en augmentant le nombre de cylindres efficaces et en conséquence en augmentant la sortie. De plus, lorsque la pression de la ligne d' admission est basse lorsque la vitesse du moteur diminue, la vitesse du moteur peut être restaurée en augmentant le nombre de cylindres efficaces et en augmentant le volume d'air d' admission dans chacun de
ces cylindres efficaces.
De plus, conformément au premier aspect de l' invention, le train de soupapes variables peut également être construit pour traiter un fonctionnement de soupape réduit dans lequel une ou certaines d'une pluralité de soupapes (c'est-à-dire, un nombre submaximal) prévues dans chacun des cylindres sont actionnées alors que la au moins une soupape restante est arrêtée. Conformément à ce premier aspect de l' invention, la commande peut être conçue d'une manière telle qu'elle augmente le nombre de soupapes devant
être actionnces lorsque la vitesse du moteur t-ombe au-
dessous de la vitesse désirce alors que la pression de la ligne d' admission dépasse la pression prédéterminée. De plus, le train de soupapes variables peut être construit d'une manière telle qu'il réduit le nombre de soupapes devant être actionnées conformément à la condition de
charge d'un alternateur.
Il en résulte que si la vitesse du moteur chute alors que la pression de la ligne d'admission est élevée, le } volume d' air d' admission total peut être augmenté en augmentant le nombre de soupapes en fonctionnement d'une manière telle que la vitesse du moteur puisse être ramenée
à la vitesse désirce.
De plus, conformément au premier aspect de l' invention, le train de soupapes variables peut traiter le fonctionnement des soupapes réduites, dans lequel une ou plusieurs des soupapes prévues dans les cylindres sont actionnées alors que la au moins une soupape restante est arrêtée. En outre, le système conformément au premier aspect de l' invention, peut également être muni d'un alternateur qui est actionné en suivant une charge conformément à une consommation de puissance à partir du fonctionnement du moteur, afin de compenser cette consommation de puissance. De plus, dans le premier aspect, le moyen de commande peut être conçu d'une manière telle qu'il réduit le nombre de soupapes devant être actionnées lorsque la vitesse du moteur chute au-dessous de la vitesse désirée. Il en résulte que si la vitesse du moteur diminue, elle est capable d'être ramenée à la vitesse désirée en réduisant le nombre de soupapes en fonctionnement et en
réduisant ainsi la charge de l'alternateur.
De plus, le système conformément au premier aspect de l' invention peut également être muni d'un alternateur qui fonctionne suivant une charge conformément à une consommation de puissance à partir du fonctionnement du
moteur afin de compenser cette consommation de puissance.
De plus, le moyen de commande peut être conçu d'une manière telle qu'il arrête le fonctionnement de l'alternateur lorsque la vitesse du moteur chute au-dessous de la vitesse désirée. j Il en résulte que si la vitesse du moteur diminue, la charge du moteur peut être réduite en arrêtant l'alternateur de sorte que la vitesse du moteur puisse être
ramenée à la vitesse désirée.
De plus, dans le système conformément au premier aspect de l' invention, le moyen de commande peut étre conçu d'une manière telle qu'il calcule un couple cible, lorsque la vitesse du moteur chute au-dessous de la vitesse désirée, pour éliminer cette diminution de la vitesse du moteur. Conformément au premier aspect de l' invention, le moyen de commande peut commander le train de soupapes variables et le mécanisme de commande d'admission sur la base du couple cible. De plus, dans le système conformément au premier aspect de l' invention, le moyen de commande peut être conçu d'une manière telle qu'il établit un calage d'allumage sur la base du couple cible lorsque l'une parmi le train de soupapes variables est commandée par le moyen
de commande.
Il en résulte que lorsque le couple est augmenté par l'un parmi le train de soupapes variables et le mécanisme de commande d'admission, un calage d'allumage qui est approprié pour cette situation peut être établi. En conséquence, conformément à cette invention, une situation dans laquelle une augmentation du couple désirée n'est pas générée en raison de l'utilisation d'un calage dallumage
inapproprié peut être évitée efficacement.
Ce qui précède et autres buts, caractéristiques et avantages de l' invention deviendront apparents à partir de
la description suivante des modes de réalisation préférés,
en se référant aux dessins annexés, sur lesquels des références numériques identiques sont utilisses pour représenter des éléments identiques, et sur lesquels: La figure 1 est une vue illustrant la construction d'un premier mode de réalisation exemplaire de l' invention; La figure 2 est un organigramme d'un sous-programme de commande de correction de sortie exécuté dans le premier mode de réalisation exemplaire de l' invention; Les figures 3A et 3B illustrent un exemple de la correction de calage de soupape exécutée dans le premier mode de réalisation exemplaire de l' invention; Les figures 4A à 4D sont des chronogrammes illustrant à la fois le contenu de l'apprentissage exécuté dans le premier mode de réallsation exemplaire de l' invention et les effets de cet apprentissage; Les figures 5A à 5I sont des chronogrammes illustrant les effets obtenus par le système du premier mode de réalisation exemplaire de l' invention; Les figures 6A à 6C illustrent un exemple modifié de la correction de calage de soupape exécutée dans le premier mode de réalisation exemplaire de l' invention i La figure 7 est un organigramme d'un sous-programme de commande de correction de sortie exécuté dans un deuxième mode de réalisation exemplaire de l' invention; La figure 8 est un organigramme d'un sous-programme de commande de correction de sortie exéauté dans un troisième mode de réalisation exemplaire de l' invention; La figure 9 est un organigramme d'un sous- programme de commande de diminution de charge exécuté dans un quatrième mode de réalisation exemplaire de l' invention; et La figure 10 est un organigramme d'un sous-programme de commande de diminution de charge exécuté dans un
cinquième mode de réalisation exemplaire de l' invention.
Dans ce qui suit, des modes de réalisation exemplaires de cette invention seront décrits en se référant aux dessins annexs. Sur les dessins, des AlAments identigues seront rprsents par des rAtArences numAriques
identiques, et leur description en sera omise.
[Premier mode de rdalisation] En se rAfArant la figure 1, un sytme conformment un premier mode de ralisation exemplaire de l' invention est muni d'u moteor combustion interne 10, avec lequel un passage d'admission 12 et un passage d'6chappement 14 sont tous deux en communication. Le passage d'admission 12 comporte un filtre air 16 prAvu au niveau de la partie d'extrAmit du ct amont. Un capteur de temprature d'air
d'admission 18 est fixA au filtre air 16.
Un dbitmAtre d'air 20 est disposA en aval du tiltre air 16. Ce dbiLmAtre d'atr 20 dtecte un volume d'air d'admission G circulant travers le passage d' admission 12. Un papilon des gaz 22 est prvu en aval du dbiLmAtre d'air 20, lequel est un papillon des ga commandA de fagon lectronique capable de commander 1'ouveture du papillon indApendamment de 1'ouverture de 1'accAlArateur. Un capteur de papillon 24 qui dAtecte une ouverture de papillon TA et un comutateur de ralenti 26 qui s' active lorsque le papillon des gaz 22 est entirement fermA sont disposs
prs du papillon des gaz 22.
Un rAservoir d'6quilibre 28 est prvu en aval du papillon des ga 22. De mme, une soupape d'injction de carburant 30 est prAvue davantage en aval du rAservoir d'4quilibre 28 pour injecter le carEurant dans un orifice d'admission du moteur combustion interne 10. Un catalyseur 32 est en communication avec le passage d'Achappement 14. De plus, un capteur de Oz d'Achappement 34
est disposA en amont de ce catalyseor 32.
Le moteur combustion interne 10 comprend une soupape d' admission entralne de fagon Alectromagntique 38 qui actionne de façon électromagnétique la soupape d' admission 36, et une soupape d'échappement entraînée de façon électromagnétique 42 qui actionne de façon électromagnétique une soupape d'échappement 40. De plus, une bougie d'allumage 44, dont la pointe est exposée à l'intérieur d'un cylindre, et un capteur de rotation 46 qui détecte une vitesse de moteur NE sont fixés au moteur à
combustion interne 10.
Comme cela est représenté sur la figure 1, le système conformément à ce mode de réalisation exemplaire est muni d'une ECU (unité de commande électronique) 50 à laquelle
les divers capteurs précédemment mentionnés sont connectés.
De plus, la soupape d'injection de carburant 30, la soupape d' admission entraînée de façon électromagnétique 38 et la soupape d'échappement entraînée de façon électromagnétique 42 et analogues sont toutes commandées par cette ECU 50. De plus, la bougie d'allumage 44 crée une étincelle au moment
du calage déterminé par l'ECU 50.
