FR2971874A1 - Systeme de recharge - Google Patents

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Abstract

Système de recharge comprenant : une section de calcul de la probabilité de recharge pour calculer une probabilité de recharge qui indique la probabilité qu'une recharge d'une batterie montée sur un objet mobile soit exécutée ; une section d'estimation de la puissance de charge (155) pour estimer la puissance de charge transmise à la batterie ; et une section de calcul de la valeur de prévision de recharge (156) pour calculer une valeur de prévision de recharge dans laquelle la puissance de charge est répartie sur un axe temporel et/ou sur une carte en fonction de la probabilité de recharge.

Description

SYSTEME DE RECHARGE
La présente invention concerne un dispositif d'estimation du besoin en électricité d'un véhicule permettant d'estimer la quantité d'énergie électrique nécessaire à un véhicule lorsqu'il se déplace. La présente invention concerne en outre un dispositif de traitement de données électriques qui traite des données de nature électrique dans un réseau de distribution électrique. La présente invention concerne encore un système de recharge qui recharge une batterie montée sur un objet mobile. [Document de brevet 1] JP-2007-206889 A [Document de brevet 2] JP-2008-136291 A [Document de brevet 3] JP-2010-68704 A [Document de brevet 4] JP-2008-199752 A [Document de brevet 5] JP-2004-007969 A (JP-3539497) [Document de brevet 6] JP-H9-294305 A (JP-3385841) [Document de brevet 7] JP-2001-183150 A [Document de brevet 8] JP-2008-67418 A Il est décrit un système ou un dispositif permettant de charger une batterie rechargeable montée sur un véhicule à partir d'un réseau de distribution électrique (voir documents de brevet 1 à 4).
Un système pour recharger des batteries rechargeables dans des véhicules doit pouvoir estimer de manière précise la puissance de charge de plusieurs véhicules qui sont reliés au réseau de distribution électrique, et créer un plan de distribution d'énergie électrique dans le réseau de distribution électrique. Cependant, la consommation électrique de chaque véhicule varie en fonction de divers facteurs. La puissance de charge des véhicules varie, elle aussi. Par conséquent, il est difficile d'estimer avec précision la puissance de charge nécessaire à chaque véhicule et de la répercuter sur le plan de distribution électrique. Il est également décrit une technologie permettant d'estimer la consommation électrique en fonction du plan de déplacement d'un véhicule (voir documents de brevet 5 à 7). Dans le document de brevet 5, on estime la consommation électrique et la puissance de charge en fonction d'un itinéraire de déplacement qui a été planifié.
Cependant, les informations relatives à l'itinéraire de déplacement reposent sur des données cartographiques ; il est impossible de prendre en compte les variations qui apparaissent lorsque le véhicule est effectivement en route. Ces facteurs de variation qu'il est impossible de prendre en compte comprennent, par exemple, les habitudes propres au conducteur (habitudes de conduite), la pente de la route (pente), la catégorie de route, la quantité de circulation, et l'état d'encombrement de la circulation. Il est donc difficile d'estimer avec précision la consommation électrique. Dans le document de brevet 6, on stocke la consommation d'énergie d'un déplacement antérieur et on la répercute sur le déplacement suivant. Toutefois, on ne peut pas estimer la consommation électrique correspondant à un itinéraire de déplacement qui est emprunté pour la première fois. Dans le document de brevet 7, on prépare un modèle de déplacement contenant le nombre d'arrêts du véhicule, et on planifie le bilan énergétique en fonction du modèle de déplacement préparé. Toutefois, même une telle configuration ne permet pas de répercuter facilement les facteurs de variation précités sur l'estimation de la consommation électrique. Plusieurs stations de recharge sont agencées sur un réseau de distribution électrique. On peut supposer que ces stations de recharge ont des capacités de charge qui diffèrent les unes des autres. Par exemple, la vitesse de charge peut varier en fonction du matériel de chaque station de recharge. En outre, la vitesse de charge peut varier en fonction du matériel de distribution électrique ou de la tension de transmission entre le réseau de distribution électrique et chaque station de recharge. Par exemple, une station de recharge capable d'effectuer des recharges à haute vitesse peut coexister avec une station de recharge capable uniquement d'effectuer des recharges à basse vitesse. Dans un tel cas, une simple totalisation des quantités d'énergie électrique nécessaires au rechargement des différentes batteries ne permet pas d'obtenir une estimation précise de la variation temporelle de la demande électrique du réseau de distribution électrique, ce qui est problématique. Ainsi, il peut apparaître un écart notoire dans la demande en énergie électrique, entre une recharge exécutée à haute vitesse et une recharge exécutée à basse vitesse. Il est décrit une technologie permettant d'exécuter une recharge en fonction d'informations relatives à une plage horaire de recharge recommandée côté alimentation électrique (voir document de brevet 8). Dans le document de brevet 8, si la recharge est exécutée sur la base d'un facteur de commodité côté alimentation électrique, c'est-à-dire côté réseau de distribution électrique, il peut arriver que la recharge nécessaire ne puisse être exécutée. Le problème qui se pose alors est celui d'une baisse de la commodité du système. Lorsqu'une batterie est montée sur un objet mobile tel qu'un véhicule, l'horaire de la recharge et/ou la position de la recharge peuvent varier en fonction de facteurs de variation tels qu'une préférence ou une habitude d'un utilisateur ou d'un conducteur. Il est donc difficile d'estimer l'horaire et/ou la position de la recharge dans le but d'utiliser le résultat estimé dans le système de recharge. Par exemple, l'horaire et/ou la position de la recharge ne peuvent être indiqués ; ainsi, il est difficile de prendre en compte la puissance électrique nécessaire à la recharge dans le plan de distribution électrique du réseau de distribution électrique. La présente invention a été réalisée dans le but de résoudre les inconvénients 15 précités. Un premier objet consiste à proposer un dispositif d'estimation du besoin en électricité de véhicules, permettant d'estimer de manière plus précise la consommation électrique d'un véhicule en fonction de son plan de déplacement, et permettant qu'une station de base et plusieurs véhicules partagent de manière 20 appropriée une charge de traitement pour estimer la puissance électrique nécessaire au déplacement des véhicules. Un deuxième objet consiste à proposer un dispositif de traitement de données électriques permettant d'obtenir une demande en électricité qui prenne en compte la vitesse de charge de chaque station de recharge. 25 Un troisième objet consiste à proposer un système de recharge permettant d'évaluer collectivement une possibilité de recharge des batteries montées sur plusieurs objets mobiles qui se trouvent au sein d'un réseau de distribution électrique et d'estimer un besoin en électricité avec davantage de précision. Pour réaliser le premier objet, selon un premier aspect de l'invention, il est 30 prévu un dispositif d'estimation du besoin en électricité tel qu'énoncé ci-après. Le dispositif d'estimation du besoin en électricité comprend (i) une pluralité de véhicules, le véhicule ayant une batterie qui fournit de l'énergie électrique à un moteur électrique utilisé pour un déplacement, et (ii) une station de base qui gère les véhicules, pour estimer la quantité d'électricité nécessaire aux déplacements des véhicules. Le dispositif d'estimation du besoin en électricité comprend en outre les éléments suivants. Un dispositif de stockage est prévu dans la station de base, pour stocker la consommation électrique normale correspondant au parcours de chacun d'une pluralité de segments de route. Un équipement de communication transmet la consommation électrique normale de la station de base aux véhicules. Une section de calcul de la valeur de correction du véhicule est prévue dans chacun des véhicules, pour calculer la valeur de correction du véhicule correspondant à une variation du véhicule qui résulte d'un facteur du véhicule, la valeur de correction du véhicule étant contenue dans la différence entre la consommation électrique normale et la consommation électrique réelle correspondant au déplacement du véhicule. Une section d'estimation est prévue dans le véhicule, pour estimer le besoin en électricité lors d'un prochain déplacement en fonction de la consommation électrique normale et des informations contenant la valeur de correction du véhicule.
Dans une telle configuration, le procédé d'estimation du besoin en électricité lors d'un prochain déplacement peut être décentralisé et partagé par la station de base et par les véhicules. En outre, une variation ou une erreur résultant d'un facteur lié au véhicule est corrigée par la valeur de correction du véhicule ; ainsi, le besoin en électricité peut être estimé avec précision en fonction de la consommation électrique normale. Pour réaliser le deuxième objet, selon un deuxième aspect de la présente invention, il est prévu un dispositif de traitement de données électriques tel qu'énoncé ci-après. Une section de calcul de transition électrique est incluse pour calculer une transition électrique qui correspond à la transition électrique nécessaire au rechargement d'une batterie montée sur un objet mobile. Un dispositif de stockage est inclus pour stocker la vitesse de charge de chacune d'une pluralité de stations de recharge, vitesse de charge à laquelle la batterie est rechargée. Une section de modification est incluse pour modifier la transition électrique en fonction de la vitesse de charge afin de calculer une transition électrique modifiée.
Selon la configuration ci-dessus, la transition électrique est modifiée en fonction des vitesses de charge de plusieurs stations de recharge. Cela permet de fournir une transition électrique prenant en compte les vitesses de charge.
Pour réaliser le troisième objet, selon un troisième aspect de la présente invention, il est prévu un système de recharge tel que décrit ci-après. Une section de calcul de la probabilité de recharge est incluse pour calculer une probabilité de recharge qui correspond à la probabilité qu'une recharge d'une batterie montée sur un objet mobile soit exécutée. Une section d'estimation de la puissance de charge est incluse pour estimer la puissance de la charge transmise à la batterie. Une section de valeur de prévision de recharge est incluse pour calculer une valeur de prévision de recharge dans laquelle la puissance de charge est répartie sur un axe temporel et/ou sur une carte en fonction de la probabilité de recharge.
Grâce à cette configuration, une valeur de prévision de recharge peut être fournie. La valeur de prévision de recharge est un indice qui prend en compte à la fois la puissance de charge et la probabilité de recharge. La valeur de prévision de recharge est un indice qui répartit la puissance de charge sur l'axe temporel et/ou sur la carte. La répartition sur l'axe temporel et/ou sur la carte se fait en fonction de la probabilité de recharge. Par conséquent, la puissance de charge peut être évaluée en fonction de la valeur de prévision de recharge. La possibilité d'une recharge des batteries peut être évaluée en fonction de la valeur de prévision de recharge. Par conséquent, il est possible de fournir le service selon la possibilité d'une recharge des batteries.
