FR2974055A1 - Dispositif de direction assistee electrique - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif de direction assistée électrique comprenant un relais électrique à sécurité intégrée (9) et un relais de moteur (10) pour interrompre l'alimentation électrique d'une unité d'entraînement de moteur électrique afin d'appliquer un couple d'assistance à la direction ; et un circuit d'entraînement de relais (8) comprenant un commutateur relié en parallèle à des bobines et une diode. Une valeur cible d'un courant de mise sous tension de contact de relais est réduite et les relais sont progressivement interrompus pendant qu'une quantité de courant correspondant à une surtension de retour générée lorsque les relais sont coupés est amenée à revenir vers la diode dans une opération de coupure de relais (8) normale, tandis que les relais sont rapidement interrompus sans actionner le circuit d'entraînement de relais en cas de détection d'une anomalie.

Description

DISPOSITIF DE DIRECTION ASSISTEE ELECTRIQUE CONTEXTE DE L'INVENTION Domaine de l'invention La présente invention concerne un dispositif de direction assistée électrique, en particulier un dispositif de direction assistée électrique pour appliquer la puissance d'un moteur électrique à un système de direction de véhicule afin de réduire une force de direction.

Description de l'art connexe Comme cela est décrit par exemple dans le brevet japonais N° 2 506 269, un dispositif de direction assistée électrique classique comprend des moyens de détection de panne pour surveiller un signal à modulation de largeur d'impulsion (PWM) de moyens d'entraînement de moteur électrique et pour déterminer la survenance d'une anomalie dans le dispositif de direction assistée électrique sur la base du signal PWM afin de générer un signal d'anomalie. Lorsque l'anomalie survient, un circuit de relais est interrompu sur la base du signal d'anomalie de manière à arrêter l'alimentation électrique des moyens d'entraînement de moteur électrique. Comme cela a été décrit ci-dessus, le dispositif de direction assistée électrique décrit dans le brevet japonais N° 2 506 269 comprend les moyens de détection de panne susmentionnés qui interrompent le circuit de relais sur la base du signal d'anomalie afin d'arrêter l'alimentation électrique des moyens d'entraînement de moteur électrique. Le dispositif de direction assistée électrique peut donc être protégé contre toute anomalie affectant le signal PWM. Dans le brevet japonais N° 2 506 269, le relais électrique à sécurité intégrée suivant est proposé. Le relais électrique à sécurité intégrée est disposé entre une source d'alimentation électrique pour un véhicule et les moyens d'entraînement de moteur électrique pour arrêter l'alimentation électrique des moyens d'entraînement de moteur électrique si une anomalie survient. Au cours de ces dernières années, une réduction du bruit des dispositifs électriques embarqués sur véhicule a été exigée. Néanmoins, le brevet japonais N° 2 506 269 présente un problème en ce qu'aucune mesure de réduction de bruit n'a été prise. Dans le secteur de l'automobile au cours de ces dernières années, un procédé d'exécution progressive d'une opération de coupure de relais mécanique a été proposé en tant que mesure de réduction de bruit. Selon le procédé, néanmoins, le relais mécanique est progressivement interrompu dans un état dans lequel le relais mécanique est sous tension même lorsqu'une anomalie survient dans le dispositif de direction assistée électrique. Par conséquent, une décharge d'arc se produit entre des contacts du relais mécanique, ce qui réduit la résistance de soudure de contact de manière désavantageuse. Le procédé susmentionné présente donc une grande restriction de capacité d'interruption de courant efficace. L'application du procédé susmentionné à des produits de sortie élevée est ainsi limitée. Le procédé susmentionné présente donc un problème en ce qu'il n'est pas pratique à mettre en oeuvre. En outre, lorsque la soudure de contact survient, il y a une crainte que l'arrêt de l'alimentation électrique des moyens d'entraînement de moteur électrique en cas de survenance d'une anomalie, ce qui est prévu en fonction du relais mécanique du dispositif de direction assistée électrique, ne puisse pas être effectué.

