FR2990655A1 - Dispositif de refroidissement pour un groupe moto-propulseur de vehicule hybride, a radiateurs et moyens de solidarisation adaptes aux dilatations de faisceaux - Google Patents

Abstract

Un dispositif (D) est dédié au refroidissement d'un groupe motopropulseur de véhicule comprenant un moteur thermique et au moins un moteur électrique. Ce dispositif (D) comprend i) un premier radiateur (R1), destiné à refroidir le moteur thermique et comportant un premier faisceau (F1) de tubes alignés sensiblement suivant une première direction, ii) un second radiateur (R2) destiné à refroidir le moteur électrique et comportant un second faisceau (F2) de tubes alignés sensiblement suivant une seconde direction, et iii) des moyens de solidarisation (MS1, MS2) agencés pour solidariser entre eux, en au moins deux endroits distincts, les premier (R1) et second (R2) radiateurs, et pour autoriser des dilatations différentes des premier (F1) et second (F2) faisceaux respectivement suivant les première et seconde directions.

Description

DISPOSITIF DE REFROIDISSEMENT POUR UN GROUPE MOTO-PROPULSEUR DE VÉHICULE HYBRIDE, À RADIATEURS ET MOYENS DE SOLIDARISATION ADAPTÉS AUX DILATATIONS DE FAISCEAUX L'invention concerne les véhicules hybrides, et plus précisément le refroidissement du groupe motopropulseur de tels véhicules hybrides. On entend ici par « groupe motopropulseur » un groupe comprenant un moteur thermique et au moins un moteur (ou une machine) électrique destinés à permettre les déplacements d'un véhicule hybride, éventuellement de type automobile. Afin de refroidir leur moteur thermique et leur(s) moteur(s) électrique(s), certains véhicules hybrides comprennent un dispositif de refroidissement à deux radiateurs. Plus précisément, le premier radiateur, parfois dit haute température, fait partie d'un premier circuit qui est destiné à refroidir le moteur thermique afin que sa température de fonctionnement demeure comprise entre environ 90°C et 120°C, et le second radiateur, parfois dit basse température, fait partie d'un second circuit qui est destiné à refroidir le moteur électrique afin que sa température de fonctionnement demeure comprise entre environ 70°C et 95°C. Ces premier et second radiateurs sont généralement installés sur ce que l'homme de l'art appelle une façade technique avant. Comme le sait l'homme de l'art, au moins deux modes d'installation de ces radiateurs ont été proposés.

Un premier mode consiste à utiliser des premier et second radiateurs séparés, et installés l'un à côté de l'autre et indépendamment l'un de l'autre sur la façade technique avant. L'inconvénient de ce premier mode réside dans le fait qu'il nécessite pour la version hybride d'un modèle de véhicule une façade technique avant qui est différente de celle utilisée pour les autres versions de ce même modèle, notamment pour ce qui concerne les interfaces d'ancrage des radiateurs séparés. Cela s'avère onéreux, et parfois même impossible à mettre en oeuvre lorsque la version d'un modèle dont on part 2 9906 55 2 pour réaliser une version hybride ne permet pas d'implanter les interfaces d'ancrage des deux radiateurs, par exemple pour une question d'encombrement. Afin d'améliorer la situation, il a certes été proposé, notamment dans 5 le document brevet US 2007/144713, de solidariser fixement l'un à l'autre les deux radiateurs au moyen de vis opposées. Hélas, cette solidarisation fixe par vis ne permet pas d'encaisser intégralement les dilatations différentes des faisceaux de tubes des deux radiateurs qui sont induites par les températures différentes des fluides de refroidissement qui circulent dedans, ce qui peut 10 entraîner des déformations nuisibles aux rendements thermiques et/ou peut limiter la durée de vie des radiateurs. Un second mode consiste à utiliser des premier et second radiateurs partageant une boîte à fluide de refroidissement commune (subdivisée en deux sous-parties séparées par une cloison), et installés l'un à côté de l'autre 15 sur la façade technique avant. Ce second mode, qui est notamment décrit dans le document brevet FR 2500146, permet d'avoir pour la version hybride des interfaces d'ancrage similaires à celles qui sont utilisées sur les versions non hybride qui ne disposent que d'un radiateur, ce qui évite d'avoir à concevoir une nouvelle façade technique avant. Hélas, les dilatations 20 différentes des faisceaux de tubes des deux radiateurs du fait des températures différentes des fluides de refroidissement qui circulent dans la boîte à fluide de refroidissement commune et dans les deux faisceaux induisent des dilatations différentes non seulement dans les deux sous-parties de la boîte à fluide de refroidissement commune mais également dans 25 les deux faisceaux, ce qui peut entraîner des déformations nuisibles aux rendements thermiques et/ou peut limiter la durée de vie des radiateurs et/ou peut entraîner d'éventuelles casses de tubes. Afin d'améliorer la situation, il a certes été proposé de supprimer quelques tubes des deux faisceaux pour limiter le gradient de température, 30 mais cela entraîne une réduction progressive des performances de refroidissement et d'éventuels défauts d'étanchéité, et ne remédie que partiellement aux cas de casse de tubes.