Lorsque la soupape d' admission entraînée de façon électromagnétique 38 est mise hors tension, celle-ci maintient la soupape d' admission 36 en position neutre, c'est-à-dire, en position à moitié ouverte. Sur réception d'un signal d'attaque provenant de l'ECU 50, la soupape d'admission entraînée de facon électromagnétique 38 peut alors déplacer la soupape d'admission 36 à uneposition entièrement ouverte ou entièrement fermée. De la même manière, lorsque la soupape d'échappement entraînée de façon électromagnétique 42 est mise hors tension, elle maintient la soupape d'échappement 40 dans une position neutre, c'est-à- dire, une position à moitié ouverte. Sur réception d'un signal d'attaque provenant de l'ECU SO, la soupape d'échappement entraînée de façon électromagnétique 42 peut alors déplacer la soupape d'échappement 40 à une
position entièrement ouverte ou entièrement fermée.
On décrira ensuite le fonctionnement du système conformément au premier mode de réalisation exemplaire en se référant aux figures 2 à 5. Le moteur à combustion interne 10 conformément au premier mode de réalisation exemplaire est muni de la soupape d'admission entraînée de façon électromagnétique 38 et de la soupape d'échappement entraînée de façon électromagnétique 42, comme cela est décrit ci-dessus. La soupape d'admission entraînée de façon électromagnétique 38 et la soupape d'échappement entraînée de façon électromagnétique 42 sont capables d'ouvrir la soupape d' admission 36 et la soupape d'échappement 40, respectivement, sans se soucier de l' angle de vilebrequin du moteur à combustion interne 10. En conséquence, la soupape d'admission entraînée de façon électromagnétique 38 et la soupape d'échappement entraînée de façon électromagnétique 42 sont capables de fonctionner comme un train de soupapes variables qui change le calage d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission 36 et de la soupape d'échappement 40 conformément à la condition
de fonctionnement du moteur à combustion interne 10.
Du fait que la soupape d' admission entraînée de façon électromagnétique 38 et la soupape d'échappement entraînée de façon électromagnétique 42 peuvent être commandées pour changer le calage d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission 36 et de la soupape d'échappement 40, respectivement, il est possible de changer sensiblement le
volume d'air aspiré dans le moteur à combustion interne 10.
Par exemple, si la vitesse de ralenti du moteur à combustion interne 10 diminue, la soupape d' admission entraînée de façon électromagnétique 38 et la soupape d'échappement entraînée de façon électromagnétique 42 peuvent être commandées de façon appropriée pour augmenter un volume d'air d'admission GA et ramener la vitesse de ralenti à une vitesse désirée. Dans ce qui suit, cette S fonction sera généralement appelée "première fonction" réalisoe par le système conformément à ce mode de
réalisation exemplaire.
Conformément au moteur à combustion interne 10 dans ce mode de réalisation exemplaire, le volume d'air d'admission GA est commandé à la fois par le calage d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission 36 et de la soupape d'échappement 40, de même que par l'ouverture de papillon TA du papillon des gaz 22. C'est-à-dire que lorsque le papillon des gaz 22 est grandement ouvert et que la pression de la ligne d' admission PM est suffisamment élevée (proche de la pression aLmosphérique) , le volume d'air d'admission GA est principalement commandé par le calage d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission 36 et de la soupape d'échappement 40. Par ailleurs, lorsque l'ouverture du papillon TA est logère et que la pression de la ligne d'admission PM est suffisamment basse, le volume d' air d'admission GA ne changera pas beaucoup même si le calage d'ouverture et de fermeture de la soupape
d'admission 36 et de la soupape d'échappement 40 change.
En conséquence, lorsque la pression de la ligne d' admission PM est suffisamment basse, par exemple, lorsque la vitesse du ralenti diminue, changer simplement le calage d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission 36 et de la soupape d'échappement 40 est insuffisant pour augmenter la vitesse du moteur en augmentant le volume de l'air d'admission GA. L'ouverture du papillon TA doit également être augmentée. En d'autres termes, conformément au système de ce mode de réalisation exemplaire, lorsque la i vitesse du ralenti diminue, par exemple, lorsque la pression de la ligne d' admission PM est suffisamment basse, le volume d' air d'admission GA peut être augmenté en augmentant l'ouverture du papillon TA. Ceci permet que la vitesse de ralenti soit ramenée à la vitesse désirée. Dans ce qui suit, cette fonction sera généralement appelée "deuxième fonction", réalisée par le système conformément à
ce mode de réalisation exemplaire.
La figure 2 est un organigramme du sous-programme de -commande de correction de sortie que l'ECU 50 exécute pour réaliser les première et deuxième fonctions précédemment mentionnées. Dans le sous-programme représenté sur la figure 2, la pression de la ligne d'admission PM est tout d'abord
détectée (étape 100).
La pression de la ligne d' admission PM peut être estimoe sur la base du volume d' air d'admission GA détecté par le déLiLmètre d'air 20 en utilisant un procédé bien connu. En variante, un capteur de pression d'air d'admission peut être prévu dans le passage d' admission 12 et la pression de la ligne d' admission PM peut être mesurée
par ce capteur.
Ensuite, il est déterminé si la pression de la ligne d' admission PM est supérieure à une pression prédéterminée a (correspondant à une pression négative prédéterminée qui
est inférieure à la pression aLmosphérique) (étape 102).
La pression déterminée est une limite inférieure de la pression de la ligne d'admission PM dans laquelle le volume de l'air récllement aspiré dans le moteur à combustion interne 10 est commandé par le calage d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission 36 et de la soupape d'échappement 40. En conséquence, lorsqu'il est déterminé que PM > a, il peut étre déterminé qu'il est possible d' augmenter sensiblement le volume d'air d' admission simplement en changeant le calage d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission 36 et de la soupape d'échappement 40 sans augmenter l'ouverture du papillon TA. Dans le sous- programme représenté sur la figure 2, lorsqu'il a été déterminé que PM > a, il est ensuite déterminé si la vitesse du moteur NE est inférieure à une
première valeur déterminée NEo (étape 104).
La première valeur déterminée NEo est une valeur (une valeur qui est légèrement inférieure à la vitesse de ralenti cible) qui est utilisée pour déterminer si le moteur à combustion interne 10 peut caler. C'est-à- dire que lorsqu'il est déterminé que la vitesse du moteur NE n'est pas inférieure à la première valeur détermince NEo, il peut être déterminé que le moteur à combustion interne 10 ne calera pas immédiatement après. Dans ce cas, il n'est pas nécessaire d' augmenter la sortie (le couple) du moteur à combustion interne 10 de sorte que le cycle actuel du sous
programme se termine rapidement.
Par ailleurs, lorsqu'il est déterminé à l'étape 104 que NE < NEo, il est déterminé que le moteur à combustion interne 10 peut caler. Dans ce cas, la quantité de correction de couple nécessaire pour ramener la vitesse du moteur NE à la vitesse de ralenti cible est alorscalaulée
(étape 106).
L' ECU 50 mémorise une carte qui établit la relation entre la quantité de diminution de la vitesse du moteur NE par rapport à la vitesse de ralenti cible et la quantité de correction de couple (quantité d'augmentation) nécessaire pour ramener la vitesse du moteur NE à la vitesse de ralenti cible. A l'étape 106, la quantité de correction de
couple est calculée en se référant à cette carte.
Ensuite, un calage de soupape corrigé CVT pour obtenir la quantité de correction de couple calaulée à l'étape 106
est établi (étape 108).
Les figures 3A et 3B montrent des exemples comparant le calage de soupape avant et après la correction. Sur ces figures, la zone indiquée par "In" correspond à la période pendant laquelle la soupape d' admission 36 est ouverte, alors que la zone représentée par "Ex" correspond à la période pendant laquelle la soupape d'échappement 40 est ouverte. De même, sur les figures, "TDC" signifie "point
mort haut" et "BDC" signifie "point mort bas".
Une carte est mémorisée dans l'ECU 50, laquelle établit le calage de soupape de la soupape d' admission 36 et de la soupape d'échappement 40 par la relation entre la quantité de correction de couple devant être réalisée et la pression de la ligne d'admission PM. A l'étape 108, le calage de soupape est établi pour atteindre la quantité de correction de couple calaulée à l'étape 106 en se référant à la carte, sur la base de lapression de la ligne d'admission PM détectée à l'étape 100. Il en résulte que lorsqu'une augmentation de couple est nécessaire, le calage de soupape représenté sur la figure 3A est corrigé au
calage de soupape représenté sur la figure 3B, par exemple.
Conformément au sous-programme représenté sur la figure 2, après que le calage de soupape corrigé CVT ait été établi, une ouverture de papillon corrigée CTA est
alors établie (étape 110).
L' ECU 50 mémorise une carte de l' ouverture de papillon établie par la relation entre le calage de soupape de la soupape d'admission 36 et de la soupape d'échappement 40 et la pression de la ligne d'admission PM et analogues. A l'étape 110, l'ouverture de papillon corrigée CTA est établie en se référant à cette carte de façon à correspondre avec le calage de soupape corrig CVT tabli
l'Atape 108.
