FR2918932A1

FR2918932A1 - Vehicule, en particulier vehicule automobile avec systeme de degazage de reservoir

Info

Publication number: FR2918932A1
Application number: FR0804099A
Authority: FR
Inventors: Christian Maly
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2007-07-18
Filing date: 2008-07-18
Publication date: 2009-01-23
Anticipated expiration: 2028-07-18
Also published as: CN101348074A; CN101348074B; IT1397340B1; US7784449B2; US20090044785A1; FR2918932B1; ITMI20081293A1; DE102007033411A1

Abstract

La présente invention concerne un véhicule, en particulier un véhicule automobile, avec un réservoir de carburant présentant un dégazage de réservoir, le dégazage de réservoir présentant pour l'adsorption des vapeurs de carburant un filtre à charbon actif qui peut être traversé par un courant d'air de balayage, et avec un ensemble de véhicule présentant une pompe à vide, en particulier un servofrein. Il est prévu que le côté refoulement (18) de la pompe à vide (17) génère de l'air comprimé pour l'entraînement du courant d'air de balayage (28) et/ou que l'air comprimé forme le courant d'air de balayage (28).

Description

VÉHICULE, EN PARTICULIER VÉHICULE AUTOMOBILE AVEC SYSTÈME DE DÉGAZAGE DE

RÉSERVOIR

La présente invention concerne un véhicule, en particulier un véhicule automobile, avec un système de dégazage de réservoir, notamment avec un réservoir de carburant présentant un dégazage de réservoir, le dégazage de réservoir présentant pour l'adsorption des vapeurs de carburant un filtre à charbon actif qui peut être traversé par un courant d'air de balayage, et avec un ensemble de véhicule présentant une pompe à vide, en particulier un servofrein.