L'invention a donc pour but d'améliorer la situation. Elle propose à cet effet un dispositif, dédié au refroidissement d'un groupe motopropulseur de véhicule comprenant un moteur thermique et au moins un moteur électrique, et comprenant un premier radiateur, destiné à refroidir le moteur thermique et comportant un premier faisceau de tubes alignés sensiblement suivant une première direction, et un second radiateur, destiné à refroidir le moteur électrique et comportant un second faisceau de tubes alignés sensiblement suivant une seconde direction. Ce dispositif de refroidissement se caractérise par le fait qu'il comprend en outre des moyens de solidarisation qui sont agencés pour solidariser entre eux, en au moins deux endroits distincts, les premier et second radiateurs, et pour autoriser des dilatations différentes des premier et second faisceaux respectivement suivant les première et seconde directions. Les deux radiateurs étant solidarisés entre eux par des moyens de solidarisation autorisant des dilatations différentes de leurs faisceaux, on peut donc leur adjoindre des interfaces d'ancrage similaires à celles qui sont utilisées sur les versions non hybride afin de ne pas avoir à concevoir une nouvelle façade technique avant, tout en étant assuré que ces différences de dilatation n'induiront pas d'effet indésirable.

Le dispositif de refroidissement selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses moyens de solidarisation peuvent comprendre un premier sous-moyen propre à assurer une solidarisation fixe en l'un au moins des endroits, et un second sous-moyen propre à assurer une solidarisation translative (ou « flottante ») en au moins un autre des endroits ; > le premier sous-moyen peut être choisi parmi (au moins) une patte de solidarisation associée à une vis et à au moins un trou fileté, une agrafe métallique associée à deux pattes d'ancrage, et des pattes de clippage associées à une patte fermée délimitant un trou traversant de clippage ; > le second sous-moyen peut comprendre une première patte munie d'un trou traversant, et une seconde patte propre à traverser ce trou traversant ; - ses moyens de solidarisation peuvent être définis sur des boîtes à fluide des premier et second radiateurs, auxquelles sont couplées les premier et second faisceaux ; - ses premier et second radiateurs peuvent être placés l'un à côté de l'autre, sensiblement dans un même plan. En variante, ses premier et second radiateurs peuvent être placés l'un devant l'autre, dans deux plans sensiblement parallèles. les première et seconde directions peuvent être sensiblement identiques. En variante, les première et seconde directions peuvent être sensiblement 1 o perpendiculaires entre elles. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un groupe motopropulseur, comportant un moteur thermique, au moins un moteur électrique, et un dispositif de refroidissement du type de celui présenté ci-avant. 15 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de face, une façade technique avant d'un véhicule hybride à laquelle est 20 solidarisé un premier exemple de réalisation d'un dispositif de refroidissement selon l'invention, la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de face, une façade technique avant d'un véhicule hybride à laquelle est solidarisé un deuxième exemple de réalisation d'un dispositif de 25 refroidissement selon l'invention, la figure 3 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de face, une façade technique avant d'un véhicule hybride à laquelle est solidarisé un troisième exemple de réalisation d'un dispositif de refroidissement selon l'invention, 30 la figure 4 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de dessus, le dispositif de refroidissement de la figure 3 avant sa solidarisation à une façade technique avant, et - la figure 5 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de dessus, un cinquième exemple de réalisation d'un dispositif de refroidissement selon l'invention avant sa solidarisation à une façade technique avant.