Ensuite, le calage d'allumage est Atabli pour correspondre au calage de soupape corrig CVT et l'ouverture de papillon corrige CT (Atape 112). l'ordinaire, le calage d'allumage est dAtermin par rapport au rpport de charge (volume d'air d'admission GA) du moteur combustion interne 10. Lorsque le calage de soupape de la soupape d'admission 36 et de la soupape d'6chappement 40 est commut au calage de soupape corrig CVT Atabli l'Atape 108, toutefois, le rapport de charge change instantanAment et cette charge est importante. I1 en rsulte que si le calage d'allumage est Atabli sur la base de ce rapport de charge dans ce type de condition, il est incapable d'@tre tabli de maniAre approprie d'une manire telle que laugmentation de couple planifie ne peut pas Atre obtenue. En consquence, conformment ce mode de ralisation exemplaire, lorsque le calage de soupape corrig CVT est utilis6, le calage d'allumage est Atabli sur la base du couple cible devant Atre gnAr en utilisant
ce calage de soupape corrig CVI.
L'ECU 50 mmorise une carte tablissant la relation entre le couple cible devant Atre gAnArd par le moteur combustion interne 10 et une MBT (c'est-dire, avance d'Atincelle minimale pour le meilleur couple). l'Atape 112, la MBT est caleule en se rAfArant cette carte. La
BT est ensuite compare un point limite de cognement.
[orsque la BT est retarde par rapport au point liite de
cognement, cette BT est Atablie comme calage d'allumage.
Par ailleurs, lorsque la BT est avance par rapport au point limite de cognement, ce point limite de cognement est
Atabli comme calage d'allumage.
Ensuite, dans le sous-programme représenté sur la figure 2, une correction utilisant le calage de soupape corrigé CVT, l'ouverture de papillon corrigée CTA et le calage d'allumage, tous établis comme décrit ci-dessus, est exécutée (étape 114). Il en résulte que le couple du moteur à combustion interne 10 augmente et que la vitesse du moteur NE, qui
avait diminué, est augmentée à la vitesse de ralenti cible.
Avec le système conformément au premier mode de réalisation exemplaire, lorsque le couple est augmenté par l'un parmi le train de soupapes variables et le mécanisme de commande d' admission, un calage d' allumage qui est approprié pour cette condition peut étre établi. Il en résulte que conformément à l' invention, il est possible d'éviter efficacement une situation dans laquelle une augmentation de couple désirée n'est pas générce en raison
de l'utilisation d'un calage d'allumage inapproprié.
Avec le système conformément à ce mode de réalisation exemplaire, lorsque la correction utilisant le calage de soupape corrigé CVT et analogues est lancée, le motif de changement de la vitesse du moteur NE est alors contrôlé
(étape 116).
Ensuite, les résultats de ce contrôle sont comparés au motif de changement idéal et à la carte pour obtenir la quantité de correction de couple (voir étape 106)de sorte que la vitesse du moteur NE qui s'approche de la vitesse de
ralenti cible soit apprise (étape 118).
La figure 4 est un chronagramme illustrant à la fois ce contenu d'apprentissage, et les effets provenant de cet
apprentissage.
La figure 4(A) montre une comparaison entre un changement (ligne en trait continu) de la vitesse du moteur NE avant et après la correction et le changement idéal de vitesse de moteur (ligne en trait discontinu) avec un apprentissage insuffisant. La figure 4(B) montre une forme d'onde de la quantité de correction de couple utilisée pendant cette correction. Dans cet exemple, l'utilisation de la quantité de correction de couple montrée sur la figure 4(B) rend l' augmentation de la vitesse du moteur NE trop importante par rapport au changement idéal après la correction. Dans ce cas (à l'étape 118), la carte de la quantité de correction de couple est corrigée de sorte que la quantité de correction de couple utilisée dans le cycle actuel du sous-programme soit moindre pour rendre
l' augmentation de la vitesse du moteur NE plus progressive.
La figure 4(C) montre un changement de la vitesse du moteur NE avant et après une autre correction conformément à la carte corrigée. La figure 4(D) montre une comparaison entre la quantité de correction de couple (ligne en trait continu) utilisée à ce moment et une quantité de correction de couple (ligne en trait discontinu) utilisée lorsque l'apprentissage est insuffisant. Comme cela est représenté sur ces figures, avec le système conformément au mode de réalisation exemplaire, lorsque la vitesse du moteur NE montre un changement excessif après la correction, la quantité de correction de couple est corrigée d'une manière telle que ce changement s'approche du changement idéal. Il en résulte que le motif de changement de la vitesse du moteur NE après la correction s'approche du motif de changement idéal. En conséquence, avec le système conformément à ce mode de réalisation exemplaire, il est possible de ramener la vitesse du moteur NE rapidement à la vitesse de ralenti cible, sans provoquer de pompage dans la commande, en corrigeant l'utilisation du calage de soupape
corrigé CVT et de l'ouverture de papillon corrigée CTA.
C'est-à-dire que le système conformément au mode de réalisation exemplaire rend possible d' augmenter la
stabilité de la vitesse du moteur NE.
Le système conformément à ce mode de réa l i s at ion exemplaire effectue une correction en suivant une augmentation de l'ouverture du papillon TA lorsqu'il existe une diminution de la vitesse du moteur NE, lorsque la pression de la ligne d' admission PM dépasse une pression prédétermince. Dans le sous-programme représenté sur la figure 2, lorsqu'il a été déterminé à l'étape 102 que la pression de la ligne d'admission PM n'est pas supérieure à a, il est déterminé si la vitesse du moteur NE est inférieure à une
deuxTème valeur déterminée NE1 (étape 120).
La deuxTème valeur déterminée NE1 est une valeur importante comparée à la première valeur détermince NEo, et est utiliséè en déterminant si le moteur à combustion interne 10 peut caler lorsque la pression de la ligne d' admission PM est égale ou inférieure à. En conséquence, lorsqu'il a été déterminé que la vitesse du moteur NE n'est pas inférieure à la deuxième valeur déterminée NE1, il est déterminé que le moteur à combustion interne 10 ne calera pas de sorte qu'il n'est pas nécessaire d' augmenter le couple du moteur à combustion interne 10. Dans ce cas, le
cycle en cours du sous-programme se termine à ce point.
Par ailleurs, lorsqu'il est déterminé à l'étape 120 que NE < NE1, il est alors déterminé si une quantité de changement ANE de la vitesse du moteur NE (c' est-à-dire, une valeur qui représente la différence entre la vitesse du moteur NE au moment du cycle en cours du sous-programme et
la vitesse de moteur NE au moment du dernier cycle du sous-
programme i c'est une valeur négative lorsque la vitesse du - moteur NE diminue) est inférieure à une valeur
prédéterminée ANEo (une valeur négative) (étape 122).
La valeur déterminée ANEo est une valeur utilisce pour déterminer si le motif de diminution de la vitesse du moteur NE est suffisamment soudain pour provoquer le calage du moteur. En conséquence, lorsqu'il a été déterminé que la quantité de changement ANE n'est pas inférieure à la valeur déterminée ANEo, il est déterminé que le moteur à combustion interne 10 ne calera pas, de sorte qu'il n'est pas nécessaire d' augmenter le couple du moteur à combustion
interne 10. Dans ce cas, le cycle en cours du sous-
programme se termine rapidement à ce point.
Par ailleurs, lorsqu'il a été déterminé à l'étape 122 que ANE < ANEo, il peut être déterminé que le moteur à combustion interne 10 peut caler. Dans ce cas, une quantité de correction de couple nocessaire pour ramener la vitesse du moteur NE à la vitesse de ralenti cible est alors caleulée conformément au même procédé que pour l'étape 106
(étape 124).
Ensuite, l'ouverture de papillon corrigée CTA est établie pour réaliser la quantité de correction de couple
calculée à l'étape 124 (étape 126).
Une carte qui établit l'ouverture de papillon TA par la relation avec la quantité de correction de couple devant être réalisée est mémorisée dans 1'ECU 50. A l'étape 126, l'ouverture de papillon TA pour obtenir la quantité de correction de couple calaulée à l'étape 124 est établie en
se référant à cette carte.
Dans le sous-programme représenté sur la figure 2, après que l'ouverture de papillon corrigée CTA ait été établie, le calage de soupape corrigé CVT est établi (étape 128). L'ECU 50 mémorise une carte du calage de soupape de la soupape d'admission 36 et de la soupape d'échappement 40 établie par la relation entre l'ouverture de papillon TA et la pression de la ligne d'admission PM et analogues. A l'étape 128, le calage de soupape corrigé CVT est établi en se référant à cette carte de façon à correspondre avec
l'ouverture de papillon corrigée CTA établie à l'étape 126.
