FR3135021A1 - Dispositif de convoyage d’air à déflecteurs d’air, pour un véhicule terrestre - Google Patents
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Abstract
Un dispositif de convoyage d’air (DC) équipe un véhicule terrestre comprenant un équipement (EQ) comportant une face avant (FEV) devant être alimentée en air, et un pare-chocs (PC) propre à être traversé par de l’air destiné à cette face avant (FEV). Ce dispositif (DC) est intercalé entre le pare-chocs (PC) et la face avant (FEV) pour canaliser l’air vers cette dernière, et comprend un cadre arrière (CR) couplé à la face avant (FEV) en N zones de couplage (ZC1-ZC3) périphériques, avec N ≥ 2, et M déflecteurs (DA1-DA3), avec M ≥ 2, installés chacun en amont d’au moins une zone de couplage (ZC1-ZC3) associée afin de défléchir une partie périphérique de l’air canalisé vers la face avant (FEV), avant qu’il n’atteigne chaque zone de couplage (ZC1-ZC3) associée. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2
Description
L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant au moins un équipement devant être alimenté par de l’air ayant traversé un pare-chocs avant, et plus précisément les dispositifs de convoyage d’air qui sont destinés à être intercalés entre de tels pare-chocs et équipement pour acheminer de l’air jusqu’à ce dernier.
Certains véhicules terrestres, comprennent un équipement comportant une face avant devant être alimentée en air, et un pare-chocs (avant) muni d’au moins une zone d’entrée d’air propre à être traversée par de l’air destiné à cette face avant. Par exemple, cet équipement peut être un dispositif d’échange thermique (éventuellement un radiateur) ou un turbocompresseur ou encore une installation de chauffage et/ou climatisation.
Dans ce type de véhicule (terrestre) l’acheminement de l’air entre le pare-chocs et la face avant de l’équipement est assuré par un dispositif de convoyage d’air comprenant une partie avant couplée à la face arrière du pare-chocs et un cadre arrière couplé à la face avant de l’équipement en des zones de couplage périphériques.
Généralement, chaque zone de couplage (périphérique) du cadre arrière comprend un premier élément de clippage qui coopère avec un second élément de clippage correspondant et défini à la périphérie de la face avant de l’équipement. De ce fait, chaque zone de couplage constitue une espèce de « zone morte » où une partie du flux d’air canalisé fait l’objet d’une perturbation et par laquelle de l’air peut s’échapper sans atteindre son but, à savoir une entrée d’air de la face avant de l’équipement.
Ces perturbations et échappements d’air au niveau des zones de couplage peuvent empêcher l’équipement de fonctionner de façon optimale ou maximale dans certaines conditions d’utilisation liées au climat et/ou à la topographie et/ou à un besoin de performance particulière. C’est par exemple le cas lorsque l’équipement est un radiateur et que la température extérieure est très élevée, ou lorsque l’équipement est un turbocompresseur devant fournir une suralimentation maximale alors que son véhicule est en altitude.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un dispositif de convoyage d’air, d’une part, destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant un équipement comportant une face avant devant être alimentée en air, et un pare-chocs propre à être traversé par de l’air destiné à la face avant, et, d’autre part, destiné à être intercalé entre le pare-chocs et la face avant pour canaliser vers cette dernière l’air qui a traversé le pare-chocs et comprenant un cadre arrière propre à être couplé à la face avant en N zones de couplage périphériques, avec N ≥ 2.
Ce dispositif de convoyage d’air se caractérise par le fait qu’il comprend M déflecteurs, avec M ≥ 2, installés chacun en amont d’au moins une zone de couplage associée par rapport au sens de circulation de l’air canalisé afin de défléchir une partie périphérique de ce dernier vers la face avant, avant qu’il n’atteigne chaque zone de couplage associée.