RESUME DE L'INVENTION La présente invention est proposée pour résoudre les problèmes décrits ci-dessus et a pour objet de prévoir un dispositif de direction assistée électrique assurant la sécurité et le confort, qui exécute une opération de coupure de relais normale de manière progressive pour réduire le bruit de fonctionnement et qui exécute l'opération de coupure de relais à grande vitesse si une anomalie est détectée afin de maintenir la sécurité. Selon la présente invention, il est proposé un dispositif de direction assistée électrique, comprenant : des moyens d'entraînement de moteur électrique pour entraîner un moteur électrique pour appliquer un couple d'assistance à la direction effectuée par un conducteur ; au moins un relais pour interrompre l'alimentation électrique des moyens d'entraînement de moteur électrique ; des moyens de détection de force de direction pour détecter une force de direction du conducteur ; des moyens de commande pour générer un signal de commande de moteur électrique pour commander un couple de sortie du moteur électrique sur la base au moins de résultats de détection des moyens de détection de force de direction et pour délivrer le signal de commande de moteur électrique aux moyens d'entraînement de moteur électrique ; des moyens de détection de panne pour détecter une anomalie dans le dispositif de direction assistée électrique ; et des moyens d'interruption progressive de relais comprenant des moyens de commutation reliés en parallèle à une bobine d'entraînement comprise dans l'au moins un relais et une diode reliée en série aux moyens de commutation, dans lequel : les moyens d'interruption progressive de relais sont destinés à activer les moyens de commutation pour amener une quantité de courant correspondant à une surtension de retour générée aux extrémités de la bobine d'entraînement à revenir vers la diode lorsqu'une tension d'excitation de la bobine d'entraînement de l'au moins un relais est coupée ; et lorsque les moyens de détection de panne ne détectent pas d'anomalie dans le dispositif de direction assistée électrique, les moyens de commande réduisent une valeur cible d'un courant de mise sous tension de contact de relais, ont fonctionner les moyens d'interruption progressive de relais, puis interrompent l'au moins un relais, et lorsque les moyens de détection de panne détectent l'anomalie dans le dispositif de direction assistée électrique, les moyens de commande interrompent l'au moins un relais sans faire fonctionner les moyens d'interruption progressive de relais.

Selon la présente invention, il est proposé le dispositif de direction assistée électrique, comprenant : les moyens d'entraînement de moteur électrique pour entraîner le moteur électrique pour appliquer le couple d'assistance à la direction effectuée par le conducteur ; l'au moins un relais pour interrompre l'alimentation électrique des moyens d'entraînement de moteur électrique ; les moyens de détection de force de direction pour détecter la force de direction du conducteur ; les moyens de commande pour générer le signal de commande de moteur électrique pour commander le couple de sortie du moteur électrique sur la base au moins des résultats de détection des moyens de détection de force de direction et pour délivrer le signal de commande de moteur électrique aux moyens d'entraînement de moteur électrique ; les moyens de détection de panne pour détecter l'anomalie dans le dispositif de direction assistée électrique ; et les moyens d'interruption progressive de relais comprenant les moyens de commutation reliés en parallèle à la bobine d'entraînement comprise dans l'au moins un relais et la diode reliée en série aux moyens de commutation, dans lequel : les moyens d'interruption progressive de relais sont destinés à activer les moyens de commutation pour amener la quantité de courant correspondant à la surtension de retour générée aux extrémités de la bobine d'entraînement à revenir vers la diode lorsque la tension d'excitation de la bobine d'entraînement de l'au moins un relais est coupée ; et lorsque les moyens de détection de panne ne détectent pas l'anomalie dans le dispositif de direction assistée électrique, les moyens de commande réduisent la valeur cible du courant de mise sous tension de contact de relais, font fonctionner les moyens d'interruption progressive de relais, puis interrompent l'au moins un relais, et lorsque les moyens de détection de panne détectent l'anomalie dans le dispositif de direction assistée électrique, les moyens de commande interrompent l'au moins un relais sans faire fonctionner les moyens d'interruption progressive de relais. Il est ainsi possible de réaliser le dispositif de direction assistée électrique assurant la sécurité et le confort, qui exécute l'opération de coupure de relais normale d'une manière progressive afin de réduire le bruit de fonctionnement et qui exécute l'opération de coupure de relais à une grande vitesse si l'anomalie est détectée afin de maintenir la sécurité. Avantageusement les moyens de commutation du moyen d'interruption progressive de relais sont configurés par un élément de commutation à semi-conducteurs. Avantageusement l'au moins un relais est disposé entre les moyens d'entraînement de moteur électrique et une source d'alimentation électrique de celui-ci. Avantageusement les moyens d'entraînement de moteur électrique comprennent un circuit inverseur ; et l'au moins un relais est disposé entre le circuit inverseur et le moteur électrique.

BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Dans les dessins annexés : la figure 1 est un schéma de principe illustrant un dispositif de direction assistée électrique selon le premier mode de réalisation de la présente invention ; la figure 2 est un schéma de circuit illustrant une configuration d'un circuit d'entraînement de relais pour le dispositif de direction assistée électrique selon le premier mode de réalisation de la présente invention ; la figure 3 est un schéma de circuit illustrant un exemple du circuit d'entraînement de relais pour le dispositif de direction assistée électrique selon le premier mode de réalisation de la présente invention ; la figure 4 est un graphique de temps illustrant un fonctionnement normal (procédé de diode en roue libre) du circuit d'entraînement de relais pour le dispositif de direction assistée électrique selon le premier mode de réalisation de la présente invention ; et la figure 5 est un graphique de temps illustrant un fonctionnement du circuit d'entraînement de relais pour le dispositif de direction assistée électrique en cas de détection d'une anomalie (procédé d'interruption à grande vitesse) selon le premier mode de réalisation de la présente invention.

DESCRIPTION DETAILLEE DU MODE DE REALISATION PREFERE Premier mode de réalisation Un mode de réalisation de la présente invention va être décrit ci-après en référence aux dessins annexés. La figure 1 est un schéma de principe illustrant une configuration de dispositif de direction assistée électrique selon le premier mode de réalisation. Comme cela est illustré sur la figure 1, un dispositif de direction assistée électrique 1, un capteur de couple 36, une source d'alimentation électrique 37 pour le dispositif de direction assistée électrique 1, et un moteur électrique 11 sont prévus. Le capteur de couple 36 est relié à un circuit interface 35. Le capteur de couple 36 et le circuit interface 35 constituent des moyens de détection de couple de direction 3 (moyens de détection de force de direction). Le fonctionnement global du dispositif de direction assistée électrique 1 va être décrit ci-après. Le dispositif de direction assistée électrique 1 est prévu sur un véhicule comme une automobile pour assister une force de direction du moteur électrique 11. Lorsqu'une manette (non représentée) prévue sur le véhicule est actionnée par un conducteur, une torsion est générée dans un arbre de direction (non représenté) relié à la manette par un couple de rotation appliqué par le conducteur. Le capteur de couple 36 détecte le couple de un signal direction interface électrique électrique rotation sur la base de la torsion et entre de couple de rotation dans le dispositif de assistée électrique 1 par le biais du circuit 35. Le dispositif de direction assistée 1 obtient un angle de rotation du moteur 11 et met sous tension le moteur électrique 11 avec un courant en fonction du couple de rotation détecté par le capteur de couple 36, d'après l'angle de rotation. Lorsqu'il est mis sous tension, le moteur électrique 11 génère un couple d'assistance en fonction du courant afin d'appliquer une force d'assistance à l'arbre de direction. De cette manière, l'arbre de direction est tourné, et par conséquent un essieu (non représenté) est déplacé horizontalement par l'action d'un engrenage disposé à une extrémité distale de l'arbre de direction. L'essieu est mis en prise de manière à être approximativement vertical par rapport à l'arbre de direction. Deux roues du véhicule sont disposées aux deux extrémités de l'essieu. Un angle de direction des deux roues du véhicule est donc changé par la rotation de l'arbre de direction. Une configuration interne du dispositif de direction assistée électrique 1 va être décrite ci-après.