L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de refroidissement D destiné à être solidarisé à une façade technique avant FT d'un véhicule hybride. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule hybride est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. io Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule hybride. Elle concerne en effet tout type de véhicule hybride terrestre ou maritime (ou fluvial) ou encore aéronautique, disposant d'un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique et au moins un moteur (ou machine) électrique couplé(e) à des moyens de stockage d'énergie électrique. 15 On a schématiquement représenté sur la figure 1 une façade technique avant FT d'un véhicule hybride à laquelle est solidarisé un premier exemple de réalisation d'un dispositif de refroidissement D selon l'invention, ici via quatre interfaces d'ancrage IA1 à IA4. On notera que le nombre d'interfaces d'ancrage peut être inférieur ou supérieur à quatre, dès lors qu'il 20 est au moins égal à trois pour garantir le maintien dans un plan des radiateurs R1 et R2. La façade technique avant FT s'étend ici suivant une direction Y qui est sensiblement la direction transversale du véhicule hybride, laquelle est sensiblement perpendiculaire aux côtés latéraux de ce dernier, et 25 sensiblement suivant la direction verticale du véhicule, laquelle est sensiblement perpendiculaire à la direction transversale Y. Elle est implantée dans le compartiment moteur. Comme illustré, un dispositif de refroidissement D, selon l'invention, comprend un premier radiateur R1, un second radiateur R2 et des moyens de 30 solidarisation MS1 et MS2. Le premier radiateur R1 est destiné à faire partie d'un premier circuit de refroidissement (non représenté), qui est chargé de refroidir le moteur thermique du groupe motopropulseur d'un véhicule hybride afin que sa température de fonctionnement demeure comprise entre environ 90°C et 120°C, et de préférence entre environ 95°C et 115°C. Ce premier radiateur R1 comporte un premier faisceau Fi de tubes alignés sensiblement suivant une première direction dl et dont l'une au moins des extrémités communique avec une boîte à fluide de refroidissement Bi i. On notera que dans les exemples non limitatifs illustrés sur les figures 1 à 3, le premier radiateur R1 comporte deux boîtes à fluide (de refroidissement) Bli (i = 1 ou 2) qui communiquent respectivement avec des extrémités opposées des tubes du premier faisceau Fi. On notera également que dans les 1 o exemples non limitatifs illustrés sur les figures 1 à 3, la direction dl est sensiblement parallèle à la direction verticale du véhicule. Le second radiateur R2 est destiné à faire partie d'un second circuit de refroidissement (non représenté), qui est chargé de refroidir le moteur (ou la machine) électrique du groupe motopropulseur du véhicule hybride afin que 15 sa température de fonctionnement demeure comprise entre environ 70°C et 95°C, et de préférence entre environ 75°C et 90°C. Ce second radiateur R2 comporte un second faisceau F2 de tubes alignés sensiblement suivant une seconde direction d2 et dont l'une au moins des extrémités communique avec une boîte à fluide B2j. On notera que dans 20 les exemples non limitatifs illustrés sur les figures 1 à 3, le second radiateur R2 comporte deux boîtes à fluide B2j (j = 1 ou 2) qui communiquent respectivement avec des extrémités opposées des tubes du second faisceau F2. On notera également que dans les exemples non limitatifs illustrés sur les figures 1 à 3, la direction d2 est identique à la direction dl et donc 25 sensiblement parallèle à la direction verticale du véhicule. On notera également que dans les exemples non limitatifs illustrés sur les figures 1 à 3, l'interface d'ancrage IA1 est solidarisée à la boîte à fluide de refroidissement supérieure B11 du premier radiateur R1, l'interface d'ancrage IA2 est solidarisée à la boîte à fluide de refroidissement inférieure 30 B12 du premier radiateur R1, l'interface d'ancrage IA3 est solidarisée à la boîte à fluide de refroidissement supérieure B21 du second radiateur R2, et l'interface d'ancrage IA4 est solidarisée à la boîte à fluide de refroidissement inférieure B22 du second radiateur R2.