Les objets, caractéristiques et avantages précités de la présente invention, et d'autres encore, ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-après, faite en référence aux dessins annexés. Sur ces dessins : la figure 1 est un schéma de principe qui montre la configuration d'un système de recharge selon un mode de réalisation de la présente invention ; la figure 2 est un schéma de principe qui montre la configuration d'une centrale de services ; la figure 3 est un schéma de principe qui montre la configuration d'un véhicule standard ; la figure 4 est un schéma de principe qui montre la configuration d'un véhicule ; la figure 5 est un schéma de type organigramme qui montre le procédé d'un système de recharge ; la figure 6 est un schéma de principe qui explique un procédé de collecte de la consommation électrique normale ; la figure 7 est un schéma de type organigramme qui illustre un procédé utilisé dans un véhicule standard pour obtenir la consommation électrique normale ; la figure 8 est un schéma de principe qui explique un procédé de calcul d'une valeur de correction du véhicule ; la figure 9 est un schéma de type organigramme qui illustre un procédé de fourniture de données exécuté par une centrale de services pour plusieurs véhicules ; la figure 10 est un schéma de type organigramme qui illustre un procédé utilisé dans un véhicule pour calculer une valeur de correction du véhicule ; la figure 11 est un schéma de principe qui explique un procédé relatif à une valeur de prévision de recharge ; la figure 12 est un organigramme qui illustre un procédé se déroulant dans un véhicule qui est en cours de recharge ; la figure 13 est un schéma qui montre un exemple de la relation entre la puissance restante d'une batterie et une probabilité de recharge ; la figure 14 est un schéma de type organigramme qui illustre un procédé utilisé dans un véhicule pour estimer un besoin en électricité ; la figure 15 est un schéma de type organigramme qui illustre un procédé utilisé dans un véhicule pour calculer une valeur de prévision de recharge ; la figure 16 est un schéma qui explique la relation entre le déplacement du véhicule et le segment de prévision de recharge dans lequel un véhicule est censé être rechargé ; la figure 17 est un schéma qui montre un exemple de la relation entre la 25 puissance restante d'une batterie et le segment de prévision de recharge où un véhicule est censé être rechargé ; la figure 18 est un schéma qui montre un autre exemple de la relation entre la puissance restante d'une batterie et le segment de prévision de recharge où un véhicule est censé être rechargé ; 30 la figure 19 est un schéma qui montre un exemple d'une valeur de prévision de recharge dans un véhicule ; la figure 20 est un schéma de type organigramme qui illustre un procédé relatif à une valeur de prévision de recharge dans une centrale de services ; la figure 21 est un schéma de type organigramme qui illustre un procédé utilisé dans une centrale de services pour calculer une transition électrique à partir d'une valeur de prévision de recharge ; la figure 22 est un schéma qui montre un exemple de transition de la valeur de prévision de recharge dans un segment ; la figure 23 est un schéma qui montre un exemple de transition de la valeur de prévision de recharge dans un réseau de distribution électrique ; la figure 24 est un schéma qui montre un exemple d'association entre une transition d'une valeur de prévision de recharge et un chargeur ; la figure 25 est un schéma qui montre un exemple d'une valeur de prévision de recharge dans chaque chargeur ; la figure 26 est un schéma qui montre un exemple d'une valeur de prévision de recharge modifiée en fonction de la vitesse de charge d'un chargeur ; la figure 27 est un schéma qui explique un procédé de modification ; et la figure 28 est un schéma qui explique un procédé de modification. Le texte ci-après explique différents modes de réalisation en se reportant aux dessins. Chaque mode de réalisation peut comporter une partie qui correspond à celle d'un mode de réalisation précédent ; cette partie portera alors un repère numérique identique, ce qui évite les explications redondantes. Lorsque seule une partie de la configuration de chaque mode de réalisation est expliquée, les autres parties de la configuration peuvent être celle du mode de réalisation précédemment expliqué. Une combinaison partielle des différents modes de réalisation est possible s'agissant non seulement des parties explicitement décrites dans chaque mode de réalisation, mais également des parties qui ne sont pas explicitement décrites si cela ne pose pas de difficulté. La figure 1 est un schéma de principe montrant la configuration d'un système de recharge 1 selon un mode de réalisation de la présente invention. Le système de recharge 1 comprend un système de gestion de données de déplacement qui gère les données de déplacement de plusieurs véhicules 3, et un système électrique d'un réseau de distribution électrique (RESEAU ELEC) 5 destiné à fournir de l'énergie électrique aux véhicules 3. Le système de recharge 1 configure un dispositif de traitement de données électriques pour traiter des données relatives à l'énergie électrique ou à la quantité d'électricité du réseau de distribution électrique 5. En outre, le terme « énergie » est employé indifféremment ci-après pour désigner l'énergie électrique ou l'électricité. Le système de recharge 1 comprend une centrale de services (SVCT) 2 appartenant à une administration de gestion pour gérer des données relatives à plusieurs véhicules 3. La centrale de services 2 est une station de base. Le véhicule 3 est un objet mobile sur lequel est montée une batterie servant de batterie rechargeable. Le véhicule 3 est un véhicule fonctionnant à l'électricité, dont la force motrice est fournie au moins en partie par une batterie embarquée montée sur le véhicule. Plus précisément, le véhicule 3 est un véhicule électrique dont la force motrice est fournie uniquement par une batterie embarquée, ou un véhicule hybride rechargeable dont la force motrice est fournie à la fois par (i) un carburant et (ii) par une batterie embarquée, qui est rechargée à partir d'une source d'alimentation externe extérieure ou indépendante du véhicule 3. Les différents véhicules 3 comprennent au moins un véhicule standard (EVHO) 3A employé par l'administration de gestion et des véhicules génériques (EVH1, EVHn) 3B qui appartiennent au système de gestion des données de déplacement. La batterie du véhicule 3 peut être rechargée par des stations de recharge (CGS 1, CGS2, CGSn) 4. La station de recharge 4 appartient au réseau de distribution électrique 5. L'énergie électrique est fournie aux stations de recharge 4 via le réseau de distribution électrique 5. La station de recharge 4 est un chargeur fixe permettant de recharger la batterie du véhicule 3. L'entreprise ou le domicile auxquels appartient chaque véhicule 3 peut également être conçu comme une station de recharge 4. Autrement dit, l'entreprise ou le domicile auquel appartient chaque véhicule 3 peut loger une station de recharge 4. Dans l'exemple de la figure 1, le domicile servant de destination (DSTN) 8B est pourvu d'une station de recharge 4. Le réseau de distribution électrique 5 est un réseau d'alimentation système. Le réseau de distribution électrique 5 fournit l'énergie électrique qui recharge la batterie de chaque véhicule 3. Le réseau de distribution électrique 5 est géré par une centrale de commande électrique 6 (également appelée centrale de gestion de la commande d'alimentation : PSCM) appartenant à l'administration de gestion qui fournit l'énergie électrique commerciale. La centrale de commande électrique 6 commande le réseau de distribution électrique 5. La centrale de commande électrique 6 peut comprendre une centrale de production électrique et une installation de transmission de l'électricité telle qu'un poste transformateur. La centrale de commande électrique 6 exécute un procédé de commande électrique dans le but de fournir de l'énergie électrique au réseau de distribution électrique 5 afin de répondre à la demande en électricité dans le du réseau de distribution électrique 5. Le procédé de commande électrique comprend l'ajustement de la quantité d'énergie électrique produite dans une centrale de commande électrique, l'importation d'énergie électrique d'un autre réseau de distribution électrique, l'ajustement de la transmission de l'énergie électrique, un plan d'une centrale de production d'électricité, et un plan d'une installation de transmission de l'électricité. Un réseau de communication 7 est inclus dans les moyens ou l'équipement de transmission des informations, permettant des transmissions d'informations entre les noeuds ou éléments inclus dans le système de recharge 1. La centrale de services 2 et les véhicules 3 sont reliés entre eux pour permettre des transmissions d'informations via le réseau de communication 7, configurant ainsi un système de gestion des données de déplacement. Le système de gestion des données de déplacement fournit un dispositif d'estimation du besoin en électricité permettant d'estimer avec précision le besoin en électricité, autrement dit, la quantité d'énergie électrique nécessaire à chaque véhicule 3 pour effectuer ses prochains déplacements, en fonction des informations sur la consommation électrique normale qui sont fournies par la centrale de services 2. En d'autres termes, la centrale de services 2 et le véhicule 3 configurent un dispositif d'estimation du besoin en électricité et exécutent un procédé d'estimation du besoin en électricité. En outre, le système de gestion des déplacements obtient le total des valeurs de la quantité d'énergie électrique dont plusieurs véhicules 3 ont besoin, et fournit des moyens ou une section pour préparer des données de demande qui indiquent la demande en électricité dans le réseau de distribution électrique 5. Ce total peut n'impliquer qu'un simple calcul de type addition. En variante, ce total peut impliquer la préparation d'une répartition de plusieurs données numériques sur un axe temporel et/ou sur une carte. En outre, le système de gestion des données de déplacement fournit des moyens ou une section pour estimer des horaires et/ou des positions d'exécution de la recharge et pour préparer des données de répartition de la demande pour indiquer une répartition. La préparation des données de répartition de la demande consiste à répercuter les horaires et/ou les positions d'exécution de la recharge sur les données de demande. En outre, le système de gestion des données de déplacement fournit des moyens ou une section pour collecter des informations concernant les stations de recharge 4, informations qui contiennent les vitesses de charge des stations de recharge 4. Le système de gestion des données de déplacement fournit des moyens ou une section pour répercuter les vitesses de charge des stations de recharge 4 sur les données de répartition de la demande. La centrale de services 2, les différentes stations de recharge 4 et les différents véhicules 3 sont reliés entre eux pour permettre des transmissions d'informations via le réseau de communication 7. Ces éléments fournissent des moyens ou une section pour réserver un horaire de recharge pour le véhicule 3. En outre, la centrale de services 2 et la centrale de commande électrique 6 sont reliées entre elles pour permettre la transmission d'informations via le réseau de communication 7, configurant ainsi un système de gestion électrique. Le réseau de communication 7 peut être une liaison spécialisée entre la centrale de services 2 et la centrale de commande électrique 6. La centrale de services 2 et la centrale de commande électrique 6 ajustent les ressources du réseau de distribution électrique 5 en fonction des données de répartition de la demande en énergie électrique, fournissant ainsi des moyens ou une section pour fournir l'énergie électrique répondant à une demande en électricité au réseau de distribution électrique 5. Les données de répartition de la demande peuvent être vendues à une administration qui gère la centrale de commande électrique 6 par une administration qui gère la centrale de services 2. En outre, la centrale de services 2 et la centrale de commande électrique 6 peuvent être gérées essentiellement par la même administration. Le véhicule standard 3A parcourt une route située dans une zone gérée par la centrale de services 2. La zone gérée comprend au moins une certaine étendue du réseau de distribution électrique 5. L'explication qui suit se base sur l'hypothèse selon laquelle un véhicule 3B parcourt une route se trouvant au sein du réseau de distribution électrique 5. Par exemple, le véhicule 3B se déplace d'une position de départ (STPS) 8A à une destination (DSTN) 8B. En outre, le véhicule 3B est rechargé dans l'une de plusieurs stations de recharge 4. Par exemple, le véhicule 3B est rechargé dans la station de recharge 4A située entre la position de départ 8A et la destination 8B.
La figure 2 est un schéma de principe qui montre la configuration de la centrale de services 2. La centrale de services 2 comprend un dispositif de communication 21 permettant de communiquer avec le réseau de communication 7, une unité de commande 22 et une base de données 23.
L'unité de commande 22 fournit plusieurs procédés P1 à P6. Un procédé de consommation électrique normale P1 collecte des informations qui contiennent une consommation électrique normale STPC à partir du véhicule standard 3A, et fournit les informations qui contiennent la consommation électrique normale STPC au véhicule générique 3B. Le procédé de correction de la consommation électrique P2 modifie la consommation électrique normale STPC en fonction des différents facteurs. En outre, le procédé de correction de la consommation électrique P2 fournit au véhicule 3 des informations de correction permettant de corriger la consommation électrique normale STPC. Le procédé de totalisation des valeurs de prévision de recharge P3 collecte les valeurs de prévision de recharge CHXP des différents véhicules 3, et totalise les différentes valeurs de prévision de recharge CHXP. La valeur de prévision de recharge CHXP est une donnée qui indique une possibilité et une puissance de charge de la recharge effectuée sur un véhicule individuel 3, sous forme de répartition par rapport à un axe temporel et/ou à une carte. La préparation de la valeur de prévision de recharge CHXP consiste à estimer la puissance de charge transmise au véhicule 3, ainsi que l'horaire et la position de la recharge. Les différentes valeurs de prévision de recharge CHXP sont totalisées afin de fournir une demande en électricité en vue de recharger plusieurs véhicules 3. Un procédé de transition électrique P4 estime un besoin en électricité, à savoir la quantité d'énergie électrique requise dans plusieurs stations de recharge 4, et prépare une transition électrique PCSD qui indique la transition d'une demande en électricité. La transition électrique PCSD contient (i) une transition électrique de base PCSD1 qui s'obtient en totalisant les valeurs de prévision de recharge CHXP et (ii) une transition électrique modifiée PCSD2 qui s'obtient en modifiant la transition électrique de base PCSD1 en fonction des vitesses de charge. La transition électrique PCSD indique la répartition de la demande en électricité sur l'axe temporel et/ou sur la carte. La transition électrique PCSD est fournie à la centrale de commande électrique 6.
Le procédé de réservation de recharge P5 fournit un service concernant la recharge du véhicule 3. Le service comprend une indication de l'horaire de recharge, la proposition d'une station de recharge spécifique 4, un conseil sur l'itinéraire à suivre jusqu'à la station de recharge spécifique 4, et une réservation de recharge pour la station de recharge spécifique 4. En outre, les autres procédés de service P6 comprennent la fourniture d'informations aux véhicules 3, la fourniture d'informations aux stations de recharge 4, et la fourniture d'informations à la centrale de commande électrique 6. La base de données 23 comprend un dispositif de stockage tel qu'une mémoire et un disque dur. La base de données 23 contient plusieurs bases de données 23A à 23F qui stockent des données traitées par l'unité de commande 22. La base de données 23A stocke des données relatives à la consommation électrique des véhicules 3 qui contiennent la consommation électrique normale STPC. La consommation électrique normale STPC est stockée pour chaque segment d'une voie prédéterminée. La base de données 23A fournit des moyens ou un dispositif de stockage pour stocker la consommation électrique normale STPC. La consommation électrique normale STPC est stockée pour chaque segment d'une route prédéterminée. La base de données 23A fournit des moyens ou un dispositif de stockage pour stocker la consommation électrique normale STPC correspondant au déplacement sur chacun des différents segments de route. La base de données 23B stocke des données concernant l'état des routes qui influent sur le déplacement du véhicule 3, y compris l'état d'encombrement de la circulation TRFC. La base de données 23C stocke une valeur de prévision de recharge CHXP. La base de données 23D stocke des informations concernant les stations de recharge 4 en association avec les vitesses de charge CHSP des stations de recharge 4. Les informations concernant les stations de recharge 4 comprennent, pour chacune des stations de recharge 4, une position, une caractéristique et un service disponible. La base de données 23D fournit des moyens ou un dispositif de stockage destiné à stocker les vitesses de charge des stations de recharge 4, vitesses de charge CHSP auxquelles la batterie 34 est rechargée. La base de données 23E stocke des informations concernant la demande en électricité dans les stations de recharge 4 en association avec la transition électrique PCSD. La base de données 23F fournit des moyens ou un dispositif de stockage pour stocker des informations sur la station de recharge 4 proposée au véhicule 3. La figure 3 est un schéma de principe illustrant la configuration du véhicule standard 3A. Le véhicule standard 3A représente une catégorie moyenne des différents véhicules 3 gérés. On peut choisir, par exemple, une berline cinq places. Le véhicule standard 3A comprend un moteur générateur électrique 31 pour la traction, un onduleur 32, un disjoncteur 33, une batterie 34, un disjoncteur 35, un circuit de charge 36 et un connecteur de charge 37. Le moteur générateur électrique 31 est un moteur électrique qui fait avancer le véhicule 3A. Le véhicule 3A possède une batterie embarquée 34 qui fournit de l'énergie électrique au moteur générateur électrique 31. Lorsque le disjoncteur 35 est fermé et que le disjoncteur 33 est ouvert, l'énergie électrique qui est fournie au connecteur du chargeur 37 charge la batterie 34 via le circuit de charge 36. Lorsque le disjoncteur 35 est ouvert et que le disjoncteur 33 est fermé, l'énergie électrique de la batterie 34 alimente le moteur générateur électrique 31 via l'onduleur 32. Le véhicule standard 3A comprend une unité de commande de conduite 38, une unité de commande de batterie 39 et une unité de commande de recharge 41. L'unité de commande de conduite 38 commande à l'onduleur 32 et au disjoncteur 33 de faire avancer le véhicule standard 3A en réponse à l'ordre du conducteur. L'unité de commande de batterie 39 contrôle et commande la batterie 34 en fonction de la sortie du capteur de courant 40 qui détecte un courant électrique arrivant dans la batterie 34. L'unité de commande de recharge 41 possède une fonction de commande de puissance de charge destinée à commander le circuit de charge 36 et le disjoncteur 35 de manière à permettre à la batterie 34 de se trouver dans un état de charge prédéterminé lorsque le connecteur du chargeur 37 est raccordé à la station de recharge 4. L'unité de commande de recharge 41 est pourvue en outre d'une installation de commande faisant partie du système de gestion des données de déplacement. L'unité de commande de recharge 41 du véhicule standard 3A est pourvue du procédé P7 de collecte de la consommation électrique normale destiné à collecter la consommation électrique utilisée comme norme. Ce procédé P7 mesure et enregistre la quantité d'énergie électrique consommée sur chacun des différents segments de route précédemment désignés.