Comme cela est illustré sur la figure 1, le dispositif de direction assistée électrique 1 comprend une unité centrale (CPU) 2. L'unité centrale 2 est entraînée par un circuit électrique 7. L'alimentation électrique est fournie de la source d'alimentation électrique 37 au circuit électrique 7. L'unité centrale 2 est reliée aux moyens de détection de couple de direction 3 par le biais d'un circuit convertisseur analogique-numérique (A/D) 6. Le dispositif de direction assistée électrique 1 comprend un circuit amplificateur de courant continu (CC) 4 et des moyens d'entraînement de moteur électrique 5. L'unité centrale 2 est reliée à un circuit d'inverseur 33 inclus dans les moyens d'entraînement de moteur électrique 5, le circuit convertisseur A/D 6 et le circuit amplificateur CC 4. Les signaux de détection des moyens de détection de couple de direction 3 et du circuit d'amplificateur CC 4 sont entrés dans l'unité centrale 2 par le biais du circuit convertisseur A/D 6. L'unité centrale 2 détermine un signal de commande de moteur électrique sur la base des signaux de détection et entre le signal de commande de moteur électrique dans les moyens d'entraînement de moteur électrique 5. Les moyens d'entraînement de moteur électrique 5 mettent sous tension le moteur électrique 11 par le biais d'un relais de moteur 10 sur la base du signal de commande de moteur électrique. Comme cela est illustré sur la figure 1, le circuit électrique 7 comprend un circuit d'entraînement de relais (moyens d'interruption progressive de relais) 8, un relais électrique à sécurité intégrée 9, un circuit fusible 30, un commutateur à clé 31, et un circuit de tension constante 32. Les moyens d'entraînement de moteur électrique 5 comprennent le circuit inverseur 33 et un circuit interface 34.

Comme cela est illustré sur la figure 1, le dispositif de direction assistée électrique 1 comprend un circuit de détection de panne 12 en tant que moyens de détection d'anomalie en cas de survenance d'une anomalie. Lorsque le circuit de détection de panne 12 détecte une anomalie, l'unité centrale 2 interrompt le circuit d'entraînement de relais 8 pour arrêter l'alimentation électrique de la source d'alimentation électrique 37 aux moyens d'entraînement de moteur électrique 5.

Le relais électrique à sécurité intégrée 9 est disposé entre la source d'alimentation électrique 37 et les moyens d'entraînement de moteur électrique 5 afin d'arrêter l'alimentation électrique du circuit inverseur 33 du moyen d'entraînement de moteur électrique 5.

En outre, le relais de moteur 10 est disposé entre le moteur électrique 11 et le circuit inverseur 33 des moyens d'entraînement de moteur électrique 5 à des fins de protection contre un mode de frein lorsque le moteur électrique 11 est commuté pour fonctionner en mode de frein. La figure 2 est un schéma illustrant un exemple du circuit d'entraînement de relais 8 (auquel il est fait ci-après référence en tant que « circuit d'entraînement de relais 8a ») selon le premier mode de réalisation.

Sur la figure 2, tous les symboles de référence contiennent la lettre « a » à la fin. Chacun des composants correspond au composant illustré sur la figure 1 qui porte le même symbole de référence sans la lettre « a ». Spécifiquement, par exemple, une unité centrale 2a correspond à l'unité centrale 2 illustrée sur la figure 1. Sur la figure 2, le circuit d'entraînement de relais 8a comprend un commutateur SW-1 13a, une diode 16a, un commutateur SW-2 14a, et une diode Zener 15a. Le commutateur SW-1 13a est relié en série à la diode 16a et est relié en parallèle à chacun d'un relais électrique à sécurité intégrée 9a et d'un relais de moteur 10a. Le commutateur SW-2 14a et la diode Zener 15a sont reliés en parallèle l'un à l'autre. Le circuit d'entraînement de relais 8a a la configuration décrite ci-dessus. Une opération marche/arrêt (ON/OFF) de chacun du commutateur SW-1 13a et du commutateur SW-2 14a est commandée en utilisant un signal d'entraînement de l'unité centrale 2a en tant que déclenchement. Le circuit d'entraînement de relais 8a comprend le commutateur SW-1 13a et la diode 16a. Le commutateur SW-1 13a est connecté en parallèle à chacune d'une bobine d'entraînement comprise dans le relais électrique à sécurité intégrée 9a et d'une bobine d'entraînement comprise dans le relais de moteur 10a.

