DE10114039A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der KraftstoffeinspritzungInfo
- Publication number
- DE10114039A1 DE10114039A1 DE10114039A DE10114039A DE10114039A1 DE 10114039 A1 DE10114039 A1 DE 10114039A1 DE 10114039 A DE10114039 A DE 10114039A DE 10114039 A DE10114039 A DE 10114039A DE 10114039 A1 DE10114039 A1 DE 10114039A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- injection
- post
- fuel
- cylinder
- main
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/402—Multiple injections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0602—Fuel pressure
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung beschrieben, wobei ein Einspritzvorgang in eine Voreinspritzung, eine Haupteinspritzung sowie eine Nacheinspritzung aufteilbar ist. Bei einer Voreinspritzung wird die Nacheinspritzung des vorherigen Einspritzvorgangs ausgesetzt.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung gemäß den
Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.
Ein solches Verfahren und eine solche Vorrichtung zur
Steuerung der Kraftstoffeinspritzung sind beispielsweise aus
der DE-OS 196 36 507 bekannt. Dort wird der Einspritzvorgang
in eine Voreinspritzung, eine Haupteinspritzung sowie eine
Nacheinspritzung aufgeteilt. Die Voreinspritzung dient zur
Geräuschreduzierung und die Nacheinspritzung zur
Abgasverbesserung. Im Rahmen der Vor- und der
Nacheinspritzung werden nur kleine Anteile der
Gesamteinspritzmenge zugemessen.
Um eine gute Wirkung der Nacheinspritzung auf die
Abgasemissionen erzielen zu können, sollte die
Nacheinspritzung in bestimmten Zeitabschnitten erfolgen,
denen jeweils eine Winkelstellung der Kurbelwelle zugeordnet
werden kann. Dabei kann der Fall eintreten, daß die
Nacheinspritzung in einem Zeitabschnitt erfolgt, der mit dem
Zeitabschnitt der Voreinspritzung der nachfolgenden
Einspritzung in den folgenden Zylinder zusammenfällt.
Um eine solche überlappende Einspritzung gewährleisten zu
können, sind beim Stand der Technik zwei Endstufen
vorgesehen, wobei jeweils in der Zündreihenfolge
aufeinanderfolgende Zylinder unterschiedlichen Endstufen
zugeordnet sind.
Dadurch, dass bei einer Vorrichtung und einem Verfahren zur
Steuerung der Kraftstoffeinspritzung, bei dem ein
Einspritzvorgang in eine Voreinspritzung, eine
Haupteinspritzung sowie eine Nacheinspritzung aufteilbar
ist, die Nacheinspritzung bei vorliegen bestimmter
Bedingungen ausgesetzt wird, kann eine der Endstufen
eingespart werden, bzw. es können mit der selben Endstufe
mehr Teileinspritzungen realisiert werden. Insbesondere ist
dies vorteilhaft, wenn noch weitere Teileinspritzungen
vorgesehen sind.
Dadurch, dass die Kraftstoffmenge, die bei der ausgesetzten
Nacheinspritzung zugemessen werden sollte, auf nachfolgende
weiteren Nacheinspritzungen verteilt wird, können negative
Auswirkungen auf das Gesamtsystem vermieden werden.
Insbesondere treten auch bei einer ausgeblendeten
Nacheinspritzung keine erhöhten Abgasemissionen auf.
Eine einfache und sichere Möglichkeit zur Erkennung von
überlappenden Teileinspritzungen ergibt sich dadurch, daß
der Abstand der Nacheinspritzung und einer weiteren
Teileinspritzung dahingehend überprüft wird, ob er kleiner
als ein Schwellenwert ist.
Bei Brennkraftmaschinen mit bestimmten Zylinderzahlen ist es
vorteilhaft die Nacheinspritzung bei einem und/oder mehreren
Zylindern auszublenden, bei denen die Abstände zwischen den
Teileinspritzungen auf Grund der Zündfolge sehr klein sind.