Le véhicule standard 3A est pourvu d'un dispositif de communication embarqué 42 qui lui permet de communiquer avec le réseau de communication 7. Ainsi, le réseau de communication 7, le dispositif de communication 21 et le dispositif de communication 42 fournissent un moyen ou un équipement de communication situé entre la centrale de services 2 et le véhicule 3. En outre, le véhicule standard 3A est équipé de plusieurs unités de commande qui sont généralement montées sur un véhicule classique. Une unité de commande de navigation embarquée 43 fournit une carte au conducteur, ainsi que des conseils d'itinéraire. L'unité de commande de navigation 43 fonctionne comme des moyens ou une section d'indication de position pour fournir des informations de position qui indiquent la position du véhicule standard 3A. En outre, l'unité de commande de navigation 43 fournit des moyens ou une section d'estimation d'itinéraire pour estimer un itinéraire de déplacement du véhicule standard 3A et fournir des données d'itinéraire. L'unité de commande de navigation 43 acquiert des informations de position du dispositif de GPS 44 qui fait partie des moyens ou de la section d'indication de position. Le véhicule standard 3A contient des dispositifs embarqués auxiliaires qui influent sur la consommation électrique de la batterie 34. Ces dispositifs auxiliaires comprennent un dispositif de climatisation et d'autres charges électriques embarquées, par exemple. L'unité de commande de climatisation 45 commande le dispositif de climatisation 46. L'unité de commande de climatisation 45 commande l'état de fonctionnement du dispositif de climatisation 46, fournissant ainsi des données de consommation électrique auxiliaires indiquant la consommation du dispositif de climatisation 46. Par exemple, la consommation électrique du compresseur à commande électrique d'un circuit de réfrigération du dispositif de climatisation 46 est contenue dans les données de consommation électrique auxiliaires. L'unité de commande de caisse 47 commande une charge embarquée 48. L'unité de commande de caisse 47 commande l'état de fonctionnement de la charge 48, fournissant ainsi des données de consommation électrique auxiliaires indiquant la consommation électrique de la charge 48. Les données de consommation électrique auxiliaires comprennent la consommation électrique des différents dispositifs embarqués à commande électrique, par exemple le système d'éclairage et l'essuie-glace électrique.
Les différentes unités de commande 38, 39, 41, 42, 43, 45, 47 montées sur le véhicule standard 3A communiquent entre elles via un réseau local embarqué (LAN) 49. La figure 4 est un schéma de principe montrant la configuration d'un véhicule générique 3B. Le véhicule 3B a une configuration similaire à celle du véhicule standard 3A. On notera que l'unité de commande de recharge 41 comprend plusieurs procédés de commande P8 à pli pour le véhicule générique 3B. Le véhicule 3B ne contient aucun procédé de collecte de la consommation électrique normale P7. Le procédé d'estimation de la consommation électrique P8 calcule la quantité estimée en électricité ESPC qu'on estime nécessaire à un véhicule 3B pour parcourir un itinéraire estimé. Le procédé d'estimation de la consommation électrique P8 fournit des moyens ou une section d'estimation du besoin en électricité. Les moyens ou la section d'estimation du besoin en électricité estiment le besoin en électricité lors d'un prochain déplacement en fonction des informations comprenant la consommation électrique normale STPC et la valeur de correction du véhicule VCR mentionnée ci-après. Le procédé de calcul de la valeur de correction P9 calcule une valeur de correction particulière au véhicule 3B afin d'augmenter la précision d'estimation du procédé P8. Cette valeur de correction du véhicule VCR est une valeur qui permet de compenser la différence entre le véhicule standard 3A et le véhicule 3B afin d'estimer de manière précise la consommation électrique du véhicule 3B en fonction de la consommation électrique normale STPC. Le procédé de calcul de la valeur de correction P9 fournit des moyens ou une section de calcul de la valeur de correction du véhicule. Les moyens ou la section de calcul de la valeur de correction du véhicule calculent une valeur de correction du véhicule VCR correspondant à une variation ou erreur spécifique du véhicule résultant d'un facteur spécifique du véhicule 3B. Cette variation spécifique du véhicule est contenue dans la différence entre la consommation électrique normale et la consommation électrique réelle qui ont été enregistrées lors du déplacement du véhicule 3B. Par exemple, les facteurs de variation, qui impliquent des différences dans la consommation électrique, comprennent une différence dans le poids d'un véhicule, une différence dans le nombre d'occupants, une différence dans les dispositifs embarqués, une différence dans les manoeuvres de conduite des conducteurs, et une différence dans les états de fonctionnement des dispositifs auxiliaires embarqués. La valeur de correction du véhicule VCR ci-dessus est une valeur de correction qui prend en compte ces facteurs de variation. Le procédé de calcul de la valeur de prévision de recharge P10 comprend des moyens ou une section de cumul des données d'historique pour cumuler les données d'historique des recharges du véhicule 3B, et des moyens ou une section d'estimation pour estimer, en fonction des données d'historique, la possibilité d'une recharge du véhicule 3B, c'est-à-dire une valeur de prévision de recharge. Les données d'historique des recharges sont des données d'historique dans lesquelles les habitudes et/ou les préférences du conducteur du véhicule 3B sont prises en compte. Par exemple, les données d'historique peuvent contenir une relation entre la puissance restante (également appelée état de charge (SOC» de la batterie 34 et la fréquence des recharges. En outre, les données d'historique contiennent la durée et/ou la distance du parcours effectué par le véhicule 3B entre les recharges. En outre, les données d'historique peuvent contenir des informations sur les stations de recharge 4 telles que les types, les caractéristiques et les positions des stations de recharge 4 où les recharges ont été exécutées. Les données d'historique servent à calculer la possibilité de charge que la recharge suivante soit exécutée sur l'axe temporel et/ou sur la carte. La valeur de prévision de recharge s'exprime comme le produit de la puissance électrique nécessaire à la charge et la possibilité de charge sur l'axe temporel et/ou sur la carte. La valeur de prévision de recharge CHXP calculée par le procédé de calcul de la valeur de prévision de recharge P10 est une valeur sur laquelle est répercutée la quantité d'électricité ESPC estimée nécessaire au véhicule 3B pour parcourir un itinéraire estimé. En outre, la valeur de prévision de recharge CHXP est une valeur sur laquelle est répercutée la répartition sur l'axe temporel et/ou la répartition sur la carte de possibilité de charge qu'une recharge soit exécutée. Autrement dit, la valeur de prévision de recharge CHXP peut être également considérée comme une information indiquant le besoin estimé en électricité ESPC réparti sur l'axe temporel et/ou sur la carte. En outre, la valeur de prévision de recharge CHXP peut indiquer la demande en électricité correspondant à la recharge du véhicule 3B. Le procédé de collecte de la vitesse de charge P11 collecte des données concernant la vitesse de charge CHSP de la station de recharge 4 ayant effectivement rechargé le véhicule 3B. Le procédé de collecte de la vitesse de charge P11 collecte des informations concernant la vitesse de charge CHSP d'une autre station de recharge 4. Chacune des unités de commande susmentionnées est pourvue d'un microordinateur ayant une unité centrale et un support de stockage lu par un ordinateur. Le support de stockage stocke un programme qui peut être lu par un ordinateur. Le support de stockage peut être une mémoire. Le programme est exécuté par l'unité de commande afin que l'unité de commande fonctionne comme un dispositif ou une section décrits dans la présente demande et fonctionne de manière à exécuter le procédé de commande décrit dans la présente demande. Les moyens fournis par l'unité de commande peuvent également être appelés section, dispositif, module, ou bloc fonctionnel remplissant une fonction prédéterminée. La figure 5 est un organigramme qui montre un procédé global du système de recharge 1. Le véhicule standard 3A exécute un procédé de collecte de la consommation électrique normale P7. La consommation électrique normale STPC collectée par le véhicule standard 3A est transmise à la centrale de services 2. La consommation électrique normale STPC collectée par le véhicule standard 3A est enregistrée dans la base de données de la centrale de services 2 au travers du procédé de paramétrage P13. Le procédé de paramétrage P13 constitue une partie du procédé de consommation électrique normale P1. La centrale de services 2 calcule la valeur de correction pour l'encombrement de la circulation TCR selon l'état d'encombrement de la circulation TRFC d'une route grâce au procédé de correction pour l'encombrement de la circulation P14. Le procédé de correction pour l'encombrement de la circulation P14 constitue une partie du procédé de correction d'électricité P2. La centrale de services 2 fournit au véhicule 3B la consommation électrique normale STPC et la valeur de correction pour l'encombrement de la circulation TCR grâce au procédé de transmission P15. Dans le véhicule 3B, le procédé d'énergie électrique auxiliaire P16 est exécuté. Le procédé d'énergie électrique auxiliaire P16 estime la consommation électrique des dispositifs auxiliaires lors d'un prochain déplacement en fonction de la consommation électrique passée des dispositifs auxiliaires lors d'un déplacement passé du véhicule 3B, et calcule l'énergie électrique auxiliaire estimée EAPC. Le procédé d'énergie électrique auxiliaire P16 consiste à obtenir des données sur un itinéraire estimé indiquant l'itinéraire que le véhicule 3B va désormais emprunter, auprès de l'unité de commande de navigation 43. En outre, le procédé d'énergie électrique auxiliaire P16 calcule l'énergie électrique auxiliaire estimée EAPC, soit l'estimation de la consommation électrique auxiliaire estimée correspondre à l'itinéraire estimé, en fonction de l'itinéraire estimé et de la consommation électrique passée. Le procédé d'énergie électrique auxiliaire P16 constitue une partie du procédé d'estimation de la consommation électrique P8. En outre, dans le véhicule 3B, le procédé de calcul P9 s'exécute pour calculer une valeur de correction du véhicule VCR. Après le procédé P16 et le procédé P9, c'est le procédé d'estimation du besoin en électricité P17 qui s'exécute. Le procédé d'estimation du besoin en électricité P17 consiste à obtenir des données sur un itinéraire estimé indiquant l'itinéraire que le véhicule 3B va désormais emprunter, auprès de l'unité de commande de navigation 43. Le procédé d'estimation du besoin en électricité P17 obtient la consommation électrique normale STPC sur le trajet estimé à partir des données transmises par la centrale de services 2. En outre, le procédé d'estimation du besoin en électricité P17 calcule la quantité d'électricité ESPC qui est estimée nécessaire à un véhicule 3B pour parcourir un itinéraire estimé, à partir de l'itinéraire estimé, de la consommation électrique normale STPC, de la valeur de correction pour l'encombrement de la circulation TCR, de la valeur de correction du véhicule VCR, et de l'énergie électrique auxiliaire estimée EAPC. En outre, dans le véhicule 3B, le procédé de calcul de la valeur de prévision de recharge P10 est exécuté. La valeur de prévision de recharge CHXP d'un véhicule individuel 3B est transmise à la centrale de services 2. En outre, dans la centrale de services 2, le procédé de totalisation des valeurs de prévision de recharge P3 est exécuté. Le procédé de totalisation des valeurs de prévision de recharge P3 totalise les valeurs de prévision de recharge CHXP des différents véhicules 3. La valeur de prévision de recharge CHXP d'un véhicule individuel 3B indique la demande en électricité du véhicule 3B. On totalise des différentes valeurs de prévision de recharge CHXP afin d'obtenir une transition électrique de base PCSD1 qui indique une demande en électricité correspondant à la recharge des différents véhicules 3B dans le réseau de distribution électrique 5. La transition électrique de base PCSD1 indique la répartition de la demande en électricité au moins dans le temps. En outre, la transition électrique de base PCSD1 peut indiquer la répartition de la demande en électricité sur une carte. Parallèlement ou consécutivement au procédé précité, la centrale de services 2 exécute un procédé de réservation de recharge P5. Dans le procédé de réservation de recharge P5, une station de recharge spécifique 4A est sélectionnée parmi les différentes stations de recharge 4, et des information concernant la station de recharge 4A sélectionnée sont transmises au véhicule 3B. Dans le véhicule 3B, la station de recharge sélectionnée 4A s'affiche sur un dispositif de navigation, et le procédé de recharge à la station de recharge 4A est réservé par le conducteur du véhicule 3B. Le procédé de réservation peut être exécuté par la centrale de services 2. Le procédé qui sélectionne la station de recharge spécifique 4A peut être exécuté en fonction de la valeur de prévision de recharge CHXP. Par exemple, une ou plusieurs stations possibles sont sélectionnées en fonction de la valeur de prévision de recharge CHXP provenant des stations de recharge 4 situées sur l'itinéraire estimé et/ou d'une station de recharge 4 située à proximité de l'itinéraire estimé. La valeur de prévision de recharge CHXP indique une plage horaire de recharge dans laquelle la recharge est censée être exécutée. Par exemple, la station de recharge 4A peut être sélectionnée lorsque la plage horaire de recharge indiquée par sa valeur de prévision de recharge CHXP peut être réservée. En outre, la valeur de prévision de recharge CHXP indique une plage horaire de recharge dans laquelle la recharge est censée être exécutée et/ou une position de déplacement à laquelle la recharge est censée être exécutée. Par exemple, la station de recharge 4A peut être sélectionnée lorsqu'elle peut être réservée ou qu'elle est disponible, selon la plage horaire de recharge ou la position de déplacement. En outre, une station de recharge 4A qui correspond à une préférence du conducteur ou une station de recharge 4A qui présente un intérêt économique pour la conduite peut être sélectionnée en fonction des données d'historique cumulées dans le véhicule 3B. En outre, l'heure d'arrivée prévue d'un véhicule 3B et les vitesses de charge CHSP des stations de recharge 4 peuvent être prises en compte afin de sélectionner une station de recharge 4A adaptée, ayant une vitesse de charge CHSP suffisante pour permettre le démarrage de la recharge au plus tard à l'heure d'arrivée prévue du véhicule B. En réponse au procédé de réservation de recharge P5, le procédé de recharge P12 est exécuté dans le véhicule 3B. Par exemple, le conducteur du véhicule 3B exécute le procédé de recharge P12 dans la station de recharge 4A qui est proposée par la centrale de services 2. Dans le procédé de recharge P12, le connecteur de la station de recharge 4A est raccordé au connecteur du chargeur 37 du véhicule 3B ; la recharge de la batterie 34 est exécutée. Pendant la recharge P12, un procédé de collecte de vitesse de charge P11 est exécuté. Les informations sur la station de recharge 4A contenant la vitesse de charge CHSP sont collectées par le procédé de collecte de la vitesse de charge P11, et transmises à la centrale de services 2. Dans la centrale de services 2 s'exécute un procédé de collecte d'informations de charge P18 qui collecte les informations relatives à la station de recharge. Les informations sur la station de recharge 4 collectées par le procédé de collecte d'informations de charge P18 sont utilisées pour le procédé de réservation de recharge P5. En outre, la vitesse de charge CHSP collectée par le procédé de collecte d'informations de charge P18 est utilisée pour le procédé de correction de la transition électrique P19. Dans le procédé de correction de la transition électrique P19, on modifie la transition électrique de base PCSD1 obtenue par le procédé de totalisation des valeurs de prévision de recharge P3 en fonction de la vitesse de charge CHSP, pour obtenir une transition électrique modifiée PCSD2. La quantité maximale d'électricité qui est fournie à une station de recharge spécifique 4 est proportionnelle à la vitesse de charge CHSP de la station de recharge spécifique 4.