Des véhicules, en particulier des véhicules automobiles, sont équipés de systèmes de dégazage de réservoir qui veillent aux rapports de pression souhaités à l'intérieur du réservoir de carburant et empêchent en particulier une concentration d'hydrocarbures dissous depuis le carburant (en particulier en phase gazeuse). L'évacuation de tels hydrocarbures dans l'environnement n'est pas souhaitée ; par conséquent, des dégazages de réservoir sont pourvues, pour absorber les vapeurs de carburant, de filtres à charbon actif. De tels filtres à charbon actif doivent être régénérés, donc au sens le plus large être nettoyés, à savoir libérés des hydrocarbures absorbés/se trouvant dedans. Dans l'état de la technique, il est par conséquent connu de solliciter le filtre à charbon actif par le biais d'une soupape de dégazage du réservoir par dépression du collecteur d'admission du moteur à combustion interne de sorte que le filtre à charbon actif qui reçoit de l'air d'alimentation par le biais d'une conduite d'air frais disposée dans le système restant du moteur à combustion interne, soit balayé. Cet air de balayage préparé avec la vapeur de carburant est de nouveau amené à la combustion, à savoir justement dans la zone du collecteur d'admission du moteur à combustion interne. Le filtre à charbon actif est par conséquent balayé par la sollicitation en dépression, à savoir du collecteur d'admission, en air ambiant, les vapeurs de carburant étant amenées à la combustion en fonction de la dépression du collecteur d'admission. Il est ici désavantageux qu'en cas de faible dépression dans la conduite d'admission du moteur à combustion interne, lorsque le papillon des gaz est largement ouvert, de l'air de balayage ne soit pas suffisamment aspiré à travers le filtre à charbon actif afin de le régénérer suffisamment. Cela peut entraîner dans des cas non favorables un dit claquage des vapeurs de carburant, pour lequel les vapeurs de carburant sont évacuées de manière non souhaitée dans l'environnement extérieur, ce qui entraîne une odeur d'essence du véhicule. De tels états de fonctionnement surviennent en particulier à un haut degré de charge du filtre à charbon actif, à de hautes températures dans le réservoir de carburant et à une haute charge, en particulier en conduite en montagne en altitude. Des états de fonctionnement sont encore concevables, en particulier à un degré de charge élevé du filtre à charbon actif et en régime de marche à vide, dans lesquels le régime de marche à vide régulier du moteur à combustion interne peut déjà être maintenu seulement avec les vapeurs de carburant balayées du filtre à charbon actif ; un régime de marche à vide parfait, en particulier régulé est à peine possible ici. Le filtre à charbon actif est encore souvent très saturé après de longs temps d'immobilisation du véhicule sous les rayons du soleil de sorte que, lorsque le dégazage du réservoir est activé après un long temps d'immobilisation, la régulation lambda trouve un système de préparation du mélange non adapté de sorte que des influences de comportement de conduite négatives se produisent. En particulier des points de fonctionnement avec un faible débit ou une dépression élevée sont critiques ici, étant donné que le rapport entre la masse d'air mesurée et les vapeurs de carburant non mesurées du filtre à charbon actif est désavantageux. Il est en outre désavantageux que le filtre à charbon actif ne puisse pas être balayé dans la zone entière du champ caractéristique