Par la suite, les processus de l'étape 112 réalisés auparavant sont exéautés en utilisant l'ouverture de papillon corrigée CTA et le calage de soupape corrigé CTV établis aux étapes 126 et 128, respectivement. Il en résulte qu'une correction suivant une augmentation
drastique de l'ouverture de papillon TA est exécutée.
Lorsque la pression de la ligne d'admission PM est inférieure à la pression déterminée a, changer simplement le calage de soupape de la soupape d'admission 36 et de la soupape d' échappement 40 n' est pas suffisant pour affecter un grand changement du volume d'air d' admission GA. A l'opposé, conformément au système de ce mode de réalisation exemplaire, lorsque la vitesse du moteur NE diminue, cette vitesse de moteur NE est capable de retourner à la vitesse de ralenti cible appropriée en augmentant le volume d'air d' admission instantanément, sans se soucier de la pression
de la ligne d'admission PM.
Comme on l'a décrit ci-dessus, avec le système conformément au mode de réalisation exemplaire, lorsque la pression de la ligne d' admission PM est élevée (c' est-à dire, lorsque PM > a est vraie), le calage de soupape et analogues est corrigé au moment o la vitesse du moteur NE devient inférieure à la première valeur déterminée NEo (voir les étapes 102 et 104 et analogues). Par ailleurs, lorsque la pression de la ligne d'admission PM est basse (c'est-à dire, lorsque PM > a n'est pas vraie), l'ouverture de papillon et analogues commence à être corrigée au moment o la vitesse du moteur NE devient inférieure à la deuxième - valeur déterminée NE1, à condition que ANE soit au-dessous
de ANEo (voir les étapes 102, 120, 122 et analogues).
C'est-à-dire que conformément au mode de réalisation exemplaire, la condition pour démarrer la correction lorsque la pression de la ligne d'admission PM est basse est satisfaite plus facilement que la condition pour démarrer la correction lorsque la pression de la ligne d'admission PM est élevée. En conséquence, la correction pour augmenter le couple du moteur à combustion interne 10 commence plus tôt lorsque la pression de la ligne d'admission PM est basse que lorsque la pression de la
ligne d' admission PM est élevée.
Les figures 5A à 5I sont des chronogrammes illustrant
les effets obtenus par la fonction qui précède.
Plus spécifiquement, les figures 5A à 5C sont des chronogrammes illustrant les changements apportés à la vitesse du moteur NE, au couple cible et au volume d'air d' admission GA lorsqu'une correction est exécutée dans ce mode de réalisation exemplaire alors que la pression de la ligne d' admission PM dépasse la pression détermince. Bien que la pression de la ligne d'admission PM dépasse la valeur, le volume d' air d' admission GA peut être changé instantanément en changeant le calage de soupape de la
soupape d' admission 36 et de la soupape d' échappement 40.
En conséquence, dans cette condition, si le couple cible est augmenté et que le calage de soupape est corrigé au moment o la vitesse du moteur NE chute au-dessous de la première valeur déterminée NEo (voir figure 5B), le volume d' air d' admission GA commence à augmenter rapidement à partir de ce moment (voir figure 5C). Il en résulte que la vitesse du moteur converge rapidement sur la vitesse de
ralenti cible (voir figure 5A).
Les figures 5D à 5F sont des chronogrammes illustrant les changements apportés à la vitesse du moteur NE, au couple cible et au volume d'air d'admission GA lorsque, dans la condition initiale dans laquelle la pression de la ligne d' admission PM n'est pas supérieure à a, l' ouverture de papillon TA est corrigée à un calage qui est le même que le calage auquel la pression de la ligne d'admission PM devient supérieure à u. Par la suite' cet exemple sera appelé "exemple comparatif". Afin d'augmenter le volume d' air d' admission GA lorsque la pression de la ligne d'admission PM n'est pas supérieure à a, il est nécessaire d' augmenter l'ouverture de papillon TA. De même, après l' augmentation de l'ouverture de papillon TA, il existe un certain temps mort jusqu'à ce que le volume d'air d' admission GA augmente récllement. En conséquence, lorsque la pression de la ligne d' admission PM est basse, même si le couple cible est augmenté lorsque la vitesse du moteur NE chute audessous de la première valeur déterminée NEo, comme dans l'exemple comparatif (voir figure 5B), la vitesse du moteur NE peut rcellement être légèrement inférieure à la première valeur déterminée NEo (voir figure A), au moment o le volume d'air d'admission GA commence rcellement à augmenter (voir figure 5C). Dans ce cas, le moteur à combustion interne 10 a tendance à caler. De plus, la vitesse du moteur NE tend à prendre un temps long jusqu'au moment o elle converge sur la vitesse de ralenti cible. Les figures 5G à 5I sont des chronogrammes illustrant les changements apportés à la vitesse du moteur NE, au couple cible et au volume d'air d'admission GA lorsque le système conformément à ce mode de réalisation exemplaire exécute une correction dans la condition dans laquelle la pression de la ligne d'admission PM n'est pas supérieure à a. Conformément à ce mode de réalisation exemplaire, comme on l'a décrit cidessus, lorsque la pression de la ligne d'admission PM n'est pas supérieure à a, le couple cible commence à corriger à un moment auquel la vitesse du moteur NE chute au-dessous de la deuxième valeur déterminée NE1 (voir figure.5H). C'est-à-dire que conformément au système de ce mode de réalisation exemplaire, lorsque la pression lO de la ligne d' admission PM est égale ou inférieure à a, le couple cible est corrigé et l'ouverture de papillon TA peut commencer à augmenter avant que la vitesse du moteur NE chute à la première valeur déterminée NEo. Il en résulte que lorsque la vitesse du moteur NE chute légèrement au-dessous de la vitesse de ralenti cible, le volume d'air d'admission GA peut augmenter pour la restaurer (voir figure 5I). En conséquence, conformément au système de ce mode de réalisation exemplaire, même si la pression de la ligne d'admission PM n'est pas supérieure à a, il est possible de
ramener rapidement la vitesse du moteur NE qui a chuté au-
dessous de la vitesse de ralenti cible à la vitesse de ralenti cible, en faisant converger la vitesse du moteur NE
avec la vitesse de ralenti cible.
Comme on l'a décrit ci-dessus, avec le système conformément à ce mode de réalisation exemplaire, lorsque la vitesse du moteur NE chute au-dessous de la vitesse de ralenti cible, cette vitesse de moteur NE peut être ramenée rapidement et de manière appropriée à la vitesse de ralenti cible sans se soucier de la pression de la ligne
d'admission PM.
De même, conformément au système du mode de réalisation exemplaire, la condition pour exécuter la correction pour augmenter le couple par le mécanisme de commande d'admission est établie de sorte qu'elle peut être satisfaite plus facilement que la condition pour exécuter la correction pour augmenter le couple par le train de soupapes variables. En conséquence, la vitesse du moteur peut être rapidement ramenée à la vitesse désirce, même lors de l' augmentation du couple avec le mécanisme de commande d' admission, sans se soucier du fait que le mécanisme de commande d' admission soit moins sensible que
le train de soupapes variables.
Dans le système conformément à ce mode de réalisation exemplaire, il est possible d'actionner seulement une ou plusieurs (c'est-à-dire, un nombre submaximal) d'une pluralité de soupapes prévues dans les cylindres
individuels et d'arrêter la au moins une soupape restante.
Plus spécifiquement, il est possible, par exemple, d'actionner l'une des deux soupapes d'admission 36 disposées dàns chacun des cylindres tout en arrêtant l'autre des deux soupapes d'admission 36. Dans la
description de l'étape 108, le nombre de soupapes
actionnées lors de l'établissement du calage de soupape corrigé CVT n'a pas été pris en compte. Dans ce mode de réalisation exemplaire, toutefois, le nombre de soupapes actionnées dans les cylindres individuels lors de l'établissement du calage de soupape corrigé CVT peut être
pris en compte.
Les figures 6A à 6C illustrent un exemple d'un procédé pour établir le calage de soupape corrigé CVT de la soupape d'admission 36 tout en prenant en considération le nombre de soupapes actionnées. Plus spécifiquement, la figure 6A est une vue montrant la période d'ouverture de la soupape d'admission 36 avant la correction. La figure 6B est une vue montrant le calage de soupape corrigé CVT lorsque seule une des soupapes d'admission 36 doit être actionnce après la correction, alors que la figure 6C montre le calage de soupape corrigé CVT lorsque deux des soupapes d'admission 36 doivent être actionnées après la correction. Sur ces figures, lorsqu'il existe seulement une soupape actionnée, la période d'ouverture (c'est-à-dire, l' angle
d'actionnement) est de 130 CA (angle de vilebrequin).
Lorsqu'il existe deux soupapes actionnces, la période
d'ouverture est de 110 CA.