Par conséquent, la quantité d'électricité qui est fournie à la station de recharge spécifique 4 peut être limitée en fonction de sa vitesse de charge CHSP. Ainsi, dans le procédé de correction de la transition électrique P19, la demande en électricité indiquée par la transition électrique de base PCSD1 est répartie selon les vitesses de charge CHSP. Plus concrètement, le procédé de correction de la transition électrique P19 comprend (i) des moyens ou une section qui affectent la transition électrique de base PCSD1 à plusieurs stations de recharge 4 et (ii) des moyens ou une section pour répartir la quantité d'électricité qui est affectée à une station de recharge spécifique 4A, sur l'axe temporel en fonction de la vitesse de charge CHSP de la station de recharge spécifique 4A. On obtient ainsi une transition électrique PCSD2 modifiée de manière à indiquer une demande en électricité dans laquelle la capacité de chaque station de recharge 4 est prise en compte. Dans la centrale de services 2, le procédé de transmission P20 transmet la transition électrique de base PCSD1 et la transition électrique modifiée PCSD2 à la centrale de commande électrique 6. Dans l'explication qui suit, la transition électrique de base PCSD1 et la transition électrique modifiée PCSD2 sont collectivement dénommées transition électrique PCSD. La centrale de commande électrique 6 exécute un procédé de commande de puissance P21 basé sur la transition électrique PCSD. Le procédé de commande de puissance P21 comprend un procédé qui ajuste l'affectation des ressources dans le réseau de distribution électrique 5 en fonction de la transition électrique PCSD. Par exemple, le procédé de commande de puissance P21 ajuste la puissance générée par la centrale de production électrique de sorte qu'elle puisse répondre à la demande en électricité indiquée par la transition électrique PCSD. En outre, le procédé de commande de puissance P21 peut comprendre un procédé qui ajuste (i) l'alimentation de plusieurs zones du réseau de distribution électrique 5 ou (ii) l'affectation des installations de transmission. En outre, le procédé de commande de puissance comprend un procédé qui planifie l'installation d'équipements dans le réseau de distribution électrique 5.
La figure 6 est un schéma de principe qui explique un procédé de collecte de la consommation électrique normale STPC. Un véhicule standard 3A parcourt des segments SA, SB. Le réseau de communication 7 possède plusieurs stations 7A, 7B et 7C situées sur des routes (également appelées stations routières). Les stations routières 7A, 7B et 7C sont installées au niveau d'un feu de signalisation, à un croisement, par exemple. Une station routière spécifique a une région de communication CR qui correspond à un seul croisement. Le véhicule standard 3A comprend des moyens ou une section de désignation de segment pour désigner les segments SA, SB ; des moyens ou une section de mesure pour mesurer sa propre consommation électrique dans chaque segment ; des moyens ou une section de calcul pour calculer la consommation électrique normale STPC ; et des moyens ou une section de transmission pour transmettre la consommation électrique normale STPC à la centrale de services 2. La centrale de services 2 comprend des moyens ou une section de réception pour recevoir la consommation électrique normale STPC provenant du véhicule standard 3A. Par exemple, lorsqu'il parcourt les segments SA et SB, le véhicule standard 3A transmet la consommation électrique normale STPC sur le segment SA et la consommation électrique normale STPC sur le segment SB. De son côté, la centrale de services 2 fournit des moyens ou une section de cumul pour stocker et cumuler les consommations électriques normales STPC grâce au procédé de consommation électrique normale P1 et à la base de données 23A. La figure 7 est un organigramme qui illustre un procédé 60 de collecte de la consommation électrique de base du véhicule standard 3A, pour collecter la consommation électrique normale STPC. On notera en outre que dans la présente demande, un organigramme, ou le traitement de cet organigramme, comprend des sections (également appelées étapes) qui sont représentées, par exemple, par l'étape 61. En outre, chaque section peut être divisée en plusieurs sous-sections, et plusieurs sections peuvent être regroupées pour n'en former qu'une seule. En outre, chacune des sections ainsi configurées peut prendre le nom de dispositif, moyens, module ou processeur et être réalisée non seulement en tant que section logicielle associée à un dispositif matériel, mais également en tant que section matérielle. En outre, la section logicielle peut être incluse dans un programme informatique qui peut être contenu dans un support de stockage non transitoire lisible par ordinateur, comme produit- programme. A l'étape 61, un procédé avant déplacement est exécuté. A l'étape 62, plusieurs identifiants de segments (SCID) et plusieurs identifiants de croisements (CRID) sont désignés pour identifier les segments et les croisements que le véhicule 3A est censé emprunter d'après un plan de déplacement. A l'étape 63, la puissance restante initiale SOCi, qui indique la puissance restante SOC avant la mesure du déplacement, est mesurée. Le procédé suivant se déroule lorsque le véhicule standard 3A est en route et arrive à un croisement prédéterminé. A l'étape 64, on reçoit un identifiant de croisement en provenance d'une station routière. A l'étape 65, on désigne le centre du croisement pour déterminer si le véhicule objet est passé par ce centre. On utilise le centre du croisement comme un point de référence qui indique les deux extrémités du segment. Le centre du croisement est désigné d'après les informations de position relatives au véhicule objet, obtenues de l'unité de commande de navigation 43 ou d'après un procédé de reconnaissance d'image. Par exemple, on calcule la distance entre le véhicule objet et le centre du croisement ; lorsque le véhicule objet parcourt la distance calculée, on détermine que le véhicule a atteint le centre du croisement. En outre, chacune des stations routières 7A, 7B et 7C peut désigner le centre du croisement en fonction de la région de communication CR. Il n'est pas nécessaire que le centre du croisement corresponde exactement au milieu d'une route. Comme le centre du croisement est désigné comme point de référence pour déterminer le passage par le croisement, il peut être remplacé par l'un de plusieurs points pouvant être reconnus par le véhicule. Lorsque le véhicule standard 3A passe par le centre du croisement, le traitement avance à la section 66.
A l'étape 66, on démarre la mesure de la consommation électrique SPC(i) d'un nouveau segment (également appelée consommation électrique du segment). Cela consiste à mesurer et à enregistrer le courant électrique de la batterie 34. Le courant électrique de la batterie 34 est modifié en fonction du couple nécessaire au moteur générateur 31. En outre, lorsque le véhicule standard 3A ralentit, le moteur générateur 31 est utilisé comme générateur électrique par une commande régénérative. Ainsi, lors de la décélération, la batterie 34 est alimentée en énergie électrique ; la batterie 34 est donc rechargée. Le capteur de courant 40 détecte le sens et l'amplitude du courant électrique. A l'étape 67, on enregistre l'état de la batterie 34, en l'occurrence l'horaire et la tension de la batterie 34 au démarrage du nouveau segment. A l'étape 68, on détermine s'il y a eu ou non un segment précédent. Lorsque le segment actuel est le premier segment, on incrémente le compteur de segments i. Le traitement repasse à l'étape 64. Ainsi, l'enregistrement de l'état de la batterie à l'étape 66 continue. Ensuite, lorsque le véhicule standard 3A arrive au croisement suivant, on exécute à nouveau le traitement de l'étape 64 à l'étape 67. Cela entraîne le démarrage du procédé de mesure de la consommation électrique SPC(i) du segment suivant. A l'inverse, le franchissement de l'étape 65 signifie la fin du segment précédent. A l'étape 68, on détermine qu'il y a eu un segment précédent. Le traitement avance alors à l'étape 69.
A l'étape 69, on met fin à la mesure de la consommation électrique SPC(i-1) du segment précédent. On met donc fin à la mesure du courant électrique du segment précédent. A l'étape 70, on enregistre l'état de la batterie 34, en l'occurrence l'horaire et la tension de la batterie 34 à la fin du segment précédent. A l'étape 71, on calcule et on enregistre la consommation électrique SPC(i-1) du segment précédent. Le calcul de la consommation électrique SPC(i-1) se fait à partir de la moyenne des courants électriques qui circulent dans la batterie 34 pendant le parcours du segment. Le calcul de la consommation électrique SPC(i-1) se fait à partir de la moyenne entre la tension de la batterie au début de la mesure et la tension de la batterie à la fin de la mesure. Le calcul de la consommation électrique SPC(i-1) se fait à partir de l'expression SPC(i-1) = courant moyen x tension moyenne x temps de parcours du segment. Le point de référence de chaque segment peut correspondre à un intervalle de temps fixe. Par exemple, on peut calculer la consommation électrique avec des intervalles de temps fixes. En outre, on calcule les consommations électriques avec des intervalles de temps fixes jusqu'à l'arrivée à un croisement ; on peut ensuite les totaliser. Cette technique est efficace sur une autoroute qui comporte un segment de longue distance. Sur autoroute, la consommation électrique peut avoir tendance à être importante, alors que la variation de la tension de la batterie n'est pas linéaire. Par conséquent, la technique précitée est efficace pour améliorer la précision du calcul de la consommation électrique. A l'étape 72, on détermine si le parcours des segments prévus est terminé ou non. Si le déplacement continue, le traitement repasse à l'étape 64. En exécutant plusieurs fois le traitement de l'étape 64 à l'étape 72, on mesure et on enregistre les consommations électriques de plusieurs segments. Une fois que tous les segments prévus ont été parcourus, le traitement passe à l'étape 73. A l'étape 73, on exécute un procédé après déplacement. Dans le procédé après déplacement 73, afin de supprimer une variation ou une erreur, on corrige la consommation électrique de chaque segment en fonction de la consommation électrique globale, c'est-à-dire de la consommation électrique sur tous les segments, afin d'obtenir la consommation électrique normale STPC de chaque segment. A l'étape 74, on mesure la puissance restante finale SOCe, qui indique la puissance restante SOC après le déplacement. A l'étape 75, on calcule la consommation électrique globale CPC (en Wh) à partir de la puissance restante initiale SOCi et de la puissance restante finale SOCe. La consommation électrique globale CPC (également appelée bilan des puissances restantes) peut être calculée à partir de la différence entre la puissance restante initiale SOCi et la puissance restante finale SOCe. A l'étape 76, on calcule la consommation électrique totale TPC (en Wh) en totalisant les consommations électriques SPC(i) de plusieurs segments.
La consommation électrique totale TPC est calculée sous la forme E SPC(i). A l'étape 77, on calcule une valeur de correction de segment relative à chaque segment en fonction de la consommation électrique SPC(i) de chaque segment, de la consommation électrique globale CPC, et de la consommation électrique totale TPC.
Le traitement effectué à l'étape 77 comprend trois sections : (i) une section pour calculer le rapport (en %) de consommation électrique d'un segment en divisant la consommation électrique SPC(i) de chaque segment par la consommation électrique totale TPC ; (ii) une section pour calculer la différence de quantité d'électricité entre la consommation électrique globale CPC et la consommation électrique totale TPC ; et (iii) une section pour calculer une valeur de correction de segment SCR(i) en multipliant la différence de quantité d'électricité par le rapport de correction de segment relatif au segment. Plus concrètement, ce qui précède s'exprime sous la forme : valeur de correction de segment SCR(i) = (CPC - TPC) x SPC(i) / TPC.