sans que des influences négatives ne surviennent sur le comportement de fonctionnement du moteur ou le comportement de conduite. La présente invention a pour objectif de mettre à disposition un véhicule avec un système de dégazage du réservoir qui évite ces inconvénients cités. A cet effet, un véhicule, en particulier un véhicule automobile, avec un réservoir de carburant présentant un dégazage du réservoir, est proposé, le dégazage du réservoir présentant pour l'adsorption des vapeurs de carburant un filtre à charbon actif qui peut être traversé par un courant d'air de balayage, et avec un ensemble de véhicule présentant une pompe à vide, en particulier un servofrein. A cet effet, il est prévu que le côté refoulement de la pompe à vide génère de l'air comprimé pour l'entraînement du courant d'air de balayage et/ou que l'air comprimé forme le courant d'air de balayage. Autrement que pour les systèmes de dégazage de réservoir connus dans l'état de la technique, le balayage du filtre à charbon actif n'est pas obtenu ici par sa sollicitation en dépression par le biais du collecteur d'admission du moteur à combustion interne mais par sollicitation en air comprimé qui est prélevé du côté refoulement de la pompe à vide de l'ensemble de véhicule. La dépression, comme elle est mise à disposition par la pompe à vide, est nécessaire dans de larges zones de véhicules automobiles pour des ensembles auxiliaires, alors que la surpression /l'air comprimé généré ici est soufflé en cas normal sans être utilisé. Cet air comprimé est utilisé selon l'invention afin de solliciter le filtre à charbon actif pour le balayage avec l'air comprimé. Il est avantageux ici que le processus de balayage soit en principe indépendant des rapports de pression dans la zone de combustion, en particulier dans la zone d'admission, du moteur à combustion interne. Par rapport aux systèmes existants, seules de légères modifications sont requises ici, en particulier par exemple la disparition de la sortie de refoulement de la pompe à vide soufflant aujourd'hui la plupart du temps dans le carter moteur, par le biais de laquelle l'air évacué de l'ensemble auxiliaire est transporté dans le carter moteur, et/ou le déplacement de cette sortie de refoulement de pompe à vide de telle sorte que, par ce biais, l'air comprimé puisse être mis à disposition du filtre à charbon actif. De cette manière, un balayage du filtre à charbon actif indépendant de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne peut être obtenu. Dans un autre mode de réalisation, il est prévu que l'ensemble de véhicule soit un servofrein. Le servofrein est toujours nécessaire pendant le fonctionnement du véhicule et toujours sollicité par conséquent en dépression par une pompe à vide (la plupart du temps entraînée par l'arbre à cames). La dépression requise et donc l'air comprimé requis pour l'invention, se trouve sur le côté refoulement de la pompe à vide, et par conséquent pendant le fonctionnement entier du moteur à combustion interne. Dans un autre mode de réalisation, un clapet antiretour bloquant en direction du réservoir de carburant est disposé dans le dégazage de réservoir en aval du réservoir de carburant et en amont du filtre à charbon actif. De cette manière, il est empêché que des vapeurs de carburant ne soient retransportées dans le réservoir de carburant ou que le réservoir de carburant ne soit sollicité de manière non souhaitée par le courant d'air de balayage et/ou le courant d'air comprimé.