La diode 16a est reliée en série au commutateur SW-1 13a. Lorsqu'une tension d'excitation de la bobine d'entraînement du relais électrique à sécurité intégrée 9a et de la bobine d'entraînement du relais de moteur l0a est coupée, le commutateur SW-1 13a est activé pour amener la quantité de courant correspondant à une surtension de retour générée aux extrémités des bobines d'entraînement à revenir vers la diode 16a afin d'exécuter une opération de coupure de relais de manière progressive. Pour une opération de coupure de relais normale, l'opération susmentionnée du circuit d'entraînement de relais 8a est exécutée. Par ailleurs, pour une opération de coupure de relais en cas de détection d'une anomalie, l'opération susmentionnée du circuit d'entraînement de relais 8a n'est pas exécutée.

Lorsque l'opération de coupure de relais normale est exécutée, des transistors à effet de champ (FET) disposés dans le circuit d'inverseur 33 sont tous coupés afin de réduire un courant de contact de relais aux contacts du relais électrique à sécurité intégrée 9a et du relais de moteur 10a. Par conséquent, une valeur de courant cible d'un courant de mise sous tension de contact de relais est réduite. Le commutateur SW-1 13a peut donc être activé, tandis que le commutateur SW-2 14a peut être désactivé par la CPU 2a dans un état dans lequel un arc ne se produit pas entre les contacts de relais. De cette manière, chacune de la bobine d'entraînement du relais électrique à sécurité intégrée 9a et de la bobine d'entraînement du relais de moteur l0a est désexcitée. La surtension de retour est ainsi générée aux extrémités de chacune des bobines d'entraînement. La quantité de courant correspondant à la surtension de retour générée est amenée à revenir vers la diode 16a parce que le commutateur SW1 13a est activé. En conséquence, un courant d'excitation de bobine de relais décline progressivement pour interrompre progressivement le relais électrique à sécurité intégrée 9a et le relais de moteur 10a. Chacun du commutateur SW-1 13a et du commutateur SW-2 14a illustrés sur la figure 2 peut être facilement configuré en utilisant un élément de commutation à semi-conducteurs comme par exemple un transistor bipolaire. La figure 3 illustre un exemple dans lequel le circuit illustré sur la figure 2 est configuré en utilisant un circuit d'entraînement de relais spécifique. Sur la figure 3, tous les symboles de référence contiennent la lettre « b » à la fin. Chacun des composants correspond aux composants illustrés sur les figures 1 et 2 portant le même symbole de référence sans la lettre « b ». Sur la figure 3, le commutateur SW-1 13a illustré sur la figure 2 est configuré par un transistor de commutation 1 18b. Le commutateur SW-2 14a illustré sur la figure 2 est configuré par un transistor de commutation 2 17b. Une opération d'activation/désactivation de chacun du transistor de commutation 1 18b et du transistor de commutation 2 17b est commandée en utilisant un signal d'entraînement d'une unité centrale 2b en tant que déclenchement. Dans la configuration illustrée sur la figure 3, le transistor, spécifiquement l'élément de commutation à semi-conducteurs, est utilisé en tant que chacun du commutateur SW-1 13a et du commutateur SW-2 14a. Par conséquent, le bruit de fonctionnement n'est pas généré en outre avec une opération du circuit décrit ci-dessus. La figure 4 est un circuit de temps illustrant une opération du circuit d'entraînement de relais illustré sur la figure 3. La figure 4 illustre l'opération de coupures de relais normale du circuit d'entraînement de relais. Comme cela a été décrit ci-dessus, lorsque le circuit d'entraînement de relais 8b est mis hors tension, la surtension de retour est générée aux extrémités de chacune d'une bobine d'entraînement d'un relais électrique à sécurité intégrée 9b et d'une bobine d'entraînement d'un relais de moteur 10b. Par conséquent, la quantité de courant correspondant à la surtension de retour est amenée à revenir vers une diode 16b afin de réduire progressivement le courant d'entraînement de relais. Sur la figure 4, une opération d'activation/désactivation de transistor 1 18c correspond à un graphique de temps d'une opération d'activation/désactivation du transistor de commutation 1 18b illustré sur la figure 3. En outre, similairement, sur la figure 4, une opération d'activation/désactivation de transistor 2 17c correspond à un graphique de temps d'une opération d'activation/désactivation du transistor de commutation 2 17b illustrée sur la figure 3. En outre, sur la figure 4, un courant d'excitation de bobine de relais 20c correspond à un graphique de temps du courant pour mettre sous tension la bobine d'entraînement du relais de courant à sécurité intégrée 9b et la bobine d'entraînement du relais de moteur l0b illustré sur la figure 3. De plus, sur la figure 4, un courant de mise sous tension de contact de relais 19c correspond à un graphique de temps d'un courant de mise sous tension de contacts de relais. En outre, sur la figure 4, un état ouvert/fermé de contact de relais 21c correspond à un