De cette manière, lorsque la période d'ouverture de la soupape d'admission 36 est augmentée, il est possible de minimiser une différence de quantité d' augmentation du volume d'air d'admission GA conformément au nombre de soupapes actionnées lorsque seule une soupape est actionnée
contrairement au moment o deux soupapes sont actionnées.
En conséquence, conformément à ce procédé pour établir le calage de soupape corrigé CVT, il est possible de commander la vitesse du moteur NE de sorte qu'elle soit stable sans
provoquer de pompage dans la commande.
De même, conformément au premier mode de réalisation exemplaire qui précède, le papillon des gaz 22 est prévu comme mécanisme pour commander le volume d'air circulant dans le passage d' admission 12, c' est-à-dire, comme un mécanisme pour commander la pression de la ligne d' admission PM. Ce mécanisme, toutefois, n' est pas limité au papillon des gaz 22. C'està-dire que le écanisme commandant le volume d'air circulant dans le passage d' admission peut également être une soupape de commande de
vitesse de ralenti (ISCV).
De plus, conformément au premier mode de réalisation exemplaire, la combinaison du papillon des gaz et de la soupape d'admission entraînée de façon électromagnétique 38 et de la soupape d'échappement entraînce de façon électromagnétique 42 permet que la sortie du moteur à combUstion interne 10 soit corrige principalement avec le calage de soupape lorsque la pression de la ligne d'admission PM est Aleve, et principalement avec l'ouverture de papillon T lorsque la pression de la ligne d'admission PM est basse. Cette invention n'eL pas limite cette combinaison. C'est--dire que cette fonction peut galement Atr obtenue par une combinaison du papillon des
ga et d'un train de soupapes variables mAcanique.
Dans le premier mode de ralisation exemplaire, la soupape d' admission entralne de fagon lectromagntique 38 et la soupape d'Achappement entraine de fagon lectromagnAtique 42 corresponddnt un "train de soupapes variables", et le papillon des ga 22 correspond un "mAcanisme de commande d'admission". De mme, une "partie de commande de train de soupapes variables" est ralise par 1'ECU 50 exAcutant les processus des Atapes 108 et 128, et une "patie de commande de mcanisme de commande d'admission" est ralise par 1'ECU 50 exdcutant le
processus de l'Atape 126.
En outre, dans le premier mode de ralisation exemplaire, ne "partie de dAtection de changement de vitesse" est ralise par 1'ECU 50 exAcutant le processus de l'tape 116, et une "partie d'apprentissage" est ralise par 1'ECU 50 exAcutant le processus de l'4tape 118. LDeuxiAme mode de ralisation] On dAcrira ensuite un deuxiAme mode de ralisation
exemplaire de 1' invention en se rAfrant la figure 7.
Un systAme conformment au deuxiAme mode de ralisation exemplaire de l' invention peut tre ralisA par 1'ECU 50 exAcutant le sous-programme reprAsent sur la
figure 7.
La figure 7 est un organigramme d'un sous-programme de correction de sortie que l'ECU 50 exécute dans ce mode de réalisation exemplaire pour augmenter la sortie du moteur à combustion interne 10 lorsque la vitesse du moteur NE diminue. Le sous-programme représenté sur la figure 7 est similaire au sous-programme représenté sur la figure 2, excepté que les étapes 130 et 132 ont été insérées entre les étapes 104 et 106, et que les étapes 134 et 136 ont été insérées entre les étapes 122 et 124. Dans ce qui suit, les étapes de la figure 7 qui sont les mêmes que les étapes de la figure 2 seront représentées par les mêmes références
numériques, et leur description sera omise.
C'est-à-dire que dans le sous-programme représenté sur la figure 7, lorsqu'il a été déterminé à l'étape 104, que la vitesse du moteur NE a diminué, ou plus spécifiquement, lorsque la vitesse du moteur NE chute audessous de la première valeur déterminée NEo alors que la pression de la ligne d' admission PM dépasse, il est déterminé si le moteur est en fonctionnement avec un nombre réduit de ses
cylindres (étape 130).
Dans ce mode de réalisation, le moteur à combustion interne 10 est capable de fonctionner dans un mode dans
lequel seul l'un ou certains de ses cylindres (c'est-à-
dire, un nombre submaximal) fonctionne alors que le au moins un cylindre restant ne fonctionne pas. C'est-à-dire que le moteur à combustion interne 10 peut être actionné avec un nombre réduit de ses cylindres (c'est-à-dire, fonctionnement avec un nombre de cylindres réduit). A l'étape 130, il est déterminé si le moteur à combustion
interne 10 fonctionne dans cet état.
Lorsqu'il a été déterminé à l'étape 130 que le moteur à combustion interne 10 fonctionne avec un nombre de ses cylindres réduit, un processus est exécuté pour augmenter le nombre de cylindres qui travaillent, c'est-à-dire, le
nombre de cylindres efficaces (étape 132).
Par ailleurs, lorsqu'il a été déterminé que le moteur fonctionne en utilisant la totalité de ses cylindres, le processus de l'étape 132 est sauté, du fait que le nombre
de cylindres efficaces ne peut pas être augmenté.
Par la suite, les processus de l'étape 106 en avant sont exéautés simplement comme dans le premier mode de
réalisation exemplaire.
Lorsque la pression de la ligne d' admission PM dépasse la pression déterminée a, le volume d'air que chacun des cylindres efficaces est capable d' aspirer n'est pas beaucoup diminué même si le nombre de cylindres efficaces est augmenté. En conséquence, dans ce cas, augmenter le nombre de cylindres efficaces augmente le nombre de cylindres générant une sortie sans réduire la sortie des cylindres individuels. Il en résulte qu'il est possible d' augmenter la sortie totale du moteur à combustion interne 10. En conséquence, conformément au système de ce mode de réalisation exemplaire, si la vitesse du moteur NE chute alors que le moteur à combustion interne 10 fonctionne avec un nombre réduit de ses cylindres, cette vitesse de moteur
NE peut rapidement être augmentée.
De même, dans le sous-programme représenté sur la figure 7, lorsqu'il a été déterminé par les processus des étapes 120 et 122 que la vitesse du moteur a chuté, ou plus spécifiquement lorsque la vitesse du moteur NE chute rapidement à la deuxième valeur déterminée NE1 alors que la pression de la ligne d' admission PM est égale ou inférieure à a, il est déterminé si le nombre de cylindres efficaces
peut être réduit (étape 134).
Lorsqu'il a été déterminé que le nombre de cylindres efficaces peut être réduit, le processus pour réduire le
nombre de cylindres efficaces est exéauté (étape 136).
Par ailleurs, lorsqu'il a été déterminé que le nombre de cylindres efficaces ne peut pas étre réduit, le processus de l'étape 136 est sauté du fait qu'il n'est pas
possible de réduire le nombre de cylindres efficaces.
Par la suite, les processus de l'étape 124 en avant sont exéautés simplement comme dans le premier mode de
réalisation exemplaire.
Lorsque la pression de la ligne d'admission PM est
égale ou inférieure à la pression déterminée a, c'est-à-
dire, lorsque la pression de la ligne d'admission PM est sensiblement basse, le volume d' air que chacun des cylindres efficaces est capable d'aspirer peut être
augmenté en réduisant le nombre de cylindres efficaces.
Lorsque le nombre de cylindres efficaces est augmenté dans ces conditions, toutefois, le volume d' air aspiré dans chacun des cylindres efficaces diminue encore d'une manière telle que le moteur peut caler. En conséquence, dans ce cas, il est efficace de diminuer le nombre de cylindres efficaces et d' augmenter la vitesse du moteur NE pendant un moment pour ramener la vitesse du moteur NE à la vitesse de
ralenti cible.
2S Conformément au système de ce mode de réalisation exemplaire, comme on l'a décrit ci-dessus, lorsque la pression de la ligne d'admission PM est basse, le nombre de cylindres efficaces est réduit pour correspondre à la diminution de la vitesse du moteur NE. En conséquence, avec le système conformément au mode de réalisation exemplaire, il est possible d' augmenter rapidement la vitesse de moteur
diminuce NE même dans ce genre de cas.
Dans le deuxième mode de réalisation exemplaire, la "partie d' augmentation de cylindres efficaces" est réalisée par l'ECU 50 exéautant le processus de l'étape 132, et la "partie de réduction de cylindresefficaces" est réalisce par l'ECU 50 exécutant le processus de l'étape 136. [Troisième mode de réalisation] On décrira ensuite un troisième mode de réalisation exemplaire conformément à l' invention en se référant à la
figure 8.