Grâce à l’invention, l’air canalisé en périphérie est défléchi vers la face avant de l’équipement par chaque déflecteur, et donc éloigné de chaque zone de couplage associée, et donc aucune zone de couplage n’induit une perturbation du flux d’air canalisé ou une perte de volume d’air par échappement.
Le dispositif de convoyage d’air selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- il peut comprendre K premiers éléments de couplage, avec K ≥ 2, propres à coopérer dans les zones de couplage avec respectivement K seconds éléments de couplage, définis à la périphérie de la face avant, pour coupler le cadre arrière à la face avant ;
- les M déflecteurs peuvent faire partie intégrante d’au moins une paroi de canalisation ayant une extrémité arrière définissant le cadre arrière ;
- en variante, les M déflecteurs peuvent être des pièces qui sont rapportées sur une face interne d’au moins une paroi de canalisation ayant une extrémité arrière définissant le cadre arrière ;
- chacun des M déflecteurs peut présenter une section en forme générale de V ;
- il peut comprendre deux zones de couplage sur un premier côté du cadre arrière et deux autres zones de couplage sur un second côté du cadre arrière, opposé à ce premier côté ;
- en présence des première et dernière options, au moins une zone de couplage peut comprendre un premier élément de couplage auquel est associé un déflecteur correspondant ;
- en variante, il peut comprendre une zone de couplage sur un premier côté du cadre arrière et une autre zone de couplage sur un second côté du cadre arrière, opposé au premier côté
- en présence des première et dernière options, au moins une zone de couplage peut comprendre deux premiers éléments de couplage auxquels est associé au moins un déflecteur.
L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant un équipement comportant une face avant devant être alimentée en air, un pare-chocs propre à être traversé par de l’air destiné à cette face avant, et au moins un dispositif de convoyage d’air du type de celui présenté ci-avant et intercalé entre le pare-chocs et la face avant.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur »)), sur lesquels :
L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de convoyage d’air DC destiné à faire partie d’un véhicule terrestre, et comportant des déflecteurs d’air DAm pour réduire les perturbations et pertes au niveau de ses zones de couplage ZCn avec un équipement EQ.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le dispositif de convoyage d’air DC est destiné à faire partie d’un véhicule terrestre de type automobile. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. En effet, un dispositif de convoyage d’air DC selon l’invention peut faire partie de n’importe quel véhicule terrestre comprenant au moins un équipement devant être alimenté en air ayant traversé des zones d’entrée d’air d’un pare-chocs avant.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que l’équipement EQ constitue un dispositif d’échange thermique, comme par exemple un radiateur. Mais l’invention n’est pas limitée à cette application. En effet, elle concerne n’importe quel équipement comportant une face avant devant être alimentée en air ayant traversé des zones d’entrée d’air d’un pare-chocs avant, et notamment les turbocompresseurs et les installations de chauffage et/ou climatisation.
De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que l’équipement EQ est chargé d’assurer le refroidissement d’un moteur (éventuellement du groupe motopropulseur (ou GMP)) du véhicule. Mais l’équipement EQ pourrait participer à d’autres échanges thermiques au sein de son véhicule terrestre.
On notera que l’air qui se trouve situé devant l’extrémité avant du véhicule (terrestre) circule de l’avant vers l’arrière de ce véhicule.
Dans ce qui suit et ce qui précède les notions d’avant et d’arrière s’entendent par rapport à la direction longitudinale du véhicule (parallèle aux côtés latéraux comportant les portières latérales). Par conséquent, une partie ou face avant d’un élément est orientée vers l’extrémité avant du véhicule tandis que la partie ou face arrière de ce même élément est orientée vers l’arrière du véhicule et donc opposée à la partie ou face avant.
On a schématiquement illustré sur la un exemple de réalisation d’un dispositif de convoyage d’air DC selon l’invention placé devant la face avant FEV d’un équipement EQ (ici de type radiateur) avant d’être solidarisé à ce dernier (EQ). Comme illustré sur la , ce dispositif de convoyage d’air DC est destiné à être intercalé entre l’équipement EQ et un pare-chocs PC en étant solidarisé à la face avant FEV de l’équipement EQ et à la face arrière du pare-chocs PC.