graphique de temps d'un état ouvert/fermé des contacts de relais. De plus, sur la figure 4, chacun de tl, t2, t3, t4 et t5 est un temps auquel une opération servant de déclenchement est exécutée. Comme cela est illustré sur la figure 4, jusqu'au temps tl, le courant de mise sous tension de contact de relais 19c est maintenu dans un état de mise sous tension. Entre le temps tl et le temps t2, la valeur cible du courant de mise sous tension de contact de relais 19c est réduite. Le courant de mise sous tension de contact de relais 19c est réduit progressivement par la commande à modulation de largeur d'impulsion (PWM) du circuit inverseur 33 compris dans les moyens d'entraînement de moteur électrique 5 illustré sur la figure 1 afin d'être mis dans un état hors tension au temps t2. Au temps t2, le transistor de commutation 2 17b illustré sur la figure 3 est dans un état actif (« on »), tandis que le transistor de commutation 1 18b est dans un état inactif (« off »). Ensuite, au temps t3, le transistor de commutation 1 18b illustré sur la figure 3 est activé. Par ailleurs, le transistor de commutation 2 17b illustré sur la figure 3 reste dans l'état actif. Par conséquent, il est formé un chemin de mise sous tension pour amener la quantité de courant correspondant à la surtension de retour générée aux deux extrémités de chacune des bobines d'entraînement à revenir vers la diode 16b lorsque le relais électrique à sécurité intégrée 9b et le relais de moteur l0b sont coupés. Ensuite, au temps t4, le transistor de commutation 2 17b illustré sur la figure 3 est désactivé. Par conséquent, la tension d'excitation du relais électrique à sécurité intégrée 9b et du relais de moteur l0b illustré sur la figure 3 est coupée. Entre le temps t4 et le temps t6, le courant d'excitation de bobine de relais 20c diminue. Par ailleurs, le transistor de commutation 1 18b illustré sur la figure 3 reste dans l'état actif. La quantité de courant correspondant à la surtension de retour générée aux deux extrémités de chacune des bobines d'entraînement est amenée à revenir vers la diode 16b. Sous l'effet du flux de retour de courant, le courant d'excitation de bobine de relais 20c décline progressivement entre le temps t4 et le temps t6. La figure 4 illustre le fait que l'état ouvert/fermé de contact de relais 21c passe de l'état fermé à l'état ouvert au temps t5 parce que le courant d'excitation de bobine de relais 20c devient inférieur ou égal à un courant prédéterminé qui est nécessaire pour maintenir un état d'activation de relais. Le cas dans lequel une anomalie survient dans le dispositif de direction assistée électrique avec la configuration de circuit illustrée sur la figure 3 est décrit ci-après. Lorsqu'une anomalie survient, l'unité centrale 2b n'active pas le transistor de commutation 1 18b mais désactive le transistor de commutation 2 17b sans réduire la valeur cible du courant de mise sous tension de contact de relais 19c pour mettre sous tension les contacts du relais électrique à sécurité intégrée 9b et du relais de moteur 10b. Par conséquent, la bobine d'entraînement du relais électrique à sécurité intégrée 9b et la bobine d'entraînement du relais de moteur l0b sont désexcitées. La quantité de courant correspondant à la surtension de retour générée aux extrémités des bobines d'entraînement ne revient pas vers la diode 16b, et la surtension de retour est absorbée pour être égale à une tension Zener de la diode Zener 15b. La surtension de retour est donc absorbée pour être une tension directe de la diode 16b. En conséquence, par comparaison avec le cas dans lequel l'opération de coupure de relais normale est exécutée, un temps de récupération du relais électrique à sécurité intégré 9b et du relais de moteur l0b est réduit. La figure 5 est un graphique de temps illustrant une opération de coupure de relais du circuit d'entraînement de relais ayant la configuration de l'exemple illustré sur la figure 3 en cas de survenance de l'anomalie. Tout d'abord, sur la figure 5, une opération d'activation/désactivation de transistor 1 18d correspond à un graphique de temps d'une opération d'activation/désactivation du transistor de commutation 1 18b illustré sur la figure 3. En outre, similairement, sur la figure 5, une opération d'activation/désactivation de transistor 2 17d correspond à un graphique de temps d'une opération d'activation/désactivation du transistor de commutation 2 17b illustré sur la figure 3. En outre, sur la figure 5, un courant d'excitation de bobine de relais 20d correspond à un graphique de temps du courant d'excitation pour mettre sous tension la bobine d'entraînement du relais de courant à sécurité intégrée 9b et la bobine d'entraînement du relais de moteur l0b illustré sur la figure 3. En outre, sur la figure 5, un courant de mise sous tension de contact de relais 19d correspond à un graphique de temps d'un courant pour mettre sous tension les contacts de relais. De plus, sur la figure 5, un état ouvert/fermé de contact de relais 21d correspond à un graphique de 30 temps d'un état ouvert/fermé des contacts de relais.