Le système conformément au troisième mode de réalisation exemplaire de l' invention peut être réalisé par l'ECU 50 exécutant le sous-programme représenté sur la figure 8. En plus des éléments représentés sur la figure 1, le système de ce mode de réalisation exemplaire est également muni d'un alternateur qui fonctionne conformément à une charge provenant de la consommation de puissance suivant le fonctionnement du moteur à combustion interne 10. La figure 8 est un organigramme d'un sous- programme de correction de sortie que l'ECU 50 exéaute dans le mode de réalisation exemplaire pour augmenter la sortie du moteur à combustion interne 10 lorsque la vitesse du moteur NE diminue. Le sous-programme représenté sur la figure 8 est similaire au sous-programme représenté sur la figure 2, excepté que les étapes 140 et 142 ont été insérees entre les étapes 104 et 106. Dans ce qui suit, les étapes de la figure 8 qui sont les mêmes que les étapes de la figure 2 seront représentées par les mêmes références numériques et
leur description sera omise.
C'est-à-dire que dans le sous-programme représenté sur la figure 8, lorsqu'il a été déterminé à l'étape 104 que la vitesse du moteur NE a diminué, ou plus spécifiquement, lorsque la vitesse du moteur NE chute à la première valeur - déterminée NEo alors que la pression de la ligne d' admission PM dépasse, il est déterminé si le moteur est en fonctionnement en utilisant seulement une ou certaine de ses soupapes (c'est-à-dire, en utilisant un nombre suLmaximal) (étape 140). Dans ce mode de réalisation exemplaire, le moteur à combustion interne 10 est capable de fonctionner dans un mode dans lequel seule une ou certaines de la pluralité des soupapes d'admission 36 (ou des soupapes d'échappement 40) disposées dans chacun des cylindres est actionnce alors que l'autre soupape est arrêtée. Plus spécifiquement, le moteur à combustion interne 10 est capable de fonctionner en utilisant seulement une des deux soupapes d'admission 36 (ou des soupapes d'échappement 40) alors que l'autre soupape est arrêtée, c'est-à-dire que le moteur à combustion interne 10 est capable de fonctionner avec un fonctionnement partiel de soupape. A l'étape 140, il est déterminé si le moteur à combustion interne 10 fonctionne
dans cet état.
Lorsqu'il a été déterminé à l'étape 140 si le moteur à combustion interne 10 fonctionne avec un fonctionnement partiel des soupapes, un processus de décalage à partir du fonctionnement partiel des soupapes vers le fonctionnement total des soupapes est exécuté pour augmenter le nombre de
soupapes s'ouvrant et se fermant (étape 142).
Par ailleurs, lorsqu'il a été déterminé que le moteur à combustion interne 10 ne fonctionne pas en fonctionnement partiel des soupapes, il est déterminé que le moteur à combustion interne 10 fonctionne en fonctionnement total des soupapes. Dans ce cas, le processus de l'étape 142 est sauté. A Par la suite, les processus de l'étape 106 vers l' avant sont exécutés simplement comme dans le premier mode
de réalisation exemplaire.
Lorsque la pression de la ligne d' admission PM dépasse la pression déterminée a, le volume d'air que chacun des cylindres est capable d' aspirer peut étre augmenté en se décalant du fonctionnement partiel des soupapes au fonctionnement total des soupapes. En conséquence, dans ce cas, le décalage en fonctionnement total des soupapes permet que la sortie générée par chacun des cylindres soit augmentée. Il en résulte qu'avec le système conformément à ce mode de réalisation exemplaire, si la vitesse du moteur NE chute alors que le moteur à combustion interne 10 fonctionne avec un nombre réduit de ses cylindres, il est
* possible d' augmenter rapidement cette vitesse de moteur NE.
Dans le système conformément à ce mode de réalisation exemplaire, lorsque la pression de la ligne d' admission PM n'est pas supérieure à a, il n'y a pas grand changement dans le volume de l'air aspiré dans chacun des cylindres même si le moteur à combustion interne 10 est décalé du fonctionnement partiel des soupapes au fonctionnement total des soupapes. De même, lorsque ce décalage est réalisé, la puissance nécessaire pour entraîner la soupape d' admission entraînée de façon électromagnétique 38 et la soupape 2S d'échappement entraînce de facon électromagnétique 42 augmente, qui à son tour augmente la charge de génération de puissance de l'alternateur. Il en résulte que le moteur à combustion interne 10 est susceptible de caler. En conséquence, dans le sous-programme représenté sur la figure 8, lorsqu'il a été déterminé que la pression de la ligne d' admission PM n'est pas supérieure à a, le moteur à combustion interne 10 ne sera pas décalé vers le fonctionnement total des soupapes, même s'il y a une
diminution de la vitesse du moteur NE.
Conformément à ce mode de réalisation exemplaire, toutefois, lorsque la pression de la ligne d' admission PM n' est pas supérieure à, l' ouverture de papillon TA est augmentée lorsque la vitesse du moteur NE diminue, simplement comme dans le premier mode de réalisation exemplaire (voir l'étape 126). Ensuite, après que l'ouverture de papillon TA ait été suffisamment augmentée, le moteur à combustion interne 10 est décalé du fonctionnement partiel des soupapes au fonctionnement total des soupapes pour augmenter la sortie totale du moteur à combustion interne 10. En conséquence, le moteur à combustion interne 10 peut également être décalé du fonctionnement partiel des soupapes au fonctionnement total des soupapes après que la pression de la ligne d' admission PM ait dépàssé ", même si la pression de la ligne d' admission PM était égale ou inférieure à lorsque la
vitesse du moteur NE a chuté.
Dans le troisième mode de réalisation exemplaire, le fonctionnement partiel des soupapes correspond au "fonctionnement avec un nombre réduit de soupapes", et une "partie d' augmentation de soupape en fonctionnement" est réalisée par 1'ECU 50 exécutant le processus de l'étape 142. [Quatrième mode de réalisation] On décrira ensuite un quatrième mode de réalisation exemplaire conformément à l' invention en se référant à la
figure 9.
Le système conformément au quatrième mode de réalisation exemplaire peut être réalisé par 1'ECU 50 exécutant le sous-programme représenté sur la figure 9 en plus du sous-programme représenté sur la figure 2 dans le système du premier mode de réalisation exemplaire. En plus des éléments représentés sur la figure 1, le système de ce mode de réalisation exemplaire est également muni d'un alternateur qui fonctionne conformément à une charge provenant de la consommation de puissance suivant le
fonctionnement du moteur à combustion interne 10.
La figure 9 est un organigramme d'un sous-programme de commande de réduction de charge que l' ECU 50 exécute dans ce mode de réalisation exemplaire de façon à réduire la charge du moteur à combustion interne 10 lorsque la vitesse
du moteur NE diminue.
Dans le sous-programme représenté sur la figure 9, il est tout d'abord déterminé s'il y a eu une augmentation de
la vitesse du moteur NE (étape 150).
Conformément à ce mode de réalisation exemplaire, par exemple, une diminution de la vitesse du moteur NE est reconnue lorsque la vitesse du moteur NE devient inférieure
à la première valeur déterminée NEo.
Lorsqu'il a été déterminé à l'étape 150 qu'une diminution de la vitesse du moteur NE n'a pas été reconnue, le sous-programme actuel se termine immédiatement, sans procéder à tout autre processus quelconque. Par ailleurs, lorsqu'une diminution de la vitesse du moteur NE a été reconnue, il est alors déterminé s'il est possible de réduire le nombre de soupapes en fonctionnement (étape 152). Le système conformément à ce mode de réalisation exemplaire est capable de fonctionner avec un nombre réduit de ses cylindres comme cylindres efficaces, de même qu'en utilisant le fonctionnement de la totalité de ses cylindres comme cylindres efficaces, simplement comme dans le troisième mode de réalisation exemplaire. De même, simplement comme dans le troisième mode de réalisation exemplaire, le système est capable de fonctionner avec un nombre réduit de ses soupapes disposées dans chaque cylindre (c'est-à- dire, un fonctionnement partiel des soupapes), de même que d'utiliser le fonctionnement de la totalité de ses soupapes (c'est-à-dire, fonctionnement total des soupapes). A l'étape 152, il est déterminé s'il est possible de réduire le nombre de soupapes en fonctionnement même en fonctionnant avec un nombre réduit de cylindres ou en fonctionnant avec un nombre réduit de
soupapes.
Lorsqu'il a été déterminé qu'il est possible de réduire le nombre de soupapes en fonctionnement, le nombre
de soupapes arrêtées augmente (étape 154).
Par ailleurs, lorsqu'il a été déterminé que le nombre de soupapes en fonctionnement ne peut pas être réduit, le processus de l'étape 154 est sauté du fait que le nombre de
soupape en fonctionnement ne peut pas être réduit.