On comprendra qu'un premier fluide de refroidissement du premier circuit de refroidissement circule dans les tubes du premier faisceau Fi, via les boîtes à fluide B1 i du premier radiateur R1, et qu'un second fluide du second circuit de refroidissement circule dans les tubes du second faisceau F2, via les boîtes à fluide de refroidissement B2j du second radiateur R2. Il est important de noter que l'invention concerne également les dispositifs (de refroidissement) D dans lesquels les tubes du second faisceau F2 sont sensiblement perpendiculaires aux tubes du premier faisceau Fi, comme illustré sur la figure 5. Plus précisément, dans la variante de réalisation de la figure 5, les tubes du premier faisceau Fi sont alignés sensiblement suivant une première direction dl qui est sensiblement parallèle à la direction verticale du véhicule, alors que les tubes du second faisceau F2 sont alignés sensiblement suivant une seconde direction d2 qui est sensiblement parallèle à la direction transversale Y du véhicule. On notera que dans cet exemple non limitatif les interfaces d'ancrage IA1 à IA4 sont toutes solidarisées au premier radiateur Ri. Plus précisément, les interfaces d'ancrage IA1 et IA3 sont solidarisées à la boîte à fluide supérieure B11 du premier radiateur R1, tandis que les interfaces d'ancrage IA2 et IA4 sont solidarisées à la boîte à fluide inférieure B12 de ce même premier radiateur Ri. Mais, dans une variante de réalisation non représentée, les interfaces d'ancrage IA1 à IA4 pourraient être toutes solidarisées au second radiateur R2. Selon l'invention, les moyens de solidarisation MS1 et M52 sont agencés, d'une part, pour solidariser entre eux, en au moins deux endroits distincts et prédéfinis, les premier R1 et second R2 radiateurs, et, d'autre part, pour autoriser des dilatations différentes des premier Fi et second F2 faisceaux respectivement suivant les première dl et seconde d2 directions. Les moyens de solidarisation MS1 et M52 assurent donc ici deux fonctions.

La première fonction est la solidarisation du second radiateur R2 au premier radiateur R1 en vue de permettre la fixation des premier R1 et second R2 radiateurs à la façade technique avant FT via les interfaces d'ancrage IA1 à IA4. Cette solidarisation est ici en partie fixe et, par exemple, en partie translative (ou « flottante »). Par exemple, les moyens de solidarisation peuvent comprendre un premier sous-moyen MS1 qui est propre à assurer la solidarisation fixe en l'un au moins des endroits prédéfinis, et un second sous-moyen MS2 qui est propre à assurer une solidarisation translative (ou << flottante ») en au moins un autre des endroits prédéfinis. On entend ici par « solidarisation translative » une solidarisation par couplage qui autorise une translation suivant la première direction dl et/ou la seconde direction d2, consécutive à une dilatation de faisceau. La seconde fonction est l'encaissement des différences de dilatation des tubes des premier Fi et second F2 faisceaux lorsque les premier et second fluides de refroidissement présentent des températures différentes. Cette seconde fonction est induite par le caractère partiellement translatif de la solidarisation. Ainsi, il est désormais possible d'adjoindre aux premier R1 et/ou second R2 radiateur(s) des interfaces d'ancrage qui sont similaires à celles qui sont utilisées pour les versions non hybride du modèle de véhicule concerné, ce qui évite d'avoir à concevoir une façade technique avant spécifique pour le véhicule hybride, et l'on est assuré que les différences de dilatation entre faisceaux n'induiront pas d'effet indésirable.