Ce pare-chocs PAC comprend au moins une zone d’entrée d’air ZE, et possiblement plusieurs (par exemple deux ou quatre), permettant l’entrée et la traversée d’air extérieur destiné à alimenter au moins la face avant FEV de l’équipement EQ, après avoir été canalisé et convoyé par le dispositif de convoyage d’air DC intercalé.
On notera que dans la , seule la peau de pare-chocs est représentée. Mais un pare-chocs PC comprend aussi généralement une armature de pare-chocs à laquelle est solidarisée la peau de pare-chocs et qui est solidarisée à une traverse, faisant partie d’un dispositif d’absorption de choc et destinée à être installée suivant la direction transversale (perpendiculaire à la direction longitudinale) dans la partie avant d’un véhicule terrestre.
Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1 à 3, un dispositif de convoyage d’air DC, selon l’invention, comprend au moins un cadre arrière CR et M déflecteurs DAm, avec M ≥ 2.
Le cadre arrière CR peut constituer l’extrémité arrière d’au moins une paroi de canalisation PDC du dispositif de convoyage d’air DC, et est propre à être couplé à la face avant FEV de l’équipement EQ en N zones de couplage ZCn périphériques, avec N ≥ 2. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 3, le cadre arrière CR comprend quatre zones de couplage ZC1 à ZC4 (n = 1 à 4, N = 4). Mais le nombre de zones de couplage ZCn peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à deux.
On notera que le nombre M de déflecteurs DAm est inférieur ou égal au nombre N de zones de couplage ZCn. En effet, un même déflecteur DAm peut être associé à plusieurs (au moins deux) zones de couplage ZC.
Chacun des M déflecteurs DAm est installé en amont d’au moins une zone de couplage ZCn associée par rapport au sens de circulation de l’air canalisé afin de défléchir une partie périphérique de ce dernier vers la face avant FEV, avant qu’il n’atteigne chaque zone de couplage ZCn associée.
On comprendra que lorsque l’air, qui est canalisé le long de la face interne FI de la paroi de canalisation PDC, parvient au niveau d’un déflecteur DAm, il est défléchi vers une zone d’entrée d’air de la face avant FEV de l’équipement EQ, et donc éloigné de la zone de couplage ZCn associée. Par conséquent, aucune zone de couplage ZCn n’induit une perturbation du flux d’air canalisé ou une perte de volume d’air par échappement, et puisque tout le flux d’air entrant et canalisé atteint son but, à savoir chaque entrée d’air de la face avant FEV de l’équipement EQ, ce dernier (EQ) peut fonctionner de façon optimale ou maximale. Cela est particulièrement avantageux lorsque les conditions climatiques (climat très chaud) et/ou la topographie (forte pente et/ou altitude élevée) est/sont contraignante(s) et/ou lorsque le véhicule terrestre a un besoin d’une performance particulière (forte puissance).