A l'étape 78, on exécute un procédé de détermination pour déterminer la consommation électrique normale STPC. L'étape 78 consiste à corriger la consommation électrique SPC(i) de chaque segment en utilisant la valeur de correction du segment SCR(i) afin d'obtenir la consommation électrique normale STPC(i) de chaque segment. Par exemple, la consommation électrique normale STPC se calcule par l'expression STPC(i) = SPC(i) + SCR(i). Le véhicule standard 3A parcourt les différents segments de route afin d'exécuter le traitement de l'étape 61 à l'étape 78, fournissant ainsi des moyens ou une section de mesure permettant de mesurer les consommations électriques sur ces segments. A l'étape 79, la consommation électrique normale STPC(i) déterminée est transmise à la centrale de services 2. Par conséquent, les moyens ou la section de communication sont prévus pour transmettre la consommation électrique mesurée dans le véhicule standard 3A à la centrale de services 2. Inversement, dans la centrale de services 2, la consommation électrique normale STPC(i) est reçue et enregistrée dans la base de données 23A. Plus précisément, la base de données 23A stocke comme consommation électrique normale la consommation électrique mesurée dans le véhicule standard 3A et obtenue de ce dernier. La figure 8 est un schéma de principe qui explique un procédé de calcul d'une valeur de correction du véhicule VCR. Un véhicule générique parcourt des segments 30 SA, SB. La centrale de services 2 comprend des moyens ou une section de transmission pour transmettre la consommation électrique normale STPC au véhicule 3B. Le véhicule 3B comprend des moyens ou une section de désignation de segment pour désigner les segments SA, SB que parcourt le véhicule 3B lui-même ; des moyens ou une section de mesure pour mesurer sa propre consommation électrique réelle CPC sur chaque segment ; des moyens ou une section de réception pour recevoir la consommation électrique normale STPC de chaque segment ; et des moyens ou une section de calcul pour calculer la valeur de correction du véhicule VCR au moins d'après la consommation électrique réelle CPC et la consommation électrique normale STPC. Par exemple, lorsque le véhicule 3B parcourt les segments SA et SB, la centrale de services 2 transmet la consommation électrique normale STPC(SA) sur le segment SA et la consommation électrique normale STPC(SB) sur le segment SB. Inversement, le véhicule 3B reçoit la consommation électrique normale STPC(SA) et la consommation électrique normale STPC(SB). Le véhicule 3B comprend des moyens ou une section de cumul pour stocker les consommations électriques normales STPC reçues. La figure 9 est un organigramme qui illustre un procédé de fourniture de données 90 exécuté par la centrale de services pour plusieurs véhicules 3. La figure 9 montre une partie du procédé consommation électrique normale P1. A l'étape 91, on reçoit l'état d'encombrement de la circulation TRFC de chaque segment, provenant d'un système existant de gestion de la circulation. Par exemple, l'état d'encombrement de la circulation reçu comprend la vitesse annuelle moyenne du véhicule VSMY et la vitesse actuelle du véhicule VSPT par rapport à un segment donné. A l'étape 92, la valeur de correction pour l'encombrement de la circulation TCR de chaque segment est calculée et enregistrée dans la base de données 23B en tant qu'état d'encombrement de la circulation TRFC. Afin de calculer la valeur de correction pour l'encombrement de la circulation TCR, la centrale de services 2 stocke des données qui indiquent la relation entre (i) la consommation électrique correspondant au déplacement du véhicule standard 3A et (ii) la vitesse du véhicule. Par rapport à ces données, la consommation électrique peut être obtenue en fonction de la vitesse du véhicule. A l'étape 92, on calcule la valeur de correction pour l'encombrement de la circulation TCR de chaque segment en fonction des données sur la vitesse du véhicule de chaque segment. On commence par calculer la consommation électrique à la vitesse actuelle du véhicule, VSPT. On calcule ensuite la consommation électrique à la vitesse moyenne du véhicule, VSMY. La valeur de correction pour l'encombrement de la circulation TCR (en %) peut se calculer par l'expression TCR = (SPC(VSPT)) / (SPC(VAMY)) x 100, par exemple. A l'étape 93, la valeur de correction pour l'encombrement de la circulation TCR est transmise au véhicule 3B. Une série de procédés de l'étape 91 à l'étape 93 fournissent des moyens ou une section de calcul de la valeur de correction pour l'encombrement de la circulation. Les moyens ou la section de calcul de la valeur de correction pour l'encombrement de la circulation calculent la valeur de correction pour l'encombrement de la circulation TCR en fonction de l'état d'encombrement de la circulation de chaque segment de route.
A l'étape 94, la consommation électrique normale STPC est transmise au véhicule 3B. L'étape 94 fournit des moyens ou une section de communication pour transmettre la consommation électrique normale STPC de la centrale de services 2 au véhicule 3B. Le traitement de transmission de l'étape 93 et de l'étape 94 peut être exécuté selon une demande émanant du véhicule 3B. Par exemple, la valeur de correction pour l'encombrement de la circulation TCR du segment et la consommation électrique normale STPC peuvent être transmises uniquement pour le segment qui est demandé par le véhicule 3B. Les valeurs de correction de l'encombrement de la circulation TCR et les consommations électriques normales STPC relatives à l'ensemble des segments peuvent être transmises avec des intervalles de temps fixes ou lorsqu'une mise à jour prédéterminée est effectuée. La figure 10 est un organigramme qui illustre un procédé 100 utilisé dans le véhicule 3B pour calculer une valeur de correction du véhicule VCR. La figure 10 montre un procédé de calcul P9 pour calculer une valeur de correction du véhicule VCR. A l'étape 101, on exécute un procédé avant déplacement. A l'étape 102, on démarre un procédé de mesure et un procédé d'enregistrement de la consommation électrique auxiliaire APC de dispositifs auxiliaires. A l'étape 102, l'unité de commande de recharge 41 ordonne aux autres unités de commande 45, 47 d'enregistrer la consommation électrique dans l'ensemble du réseau 49. Cet enregistrement de la consommation électrique des dispositifs auxiliaires est demandé aux unités de commande qui commandent une charge relativement importante. Dans la présente demande, les instructions sont transmises à l'unité de commande de climatisation 45 et à l'unité de commande de caisse 47. Lorsque les instructions sont reçues, les unités de commande 45, 47 démarrent la mesure et l'enregistrement de la consommation électrique, et elles les poursuivent jusqu'à ce qu'elles reçoivent des instructions pour y mettre fin. A l'étape 103, on mesure la puissance restante initiale SOCi, qui indique la puissance restante SOC avant déplacement. Le procédé suivant se déroule lorsque le véhicule 3B est en route et arrive à un croisement prédéterminé. A l'étape 104, on reçoit un identifiant de croisement provenant d'une station routière. A l'étape 105, on désigne le segment de trajet parcouru par le véhicule 3B. A l'étape 106, on reçoit la consommation électrique normale STPC pour le segment de trajet désigné, de la centrale de services 2. A l'étape 107, on reçoit la valeur de correction pour l'encombrement de la circulation TCR du segment de trajet, de la centrale de services 2. A l'étape 108, on calcule la consommation électrique totale TPC par l'expression TPC = E (STPC x TCR). Ainsi, la correction en fonction de l'état de la circulation sur le segment de route se fait en multipliant la consommation électrique normale du segment par la valeur de correction pour l'encombrement de la circulation TCR du segment.
A l'étape 109, on détermine si le trajet parcouru par le véhicule 3B est terminé ou non. Par exemple, on peut déterminer la fin du trajet à partir de la manipulation du frein à main, le passage du levier de vitesse en position de stationnement (position P), ou une manipulation du contact pour le mettre sur ARRET. Si le trajet continue, le traitement repasse à l'étape 104. En exécutant plusieurs fois le traitement de l'étape 104 à l'étape 108, on totalise les consommations électriques normales STPC des différents segments. Une fois que le véhicule 3B a terminé son déplacement, le traitement repasse à l'étape 110. A l'étape 110, on exécute un procédé après déplacement. Dans le procédé après déplacement 110, afin de réduire une variation ou une erreur de la consommation électrique, on calcule une valeur de correction particulière au véhicule 3B. A l'étape 111, on mesure la puissance restante finale SOCe, qui correspond à la puissance restante SOC après le déplacement. A l'étape 112, on calcule la consommation électrique globale CPC (en Wh) à partir de la puissance restante initiale SOCi et de la puissance restante finale SOCe. La consommation électrique globale CPC (également appelée bilan des puissances restantes) peut se calculer à partir de la différence entre la puissance restante initiale SOCi et la puissance restante finale SOCe. La consommation électrique globale CPC est égale à la consommation électrique réelle lorsque le véhicule 3B parcourt un segment prédéterminé. L'étape 112 fournit des moyens ou une section de mesure pour mesurer la consommation électrique réelle. A l'étape 113, on arrête la mesure de la consommation électrique des dispositifs auxiliaires démarrée à l'étape 102, et on calcule la consommation électrique auxiliaire réelle APC des dispositifs auxiliaires. On fait la somme de la consommation électrique qui est transmise à l'unité de commande de recharge 41 par l'unité de commande de la climatisation 45, et de la consommation électrique qui est transmise à l'unité de commande de recharge 41 par l'unité de commande de caisse, afin d'obtenir la consommation électrique auxiliaire réelle APC des dispositifs auxiliaires. Comme indiqué précédemment, la consommation électrique des dispositifs auxiliaires montés sur le véhicule 3B est appelée consommation électrique auxiliaire. L'étape 113 fournit des moyens ou une section de mesure de la consommation électrique auxiliaire pour mesurer la consommation électrique auxiliaire lorsque le véhicule 3B parcourt un segment prédéterminé.