Plusieurs modes de réalisation, non limitatifs, peuvent être envisagés pour les premier MS1 et second MS2 sous-moyens (de solidarisation). Dans un premier mode de réalisation illustré sur la figure 1, le premier sous-moyen MS1 comprend une vis V et au moins un trou fileté TF. Plus précisément, l'une des boîtes à fluide de l'un des deux radiateurs R1 et R2 est équipée d'une patte de solidarisation PS munie d'un trou traversant pour le passage de la vis V, et l'une des boîtes à fluide de l'autre radiateur est munie d'un trou fileté TF permettant le vissage de la vis V et donc la solidarisation fixe du second radiateur R2 au premier radiateur Ri. En fait dans cet exemple, c'est la boîte à fluide supérieure B11 du premier radiateur R1 qui est pourvue d'une patte de solidarisation PS, ici alignée sensiblement suivant la direction transversale Y, et c'est la boîte à fluide supérieure B21 du second radiateur R2 qui est pourvue du trou fileté TF. La patte de solidarisation PS, la vis V et le trou fileté TF assurent conjointement une immobilisation suivant la première direction dl et la direction transversale Y. Par ailleurs, le second sous-moyen MS2 comprend une première patte P1 qui est munie d'un trou traversant TT, et une seconde patte P2 qui est propre à traverser ce trou traversant TT. Plus précisément, l'une des boîtes à fluide de l'un des deux radiateurs R1 et R2 est équipée d'une première patte P1 munie d'un trou traversant TT, et l'une des boîtes à fluide de l'autre radiateur est munie d'une seconde patte P2 en forme de L inversé et comportant une extrémité sensiblement alignée suivant la première direction dl et destinée à traverser le trou traversant TT afin de solidariser de façon translative (suivant ladite première direction dl ) le second radiateur R2 au premier radiateur Ri. En fait dans cet exemple, c'est la boîte à fluide supérieure B11 du premier radiateur R1 qui est pourvue de la seconde patte P2, et c'est la boîte à fluide supérieure B21 du second radiateur R2 qui est pourvue de la première patte Pi. Les première P1 et seconde P2 pattes assurent conjointement un couplage suivant la direction transversale Y. On comprendra que dans ce premier mode de réalisation, lorsqu'il existe une différence de dilatation entre les premier Fi et second F2 faisceaux (du fait d'une différence de température des fluides de refroidissement qui circulent dedans), l'extrémité de la seconde patte P2 (parallèle à dl et donc aux tubes des deux faisceaux) se translate suivant la première direction dl et donc permet l'encaissement de cette différence de dilatation, sans effet néfaste. Dans un deuxième mode de réalisation illustré sur la figure 2, le premier sous-moyen MS1 comprend une agrafe métallique AM et deux pattes d'ancrage PA. Plus précisément, l'une des boîtes à fluide de l'un des deux radiateurs R1 et R2 est munie d'une première patte d'ancrage PA, et l'une des boîtes à fluide de l'autre radiateur est munie d'une seconde patte d'ancrage PA destinée à être placée au voisinage immédiat de la première patte d'ancrage PA afin de permettre l'ancrage de l'agrafe métallique AM sur ces deux pattes d'ancrage PA et donc la solidarisation fixe du second radiateur R2 au premier radiateur Ri. En fait dans cet exemple, ce sont les deux boîtes à fluide supérieures B11 et B21 des premier R1 et second R2 radiateurs qui sont pourvues respectivement des deux pattes d'ancrage, qui comprennent ici des extrémités alignées sensiblement suivant la première direction dl et destinées à être placées l'une contre l'autre. Les deux pattes d'ancrage PA et l'agrafe métallique AM assurent conjointement une immobilisation suivant la première direction dl et la direction transversale Y.

Par ailleurs, dans ce deuxième mode de réalisation le second sous- moyen MS2 est identique à celui du premier mode de réalisation, et donc assure la même fonctionnalité de solidarisation translative (suivant la première direction dl ). Dans un troisième mode de réalisation illustré sur les figures 3 et 4, le premier sous-moyen MS1 comprend des pattes de clippage PC et une patte fermée PF délimitant un trou traversant de clippage. Plus précisément, l'une des boîtes à fluide de refroidissement de l'un des deux radiateurs R1 et R2 est équipée de deux pattes de clippage PC comprenant des extrémités de clippage CC (ici en forme de cran à face inclinée (pour le clippage) et à face d'arrêt (pour le maintien)), et l'une des boîtes à fluide de refroidissement de l'autre radiateur est munie d'une patte fermée PF qui délimite un trou traversant permettant le passage des extrémités de clippage CC des deux pattes de clippage PC en vue de la solidarisation fixe du second radiateur R2 au premier radiateur Ri. En fait dans cet exemple, c'est la boîte à fluide de refroidissement supérieure B11 du premier radiateur R1 qui est pourvue des deux pattes de clippage PC, ici alignées sensiblement suivant la direction transversale Y, et c'est la boîte à fluide de refroidissement supérieure B21 du second radiateur R2 qui est pourvue de la patte fermée PF. Les pattes de clippage PC et la patte fermée PF assurent conjointement une immobilisation suivant la première direction dl et la direction transversale Y. Par ailleurs, dans ce troisième mode de réalisation le second sous-moyen MS2 est identique à celui du premier mode de réalisation, et donc assure la même fonctionnalité de solidarisation translative (suivant la première direction di).

On notera que dans les trois exemples de réalisation décrits ci-avant en référence aux figures 1 à 4, on peut solidariser deux bavettes sur les faces avant et arrière des premier R1 et second R2 radiateurs afin d'obstruer l'espace vide qui les sépare.