En outre, sur la figure 5, chacun de t7, t8 et t9 est un temps auquel une opération servant de déclenchement est exécutée. Dans l'opération de coupure de relais illustrée sur la figure 5, le courant de mise sous tension de contact de relais 19d n'est pas progressivement réduit par la commande PWM du circuit d'inverseur 33 compris dans le moyen d'entraînement de moteur électrique 5 illustré sur la figure 1. Par conséquent, pendant que le courant de mise sous tension de contact de relais 19d est maintenu dans l'état de mise sous tension, le transistor de commutation 2 17b illustré sur la figure 3 est désactivé au temps t7, tandis que le transistor de commutation 1 18b illustré sur la figure 3 reste dans l'état désactivé. Le courant d'excitation de bobine de relais 20d illustré sur la figure 5 décline donc entre le temps t7 et le temps t9. Les figures 4 et 5 vont être comparées l'une à l'autre ci-après. Une période de temps au cours de laquelle le courant d'excitation de bobine de relais 20d illustré sur la figure 5 décline, c'est-à-dire une période de temps entre le temps t7 et le temps t9, est plus courte qu'une période de temps au cours de laquelle le courant d'excitation de bobine de relais 20c illustré sur la figure 4 décline, c'est-à-dire une période de temps entre t4 et t6. De plus, la figure 5 illustre le fait que le courant d'excitation de bobine de relais 20d devient inférieur ou égal à la valeur de courant nécessaire pour maintenir l'état d'activation de relais au temps t8 et l'état ouvert/fermé de contact de relais 21d passe donc de l'état fermé à l'état ouvert. Comme cela a été décrit ci-dessus, en cas de survenance de l'anomalie, les contacts de relais sont interrompus pendant que le courant de mise sous tension de contact de relais 19d est maintenu dans l'état de mise sous tension. Le temps de récupération de relais est donc réduit pour assurer des performances d'interruption à grande vitesse.