A l'étape 114, on calcule la valeur de correction du véhicule VCR relative au véhicule 3B, en fonction de la consommation électrique globale CPC, de la consommation électrique totale TPC et de la consommation électrique auxiliaire APC. L'étape 114 peut comprendre une section pour soustraire la consommation électrique totale TPC relative aux segments parcourus de la consommation électrique globale CPC afin d'obtenir une différence de consommation électrique ; et une section pour soustraire la consommation électrique auxiliaire réelle APC des dispositifs auxiliaires de la différence de consommation électrique, afin d'obtenir une variation ou une erreur. La différence de consommation électrique entre le véhicule standard 3A et le véhicule 3B comprend une différence dans les caractéristiques statiques entre les véhicules 3A et 3B, une différence dans les caractéristiques du conducteur, et une différence dans les états de fonctionnement des dispositifs auxiliaires. Par conséquent, la variation particulière au véhicule 3B, comme la différence de caractéristique entre les véhicules 3A, 3B et la différence de caractéristiques entre les conducteurs peuvent s'obtenir en soustrayant la consommation électrique réelle APC des dispositifs auxiliaires de la différence de consommation électrique. Dans ce cas, la valeur de correction du véhicule VCR s'obtint par l'expression VCR = (CPC - TPC - APC) / TPC. Autrement dit, la valeur de correction du véhicule VCR est donnée en tant que coefficient par rapport à la consommation électrique totale TPC qui s'obtient en corrigeant la consommation électrique normale STPC avec la valeur de correction pour l'encombrement de la circulation TCR. En outre, à l'étape 115, on enregistre la valeur de correction du véhicule VCR dans le véhicule 3B. Ainsi, l'étape 114 et l'étape 115 fournissent des moyens ou une section de paramétrage qui permettent de paramétrer la valeur de correction du véhicule. Ces moyens de paramétrage paramètrent la valeur de correction du véhicule VCR en fonction de la consommation électrique normale STPC (TPC), de la consommation électrique globale CPC et de la consommation électrique auxiliaire APC lorsque le véhicule 3B parcourt un segment prédéterminé. Ainsi, la valeur de correction du véhicule VCR particulière au véhicule 3B est calculée dans véhicule 3B et est enregistrée dans le véhicule 3B. Cela permet d'obtenir une valeur de correction du véhicule VCR qui tient compte de la configuration, des conditions d'utilisation et des habitudes de manoeuvre du conducteur s'agissant du véhicule 3B. En outre, le procédé de calcul de la valeur de correction du véhicule VCR peut être décentralisée vers chacun des différents véhicules 3. La figure 11 est un schéma de principe qui explique un procédé relatif à une valeur de prévision de recharge CHXP. Dans ce procédé, le véhicule 3B se déplace d'une position de départ 8A à une destination 8B. Le véhicule 3B entame son trajet à partir d'une position de départ 8A, reçoit une charge à une station de recharge 4A et arrive ensuite à une destination 8B. Dans ce cas, une valeur de précision de charge CHXP est transmise à la centrale de services 2 via une station routière 7A située au niveau ou à proximité de la position de départ 8A. En outre, avant d'arriver à la station de recharge 4A, un procédé de réservation de recharge est exécuté via la station routière 7B. Le véhicule 3A comprend des moyens ou une section de collecte d'informations d'historique de recharge pour collecter des informations d'historique concernant les recharges, et des moyens ou une section de collecte d'informations sur le chargeur pour collecter des informations sur la station de recharge 4 contenant la vitesse de charge de la station de recharge 4. En outre, le véhicule 3B comprend des moyens ou une section de prévision de segment pour prévoir les segments d'un itinéraire qui doit désormais être emprunté, des moyens ou une section de réception pour recevoir la consommation électrique normale de chaque segment, des moyens ou une section d'estimation électrique pour obtenir au moins un besoin estimé en électricité ESPS, ESPC en fonction de la consommation électrique normale STPC, des moyens ou une section pour calculer la valeur de prévision de recharge CHXP qui indique la demande en électricité pour obtenir au moins une partie du besoin estimé en électricité ESPS, ESPC grâce à la recharge par le réseau de distribution électrique 5, et des moyens ou une section de transmission pour transmettre cette valeur de prévision de recharge CHXP. De son côté, la centrale de services 2 comprend des moyens ou une section de transmission pour transmettre la consommation électrique normale STPC au véhicule 3B. En outre, la centrale de services 2 comprend des moyens ou une section pour calculer la transition électrique PCSD indiquant la demande en électricité en fonction de la valeur de prévision de recharge CHXP, et des moyens ou une section pour transmettre la transition électrique PCSD à la centrale de commande électrique 6. La centrale de commande électrique 6 comprend des moyens ou une section pour commander l'alimentation électrique du réseau de distribution électrique 5 selon la transition électrique PCSD. La figure 12 est un organigramme qui illustre un procédé 120 utilisé dans le véhicule 3B lorsqu'une recharge est appliquée à ce dernier. La figure 12 représente le procédé de collecte de la vitesse de charge P11 et une partie du procédé de calcul de la valeur de prévision de recharge P10. A l'étape 121, le raccordement du connecteur du chargeur 37, qui indique le démarrage d'un procédé de recharge, est détecté. A l'étape 122, on exécute un procédé qui cumule des informations d'historique de recharge du véhicule 3B. Ces informations d'historique sont indiquées par la puissance restante SOCc de la batterie 34 au moment où commence la recharge du véhicule 3B. Plus en détail, la fréquence de démarrage des recharges de la puissance restante SOC est cumulée en tant qu'information d'historique. Autrement dit, la puissance restante SOC au début de la recharge est enregistrée en tant qu'information d'historique. Cette information indique la probabilité du démarrage d'une recharge de la puissance restante SOC de la batterie 34. Cette information peut donc également être appelée probabilité de recharge. Plus précisément, l'information indique la tendance observée sur l'action de recharge, que le conducteur décide d'une recharge du véhicule 3B principalement en fonction de la puissance de charge restante SOC. Autrement dit, l'information indique que c'est la puissance restante SOC qui amène le plus souvent le conducteur à décider de démarrer la recharge. L'étape 122 fournit des moyens ou une section de calcul de la probabilité de recharge pour calculer une probabilité de recharge CHPB qui correspond à la probabilité d'exécution d'une recharge de la batterie 34. Ces moyens calculent la probabilité de recharge CHPB en fonction de la fréquence d'occurrence (c'est-à-dire du nombre de répétitions) de la puissance restante SOC de la batterie 34 lors du démarrage de l'exécution de la recharge. A l'étape 123, on mesure la puissance restante au démarrage de la charge, SOCc, qui correspond à la puissance restante SOC au démarrage de la recharge. A l'étape 124, on met à jour les données de la probabilité de recharge CHPB. La probabilité de recharge CHPB est enregistrée dans une base de données embarquée dans le véhicule 3. La figure 13 montre un graphe qui indique un exemple de la probabilité de recharge CHPB totalisée par le procédé 120. La probabilité de recharge CHPB peut s'exprimer comme la répartition des fréquences d'occurrence des recharges par rapport à la puissance restante SOC. Grâce à la répétition des recharges du véhicule 3B, la répartition des fréquences d'occurrence par rapport à la puissance restante SOC en vient à prendre en compte les habitudes du conducteur. La probabilité de recharge CHPB est indiquée avec un total de 100 %. La probabilité de recharge CHPB correspond à la probabilité (en %) qu'une recharge soit exécutée à une éventuelle puissance restante SOC. Une valeur seuil de probabilité de recharge CHth est paramétrée à partir des données de la probabilité de recharge CHPB. Cette valeur seuil de probabilité de recharge CHth est indiquée par la puissance restante SOC à laquelle la fréquence des recharges devient égale ou supérieure à un nombre prédéterminé de répétitions. Sur la figure 13, la puissance restante SOC = 50 % est désignée comme étant la valeur seuil de probabilité de recharge CHth. La valeur par défaut de la valeur seuil de probabilité de recharge CHth peut être désignée comme une valeur prédéterminée, par exemple 40 %. En outre, la valeur seuil de probabilité de recharge CHth peut être une valeur fixe. Pour revenir à la figure 12, à l'étape 125, la recharge est exécutée. La batterie 34 est donc rechargée.
A l'étape 126, on exécute un procédé qui consiste à collecter des informations sur la station de recharge 4. L'étape 126 fournit des moyens ou une section de mesure pour mesurer la vitesse de charge lorsque la recharge de la batterie 34 est exécutée par la station de recharge 4. A l'étape 127, on collecte et on enregistre les informations qui identifient la station de recharge 4A. Par exemple, la station de recharge 4A peut être identifiée grâce à un code d'identification qui identifie la station de recharge 4A, par la position de la station de recharge 4A sur une carte, ou par l'identifiant de segment (SCID) du segment où se trouve la station de recharge 4A.
A l'étape 128, on mesure la puissance restante finale SOCf qui correspond à la puissance restante SOC à la fin de la charge. A l'étape 129, on calcule la puissance de charge réelle ACPW (en Wh) en fonction de la puissance restante au démarrage de la charge SOCc, et de la puissance restante finale SOCf. La puissance de charge réelle ACPW se calcule par l'expression ACPW = TBPW x (SOCf - SOCc) / 100, où TBPW (en Wh) est défini comme étant la puissance électrique totale de la batterie 34. La puissance électrique totale TBPW se calcule par l'expression TBPW = capacité de la batterie (en Ah) x tension (en V). E outre, la puissance de charge peut être transmise par la station de recharge 4A au véhicule 3. A l'étape 130, on calcule la vitesse de charge CHSP. La vitesse de charge CHSP peut s'obtenir ou se calculer en fonction de la durée nécessaire à la recharge 125 et de la puissance de charge calculée à l'étape 129. A l'étape 131, les informations qui identifient la station de recharge 4A et la vitesse de charge CSHP sont transmises à la centrale de services 2. La centrale de services 2 reçoit les informations qui identifient la station de recharge 4A et la vitesse de charge CSHP et les enregistre dans la base de données 23D. Dans la centrale de services 2, les anciennes informations concernant la station de recharge 4 sont supprimées et les nouvelles informations sont enregistrées. Si aucune nouvelle information relative à une station de recharge donnée 4 n'est acquise pendant une période prédéterminée, on détermine que la station de recharge donnée 4 est arrêtée ou fermée. On supprime donc les informations relatives à la station de recharge donnée 4. La figure 14 est un organigramme qui indique un procédé 140 utilisé dans le véhicule 3B pour estimer la quantité d'électricité nécessaire pour se déplacer de la position de départ 8A jusqu'à la destination 8B. La figure 14 montre une partie du procédé d'estimation de la consommation électrique P8. Lors de l'exécution du procédé d'estimation de la consommation électrique P8, la centrale de services 2 exécute le procédé de fourniture de données 90 illustré sur la figure 9. A l'étape 141, on exécute un procédé qui désigne une position de départ 8A et une destination 8B au moyen de l'unité de commande de navigation 43. Par exemple, la destination 8A peut être désignée par une section de détection de la position actuelle prévue dans l'unité de commande de navigation 43. En outre, la destination 8B peut être désignée par une manipulation de désignation effectuée par un occupant du véhicule 3B. En outre, la destination 8B peut être estimée en fonction d'un historique de déplacement du véhicule 3B. A l'étape 142, un itinéraire entre la position de départ 8A et la destination 8B est désigné par l'unité de commande de navigation 43. A l'étape 143, un segment par lequel le véhicule 3B va passer est identifié d'après l'itinéraire désigné à l'étape 142. Plusieurs segments sont ainsi identifiés.
A l'étape 144, on reçoit la consommation électrique normale STPC(i) de chacun des segments identifiés à l'étape 143, de la centrale de services 2. On reçoit la consommation électrique normale STPC(i) à la position de départ 8A ou rapidement après le départ, via le réseau de communication 7. A l'étape 145, on reçoit la valeur de correction pour l'encombrement de la circulation TCR(i) de chacun des segments identifiés à l'étape 143, de la centrale de services 2. A l'étape 146, on obtient la consommation électrique auxiliaire estimée EAPC(i) de chacun des segments identifiés à l'étape 143. La consommation électrique auxiliaire estimée EAPC(i) peut se calculer à partir de la consommation électrique auxiliaire réelle APC des dispositifs auxiliaires obtenue à l'étape 113. La consommation électrique auxiliaire estimée EAPC(i) peut être fournie à l'unité de commande de recharge 41 par les unités de commande 45 et 47 qui commandent les dispositifs auxiliaires, et totalisée. En outre, une carte des consommations électriques de chaque dispositif auxiliaire peut être enregistrée dans l'unité de commande de recharge 41 ; chaque consommation électrique auxiliaire estimée EAPC(i) peut se calculer à partir des données de fonctionnement de chaque dispositif auxiliaire. Par exemple, la consommation électrique auxiliaire estimée EAPC(i) du dispositif de climatisation 46 s'obtient à partir d'informations indiquant une saison. Par exemple, la consommation électrique auxiliaire estimée EAPC(i) d'une charge 48 telle qu'un système d'éclairage s'obtient à partir d'informations indiquant l'heure de la journée. L'étape 146 fournit des moyens ou une section d'estimation de la consommation électrique auxiliaire permettant d'obtenir la consommation électrique auxiliaire estimée EAPC des dispositifs auxiliaires lors d'un prochain déplacement.
A l'étape 147, on calcule le besoin estimé en électricité ESPS(i) par l'estimation du besoin en électricité dans chaque segment. Le besoin estimé en électricité ESPS(i) de chaque segment peut s'obtenir par l'expression ESPS(i) = STPC(i) x TCR(i) x VCR + EAPC(i), par exemple. La différence résultant de l'état d'encombrement de la circulation est compensée dans le besoin estimé en électricité ESPS(i) de chaque segment. En outre, la différence résultant d'un facteur particulier au véhicule 3B est compensée dans le besoin estimé en électricité ESPS(i) de chaque segment. En outre, la différence résultant de la consommation électrique des dispositifs auxiliaires dans chaque segment est compensée dans le besoin estimé en électricité ESPS(i) de chaque segment.
A l'étape 148, on calcule le besoin estimé en électricité ESPS de tous les segments, de la position de départ 8A jusqu'à la destination 8B. Le besoin estimé en électricité ESPS de tous les segments peut se calculer par l'expression ESPC = E ESPS(i). A l'étape 149, le besoin estimé en électricité ESPS(i) de chaque segment et le besoin estimé en électricité ESPS de tous les segments sont enregistrés dans la base de données du véhicule 3B. La figure 15 est un organigramme qui illustre un procédé 150 utilisé dans le véhicule 3B pour calculer une valeur de prévision de recharge CHXP. La figure 15 illustre une partie du procédé de calcul de la valeur de prévision de recharge P10. A l'étape 151, on lit les besoins estimés en électricité ESPS(i) et le besoin estimé en électricité ESPC. A l'étape 152, on détecte l'état de dégradation de la batterie 34. L'état de dégradation de la batterie 34 peut se détecter à partir de la capacité de charge et de décharge de la batterie 34. L'état de dégradation détecté indique la vitesse de diminution de la puissance restante SOC de la batterie 34. A l'étape 153, on estime l'évolution de la puissance restante SOC. Le traitement effectué à l'étape 153 estime l'évolution de la puissance restante SOC pendant le déplacement du véhicule 3B de la position de départ 8A jusqu'à la destination 8B. Le traitement effectué à l'étape 153 peut se calculer en soustrayant les besoins estimés en électricité ESPS(i) de chaque segment, dans l'ordre, de la puissance restante SOC à la position de départ 8A. A l'étape 153, l'état de dégradation de la batterie 34 est pris en compte. En effet, la diminution de la puissance restante SOC de la batterie 34 est de plus en plus importante au fur et à mesure que l'état de dégradation de la batterie 34 évolue. Par exemple, lorsqu'un même besoin estimé en électricité ESPS(i) est satisfait, la diminution de la puissance restante SOC d'une batterie 34 dont l'état de dégradation est plus avancé est plus importante que celle d'une batterie 34 dont l'état de dégradation est moins avancé. Ensuite on estime l'évolution de la puissance restante SOC en fonction du besoin estimé en électricité ESPS(i) de chaque segment et de l'état de dégradation de la batterie 34.
A l'étape 154, on estime un segment de prévision de recharge CHSC. Ce segment de prévision de recharge CHSC est estimé en fonction de la probabilité de recharge CHPB, qui indique l'historique des recharges, et de l'évolution de la puissance restante SOC. La figure 16 est un schéma qui explique la relation entre le déplacement du véhicule 3B et le segment de prévision de recharge dans lequel un véhicule est censé être rechargé. Si le véhicule 3B se déplace de la position de départ 8A jusqu'à la destination 8B et la puissance restante SOC devient inférieure à la valeur seuil de probabilité de recharge CHth, on peut déterminer qu'il existe une possibilité que le conducteur recharge le véhicule 3B. Par conséquent, on peut désigner le segment de prévision de recharge CHSC entre (i) la position à laquelle la puissance restante SOC devient inférieure à la valeur seuil de probabilité de recharge CHth et (ii) la destination 8B. La figure 17 est un schéma qui montre un exemple de la relation entre la puissance restante de la batterie 34 et un segment de prévision de recharge CHSC. La puissance restante SOC diminue progressivement au fur et à mesure que le véhicule 3B avance. Cette diminution correspond au besoin estimé en électricité ESPS(i) du segment. On estime l'évolution par paliers de la puissance restante SOC en fonction du besoin estimé en électricité ESPS(i) de chaque segment au fur et à mesure que le véhicule parcourt plusieurs segments, comme le montre la figure 17. A l'étape 153, on estime l'évolution de la puissance restante SOC comme le montre la figure 17. Le segment de prévision de recharge CHSC commence à partir de la distance de parcours Dthl à laquelle la puissance restante SOC devient inférieure à la valeur seuil de probabilité de recharge CHth.