Dies wird sehr einfach dadurch realisiert, dass bei jedem n-
ten Einspritzvorgang die Nacheinspritzung ausgesetzt wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsformen erläutert. Es zeigen die
Fig. 1 eine schematische Darstellung Kraftstoffzumeßsystem,
Fig. 2 verschiedene Signale über der Zeit aufgetragen und
Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des Verfahrens.
Im folgenden wird die erfindungsgemäße Vorrichtung am Bei
spiel einer selbstzündenden Brennkraftmaschine dargestellt,
bei der die Kraftstoffzumessung mittels eines Magnetventils
gesteuert wird. Die in Fig. 1 dargestellte Ausführungsform
betrifft ein sogenanntes Common-Rail-System. Die erfindungs
gemäße Vorgehensweise ist aber nicht auf diese Systeme
beschränkt. Sie kann bei allen Systemen eingesetzt werden,
bei denen eine entsprechende Kraftstoffzumessung möglich
ist. Insbesondere kann bei Systemen, bei denen die
Kraftstoffmenge mit kapazitiven Stellern, die auch als
Piezo-Steller bezeichnet werden, steuerbar ist, entsprechend
vorgegangen werden.
Mit 100 ist eine Brennkraftmaschine bezeichnet, die über
eine Ansaugleitung 105 Frischluft zugeführt bekommt und über
eine Abgasleitung 110 Abgase abgibt. In der Abgasleitung 110
ist ein Reduktionskatalysator 115 angeordnet.
Bei der dargestellten Brennkraftmaschine handelt es sich um
eine Brennkraftmaschine mit fünf Vierzylindern. Die
erfindungsgemäße Vorgehensweise ist jedoch nicht auf diese
Zylinderzahl beschränkt. Sie kann bei allen Zylinderzahlen
eingesetzt werden. Die Vorgehensweise ist aber besonders
vorteilhaft bei ungeraden Zylinderzahlen.
Jedem Zylinder der Brennkraftmaschine ist ein Injektor 120,
121, 122, 123 und 124 zugeordnet. Die Injektoren messen
abhängig von der Ansteuerung der Magnetventile 130, 131,
132, 133 und 134 der Brennkraftmaschine Kraftstoff zu. Der
Kraftstoff gelangt von einem sogenannten Rail 135 über die
Injektoren 120, 121, 122, 123 und 124 in die Zylinder der
Brennkraftmaschine 100.
Der Kraftstoff in dem Rail 135 wird von einer Hochdruckpumpe
145 auf einen einstellbaren Druck gebracht. Die Hochdruck
pumpe 145 ist über ein Magnetventil 150 mit einer Kraft
stofförderpumpe 155 verbunden. Die Kraftstofförderpumpe
steht mit einem Kraftstoffvorratsbehälter 160 in Verbindung.
Das Ventil 150 umfaßt eine Spule 152. Die Magnetventile 130,
131, 132, 133 und 134 enthalten Spulen 140, 141, 142, 143
und 144, die jeweils mittels einer Endstufe 175 mit Strom
beaufschlagt werden können. Die Endstufen 175 sind
vorzugsweise in einem Steuergerät 170 angeordnet, das die
Spule 152 entsprechend ansteuert.
Desweiteren ist ein Sensor 177 vorgesehen, der den Druck im
Rail 135 erfaßt und ein entsprechendes Signal an das Steuer
gerät 170 leitet.
Dies Einrichtung arbeitet nun wie folgt. Die Kraftstofför
derpumpe 155 fördert den Kraftstoff aus dem Vorratsbehälter
über das Ventil 150 zur Hochdruckpumpe 145. Die Hochdruckpumpe
145 baut in dem Rail 135 einen vorgebbaren Druck auf.
Üblicherweise werden Druckwerte größer als 800 bar im Rail
135 erzielt.
Durch Bestromen der Spulen 140 bis 144 werden die entspre
chenden Magnetventile 130 bis 134 angesteuert. Die Ansteuer
signale für die Spulen legen dabei den Einspritzbeginn und
das Einspritzende des Kraftstoffs durch die Injektoren 120
bis 124 fest.