Dans la variante de réalisation illustrée sur la figure 5, dans laquelle les tubes du premier faisceau Fi sont alignés sensiblement perpendiculairement aux tubes du second faisceau F2, les dilatations des tubes des premier Fi et second F2 faisceaux se font essentiellement suivant les première dl et seconde d2 directions qui sont perpendiculaires entre elles. Par conséquent, on peut prévoir un premier sous-moyen MS1 assurant une solidarisation fixe de la boîte à fluide de refroidissement supérieure B11 du premier radiateur R1 à la boîte à fluide de refroidissement droite B22 du second radiateur R2, un premier second sous-moyen MS2 assurant une 1 o solidarisation translative, suivant la première direction di, de la boîte à fluide de refroidissement inférieure B12 du premier radiateur R1 à la boîte à fluide de refroidissement droite B22 du second radiateur R2, un deuxième second sous-moyen MS2 assurant une solidarisation translative, suivant la première direction di, de la boîte à fluide de refroidissement supérieure B11 du premier 15 radiateur R1 à la boîte à fluide de refroidissement gauche B21 du second radiateur R2, et un troisième second sous-moyen MS2 assurant une solidarisation translative, suivant la première direction dl et la seconde direction d2, de la boîte à fluide de refroidissement inférieure B12 du premier radiateur R1 à la boîte à fluide de refroidissement gauche B22 du second 20 radiateur R2. Dans ce cas, les dilatations du premier faisceau Fi suivant la première direction dl sont encaissées par les premier et troisième seconds sous-moyens MS2, et les dilatations du premier faisceau Fi suivant la première direction dl sont encaissées par les deuxième et troisième seconds 25 sous-moyens MS2. L'invention est particulièrement avantageuse car elle permet de réutiliser pour la version hybride d'un modèle de véhicule, la même façade technique avant que celle utilisée sur les versions non hybride de ce même modèle, sans risque que des différences de dilatation entre faisceaux 30 induisent des effets indésirables.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif de refroidissement (D) pour un groupe motopropulseur de véhicule comprenant un moteur thermique et au moins un moteur électrique, ledit dispositif (D) comprenant un premier radiateur (R1), destiné à refroidir ledit moteur thermique et comportant un premier faisceau (F1) de tubes alignés sensiblement suivant une première direction, et un second radiateur (R2) destiné à refroidir ledit moteur électrique et comportant un second 1 o faisceau (F2) de tubes alignés sensiblement suivant une seconde direction, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de solidarisation (MS1, MS2) agencés pour solidariser entre eux, en au moins deux endroits distincts, lesdits premier (R1) et second (R2) radiateurs, et pour autoriser des dilatations différentes desdits premier (F1) et second (F2) faisceaux 15 respectivement suivant lesdites première et seconde directions.
2. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de solidarisation (MS1, MS2) comprennent un premier sous-moyen (MS1) propre à assurer une solidarisation fixe en l'un au moins desdits endroits, et un second sous-moyen (MS2) propre à assurer une solidarisation 20 translative en au moins un autre desdits endroits.
3. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit premier sous-moyen (MS1) est choisi dans un groupe comprenant une patte de solidarisation (PS) associée à une vis (V) et au moins un trou fileté (TF), une agrafe métallique (AM) associée à deux pattes d'ancrage (PA), et des 25 pattes de clippage (PC) associées à une patte fermée (PF) délimitant un trou traversant de clippage.
4. 4. Dispositif selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que ledit second sous-moyen (MS2) comprend une première patte (P1) munie d'un trou traversant (TT), et une seconde patte (P2) propre à traverser ledit 30 trou traversant (TT).
5. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de solidarisation (MS1, MS2) sont définis sur des boîtes à fluide (BF) desdits premier (R1) et second (R2) radiateurs, auxquelles sontcouplées lesdits premier (F1) et second (F2) faisceaux.
6. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits premier (R1) et second (R2) radiateurs sont placés l'un à côté de l'autre, sensiblement dans un même plan.
7. 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits premier (R1) et second (R2) radiateurs sont placés l'un devant l'autre, dans deux plans sensiblement parallèles.
8. 8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lesdites première et seconde directions sont sensiblement identiques.
9. 9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lesdites première et seconde directions sont sensiblement perpendiculaires entre elles.
10. 10. Véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant un moteur thermique et au moins un moteur électrique, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de refroidissement (D) selon l'une des revendications précédentes.