La figure 18 est un schéma qui montre un autre exemple de la relation entre la puissance restante SOC de la batterie 34 et un segment de prévision de recharge CHSC. La dégradation de la batterie de la figure 18 évolue plus vite que celle de la batterie de la figure 17. La diminution de la puissance restante SOC de la figure 18 est plus rapide que la diminution de la puissance restante SOC de la figure 17. Par conséquent, le segment de prévision de recharge CHSC de la figure 18 est désigné comme étant plus proche de la position de départ 8A (c'est-à-dire à une distance de parcours plus courte par rapport à la position de départ 8A) que le segment de prévision de recharge CHSC de la figure 17. Par exemple, sur la figure 18, le segment de prévision de recharge CHSC démarre à partir d'une distance de parcours Dth2. A l'étape 153, l'état de dégradation de la batterie est pris en compte dans le procédé d'estimation de l'évolution de la puissance restante SOC. Autrement dit, l'évolution de la puissance restante SOC est estimée de telle sorte que plus la dégradation de la batterie évolue rapidement, plus la puissance restante SOC diminue rapidement. Ainsi, le segment de prévision de recharge CSHC peut être désigné en fonction de l'état de dégradation de la batterie. Pour revenir à la figure 15, à l'étape 155, on estime la puissance de charge CHPW dans le segment de prévision de recharge CHSC. Dans ce cas, on estime la puissance de charge CHPW(i) dans chacun des différents segments situés dans le segment de prévision de recharge CHSC. La puissance de charge CHPW peut s'obtenir à partir de la puissance restante SCO dans le segment de prévision de recharge CHSC. Par exemple, la puissance de charge CHPW est estimée de manière à faire revenir la batterie 34 à une valeur cible prédéterminée. Cette valeur cible peut être désignée à partir de l'historique des recharges antérieures du véhicule 3B. En outre, la valeur cible peut être désignée pour permettre le déplacement jusqu'à la destination 8B. En outre, la valeur cible peut être désignée comme étant une valeur fixe, par exemple 80 %. En outre, on peut estimer la puissance de charge CHPW nécessaire pour obtenir la quantité estimée d'électricité ESPC nécessaire pour un déplacement jusqu'à la destination 8B. L'étape 155 fournit des moyens ou une section d'estimation de la puissance de charge pour estimer la puissance de charge CHPW transmise à la batterie 34. Sur la figure 17, on estime la puissance de charge CHPW nécessaire pour faire remonter la puissance restante SOC de la batterie 34 à environ 80 %, lorsque le véhicule 3B arrive à la station de recharge 4A à la distance Dth3, et qu'il est rechargé. La puissance restante SOC diminue au fur et à mesure que le véhicule 3B avance ; ainsi, la puissance de charge estimée CHPW augmente au fur et à mesure que le véhicule 3B avance. Lorsque le véhicule 3B est rechargé à la distance Dth3, la puissance restante SOC change, comme le montre la figure 17 par un trait pointillé. Pour revenir à la figure 15, à l'étape 156, on calcule une valeur de prévision de recharge CHXP dans chacun des différents segments qui appartiennent au segment de prévision de recharge CHXP. La valeur de prévision de recharge CHXP peut se calculer à partir de l'expression CHXP(i) = CHPW(i) x CHPB(i). On peut considérer la valeur de prévision de recharge CHXP comme une valeur qui s'obtient par une répartition de la puissance de charge estimée, c'est-à-dire de la quantité d'électricité dont le véhicule 3B a besoin, sur l'axe temporel et/ou sur une carte dans le segment de prévision de recharge CHSC. En outre, la puissance de charge CHPW est répartie tout en étant pondérée d'une probabilité de recharge CHPB qui sert d'indice de pondération. L'étape 156 fournit des moyens ou une section de calcul de la valeur de prévision de recharge pour calculer une valeur de prévision de recharge CHXP dans laquelle la puissance de charge CHPW est répartie sur l'axe temporel et/ou sur la carte en fonction de la probabilité de recharge CHPB. A l'étape 157, la valeur de prévision de recharge CHXP est transmise à la centrale de services 2.
La figure 19 est un schéma qui montre un exemple d'une valeur de prévision de recharge dans un véhicule individuel. L'heure de démarrage du procédé 150 est définie comme étant zéro (0). La puissance restante SOC diminue progressivement au fur et à mesure que l'heure avance. La probabilité de recharge CHPB présente une répartition quasi normale, avec un pic lorsque la puissance restante est de 15 %. Au fur et à mesure que le temps s'écoule, le véhicule 3B continue son parcours ; le segment sur lequel se trouve le véhicule change d'ordre. Dans l'exemple de la figure 19, le segment de prévision de recharge CHSC démarre au segment A. Une puissance de charge CHPW est prévue dans chacun des différents segments allant du segment A au segment E. La valeur de prévision de recharge CHXP est désignée dans chacun des différents segments allant du segment A au segment E. Dans cet exemple, la valeur de prévision de recharge CHXP indique une répartition de la demande en électricité sur l'axe temporel.
La figure 20 est un organigramme qui illustre un procédé relatif à une valeur de prévision de recharge CHXP dans la centrale de services 2. A l'étape 171, on reçoit la valeur de prévision de recharge CHXP du véhicule 3B. A l'étape 172, on exécute le procédé de réservation de la station de recharge 4. A l'étape 173, on affecte la station de recharge 4 pouvant être utilisée en fonction de la valeur de prévision de recharge CHXP. A l'étape 174, la station de recharge 4 pouvant être utilisée est proposée au conducteur du véhicule 3B. L'étape 172 fournit des moyens ou une section de fourniture d'informations pour fournir des informations sur la recharge de la batterie 34 en fonction de la valeur de prévision de recharge CHXP d'un véhicule individuel 3B. Ces moyens ou cette section fournissent des informations sur la station de recharge. Une station de recharge 4A et un itinéraire menant à la station de recharge 4A sont proposés par la centrale de services 2 et affichés dans le véhicule 3B. Le conducteur réserve l'utilisation de la station de recharge 4A par l'intermédiaire du téléphone cellulaire qu'il a avec lui, d'un terminal de communication embarqué, ou de la centrale de services 2. La station de recharge 4 proposée à l'étape 174 est désignée en fonction de la valeur de prévision de recharge CHXP du véhicule 3B. Par conséquent, on peut proposer une station de recharge 4 qui corresponde à une heure et/ou à une position où les chances que le conducteur du véhicule 3B souhaite recharger ce dernier sont élevées. Autrement dit, on peut éviter que la station de recharge 4 proposée ne corresponde à une heure et/ou à une position où le conducteur du véhicule 3B n'a pratiquement jamais exécuté de recharge dans son historique de conduite. A l'étape 175, on prépare la transition électrique PCSD à partir de plusieurs valeurs de prévision de recharge CHXP fournies par plusieurs véhicules 3B. L'étape 175 représente le procédé de transition électrique P4. Le besoin en électricité estimé par les moyens d'estimation est pris en compte dans la valeur de prévision de recharge CHXP. Par conséquent, l'étape 175 fournit des moyens ou une section d'estimation de la demande en énergie qui permettent d'estimer la demande en électricité à partir du besoin en électricité. On peut dire que l'étape 175 fournit des moyens ou une section d'estimation de la demande en énergie permettant d'estimer la demande en électricité en fonction de la valeur de prévision de recharge CHXP. La demande en électricité s'acquiert en totalisant plusieurs valeurs de prévision de recharge liées à plusieurs véhicules. A l'étape 176, on prépare une transition électrique de base PCSD1. A l'étape 177, on prépare une transition électrique modifiée PCSD2. A l'étape 178, on transmet les données de la centrale de services 2 à la centrale de commande électrique 6, données qui indiquent la transition électrique PCSD contenant la transition électrique de base PCSD1 et la transition électrique modifiée PCSD2. L'étape 178 fournit des moyens ou une section de fourniture d'informations pour transmettre la demande en électricité estimée par les moyens d'estimation de la demande en électricité à la centrale de commande électrique 6 qui commande le réseau de distribution électrique 5. La figure 21 est un organigramme qui illustre un procédé 180 utilisé dans la centrale de services 2 pour calculer la transition électrique à partir des valeurs de prévision de recharge CHXP. La figure 21 présente l'étape 175 en détail. La figure 21 représente le procédé de transition électrique P4. Le procédé 180 est exécuté avec des intervalles de temps prédéterminés qui sont définis de telle sorte que la modification de la demande en électricité pour recharger plusieurs véhicules 3 puisse se répercuter sur les données qui indiquent la transition électrique. A l'étape 181, on totalise les différentes valeurs de prévision de recharge CHXP calculées sur plusieurs véhicules 3. A l'étape 182, on prépare une transition électrique de base PCSD1. A l'étape 183, on totalise les valeurs de prévision de recharge CHXP de chaque segment. Plus précisément, on totalise les valeurs de prévision de recharge CHXP fournies par plusieurs véhicules 3 en s'attachant à un seul segment. La figure 22 est un schéma qui montre un exemple de l'évolution d'une valeur de prévision de recharge CHXP au sein d'un segment donné. La figure 22 montre les valeurs de prévision de recharge CHXP de plusieurs véhicules et le total des valeurs de prévision de recharge CHXP par rapport à un segment A. Le segment est représenté par un identifiant de segment (SCID). Chaque véhicule 3 est représenté par un identifiant de véhicule (VHID). Grâce au traitement effectué à l'étape 183, on obtient l'évolution sur l'axe du temps de la demande en électricité sur un seul segment.
Pour revenir à la figure 21, à l'étape 184, on totalise les valeurs de prévision de recharge CHXP du réseau de distribution électrique 5. Plus précisément, on totalise les valeurs de prévision de recharge CHXP de tous les segments qui se trouvent dans le réseau de distribution électrique 5. La valeur de prévision de recharge CHXP de chaque segment est donnée par le traitement effectué à l'étape 183. La figure 23 est un schéma qui montre un exemple de l'évolution d'une valeur de prévision de recharge CHXP au sein d'un réseau de distribution électrique donné 5.
La figure 23 montre les totaux des valeurs de prévision de recharge CHXP des segments A à ZZ appartenant au réseau de distribution électrique 5 identifié par RESEAU ELEC. = N° 1. Les totaux des valeurs de prévision de recharge CHXP indiquent une évolution sur l'axe temporel de la charge électrique nécessaire pour recharger plusieurs véhicules 3. Autrement dit, les totaux des valeurs de prévision de recharge CHXP indiquent l'évolution de la demande en électricité des différents véhicules 3 dans le réseau de distribution électrique 5. Les totaux des valeurs de prévision de recharge CHXP sont désignés comme étant la transition électrique de base PCSD1. L'étape 182 fournit des moyens ou une section de calcul de transition pour calculer la transition électrique de base PCSD1, qui correspond à l'évolution de la quantité d'électricité nécessaire pour recharger des batteries 34 montées sur des véhicules 3B qui sont des objets mobiles. Pour revenir à la figure 21, on prépare une transition électrique modifiée PCSD2. La recharge des différents véhicules 3 est exécutée par les différentes stations de recharge 4. Il peut arriver que ces stations de recharge 4 aient des capacités de charge qui diffèrent les unes des autres. En outre, il peut arriver que les capacités des dispositifs de transmission électrique du réseau de distribution électrique 5 aux stations de recharge 4 diffèrent entre elles. Dans ce cas, la différence réside dans la quantité d'électricité par unité de temps qui peut être fournie à un véhicule 3 par une station de recharge 4. Par exemple, la différence concerne la vitesse de charge. La demande en électricité indiquée par les valeurs de prévision de recharge CHXP peut être supérieure à la capacité de recharge de la station de recharge 4. Pour cela, à l'étape 185, on modifie la transition électrique de base PCSD1 en fonction des vitesses de charge des stations de recharge 4. L'étape 185 fournit des moyens ou une section de modification pour modifier la transition électrique de base PCSD1 en fonction des vitesses de charge CHSP et pour calculer la transition électrique modifiée PCSD2.