Comme illustré sur la , le dispositif de convoyage d’air DC, et plus précisément le cadre arrière CR, peut comprendre K premiers éléments de couplage EC1, avec K ≥ 2. Chacun de ces premiers éléments de couplage EC1 est propre à coopérer dans l’une des zones de couplage ZCn avec l’un des K seconds éléments de couplage EC2 qui sont définis à la périphérie de la face avant FEV de l’équipement EQ. On comprendra que la coopération des K premiers éléments de couplage EC1 avec respectivement les K seconds éléments de couplage EC2 correspondants permet de coupler le cadre arrière CR à la face avant FEV.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la , le cadre arrière CR comporte deux zones de couplage ZC1 (n = 1) et ZC2 (n = 2) sur un premier côté CC1 (droit) du cadre arrière CR et deux autres zones de couplage ZC3 (n = 3) et ZC4 (n = 4) sur un second côté CC2 (gauche) du cadre arrière CR, opposé au premier côté CC1. Plus précisément :
- le premier côté CC1 comprend dans une première zone de couplage ZC1 un premier élément de couplage EC1 destiné à coopérer avec un second élément de couplage EC2 de l’équipement EQ, et dans une deuxième zone de couplage ZC2 deux premiers éléments de couplage EC1 destinés à coopérer respectivement avec deux seconds éléments de couplage EC2 de l’équipement EQ, et
- le second côté CC2 comprend dans une troisième zone de couplage ZC3 un premier élément de couplage EC1 destiné à coopérer avec un second élément de couplage EC2 de l’équipement EQ, et dans une quatrième zone de couplage ZC4 deux premiers éléments de couplage EC1 destinés à coopérer respectivement avec deux seconds éléments de couplage EC2 de l’équipement EQ.
De plus, dans l’exemple illustré non limitativement sur la :
- le premier élément de couplage EC1 de la première zone de couplage ZC1 est associé à un premier déflecteur DA1 (m = 1) correspondant,
- les deux premiers éléments de couplage EC1 de la deuxième zone de couplage ZC2 sont associés à un deuxième déflecteur DA2 (m = 2) correspondant,
- le premier élément de couplage EC1 de la troisième zone de couplage ZC3 est associé à un troisième déflecteur DA3 (m = 3) correspondant, et
- les deux premiers éléments de couplage EC1 de la quatrième zone de couplage ZC4 sont associés à un quatrième déflecteur DA4 (m = 4) correspondant.
Dans cet exemple illustré le nombre K est égal à six. Mais il ne s’agit que d’un exemple de réalisation non limitatif. Ainsi, le cadre arrière CR pourrait comprendre une zone de couplage ZCn sur le premier côté CC1 et une autre zone de couplage ZCn sur le second côté CC2. Dans ce cas, au moins une zone de couplage ZCn peut comprendre un premier élément de couplage EC1 auquel est associé un déflecteur DAm correspondant. Mais comme indiqué plus haut, au moins une zone de couplage ZCn peut comprendre au moins deux premiers éléments de couplage EC1 auxquels est associé un même déflecteur DAm correspondant.
D’une manière générale, une zone de couplage ZCn peut comporter au moins un premier élément de couplage EC1 associé à un déflecteur DAm correspondant (possiblement avec au moins un autre premier élément de couplage EC1 de la même zone de couplage ZCn), et/ou au moins trois des quatre côtés du cadre arrière CR peuvent chacun comprendre au moins un premier élément de couplage EC1 associé à un déflecteur DAm correspondant (possiblement avec au moins un autre premier élément de couplage EC1 de la même zone de couplage ZCn).
Par exemple, les premiers EC1 et seconds EC2 éléments de couplage peuvent être des éléments de clippage. Dans ce cas, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, les premiers éléments de couplage EC1 peuvent être des trous de clippage, et les seconds éléments de couplage EC2 peuvent être des pattes de clippage venant se loger partiellement dans les trous de clippage EC1 correspondants. En variante, les seconds éléments de couplage EC2 peuvent être des trous de clippage, et les premiers éléments de couplage EC1 peuvent être des pattes de clippage venant se loger partiellement dans les trous de clippage EC2 correspondants.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 à 4 les M déflecteurs DAm font partie intégrante d’au moins la paroi de canalisation PDC dont l’extrémité arrière définit le cadre arrière CR. Ce mode de réalisation est notamment avantageux lorsque le dispositif de convoyage d’air DC (et notamment son cadre arrière CR) est réalisé par moulage d’une matière plastique (ou synthétique). Mais dans une variante de réalisation non illustrée, les M déflecteurs DAm pourraient être des pièces rapportées sur la face interne FI d’au moins la paroi de canalisation PDC dont l’extrémité arrière définit le cadre arrière CR. Dans cette variante les M déflecteurs DAm peuvent, par exemple, être rapportés par clippage ou collage ou encore vissage.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 à 4 chacun des M déflecteurs DAm présente une section en forme générale de V (avec au moins un côté incurvé). Mais les M déflecteurs DAm peuvent présenter d’autres formes générales de section.