Dans un autre mode de réalisation, une soupape de surpression est disposée dans une conduite d'air comprimé reliant le côté refoulement de la pompe à vide au filtre à charbon actif. De cette manière, l'introduction d'un niveau de pression élevé de manière non souhaitée dans le filtre à charbon actif ou les composants reliés à celui-ci est empêchée.

Dans un autre mode de réalisation, il est prévu qu'en aval du filtre à charbon actif soit disposée une conduite d'air sortant présentant une soupape de dégazage de réservoir, reliant celui-ci à une zone d'admission du moteur à combustion interne du véhicule, laquelle conduite débouche en aval d'un filtre à air dans la zone d'admission. La conduite d'air sortant est une conduite d'air de balayage qui introduit par le biais de la soupape de dégazage de réservoir l'air de balayage dans la zone d'admission du moteur à combustion interne pour la combustion. Dans un autre mode de réalisation, il est prévu que la conduite d'air sortant débouche en amont d'un turbocompresseur à gaz d'échappement du moteur à combustion interne dans la zone d'admission du moteur à combustion interne. Pour des moteurs à turbocompresseur, cette variante permet une amenée très avantageuse de l'air de balayage à la combustion, en particulier en évitant une interaction avec la dépression du collecteur d'admission. Dans un autre mode de réalisation, il est prévu qu'en aval du filtre à charbon actif soit disposée une pompe à jet aspirant générant le courant d'air de balayage, entraînée par de l'air comprimé de la pompe à vide. Dans ce mode de réalisation, le filtre à charbon actif n'est pas sollicité en air comprimé/surpression, mais en dépression, cette dépression ne provenant pas comme dans l'état de la technique de la zone d'admission, en particulier du collecteur d'admission, du moteur à combustion interne mais d'une pompe à jet aspirant qui est entraînée par la surpression du côté refoulement de la pompe à vide. En tant que jet de propulsion de la pompe à jet aspirant, on se sert du courant d'air comprimé de la pompe à vide qui passe par une buse de propulsion à une telle vitesse qu'un débit volumique supplémentaire soit entrainé depuis le filtre à charbon actif et soit transporté par là-même dans la conduite d'air de balayage disposée en aval de la pompe à jet aspirant. Cette conduite d'air de balayage est, comme décrit précédemment, reliée à la zone d'admission du moteur à combustion interne par le biais d'une soupape de dégazage de réservoir. Dans un autre mode de réalisation, le filtre à charbon actif est relié à une ouverture d'arrivée d'air de balayage reliée à l'environnement. Il doit être assuré ici que l'ouverture d'arrivée d'air de balayage soit unidirectionnelle, donc qu'une sortie des vapeurs d'hydrocarbures/vapeurs de carburant dans l'environnement soit évitée. L'ouverture d'arrivée d'air de balayage est particulièrement appropriée en liaison avec une pompe à jet aspirant pour un balayage/une régénération particulièrement efficace du filtre à charbon actif. Dans un autre mode de réalisation, le filtre à charbon actif est relié par le biais d'une conduite d'admission pour l'aspiration des vapeurs d'hydrocarbures à une soupape de commutation pour la commutation de la sollicitation en dépression de l'ensemble du véhicule et du filtre à charbon actif sur le côté admission de la pompe à vide. La pompe à vide transporte par conséquent d'une part à partir de l'ensemble d'angle du véhicule, en particulier du servofrein, d'autre part à partir du filtre à charbon actif. Le côté refoulement de la pompe à vide débouche par le biais d'une soupape de dégazage de réservoir dans la zone d'admission. Ainsi, le côté refoulement est raccordé ici par le biais de la soupape de dégazage de réservoir à la zone d'admission du moteur à combustion interne, en particulier devant le turbocompresseur des gaz d'échappement. La pompe à vide refoule ici de manière alternative, c'est-à-dire est commandée par le biais de la soupape de commutation, à partir du filtre à charbon actif et du servofrein. La commutation se produit ici en fonction de l'état de fonctionnement. Comme déjà connu des modes de réalisation de l'état de la technique, le filtre à charbon actif est régénéré ici par le biais d'une aspiration, pas par le biais d'une sollicitation en air comprimé (soufflage). Mais contrairement aux modes de réalisation connus dans l'état de la technique, l'aspiration ne dépend pas de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne ; en particulier l'aspiration ne dépend pas des rapports de pression régnant dans la zone d'admission du moteur à combustion interne. De manière différente à l'état de la technique, le filtre à charbon actif ou le conteneur le comprenant n'est pas sollicité en dépression (en fonction de l'état de fonctionnement ou de la charge) de la zone d'admission, en particulier du collecteur d'admission mais en dépression de la pompe à vide de l'ensemble du véhicule, par exemple du servofrein. Il peut être assuré par là-même que le filtre à charbon actif soit toujours sollicité avantageusement d'à peu près la même dépression de la pompe à vide. Grâce à la commutation par le biais de la soupape de commutation, la régénération du filtre à charbon actif peut être effectuée à des moments, où le servofrein n'est pas par exemple nécessaire ou une régénération adaptée au besoin du filtre à charbon actif peut être effectuée par le biais d'une commutation ciblée sans altérer l'action du servofrein. Dans un autre mode de réalisation, la soupape de commutation est une soupape de commutation électrique.