A l'étape 186, on affecte la station de recharge 4 qui peut être utilisée dans un segment correspondant à la valeur de prévision de recharge CHXP totalisée pour chaque segment. La figure 24 est un schéma qui montre un exemple d'association entre l'évolution d'une valeur de prévision de recharge CHXP et une station de recharge 4 (autrement dit, un chargeur). La station de recharge 4 est identifiée par un identifiant de chargeur (CHID). Dans l'exemple illustré, un chargeur CHID=1 et un chargeur CHID=10, appartenant tous deux au segment A, sont affectés à l'évolution de la valeur de prévision de recharge CHXP dans le segment A. Dans l'exemple illustré, un chargeur CHID=2, qui appartient au segment B, est affecté à l'évolution de la valeur de prévision de recharge CHXP dans le segment B. En outre, dans l'exemple illustré, un chargeur CHID=3, qui appartient au segment C, est affecté à l'évolution de la valeur de prévision de recharge CHXP dans le segment C. Pour revenir à la figure 21, à l'étape 187, on totalise les valeurs de prévision de recharge CHXP par rapport à chaque station de recharge (c'est-à-dire à chaque chargeur). A l'étape 188, on modifie les totaux des valeurs de prévision de recharge CHXP de chaque chargeur en fonction de la vitesse de charge de chaque chargeur, et on prépare une transition électrique modifiée PCSD2. La transition électrique modifiée PCSD2 peut se présenter sous une forme qui indique la transition électrique de chaque chargeur, comme le montre la figure 26 mentionnée ultérieurement. En outre, la transition électrique modifiée PCSD2 peut également se présenter sous forme d'un total des valeurs de prévision de recharge CHXP dans le réseau de distribution électrique 5, comme le montre la figure 23. La figure 25 est un schéma qui montre l'exemple d'une valeur de prévision de recharge CHXP dans chaque chargeur. Sur ce schéma sont indiquées les vitesses de charge CHSP des stations de recharge 4. Par exemple, une valeur de prévision de recharge de 20 kWh est affectée au chargeur CHID=1 dans une plage horaire située une heure plus tard. Une valeur de prévision de recharge de 80 kWh est affectée au chargeur CHID=1 dans une plage horaire située deux heures plus tard. Par conséquent, le chargeur CHID=1 se voit affecter une valeur de prévision de recharge de 80 kWh qui est supérieure à la vitesse de charge de 50 kW/h du chargeur CHID=1 dans une plage horaire située deux heures plus tard. Ainsi, le chargeur CHID=1 est dans l'incapacité de recharger les 80 kWh censés correspondre à la demande en électricité. En outre, le chargeur CHID=2 se voit affecter une valeur de prévision de recharge de 30 kWh dans une plage horaire correspondant à l'heure actuelle (c'est-à-dire zéro heure après). Cependant, la vitesse de charge CHSP du chargeur CHID=2 est de 3 kW/h. Le chargeur CHID=2 est donc dans l'incapacité de recharger les 30 kWh censés correspondre à la demande en électricité. La figure 26 est un schéma qui montre l'exemple d'une valeur de prévision de recharge CHXP modifiée en fonction de la vitesse de charge CHSP d'une station de recharge 4. La figure 27 est un schéma qui explique un procédé de modification. Sur la valeur de prévision de recharge CHXP de 80 kWh affectée au chargeur CHID=1 dans une plage horaire située deux heures plus tard, les 30 kWh d'excédent par rapport à la vitesse de charge de 50 kW/h sont affectés à chacune des plages horaires suivantes. On modifie ainsi la valeur de prévision de recharge CHXP de sorte qu'il n'y ait aucun dépassement possible de la vitesse de charge CHSP de la station de recharge 4.
La figure 28 est un schéma qui explique un procédé de modification. La valeur de prévision de recharge CHXP de 30 kWh affectée au chargeur CHID=2 dans une plage horaire située zéro heure plus tard est divisée en plusieurs parties, chacune correspondant aux 3 kWh identiques à la vitesse de charge, dans des plages horaires suivantes. On modifie ainsi la valeur de prévision de recharge CHXP de sorte qu'il n'y ait aucun dépassement possible de la vitesse de charge CHSP de la station de recharge 4. Pour revenir à la figure 21, à l'étape 189, la transition électrique de base PCSD1 et la transition électrique modifiée PCSD2 sont transmises de la centrale de services 2 à la centrale de commande électrique 6. Dans la centrale de commande électrique 6, le réseau de distribution électrique 5 est commandé par le procédé de commande de puissance P21 en fonction de la transition électrique de base PCSD1 et de la transition électrique modifiée PCSD2. Le procédé de commande de puissance P21 fournit des moyens ou une section de commande du réseau de distribution électrique qui permettent de commander le réseau de distribution électrique 5 en fonction de la transition électrique modifiée PCSD2. Par exemple, dans la centrale de commande électrique 6, l'alimentation en électricité du réseau de distribution électrique est commandée en fonction de la transition électrique de base PCSD1 et de la transition électrique modifiée PCSD2. En outre, dans la centrale de commande électrique 6, un plan d'équipement du réseau de distribution électrique 5 est élaboré et exécuté en fonction de la transition électrique de base PCSD1 et de la transition électrique modifiée PCSD2. Selon le présent mode de réalisation, la centrale de services 2 collecte la consommation électrique normale STPC et la fournit au véhicule 3B. Parallèlement, dans le véhicule 3B, la quantité d'électricité qui est nécessaire au déplacement du véhicule 3B est estimée en fonction de la consommation électrique normale STPC et de la valeur de correction du véhicule VCR particulière au véhicule 3B. Grâce à ce partage du traitement, on peut répartir la charge de traitement de manière appropriée et on peut calculer le besoin en électricité du véhicule 3B de manière précise. En outre, on peut également calculer le besoin en électricité de manière précise, même sur un segment que le véhicule 3B parcourt pour la première fois. En outre, pour estimer le besoin en électricité, on prend en compte la consommation Ainsi, on peut estimer correctement le besoin en électricité en tenant compte de l'état de fonctionnement des dispositifs auxiliaires particuliers au véhicule 3B. En outre, on peut compenser la différence de consommation électrique qui résulte de l'état d'encombrement de la circulation TRFC sur la route. En outre, on prépare la valeur de prévision de recharge CHXP qui est indiquée en répartissant la quantité d'électricité nécessaire au déplacement du véhicule 3B sur l'axe temporel et/ou sur la carte en fonction de la probabilité de recharge CHPB du véhicule 3B. On peut ainsi évaluer correctement la demande en électricité correspondant à la recharge du véhicule 3B. En outre, la possibilité que le véhicule 3B soit rechargé est indiquée par la valeur de prévision de recharge. On peut donc fournir l'information sur la recharge à l'utilisateur du véhicule 3B à un moment et/ou à un endroit appropriés. En outre, selon la demande de la quantité d'électricité nécessaire à la recharge du véhicule 3B, on peut ajuster l'alimentation électrique du réseau de distribution électrique 5. En outre, les données qui représentent la demande en électricité nécessaire à la recharge du véhicule 3B sont indiquées en fonction de la vitesse de charge de la station de recharge 4. On évite ainsi l'indication d'une demande en électricité excessive, supérieure à la vitesse de charge ; cela permet d'éviter une production inutile d'électricité. En outre, les données de demande peuvent tenir compte d'une demande importante en électricité dans une station de recharge 4 dotée d'une capacité importante. En outre, les informations sur les stations de recharge 4 contenant des vitesses de charge sont collectées par les véhicules 3B. Cela permet de réagir à la construction d'une nouvelle station de recharge 4 ou à la fermeture d'une station de recharge 4. En outre, selon la demande en électricité nécessaire à la recharge du véhicule 3B, on peut réguler l'alimentation électrique du réseau de distribution électrique 5. Le mode de réalisation préféré de la présente invention a ainsi été décrit ; Cependant, sans se limiter au mode de réalisation susmentionné, il est possible de modifier la présente invention de différentes manières, dans la mesure où celles-ci ne s'écartent pas de la portée de l'invention. La configuration des modes de réalisation décrits ci-dessus n'est qu'un exemple, et la portée de la présente invention ne se limite pas à celle desdits modes de réalisation. La portée de la présente invention est représentée par la description dans les revendications ; en outre, la portée de la présente invention comprend toutes les modifications comprises dans la portée et les équivalents de la description des revendications. Par exemple, le réseau de distribution électrique 5 peut utiliser un réseau d'alimentation électrique dans les locaux d'une entreprise, au lieu d'un réseau d'alimentation système. En outre, le système de recharge 1 peut être équipé de plusieurs véhicules standard 3A qui diffèrent en terme de catégorie de véhicule ou de type de véhicule. Dans ce cas, la consommation électrique normale d'un véhicule générique 3B peut correspondre à la consommation électrique normale STPC collectée d'un véhicule standard 3A dont le type est le plus similaire à celui du véhicule générique 3B. En outre, la consommation électrique de segment SPC(i) de chaque segment et la valeur de correction du segment SCR(i) peuvent être transmises du véhicule standard 3A à la centrale de services 2 ; le procédé de détermination 78 de la consommation électrique normale STPC peut être exécuté dans la centrale de services 2. En outre, tout ou partie des différents procédés P7 à pi1 peuvent être 30 exécutés par une autre unité de commande, par exemple l'unité de commande de batterie 39, plutôt que par l'unité de commande de recharge 41.
En outre, les moyens ou la section d'estimation d'itinéraire peuvent utiliser, non pas la fonction de navigation du dispositif de navigation embarqué, mais la fonction de navigation d'un téléphone cellulaire, par exemple. Dans le mode de réalisation précité, le procédé qui calcule la valeur de correction pour l'encombrement de la circulation TCR en fonction de l'état d'encombrement de la circulation TRFC est prévu dans la centrale de services 2. Toutefois, il peut être prévu dans plusieurs véhicules 3. Le mode de réalisation ci-dessus concerne un seul réseau de distribution électrique 5. Cependant, le procédé expliqué dans le mode de réalisation ci-dessus peut être appliqué à un procédé couvrant plusieurs réseaux de distribution électrique. Par exemple, le procédé ci-dessus peut être exécuté pour plusieurs véhicules 3 qui circulent à l'intérieur de plusieurs réseaux de distribution électrique. Dans ce cas, la transition électrique peut être totalisée de manière indépendante pour chacun des réseaux de distribution électrique. Par exemple, dans le traitement effectué à l'étape 187, on sélectionne plusieurs stations de recharge appartenant à un seul réseau de distribution électrique, et on totalise les valeurs de prévision de recharge CHXP des stations de recharge. On obtient ainsi une transition électrique qui indique la demande en électricité au niveau d'un seul réseau de distribution électrique. On exécute ce procédé pour chacun des réseaux de distribution électrique ; on obtient ainsi les transitions électriques de plusieurs réseaux de distribution électrique. En outre, les moyens, la section ou la fonction fournis par le dispositif de commande peuvent être fournis uniquement sous forme de section logicielle, uniquement sous forme de section matérielle, ou sous la forme d'une association entre une section logicielle et une section matérielle. Par exemple, le dispositif de commande peut être réalisé au moyen d'un circuit analogique. Comme le comprendra aisément l'homme du métier, différentes modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation de la présente invention décrits précédemment. Toutefois, la portée de la présente invention doit être déterminée par les revendications ci-après.

Claims (13)

  1. REVENDICATIONS1. Système de recharge (1) comprenant : une section de calcul de la probabilité de recharge (122) pour calculer une probabilité de recharge (CHPB) qui indique la probabilité qu'une recharge d'une batterie (34) montée sur un objet mobile (3) soit exécutée ; une section d'estimation de la puissance de charge (155) pour estimer la puissance de charge (CHPW) transmise à la batterie (34) ; et une section de calcul de la valeur de prévision de recharge (156) pour calculer une valeur de prévision de recharge (CHXP) dans laquelle la puissance de charge est répartie sur un axe temporel et/ou sur une carte en fonction de la probabilité de recharge.
  2. 2. Système de recharge selon la revendication 1 dans lequel la section de calcul de la probabilité de recharge (122) calcule la probabilité de recharge en fonction de la fréquence d'occurrence des recharges par rapport à la puissance restante (SOC) de la batterie lors du démarrage de l'exécution de la recharge.
  3. 3. Système de recharge selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre : une section de fourniture d'informations (172) pour fournir des informations concernant la recharge de la batterie en fonction de la valeur de prévision de recharge (CHXP).
  4. 4. Système de recharge selon la revendication 3, dans lequel la section de fourniture d'informations (172) fournit des informations concernant une station de recharge (4) qui recharge la batterie (34) en fonction de la valeur de prévision de recharge (CHXP).
  5. 5. Système de recharge selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant en outre :une section d'estimation de la demande en électricité (175) pour estimer la demande en électricité en fonction de la valeur de prévision de recharge (CHXP).
  6. 6. Système de recharge selon la revendication 5, dans lequel la section d'estimation de la demande en électricité totalise une pluralité de valeurs de prévision de recharge (CHXP) liées à une pluralité de batteries (34).
  7. 7. Système de recharge selon la revendication 6, comprenant en outre : une section de fourniture d'informations électriques (178) pour transmettre la demande en électricité estimée par la section d'estimation de la demande en électricité à une centrale de commande électrique (6) qui commande un réseau de distribution électrique (5) fournissant l'énergie électrique qui recharge la batterie (34).
  8. 8. Système de recharge selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel : l'objet mobile est un véhicule ; et la batterie est montée dans le véhicule et fournit de l'énergie électrique à un moteur électrique (31) pour le déplacement du véhicule.
  9. 9. Système de recharge selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 comportant un dispositif de traitement de données électriques (1) comprenant : une section de calcul de transition électrique (182) pour calculer une transition électrique (PCSD1) qui correspond à la transition électrique nécessaire au rechargement d'une batterie (34) montée sur un objet mobile (3) ; un dispositif de stockage (23D) pour stocker la vitesse de charge (CHSP) de chacune d'une pluralité de stations de recharge, vitesse de charge à laquelle la batterie est rechargée ; et une section de modification (185) pour modifier la transition électrique en fonction de la vitesse de charge pour calculer une transition électrique modifiée (PCSD2).
  10. 10. Système de recharge selon la revendication 9 dans lequel le dispositif de traitement de données électriques comprend en outre : une section de mesure (126) pour mesurer la vitesse de charge lorsqu'une recharge de la batterie (34) est exécutée par la station de recharge,dans lequel le dispositif de stockage stocke la vitesse de charge mesurée par la section de mesure.
  11. 11. Système de recharge selon la revendication 9 ou la revendication 10, dans lequel la section de modification (185) décale, vis-à-vis de la transition électrique, la quantité d'énergie électrique qui excède la capacité de la vitesse de charge, à une plage horaire postérieure afin de calculer la transition électrique modifiée.
  12. 12. Système de recharge selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, 10 comprenant en outre : une section de commande du réseau de distribution électrique (P21) pour commander le réseau de distribution électrique en fonction de la transition électrique modifiée.
  13. 13. Système de recharge selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, dans 15 lequel : l'objet mobile est un véhicule ; et la batterie est montée sur le véhicule et fournit de l'énergie électrique à un moteur électrique (31) pour le déplacement du véhicule.
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