Comme cela a été décrit ci-dessus, le dispositif de direction assistée électrique selon la présente invention réduit d'abord la valeur cible du courant de mise sous tension de contact de relais et fait fonctionner le circuit d'entraînement de relais 8, puis coupe le relais électrique à sécurité intégrée 9b et le relais de moteur l0b pour exécuter progressivement l'opération de coupure de relais en tant qu'opération de coupure de relais normale. Le bruit de fonctionnement généré à l'ouverture du contact de relais peut donc être réduit. En outre, le dispositif de direction assistée électrique selon la présente invention coupe le relais électrique à sécurité intégrée 9b et le relais de moteur l0b sans faire fonctionner le circuit d'entraînement de relais 8 en cas de détection de l'anomalie. Le temps de récupération de relais est donc réduit pour permettre une réduction du temps de décharge d'arc générée entre les contacts de relais. La soudure de contact de relais peut ainsi être empêchée.

En conséquence, la protection du dispositif de direction assistée électrique contre le fonctionnement en mode de frein peut être assurée pour améliorer encore plus la sécurité. Le dispositif de direction assistée électrique hautement fiable, renforçant la sécurité, avec des performances sans bruit et un confort excellent, peut donc être réalisé.

Claims (4)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif de direction assistée électrique, caractérisé en ce qu'il comprend : des moyens d'entraînement de moteur électrique (5) pour entraîner un moteur électrique (11) pour appliquer un couple d'assistance à la direction effectuée par un conducteur ; au moins un relais (9, 10) pour interrompre l'alimentation électrique des moyens d'entraînement de moteur électrique (5) ; des moyens de détection de force de direction (3) pour détecter une force de direction du conducteur ; des moyens de commande (2) pour générer un signal de commande de moteur électrique pour commander un couple de sortie du moteur électrique (11) sur la base au moins de résultats de détection des moyens de détection de force de direction (3) et pour délivrer le signal de commande de moteur électrique aux moyens d'entraînement de moteur électrique (5) ; des moyens de détection de panne (12) pour 20 détecter une anomalie dans le dispositif de direction assistée électrique (1) ; et des moyens d'interruption progressive de relais (8) comprenant des moyens de commutation (13a, 14a ; 17b, 18b) reliés en parallèle à une bobine d'entraînement 25 comprise dans l' au moins un relais et une diode (16a ; 16b) reliée en série aux moyens de commutation (13a, 14a ; 17b, 18b), dans lequel : les moyens d'interruption progressive de relais (8) sont destinés à activer les moyens de commutation (13a,14a ; 17b, 18b) pour amener une quantité de courant correspondant à une surtension de retour générée aux extrémités de la bobine d'entraînement à revenir vers la diode (16a ; 16b) lorsqu'une tension d'excitation de la bobine d'entraînement de l'au moins un relais (9, 10) est coupée ; et lorsque les moyens de détection de panne (12) ne détectent pas d'anomalie dans le dispositif de direction assistée électrique (1), les moyens de commande (2) réduisent une valeur cible d'un courant de mise sous tension de contact de relais, font fonctionner les moyens d'interruption progressive de relais (8), puis interrompent l'au moins un relais (9, 10), et lorsque les moyens de détection de panne (12) détectent l'anomalie dans le dispositif de direction assistée électrique (1), les moyens de commande (2) interrompent l'au moins un relais (9, 10) sans faire fonctionner les moyens d'interruption progressive de relais (8).
2. 2. Dispositif de direction assistée électrique selon la revendication 1, dans lequel les moyens de commutation (13a, 14a) du moyen d'interruption progressive de relais (8) sont configurés par un élément de commutation à semi-conducteurs (18b, 17b).
3. 3. Dispositif de direction assistée électrique selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l'au moins 30 un relais (9) est disposé entre les moyensd'entraînement de moteur électrique (5) et une source d'alimentation électrique (37) de celui-ci.
4. 4. Dispositif de direction assistée électrique 5 selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel : les moyens d'entraînement de moteur électrique (5) comprennent un circuit inverseur (33) ; et l'au moins un relais (10) est disposé entre le 10 circuit inverseur (33) et le moteur électrique (11).