Celle-ci permet de commander sans problème à l'intérieur des systèmes de régulation et de commande existants du véhicule automobile. Dans un autre mode de réalisation préféré, un séparateur d'huile est disposé en aval du côté refoulement de la pompe à vide par exemple dans la conduite d'air comprimé. Le séparateur d'huile empêche un débordement de lubrifiants, en particulier d'huile lubrifiante par le biais de la conduite d'air comprimé vers le filtre à charbon actif ou vers la zone d'admission. De cette manière, une influence négative du comportement de fonctionnement du moteur à combustion interne par une entrée de lubrifiant non souhaitée est empêchée de manière fiable. D'autres modes de réalisation avantageux ressortent de la combinaison de modes de réalisation décrits. La présente invention est expliquée en détail par la suite au moyen d'exemples de réalisation et de figures qui représentent : figure 1 : un système de dégazage de réservoir d'un véhicule avec régénération de filtre à charbon actif par sollicitation en air comprimé par le côté refoulement d'une pompe à vide ; figure 2 : un même système de dégazage de réservoir avec régénération de filtre à charbon actif par le biais 30 d'une pompe à jet aspirant et figure 3 : une régénération de filtre à charbon actif par le biais de l'aspiration au moyen d'une pompe à vide d'un ensemble de véhicule. La figure 1 représente un système de dégazage de réservoir 1 d'un véhicule non représenté avec un réservoir de carburant 2, un filtre à charbon actif 4 disposé dans un conteneur de filtre à charbon actif 3, une soupape de dégazage de réservoir 5 et un moteur à combustion interne 6. Au moteur à combustion interne sont associés un filtre à air 7, un turbocompresseur à gaz d'échappement 8 et une zone d'admission 9, la zone d'admission 9 comprenant un papillon des gaz 10 et un collecteur d'admission 11. Le filtre à air 7 sert à aspirer et nettoyer l'air de combustion ; en aval de celui-ci est disposé le turbocompresseur à gaz d'échappement 8, en aval duquel est disposée la zone d'admission 9. Le réservoir de carburant 2 présente pour son remplissage une tubulure de remplissage 12 ; dans le réservoir de carburant 2 est approvisionné le carburant 13. Le réservoir de carburant 2 présente de préférence en haut, une conduite de dégazage de réservoir 14 qui est subordonnée au conteneur de filtre à charbon actif 3, en aval, avec le filtre à charbon actif 4 disposé dedans. Une soupape de dégazage de réservoir 5 qui est reliée par le biais d'une conduite d'air sortant 15 au conteneur de filtre à charbon actif 3 d'une part et, disposée en aval de la soupape de dégazage de réservoir 5, à une conduite d'air d'aspiration 16 reliant le filtre à air 7 au turbocompresseur des gaz d'échappement 8 pour engager l'air saturé en vapeur d'hydrocarbures, transporté depuis le conteneur du filtre à charbon actif 3 dans la zone d'admission 9 du moteur à combustion interne 6 est disposée en aval du conteneur de filtre à charbon actif 3. Le véhicule non représenté présente encore une pompe à vide 17 qui présente un côté refoulement 18 et un côté admission 19. Le côté admission 19 de la pompe à vide 17 est raccordé par le biais d'une soupape de commutation 20 électrique et d'un clapet anti-retour 21 à un ensemble de véhicule 22, à savoir un servofrein 23. La soupape de commutation 20 électrique présente une autre entrée 24 qui communique avec l'air ambiant 25. La pompe à vide 17 sollicite ainsi par le biais de la soupape de commutation 20 électrique soit par le clapet antiretour 21, le servofrein 23 en tant qu'ensemble de véhicule 22, soit elle refoule dans l'autre état de commutation de la soupape de commutation 20 électrique, l'air ambiant 25 depuis l'environnement. Au côté refoulement 18 de la pompe à vide 17 est raccordée en aval une conduite d'air comprimé 26 qui sollicite avec un courant d'air de balayage 28 par le biais d'un séparateur d'huile 37 et par le biais d'une soupape de surpression 27 le conteneur de filtre à charbon actif 3 raccordé en aval de celle-ci avec le filtre à charbon actif 4 se trouvant dedans. Le courant d'air de balayage 28 est formé par conséquent d'air ambiant 25 qui est soufflé par le côté refoulement 18 de la pompe à vide 17 par le biais de la conduite d'air comprimé 26 dans le conteneur de filtre à charbon actif 3. La soupape de surpression 27 empêche ici un niveau de pression inapproprié dans la zone du conteneur de filtre à charbon actif 3. En outre, entre le conteneur de filtre à charbon actif 3 et le réservoir de carburant 2 dans la zone de la conduite de dégazage de réservoir 14 est disposé un clapet antiretour 29 bloquant en direction du réservoir de carburant 2. Le clapet antiretour 29 empêche un retour possible de vapeurs de carburant 30 en raison de la surpression introduite au moyen du courant d'air de balayage 28 dans le conteneur de filtre à charbon actif 3 par le biais de la conduite de dégazage de réservoir 14 dans le réservoir de carburant 2. Le courant d'air de balayage 28 amené par le