Der zugemessene Kraftstoff verbrennt in der Brennkraft
maschine 100, dabei entsteht Abgas, das als unerwünschtes
Bestandteil Stickoxide umfaßt. Diese Stickoxide werden in
dem Katalysator 115 mit Hilfe von Kohlenwasserstoffen redu
ziert. Dabei ist vorgesehen, daß mittels der Injektoren 120
bis 123 zusätzlich Kraftstoff nach der Verbrennung
zugemessen wird. Diese Kraftstoffmenge wird mit dem Abgas
ausgestoßen und reagiert im Katalysator 115 zusammen mit dem
Stickoxid zu unschädlichen Bestandteilen. Die zusätzliche
Einspritzung von Kraftstoff nach der eigentlichen
Einspritzung wird als Nacheinspritzung bezeichnet. Die Nach
einspritzung erfolgt vorzugsweise im Bereich des unteren
Totpunktes des jeweiligen Zylinders.
In der Fig. 2 sind verschiedene Größen über der
Winkelstellung der Kurbelwelle aufgetragen. In der Teilfigur
2a sind die oberen Totpunkte der einzelnen Zylinder
bezeichnet. Mit OT1 ist der obere Totpunkt des ersten
Zylinders, mit OT2 der obere Totpunkt des zweiten Zylinders,
mit OT3 der obere Totpunkt des dritten Zylinders und mit OT4
der obere Totpunkt des vierten Zylinders bezeichnet. Dabei
erfolgt die Zumessung in die Zylinder gemäß der
dargestellten Zündreihenfolge. Dies bedeutet der Kraftstoff
erfolgt zuerst in den Zylinder 1, anschließend in die
Zylinder 2, 4, 5 und 3. Die einzelnen oberen Totpunkte der
einzelnen Zylinder besitzen einen Abstand von 140°-
Kurbelwellenwinkel.
In Fig. 2b sind die Zeiträume, in denen die
Haupteinspritzung HE und die Nacheinspritzung NE in den
ersten Zylinder erfolgen, gekennzeichnet. Dabei sind der
obere Totpunkt, bei dem die Einspritzung in den ersten
Zylinder erfolgt, mit ZOT1 bezeichnet. Der untere Totpunkt
des Zylinders ist mit UT1 bezeichnet. Der sogenannte
Gaswechsel OT ist mit GOT1 bezeichnet. Die Haupteinspritzung
in den ersten Zylinder erfolgt im Bereich des oberen
Totpunktes ZOT1.
Um eine optimale Abgasnachbehandlung erzielen zu können,
sollte die Nacheinspritzung in einem Bereich erfolgen, der
ca. 100°-Kurbelwellen nach dem oberen Totpunkt ZOT1 beginnt,
und im Bereich des unteren Totpunktes UT1 endet. Gestrichelt
ist der Bereich eingezeichnet, in dem sich die
Nacheinspritzung und die Haupteinspritzung in den nächsten
Zylinder möglicherweise überlappen.
In Teilfigur 2c ist die Voreinspritzung VE und die
Haupteinspritzung HE in den zweiten Zylinder aufgetragen.
Die Haupteinspritzung HE erfolgt im Bereich des oberen
Totpunktes ZOT2 des zweiten Zylinders. Die Voreinspritzung
VE findet unmittelbar vor der Haupteinspritzung statt.
Der optimale Bereich für die Nacheinspritzung NE in den
ersten Zylinder und die Vor- und Haupteinspritzung in den
zweiten Zylinder überlappen sich weitestgehend. Der Bereich,
in dem sich die Nacheinspritzung NE und die
Haupteinspritzung HE überlappen, sind in Fig. 2b mit einer
strichpunktierten Linie bezeichnet. Der Bereich, in dem sich
lediglich die Nacheinspritzung in den ersten Zylinder und
die Voreinspritzung in den zweiten Zylinder überlappen, sind
in Fig. 2b mit einer durchgezogenen Linie gekennzeichnet.
Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, daß wenn eine
Voreinspritzung wie in Fig. 2c dargestellt erforderlich
ist, um die Geräuschemissionen zu reduzieren, die
Nacheinspritzung NE des in der Zündreihenfolge
vorhergehenden Zylinders, d. h. dem Zylinder 1, ausgeblendet
wird. Dies ist in Fig. 2b dadurch dargestellt, daß die
Voreinspritzung NE lediglich gestrichelt gezeichnet ist.
Erfindungsgemäß wurde erkannt, daß das Aussetzen der
Nacheinspritzung für einen Einspritzvorgang nur eine relativ
geringe Auswirkung auf die Abgasemissionen besitzt.
Desweiteren wurde erkannt, daß nicht bei jeder Einspritzung
eine Nacheinspritzung erfolgen muß.
In Fig. 3 ist die erfindungsgemäße Vorgehensweise anhand
eines Flußdiagrammes verdeutlicht. In einem ersten Schritt
300 werden bestimmte Betriebsparameter erfaßt und/oder
berechnet. In der dargestellten Ausführungsform wird der
Beginn BNE(N) der Nacheinspritzung und der Beginn BVE(N + 1)
der Voreinspritzung der nachfolgenden Einspritzung N + 1
bestimmt.
Die sich anschließende Abfrage 310 überprüft, bestimmte
Bedingungen vorliegen bei denen eine Nacheinspritzung
ausgesetzt wird. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel
wird überprüft, ob der Abstand der beiden Teileinspritzungen
kleiner als ein Schwellenwert SW ist. Insbesondere wird
überprüft, ob der Abstand zwischen dem Beginn BNE(N) der
Nacheinspritzung und der Beginn BVE(N + 1) der Voreinspritzung
der nachfolgenden Einspritzung kleiner als ein Schwellenwert
SW ist. Ist dies der Fall, das heißt die Nacheinspritzung
und die Voreinspritzung der folgenden Einspritzung
überlappen sich, so wird in Schritt 320 ein Korrekturwert KW
bestimmt. Im anschließenden Schritt 330 wird die
Nacheinspritzung unterbunden. Dies erfolgt in der
dargestellten Ausführungsform dadurch, dass die Dauer DNE(N)
der Nacheinspritzung zu Null gesetzt wird.
Der Korrekturwert KW gibt an um welchen Wert die
Einspritzmenge der Nacheinspritzungen der übrigen Zylinder
und/oder der nachfolgenden Nacheinspritzungen des selben
Zylinders erhöht wird, um die unterdrückte Nacheinspritzung
zu kompensieren.
Vorzugsweise wird die Kraftstoffmenge auf die übrigen
Zylinder verteilt. Hierzu wird zur Ermittlung des
Korrekturwerts KW die Dauer DNE(N) der Nacheinspritzung
durch die Zahl K der übrigen Zylinder dividiert. Um diesen
Korrekturwert KW werden dann die Nacheinspritzungen der
übrigen Zylinder verlängert.
Dies bedeutet die Dauern DNE(N + 1), NDE(N + 2) bis DNE(N + K)
wird im Schritt 340 um den Korrekturwert KW verlängert. Im
folgenden Schritt 350 endet das entsprechende Programm.
Bei einer weiteren Ausführungsformen wird bei jedem n-ten
Einspritzvorgang die Nacheinspritzung ausgesetzt. Dies
bedeutet beispielsweise, dass bei einem Zylinder, bei dem
sich die Nacheinspritzung mit einer anderen Teileinspritzung
eines anderen Zylinders überlappt, generell die
Nacheinspritzung ausgeblendet wird. Diese Ausführungsform
wird beispielsweise bei Brennkraftmaschinen mit
Zylinderzahlen größer als 4, insbesondere bei 5 Zylindern
eingesetzt.
Bei einer anderen Ausführungsform wird bei vorliegen
bestimmter Betriebszustände die Nacheinspritzung ausgesetzt.