Comme on l'a décrit ci-dessus, conformément au sous-
programme représenté sur la figure 9, il est possible de réduire le nombre de soupapes en fonctionnement à l'intérieur de la plage admissible lorsque la vitesse du moteur NE diminue. Réduire le nombre de soupape en fonctionnement réduit la consommation de puissance du fonctionnement du moteur à combustion interne 10, qui à son tour réduit la charge de l'alternateur. C'ett-à-dire qu'avec le système conformément à ce mode de réalisation exemplaire, lorsqu'il est possible de réduire le nombre de soupapes en fonctionnement, la charge du moteur à combustion interne 10 peut être réduite en même temps que la vitesse du moteur NE diminue. En conséquence, avec le système conformément à ce mode de réalisation exemplaire, si la vitesse du moteur NE chute au-dessous de la vitesse de ralenti cible, cette vitesse- de moteur NE peut immédiatement être augmentée à nouveau vers la vitesse de
ralenti cible.
Le système conformément au quatrième mode de réalisation exemplaire comblne la fonction de réduction de charge de l'alternateur en réduisant le nombre de soupapes en fonctionnement lorsqu'il y a une diminution de la vitesse du moteur NE avec le système du premier mode de réalisation exemplaire. En variante, toutefois, cette fonction peut être combince avec le système du troisième
mode de réalisation exemplaire.
C'est-à-dire que le système du troisième mode de réalisation exemplaire, tel qu'on l'a décrit ci-dessus, vise à restaurer la vitesse du moteur NE en augmentant le nombre de soupapes en fonctionnement lorsque la vitesse du moteur NE diminue alors que la pression de la ligne d'admission PM est élevée (voir figure 8). Dans ce mode de
réalisation èxemplaire, la fonction qui précède (c'est-à-
dire, la fonction consistant à réduire le nombre de soupapes en fonctionnement lorsque la vitesse du moteur NE diminue) devant être réalisée peut également être utilisée comme fonction pour réduire la charge de l'alternateur afin d' augmenter la vitesse du moteur NE lorsqu'elle n'augmente pas après que le nombre de soupapes en fonctionnement ait été augmenté par le système du troisième mode de réalisation exemplaire. Utiliser cette fonction -de cette manière permet que le nombre de soupapes en fonctionnement soit sélectivement augmenté et réduit conformément à la situation rcelle, de sorte que la vitesse du moteur NE
puisse être restaurée plus efficacement.
Dans le quatrième mode de réalisation exemplaire qui précède, la "partie de réduction de soupapes en fonctionnement" est réalisée par l'ECU 50 exécutant le
processus de l'étape 154.
[Cinquième mode de réalisation] On décrira ensuite un cinquième mode de réalisation exemplaire conformément à l' invention en se référant à la
figure 10.
Le système conformément à ce mode de réalisation exemplaire peut être réalisé par l'ECU 50 exécutant le sous-programme représenté sur la figure 10 en plus du sous programme représenté sur la figure 2 dans le système du premier mode de réalisation exemplaire. En plus des éléments représentés sur la figure 1, toutefois, le système de ce mode de réalisation exemplaire est également muni d'un alternateur qui fonctionne conformément à une charge provenant de la consommation de puissance selon le fonctionnement du moteur à combustion interne 10. De même, cet alternateur peut arUitrairement être placé dans un état dans lequel aucune charge n'est appliquée à celui-ci (c'est-à-dire, un état de non- génération) conformément à
une commande provenant de l'ECU 50.
La figure 10 est un organigramme d'un sous-programme de commande de réduction de charge que l'ECU 50 exéaute dans ce mode de réalisation exemplaire pour réduire la charge sur le moteur à combustion interne 10 lorsque la
vitesse du moteur NE diminue.
Dans le sous-programme représenté sur la figure 10, il est tout d'abord déterminé si la vitesse du moteur NE a
diminué (étape 160).
Conformément à ce mode de réalisation exemplaire, une diminution de la vitesse du moteur NE peut étre reconnue lorsque la vitesse du moteur NE est devenue inférieure à la
première valeur détermince NEo, par exemple.
Lorsqu'il a été déterminé qu'une diminution de la
vitesse du moteur NE n'a pas été reconnue, le sous-
programme en cours se termine immédiatement sans avancer à 4Q tout autre processus quelconque. Par ailleurs, lorsqu'une diminution de la vitesse du moteur NE a At reconnue, il est alors dterminA s'il est nAcessaire d'arrter
l'alternateur (6tape 162).
[orsque l'alternateur est arrAt6, la charge du moteur combustion interne 1Q diminue et la vitesse du moteur NE augmente. En {onsquence, avec le systAme conformment ce mode de ralisation exemplaire, lorsque la vitesse du moteur NE chute au-dessous de la vitesse de ralenti cible, 1Q ceLte vitese du moteur NE peut immdiatement tre
augmente nouveau la vitesse de ralenti cible.
Dans le cinquiAme mode de ralisation exemplaire prcdent, la "partie d'arrAt de l'alternateur" est ralise par 1'ECU 50 exAcutant le processus de l'4tap 162. Dans le mode de ralisation illustr@, le contrleur (1'ECU SQ) est mis en uvre comme une unit de commande lectronique universelle programme. L'homme de 1'art apprAciera que le contrleur peut Atre mis en euvre en 2Q utilisant un circuit intgr spAcialisA unique (par exemple, ASIC) comportant une section de processeur principal ou central comme un tout, un commande de niveau de sYstAme et des sections sApares prAvues pour raliser diverp caleuls spcifiques diffrents, fonctions et autres processus sous la comande de la section du ptocesseur central. Le contrCleur peut Atre une pluralit de dispositifs spcialiss sAparAs ou intgrs programmab!es ou autres circuits Alectroniques (par exemple, circuits logiques ou Alectroniques cblAs tels que- circuits 3Q d'6lAments discrets ou dispositifs logiques programmables tels que PLD (dAmodulateur blocage de phase), PLA (rAsaau logique programmable), PAL (rAseau logique programmA) ou analogues). Le contrleur peut Atre mis en euvre en utilisant un ordinateur universel programmé de manière
appropriée, par exemple, un microprocesseur, un micro-
contrôleur ou autre dispositif processeur (CPU (unité centrale de traitement) ou MPU (unité centrale à microprocesseur)), soit seul soit en liaison avec un ou plusieurs dispositifs de traitement de signaux et de donnces périphériques (par exemple, circuit intogré). En général, tout dispositif ou ensemble de dispositifs sur lesquels une machine à l'état fini est capable est de mettre en _uvre les procédures décrites ici peuvent être utilisés comme contrôleur. Une architecture de traitement répartie peut être utilisoe pour une vitesse et une
capacité de traitement de données/signaux maximales.
Bien que l' invention ait été décrite en se rétérant aux modes de réalisation exemplaires de celle-ci, on comprendra que l' invention n'est pas limitée aux modes de réalisation ou constructions exemplaires. A l'opposé, l' invention vise à couvrir diverses modifications et dispositions équivalentes. De plus, bien que les divers éléments des modes de réalisation exemplaires soient représentés dans diverses combinaisons et configurations, qui sont exemplaires, d'autres combinaisons et configurations, comprenant plus, moins ou un élément unique, sont également à l'intérieur de l' esprit et de la
portée de l' invention.

Claims (21)

REVEN D I CAT I ON S
1. Système de commande d'un moteur (10) caractérisé en ce qu'il comprend: un train de soupapes variables (38, 42) qui ouvre et qui ferme au moins une parmi une soupape d'admission (36) et une soupape d'échappement (40) i un mécanisme de commande d'admission (22) qui commande un volume d' air d' admission circulant dans un passage d'admission; et un moyen de commande destiné à: commander le train de soupapes variables (38, 42) de façon à augmenter un couple du moteur (10) lorsqu'une vitesse de moteur chute au-dessous d'une vitesse désirée; et commander le mécanisme de commande d'admission (22) de façon à augmenter le volume d' air d'admission lorsque la vitesse du moteur chute au-dessous de la vitesse désirce alors que la pression de la ligne d' admission est égale ou
inférieure à une pression prédéterminée.
2. Système de commande du moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que: une condition destince à commander le mécanisme de commande d'admission par le moyen de commade est satisfaite plus facilement qu'une condition destince à augmenter le couple du moteur (10) lorsque la pression de la ligne d' admission est égale ou inférieure à la pression prédéterminée.
3. Système de commande du moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que: lorsque la pression de la ligne d' admission est égale ou inférieure à la pression prédéterminée, le moyen de commande commande le mécanisme de commande d' admission lorsque la vitesse du moteur chute au-dessous d'une deuxième valeur déterminée qui est plus élevée qu'une première valeur déterminée d'une condition pour le moyen de commande de façon à commander le train de soupapes variables, et une quantité de changements de la vitesse du
moteur devient inférieure à une valeur déterminée désirée.
4. Système de commande du moteur selon l'une
quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé de plus en
ce qu'il comprend les étapes consistant à: détecter un changement de la vitesse du moteur après que le couple du moteur (10) ait été augmenté par le moyen de commande, et apprendre un niveau d'augmentation du couple d'une manière telle que le changement détecté par le moyen de
commande s'approche d'un changement cible.