biais de la conduite d'air comprimé 26 est saturé lors du passage du filtre à charbon actif 4 par des vapeurs de carburant 30 absorbées dedans et quitte en tant que courant d'air sortant 31 le conteneur de filtre à charbon actif 3 par le biais de la conduite d'air sortant 15. La conduite d'air sortant 15 est guidée par le biais de la soupape de dégazage de réservoir dans la conduite d'air d'admission 16 du moteur à combustion interne 6. Par le biais de la conduite d'air d'admission 16, le courant d'air sortant 31 parvient ainsi par l'intermédiaire du turbocompresseur à gaz d'échappement 8 et de la zone d'admission 9 à la combustion dans le moteur à combustion interne 6. Le soufflage usuel jusque-là, dans l'état de la technique de la pompe à vide 17 par le côté refoulement 18 dans le moteur à combustion interne 6, en particulier le carter moteur non représenté ici du moteur à combustion interne 6, n'est plus utile, étant donné que l'air comprimé de la pompe à vide 17 réalise conjointement avec l'air ambiant 25 (commandé par le biais de la soupape de commutation 20 électrique) le courant d'air de balayage 28 pour la régénération du filtre à charbon actif 4. Ainsi, un fonctionnement du système de dégazage de réservoir, en particulier de la régénération du filtre à charbon actif complètement indépendant des rapports de pression dans la zone d'admission 9, en particulier dans le collecteur d'admission 11, du moteur à combustion interne 6 est possible. La régénération du filtre à charbon actif ne dépend pas par conséquent dans son efficacité des états de fonctionnement du moteur à combustion interne 6 et n'influence pas non plus désavantageusement la marche du véhicule. La figure 2 représente un autre mode de réalisation du système de dégazage de réservoir 1, de nouveau avec le réservoir de carburant 2, dans lequel le carburant 13 est approvisionné, le conteneur de filtre à charbon actif 3 avec le filtre à charbon actif 4 se trouvant dedans raccordé au réservoir de carburant 2 par le biais de la conduite de dégazage de carburant 14, dans lequel sont absorbées des vapeurs de carburant 30, la soupape de dégazage de réservoir 5 qui relie le conteneur de filtre à charbon actif 3 avec la conduite d'air d'admission 16 en aval du filtre à air 7 et en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement 8 ainsi que la zone d'admission 9 du moteur à combustion interne 6 présentant le papillon des gaz 10 et le collecteur d'admission 11. Le véhicule présente encore de nouveau la pompe à vide 17 avec le côté refoulement 18 et le côté admission 19, le côté admission 19 de la pompe à vide 17 étant relié de nouveau par le biais de la soupape de commutation 20 électrique d'une part, par le biais d'un état de commutation de la soupape de commutation 20 électrique et de son autre entrée 24 est relié à l'air ambiant 25, d'autre part par le biais du clapet antiretour 21 à l'ensemble de véhicule 25, à savoir le servofrein 23. Le côté refoulement 18 de la pompe à vide est relié par le biais du séparateur d'huile 37 à une pompe à jet aspirant 32 disposée dans la conduite d'air sortant 15 entre le conteneur de filtre à charbon actif 3 et la soupape de dégazage de réservoir 5 et sert ici par le biais de la surpression générée par celle-ci à la réalisation d'un jet de propulsion dans la pompe à jet aspirant 32 pour l'entraînement du courant d'air de balayage 28, le courant d'air de balayage 28 parvenant par le biais d'une ouverture d'arrivée d'air de balayage 33 reliée à l'environnement, en particulier à l'air ambiant 25, dans le conteneur de filtre à charbon actif 4 et quitte, saturé par les vapeurs de carburant 30 absorbées là-bas dans le filtre à charbon actif 4, comme air sortant 31 par le biais de la conduite d'air sortant 15, à savoir par le biais de la pompe à jet aspirant 32, le conteneur de filtre à charbon actif 3 et est amené par le biais de la soupape de dégazage de réservoir 5 à la conduite d'air d'admission 16 du moteur à combustion interne 6 à des fins de combustion. L'ouverture d'arrivée d'air de balayage 33 est réalisée sous forme d'un canal 34 unidirectionnel, donc comme un canal qui autorise certes l'arrivée de l'air ambiant 25 pour réaliser le courant d'air de balayage 28 au conteneur de filtre à charbon actif 3 mais pas l'échappement des gaz se trouvant dans le conteneur de filtre à charbon actif 3, en particulier des vapeurs de carburant 30, dans l'environnement. Dans ce mode de réalisation, une sollicitation en dépression du conteneur de filtre à charbon actif 3 indépendante des états de fonctionnement du moteur à combustion interne 6 et une amenée continue en conséquence du courant d'air de balayage 28 sont assurées de sorte que la régénération du filtre à charbon actif soit pratiquement totalement indépendante des états de fonctionnement et de charge du moteur à combustion interne 6 et n'influence pas désavantageusement en particulier non plus le comportement de conduite du véhicule ou le comportement de fonctionnement du moteur à combustion interne 6.