Claims (10)
- Dispositif de convoyage d’air (DC) pour un véhicule terrestre comprenant un équipement (EQ) comportant une face avant (FEV) devant être alimentée en air, et un pare-chocs (PC) propre à être traversé par de l’air destiné à ladite face avant (FEV), ledit dispositif (DC) étant destiné à être intercalé entre lesdits pare-chocs (PC) et face avant (FEV) pour canaliser vers cette dernière (FEV) ledit air ayant traversé ledit pare-chocs (PC) et comprenant un cadre arrière (CR) propre à être couplé à ladite face avant (FEV) en N zones de couplage (ZCn) périphériques, avec N ≥ 2, caractérisé en ce qu’il comprend M déflecteurs (DAm), avec M ≥ 2, installés chacun en amont d’au moins une zone de couplage (ZCn) associée par rapport au sens de circulation dudit air canalisé afin de défléchir une partie périphérique de ce dernier vers ladite face avant (FEV), avant qu’il n’atteigne chaque zone de couplage (ZCn) associée.
- Dispositif de convoyage d’air selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend K premiers éléments de couplage (EC1), avec K ≥ 2, propres à coopérer dans lesdites zones de couplage (ZCn) avec respectivement K seconds éléments de couplage (EC2), définis à la périphérie de ladite face avant (FEV), pour coupler ledit cadre arrière (CR) à ladite face avant (FEV).
- Dispositif de convoyage d’air selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdits M déflecteurs (DAm) font partie intégrante d’au moins une paroi de canalisation (PDC) ayant une extrémité arrière définissant ledit cadre arrière (CR).
- Dispositif de convoyage d’air selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdits M déflecteurs (DAm) sont des pièces rapportées sur une face interne (FI) d’au moins une paroi de canalisation (PDC) ayant une extrémité arrière définissant ledit cadre arrière (CR).
- Dispositif de convoyage d’air selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que chacun desdits M déflecteurs (DAm) présente une section en forme générale de V.
- Dispositif de convoyage d’air selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comprend deux zones de couplage (ZCn) sur un premier côté (CC1) dudit cadre arrière (CR) et deux autres zones de couplage (ZCn) sur un second côté (CC2) dudit cadre arrière (CR), opposé audit premier côté (CC1).
- Dispositif de convoyage d’air selon la combinaison des revendications 2 et 6, caractérisé en ce qu’au moins une zone de couplage (ZCn) comprend un premier élément de couplage (EC1) auquel est associé un déflecteur (DAm) correspondant.
- Dispositif de convoyage d’air selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comprend une zone de couplage (ZCn) sur un premier côté (CC1) dudit cadre arrière (CR) et une autre zone de couplage (ZCn) sur un second côté (CC2) dudit cadre arrière (CR), opposé audit premier côté (CC1).
- Dispositif de convoyage d’air selon la combinaison des revendications 2 et 8, caractérisé en ce qu’au moins une zone de couplage (ZCn) comprend deux premiers éléments de couplage (EC1) auxquels est associé au moins un déflecteur (DAm).
- Véhicule terrestre comprenant un équipement (EQ) comportant une face avant (FEV) devant être alimentée en air, et un pare-chocs (PC) propre à être traversé par de l’air destiné à ladite face avant (FEV), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un dispositif de convoyage d’air (DC) selon l’une des revendications précédentes, intercalé entre lesdits pare-chocs (PC) et face avant (FEV).
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
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| PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20231103 |
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| PLFP | Fee payment |
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| CD | Change of name or company name |
Owner name: STELLANTIS AUTO SAS, FR Effective date: 20240423 |