5. Système de commande du moteur selon l'une
quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce
qu'il comprend de plus les étapes consistant à: augmenter le nombre de cylindres dans lesquels la soupape d'admission (36) et la soupape d'échappeent (40) sont actionnées par le train de soupapes variables (38, 42) lorsque la vitesse du moteur chute au-dessous de la vitesse désirée alors que la pression de la ligne d' admission dépasse la pression prédéterminée, alors que le moteur est en fonctionnement avec un nombre réduit de cylindres, dans lequel le train de soupapes variables (38, 42) actionne la soupape d' admission (36) et la soupape d'échappement (40) prévues dans un nombre submaximal de cylindres et arréte la soupape d' admission (36) et la soupape d'échappement (40) prévues dans le au moins un cylindre restant; et réduire le nombre de cylindres dans lesquels la soupape d' admission (36) et la soupape d' échappement (40) sont actionnéss par le train de soupapes variables (38, 42) lorsque la vitesse du moteur chute au-dessous de la vitesse désirce alors que la pression de la ligne d' admission est
égale ou inférieure à la pression prédéterminée.
6. Système de commande du moteur selon l'une
quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce
qu'il comprend de plus: un moyen d' augmentation de soupapes en fonctionnement destiné à augmenter le nombre de soupapes devant être actionnces lorsque la vitesse du moteur chute au-dessous de la vitesse désirée alors que la pression de la ligne d' admission dépasse la pression prédétermince, alors que le moteur est en fonctionnement avec un nombre réduit de soupapes, dans lequel le train de soupapes variables (38, 42) actionne un nombre submaximal d'une pluralité de soupapes prévues dans chacun des cylindres et arrête la au
moins une soupape restante.
7. Système de commande d'un moteur selon l'une
quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé de plus
par l'étape consistant à: réduire le nombre de soupapes devant être actionnées par le train de soupapes variables (38, 42) lorsque la
vitesse du moteur chute au-dessous de la vitesse désirée.
8. Système de commande du moteur selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend de plus: un alternateur; et le moyen de commande réduit le nombre de soupapes devant être actionnées par le train de soupapes variables
(38, 42) conformément à une charge de l'alternateur.
9. Système de commande du moteur selon l'une
quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce
qu'il comprend de plus: un alternateur; et un moyen de commande destiné à arrêter le fonctionnement de l'alternateur lorsque la vitesse du
moteur chute au-dessous de la vitesse désirée.
10. Système de commande du moteur selon l'une
quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que
le moyen de commande comprend de plus les étapes consistant . a. calculer un couple cible, lorsque la vitesse du moteur chute au-dessous de la vitesse désirée, pour éliminer une diminution de la vitesse du moteur i et établir un calage d'allumage sur la base du couple cible.
11. Système de commande d'un moteur (10) caractérisé en ce qu'il comprend: un train de soupapes variables (38, 42) qui ouvre et qui ferme au moins une parmi une soupape d'admission (36) et une soupape d'échappement (40); un mécanisme de commande d'admission (22) qui commande un volume d'air d' admission circulant dans un passage d'admission; et un moyen de commande comprenant: un moyen de commande de train de soupapes variables destiné à commander le train de soupapes variables de façon à augmenter un couple du moteur lorsqu'une vitesse du moteur chute au-dessous d'une vitesse désirée; et un moyen de commande de mécanisme de commande d' admission destiné à commander le mécanisme de commande d'admission de façon à augmenter le volume d'air d' admission lorsque la vitesse du moteur chute au-dessous de la vitesse désirée, alors que la pression de la ligne d'admission.est égale ou inférieure à une pression prédéterminée.
12. Procédé de commande pour le moteur muni d'un train de soupapes variables (38, 42) qui ouvre et qui ferme au moins une parmi une soupape d'admission (36) et une soupape d'échappement (40) et d'un contrôleur qui commande un volume d'air d' admission circulant dans un passage d'admission par un mécanisme de commande d'admission (22), le procédé de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: commander le train de soupapes variables (38, 42), de façon à augmenter un couple du moteur (10) lorsque la vitesse du moteur chute au-dessous d'une vitesse désirée; et commander le mécanisme de commande d'admission (22) de façon à augmenter le volume d' air d' admission lorsque la vitesse du moteur chute au-dessous de la vitesse désirée alors que la pression de la ligne d' admission est égale ou
inférieure à une pression prédéterminée.
13. Procédé de commande selon la revendication 12, caractérisé en ce que: satisfaire une condition pour commander le mécanisme de commande d'admission (22) par le contrôleur est satisfait plus facilement que satisfaire une condition pour c augmenter le couple du moteur (10) lorsque la pression de ligne d' admission est égale ou inférieure à la pression prédétermince.
14. Procédé de commande selon la revendication 12, caractérisé par l'étape consistant à: lorsque la pression de la ligne d' admission est égale ou inférieure à la pression prédétermince, commander le mécanisme de commande d' admission lorsque la vitesse du moteur chute au-dessous d'une deuxTème valeur déterminée qui est plus élevée qu'une première valeur déterminée d'une condition prévue pour commander le train de soupapes variables et une quantité de changement dans la vitesse du
moteur devient inférieure à une valeur déterminée désirée.
15. Procédé de commande selon l'une quelconque des
revendications 12 à 14, comprenant de plus les étapes
consistant à: détecter un changement de la vitesse du moteur après que le couple du moteur (10) ait été augmenté par le contrôleur; et apprendre un niveau d' augmentation du couple par le contrôleur d'une manière telle que le changement détecté
par le contrôleur s'approche d'un changement cible.
_
16. Procédé de commande selon l'une quelconque des
revendications 12 à 15, caractérisé en ce qu'il comprend de
plus les étapes consistant à: augmenter le nombre de cylindres dans lesquels la soupape d'admission (36) et la soupape d'échappement (40) sont actionnées par le train de soupapes variables (38, 42) lorsque la vitesse du moteur chute au-dessous de la vitesse désirée alors que la pression de la ligne d' admission o dépasse la pression prédéterminée, alors que le moteur est en fonctionnement avec un nombre réduit de cylindres, dans lequel le train de soupapes variables (38, 42) actionne la soupape d'admission (36) et la soupape d'échappement (40) prévues dans un nombre submaximal de cylindres et arrête la soupape d'admission (36) et la soupape d'échappement (40) prévues dans le au moins un cylindre restant; et réduire le nombre de cylindres dans lesquels la soupape d' admission (36) et la soupape d'échappement (40) sont actionnces par le train de soupapes variables (38, 42), lorsque la vitesse du moteur chute au-dessous de la vitesse désirée alors que la pression de la ligne d' admission est égale ou inférieure à la pression prédéterminée.
17. Procédé de commande selon l'une quelconque des
revendications 12 à 15, caractérisé en ce qu'il comprend de
plus l'étape consistant à: augmenter le nombre de soupapes devant être actionnées lorsque la vitesse du moteur chute au-dessous de la vitesse désirée alors que la pression de la ligne d' admission dépasse la pression prédétermince, alors que le moteur est en fonctionnement avec un nombre réduit de soupapes, dans lequel le train de soupapes variables actionne un nombre submaximal d'une pluralité de soupapes prévues dans chacun
des cylindres et arréte la au moins une soupape restante.
18. Procédé de commande selon l'une quelconque des
revendications 12 à 17, caractérisé en ce qu'il comprend de
plus l'étape consistant à: réduire le nombre de soupapes devant être actionnées par le train de soupapes variables (38, 42) lorsque la
vitesse du moteur chute au-dessous de la vitesse désirée.
19. Procédé de commande selon la revendication 18, caractérisé en ce qu'il comprend de plus l'étape consistant à: réduire le nombre de soupapes devant être actionnées par le train de soupapes variables conformément à une
condition de charge d'un l'alternateur.
20. Procédé de commande selon l'une quelconque des
revendications 12 à 19, caractérisé de plus en ce qu'il
comprend l'étape consistant à: arrêter le fonctionnement de l'alternateur qui fonctionne selon une charge conformément à une consommation de puissance provenant du fonctionnement du moteur (10) afin de compenser cette consommation de puissance lorsque la vitesse du moteur chute audessous de la vitesse désirce.
21. Procédé de commande selon l'une quelconque des
revendications 12 à 20, caractérisé de plus en ce qu'il
comprend les étapes consistant à: calculer un coupie cible, lorsque la vitesse du moteur chute au-dessous de la vitesse désirce, pour éliminer une diminution de la vitesse du moteur; et établir un calage d'allumage sur la base du couple cible lorsque le contrôleur réalise soit la commande du train de soupapes variables (38, 42) sur la base du couple cible, soit la commande du mécanisme de commande
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