La figure 3 représente un autre mode de réalisation du système de dégazage de réservoir 1 avec le réservoir de carburant 2 contenant le carburant 13, le conteneur de filtre à charbon actif 3 contenant le filtre à charbon actif 4, disposé en aval de celui-ci par le biais de la conduite de dégazage de réservoir 14, dans lequel se trouvent des vapeurs de carburant 30, le moteur à combustion interne 6 avec la zone d'admission 9 comprenant le papillon des gaz 10 et le collecteur d'admission 11, en amont duquel est disposé le turbocompresseur à gaz d'échappement 8 et en amont de celui-ci de nouveau le filtre à air 7. Le véhicule présente de plus de nouveau la pompe à vide 17 pour la sollicitation en dépression de l'ensemble de véhicule 22, à savoir du servofrein 23 par le biais de la soupape de commutation 20 électrique et du clapet antiretour 21, la sollicitation en dépression survenant par le côté admission 19 de la pompe à vide 17. La soupape de commutation 20 électrique présente de plus de nouveau une autre entrée 24 pour une autre position de commutation, l'autre entrée 24 de la soupape de commutation 20 électrique étant reliée par le biais d'une conduite d'admission 35 au conteneur de filtre à charbon actif 3 et ainsi au filtre à charbon actif 4. Les vapeurs de carburant 30 dans le conteneur de filtre à charbon actif 3 sont par conséquent aspirées par la conduite d'admission 35, le conteneur de filtre à charbon actif 3 présentant l'ouverture d'arrivée d'air de balayage 33 (sous forme de canal 34 unidirectionnel) pour l'amenée d'air de balayage pour la réalisation d'un courant d'air de balayage 28. Par le biais de l'ouverture d'arrivée d'air de balayage 33, l'air ambiant 25 parvient de l'environnement du conteneur de filtre à charbon actif 3 en réalisant le courant d'air de balayage 28 dans le conteneur de filtre à charbon actif 3 sollicité en dépression par le biais de la conduite d'admission 25. L'air sortant 31 est amené du conteneur de filtre à charbon actif 3 par conséquent par le biais de la conduite d'admission 35 et de la soupape de commutation 20 électrique dans son autre position de commutation par son autre entrée 24, à la pompe à vide 17. De là, l'air sortant 31 est amené par le biais du séparateur d'huile 37 disposé en aval du côté refoulement 18 de la pompe à vide 17, et par le biais d'une conduite d'air comprimé sortant 36, à la soupape de dégazage de réservoir 5 qui amène l'air sortant 31 à la conduite d'air d'admission 16 disposée en aval de celleci (en aval du filtre à air 7 et en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement 8) pour la combustion dans le moteur à combustion interne 6. De cette manière, une sollicitation en dépression indépendante de l'état de fonctionnement et de charge du moteur à combustion interne 6 et ainsi le balayage du filtre à charbon actif 4 peuvent être obtenus, étant donné que la dépression ne dépend plus de la dépression dans le collecteur d'admission 11, comme cela était connu d'après l'état de la technique. Au contraire, en cas d'accouplement direct à la pompe à vide 17 entraînée par exemple par un arbre à cames, un balayage et une régénération du filtre à charbon actif 4 dépendant du régime peuvent être obtenus à des vitesses de balayage très élevées à régimes élevés de sorte qu'il n'y ait aucun besoin en balayage du filtre à charbon actif 4 en cas de charge basse et de marche à vide, donc de points de fonctionnement critiques pour le comportement de conduite du moteur à combustion interne 6. Il est particulièrement avantageux dans les modes de réalisation représentés que la pompe à vide 17 entraînée de toute façon en permanence par le moteur à combustion interne 6 présente une utilité supplémentaire, en entraînant le courant d'air de balayage 28 ou le mettant à disposition. Les modes de réalisation représentés diminuent de manière considérable le risque de claquage des vapeurs de carburant 30 depuis le conteneur de filtre à charbon actif 3 dans l'environnement, comme elles peuvent se produire dans des solutions connues d'après l'état de la technique dans des conditions extrêmes par exemple à des températures très élevées en cas de conduite en montagne de longue durée ou à haute altitude au-dessus du niveau de la mer. Les voies de dégazage de réservoir nécessaires, connues dans l'état de la technique pour des moteurs à combustion interne 6 à turbocompresseurgaz d'échappement entre la soupape de dégazage de réservoir 5 et la zone d'admission 9 peuvent également être supprimées. Une commutation entre le mode d'admission et de chargement n'est pas requise en ce qui concerne le dégazage de réservoir. L'amenée des vapeurs de carburant 30 du conteneur du filtre à charbon actif 3 pour la combustion dans le moteur à combustion interne 6 est effectuée exclusivement en amont du turbocompresseur des gaz d'échappement 8.

Claims

REVENDICATIONS

1. Véhicule, en particulier véhicule automobile, avec un réservoir de carburant présentant un dégazage de réservoir, le dégazage de réservoir présentant pour l'adsorption des vapeurs de carburant un filtre à charbon actif qui peut être traversé par un courant d'air de balayage, et avec un ensemble de véhicule présentant une pompe à vide, en particulier un servofrein, caractérisé en ce que le côté refoulement(18) de la pompe à vide (17) génère de l'air comprimé pour l'entraînement du courant d'air de balayage (28) et/ou en ce que l'air comprimé forme le courant d'air de balayage (28).

2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'ensemble de véhicule (22) est un servofrein (23). 15

3. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un clapet antiretour (29) bloquant en direction du réservoir de carburant (2) est disposé dans le dégazage de réservoir 20 en aval du réservoir de carburant (2) et en amont du filtre à charbon actif (4).

4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une soupape de 25 surpression (27) est disposée dans une conduite d'air comprimé (26) reliant le côté refoulement(18) de la pompe à vide (17) au filtre à charbon actif (4).

5. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 30 précédentes, caractérisé en ce qu'en aval du filtre à charbon actif (4) est disposée une conduite d'air sortant (15) reliant celui-ci à une zone d'admission (9) d'un moteur à combustion interne (6) du véhicule, présentant une soupape de dégazage de réservoir (5), laquelle conduite débouche en aval d'un filtre à air (7) dans la zone d'admission (9).

6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la conduite d'air sortant (15) débouche en amont d'un turbocompresseur à gaz d'échappement (8) du moteur à combustion interne (6) dans la zone d'admission (9) du moteur à combustion interne (6).

7. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en aval du filtre à charbon actif (4) est disposée une pompe à jet aspirant (32) générant le courant d'air de balayage (28), entraînée par de l'air comprimé de la pompe à vide (17).

8. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par une ouverture d'arrivée d'air de balayage (33), reliée à l'environnement, du filtre à charbon actif (4).

9. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le filtre à charbon actif (4) est relié par le biais d'une conduite d'admission (35) pour l'aspiration de vapeurs de carburant (30) à une soupape de commutation pour la commutation de la sollicitation en dépression de l'ensemble de véhicule (22) et du filtre à charbon 5 10actif (4) sur le côté admission (19) de la pompe à vide (17) et en ce que le côté refoulement (18) de la pompe à vide (17) débouche par le biais d'une soupape de dégazage de réservoir (5) dans la zone d'admission (9).

10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la soupape de commutation est une soupape de commutation (20) électrique.

11. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par un séparateur d'huile (37) disposé en aval du côté refoulement (18) de la pompe à vide (17).