Claims (6)
1. Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung,
wobei ein Einspritzvorgang in eine Voreinspritzung,
eine Haupteinspritzung sowie eine Nacheinspritzung
aufteilbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die
Nacheinspritzung bei vorliegen bestimmter Bedingungen
ausgesetzt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
die Kraftstoffmenge, die bei der ausgesetzten
Nacheinspritzung zugemessen werden sollte, auf
nachfolgende weiteren Nacheinspritzungen verteilt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Nacheinspritzung ausgesetzt
wird, wenn der Abstand der Nacheinspritzung und einer
weiteren Teileinspritzung kleiner als ein Schwellwert
ist.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass bei jedem n-ten Einspritzvorgang
die Nacheinspritzung ausgesetzt wird.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass bei vorliegen bestimmter
Betriebszustände Nacheinspritzung ausgesetzt wird.
6. Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung,
wobei ein Einspritzvorgang in eine Voreinspritzung,
eine Haupteinspritzung sowie eine Nacheinspritzung
aufteilbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel
vorgesehen sind, die bei einer Nacheinspritzung die
Voreinspritzung des nachfolgenden Einspritzvorgangs
ausgesetzten.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10114039.8A DE10114039B4 (de) | 2001-03-22 | 2001-03-22 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung |
JP2002076628A JP4129140B2 (ja) | 2001-03-22 | 2002-03-19 | 燃料噴射の制御方法及び制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10114039.8A DE10114039B4 (de) | 2001-03-22 | 2001-03-22 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10114039A1 true DE10114039A1 (de) | 2002-09-26 |
DE10114039B4 DE10114039B4 (de) | 2015-02-19 |
Family
ID=7678562
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10114039.8A Expired - Fee Related DE10114039B4 (de) | 2001-03-22 | 2001-03-22 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4129140B2 (de) |
DE (1) | DE10114039B4 (de) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1582728A3 (de) * | 2004-03-29 | 2007-04-04 | Denso Corporation | Krafstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine |
WO2007082628A1 (de) * | 2006-01-11 | 2007-07-26 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine |
EP1835161A2 (de) * | 2006-03-17 | 2007-09-19 | Denso Corporation | Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung mit Beseitigung der Überlappung zwischen mehreren Kraftstoffeinspritzereignissen |
WO2008092827A1 (de) * | 2007-02-02 | 2008-08-07 | Continental Automotive Gmbh | Vorrichtung und verfahren zur steuerung der kraftstoffeinspritzung |
EP1586760A3 (de) * | 2004-04-06 | 2011-04-06 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoffeinspritzanlage für einen Verbrennungsmotor und Verfahren zum Betreiben einer solchen |
EP2392807A3 (de) * | 2010-06-01 | 2011-12-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Brennstoffzufuhrvorrichtung für einen Verbrennungsmotor |
FR3042540A1 (fr) * | 2015-10-14 | 2017-04-21 | Continental Automotive France | Procede d'injection du carburant dans deux cylindres successifs d'un moteur a combustion interne, lors d'un changement de mode de combustion |
WO2017186397A1 (de) * | 2016-04-26 | 2017-11-02 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der kraftstoffeinspritzung bei einer brennkraftmaschine |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
IT1266889B1 (it) * | 1994-07-22 | 1997-01-21 | Fiat Ricerche | Metodo di autoinnesco della rigenerazione in un filtro particolato per un motore diesel con sistema d'iniezione a collettore comune. |
US5960627A (en) * | 1995-09-22 | 1999-10-05 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for controlling an internal combustion engine |
DE19731623B4 (de) * | 1997-07-23 | 2006-11-23 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur De-Sulfatierung von NOx-Speichern bei Dieselmotoren |
DE19836053A1 (de) * | 1998-08-10 | 2000-02-17 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung |
-
2001
- 2001-03-22 DE DE10114039.8A patent/DE10114039B4/de not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-03-19 JP JP2002076628A patent/JP4129140B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1582728A3 (de) * | 2004-03-29 | 2007-04-04 | Denso Corporation | Krafstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine |
EP1586760A3 (de) * | 2004-04-06 | 2011-04-06 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoffeinspritzanlage für einen Verbrennungsmotor und Verfahren zum Betreiben einer solchen |
WO2007082628A1 (de) * | 2006-01-11 | 2007-07-26 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine |
DE102006001368B4 (de) | 2006-01-11 | 2018-12-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
EP1835161A2 (de) * | 2006-03-17 | 2007-09-19 | Denso Corporation | Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung mit Beseitigung der Überlappung zwischen mehreren Kraftstoffeinspritzereignissen |
EP1835161A3 (de) * | 2006-03-17 | 2008-10-01 | Denso Corporation | Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung mit Beseitigung der Überlappung zwischen mehreren Kraftstoffeinspritzereignissen |
WO2008092827A1 (de) * | 2007-02-02 | 2008-08-07 | Continental Automotive Gmbh | Vorrichtung und verfahren zur steuerung der kraftstoffeinspritzung |
US8095295B2 (en) | 2007-02-02 | 2012-01-10 | Continental Automotive Gmbh | Device and method for controlling fuel injection |
EP2392807A3 (de) * | 2010-06-01 | 2011-12-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Brennstoffzufuhrvorrichtung für einen Verbrennungsmotor |
US8620563B2 (en) | 2010-06-01 | 2013-12-31 | Honda Motor Co., Ltd. | Fuel supply apparatus for internal combustion engine |
FR3042540A1 (fr) * | 2015-10-14 | 2017-04-21 | Continental Automotive France | Procede d'injection du carburant dans deux cylindres successifs d'un moteur a combustion interne, lors d'un changement de mode de combustion |
WO2017186397A1 (de) * | 2016-04-26 | 2017-11-02 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der kraftstoffeinspritzung bei einer brennkraftmaschine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE10114039B4 (de) | 2015-02-19 |
JP4129140B2 (ja) | 2008-08-06 |
JP2002295295A (ja) | 2002-10-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0793776B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine | |
EP0621400B1 (de) | Luftverdichtende Einspritzbrennkraftmaschine mit einer Abgasnachbehandlungseinrichtung zur Reduzierung von Stickoxiden | |
EP0911511B1 (de) | Verfahren zur Einspritzung von Kraftstoff in die Brennräume einer luftverdichtenden, selbstzündenden Brennkraftmaschine | |
EP2148070A2 (de) | Verfahren zur Bestimmung der eingespritzten Kraftstoffmasse einer Einzeleinspritzung und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens | |
EP0940571A2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung | |
DE102006019894B3 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
DE102009014087A1 (de) | Brennkraftmaschine | |
DE102013213749A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Viertakt-Verbrennungsmotors | |
DE10114039B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung | |
DE102005059909A1 (de) | Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors | |
DE69814651T2 (de) | Viertaktdieselmotor mit katalytischem konverter | |
DE102004033072A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine | |
DE10308789A1 (de) | Verfahren zur Optimierung des Arbeits- und Brennverfahrens eines Dieselmotors | |
EP1420157B1 (de) | Verfahren zur Ermittlung der Einspritzmenge einer Brennkraftmaschine | |
EP0527362B2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Verminderung des Stickoxidausstosses von Verbrennungsmotoren | |
DE19707811B4 (de) | Verfahren zur Reduzierung der Stickstoffoxide im Abgas einer Kraftstoff einspritzenden Brennkraftmaschine | |
DE102006001368B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine | |
DE19836053A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung | |
DE102012022156B4 (de) | Verfahren zur Kraftstoffeinspritzung in einen Dieselmotor sowie Steuereinrichtung | |
DE102004037053A1 (de) | Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine | |
DE102011083458A1 (de) | Verfahren zum Einbringen von unverbrannten Kohlenwasserstoffen in einen Abgastrakt einer Brennkraftmaschine | |
DE10253932A1 (de) | Verfahren zur Ermittlung der Einspritzmenge einer Brennkraftmaschine | |
DE4345581B4 (de) | Luftverdichtende Einspritzbrennkraftmaschine und Betriebsverfahren für eine luftverdichtende Einspritzbrennkraftmaschine | |
DE102019123438A1 (de) | Verbrennungssteuerung einer Brennkraftmaschine | |
DE102008027344A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer Brennkraftmaschine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |