FR2875477A1 - Procede de chargement d'aeronef - Google Patents

Abstract

Un procédé de chargement d'un aéronef comprend :l'obtention d'informations concernant le poids d'une pluralité d'unités de chargement (UC) lors de leur entrée dans un aéronef ; etla détermination de l'imminence d'une condition de basculement, en se basant au moins en partie sur le poids et la position de ladite pluralité d'UC à bord de l'aéronef, ces positions ayant été déterminées à l'aide d'une détection sans fil de la localisation des UC.

Description

PROCEDE DE CHARGEMENT D'AERONEF

Domaine de l'invention La présente invention concerne les aéronefs transportant du fret. Plus particulièrement, cette invention concerne un procédé de chargement à bord de tels aéronefs.

Contexte de l'invention Du fait de l'accent mis sur les colis, le courrier, et autres articles identiques qui doivent arriver de nuit , de plus en plus de fret est embarqué par aéronef 100 (voir la figure 1). Alors que quelques aéronefs sont configurés pour ne transporter que du fret (on les dénomme des avions-cargos ), d'autres sont configurés pour transporter à la fois des passagers et du fret.

Typiquement, les articles à embarquer sont d'abord chargés sur des palettes, dans des conteneurs, ou à l'aide d'autres dispositifs semblables. Dans l'industrie du fret aérien, on fait référence à l'une quelconque de ces diverses catégories de dispositifs en tant que dispositif d'unité de chargement, ou unité de chargement UC 102 ( ULD , Unit Load Device ). Dans chaque catégorie, les UC se présentent sous diverses tailles, formes et capacités, et portent des marquages qui identifient leur type, leur poids brut maximum et leur poids à vide, entre autres caractéristiques.

Cette tâche initiale du placement des articles à embarquer dans une UC peut être menée à bien en un lieu situé à distance de l'abord immédiat de l'aéronef. En temps voulu, cependant, l'UC est pesée, amenée jusqu'à l'aéronef, et envoyée sur une rampe 106, un élévateur à ciseaux, ou un autre moyen, puis passe un seuil de porte 108. Une fois à l'intérieur, l'UC est déplacée dans le compartiment fret jusqu'à atteindre sa position finale pour le vol. Comme représenté sur la figure 2, sur un vol donné quelconque, un avion-cargo 200 peut emporter un certain nombre d'UC 202, dont l'UC 102 susmentionnée peut n'en être qu'un exemple, et c'est ainsi que des UC additionnelles sont amenées à bord et placées dans leurs positions propres. A bord de certains aéronefs, toutes les UC ne se trouvent pas dans le même compartiment, certaines étant placées dans le compartiment avant 204, tandis que d'autres le sont dans le compartiment arrière 206. Et, comme on le voit dans le compartiment avant 204, même les UC de même type n'ont pas besoin de se trouver nécessairement toutes à proximité les unes des autres. A bord de nombreux aéronefs également, les UC peuvent être placées sur différents niveaux verticaux, ou ponts.

Afin de faciliter les mouvements autour des UC dans le compartiment fret, le plancher du compartiment fret est pourvu d'un certain nombre de structures dotées de surfaces relevées. Ces structures peuvent revêtir la forme de rails à galets parallèles agencés longitudinalement le long de la longueur du plancher du compartiment fret, d'unités de panneaux de billes, ou d'autres systèmes semblables. La surface inférieure de l'UC roule sur les surfaces relevées fournies par les galets et les billes de ces structures lors du déplacement à l'intérieur du compartiment.

Une fois l'UC à sa position finale, tout autre déplacement est évité pour la durée du vol. Ceci a pour but d'assurer que l'UC ne se déplacera pas lorsque l'aéronef est soumis à des turbulences, des vibrations, des accélérations ou décélérations, ou lors d'atterrissages durs. Afin d'éviter le déplacement de l'UC en vol, le plancher et les parois latérales du compartiment fret peuvent être équipés d'entraves qui servent à maintenir l'UC immobile.

Le nombre d'UC, les types d'UC à emporter, et le poids de chaque UC, peuvent varier d'un vol à l'autre. On se doit d'apporter un soin particulier lors du chargement de l'aéronef avec le fret, afin d'assurer que le poids et le centrage de l'aéronef avec ce fret chargé soient acceptables. Ceci, d'une part parce qu'un aéronef peut se trouver endommagé au sol si la distribution du poids de fret est incorrecte provoquant un déséquilibre avec basculement sur la queue. Et d'autre part, parce qu'en vol, les performances et la manoeuvrabilité de l'aéronef se trouvent affectées par les limitations de poids total et de centre de gravité. Un aéronef en surcharge ou au centrage incorrect requerra plus de puissance et une plus forte consommation de carburant pour rester en vol, et la stabilité comme la pilotabilité peuvent s'en trouver sérieusement affectées. Le manque d'appréciation des effets du poids et du centrage sur les performances de l'aéronef, en particulier lorsqu'ils sont combinés avec des facteurs de réduction de performances tels qu'une altitude densité élevée, du givre ou de la glace sur les ailes, une faible puissance moteur, des manoeuvres sévères ou non coordonnées, et des situations d'urgence, peut s'avérer être un facteur primordial dans les accidents d'aéronefs.

Avant de charger les UC, le maître de manoeuvre, ou autre spécialiste, développe une configuration de charge préétablie prenant en compte les critères de poids et de centrage, et le nombre, type et poids des UC. Cette configuration de charge préétablie indique où devrait être positionnée chacune des UC à charger à bord de l'aéronef. Sous sa forme la plus simple, cette configuration de charge préétablie est tout simplement une liste à deux colonnes, la première colonne identifiant chaque UC, et la seconde son emplacement final souhaité correspondant à bord de l'aéronef.

Cependant, la configuration de charge préétablie fait en général partie d'un manifeste de chargement du fret plus complet pouvant également comprendre des informations concernant, entre autres, le poids de chaque UC. L'équipe chargée du chargement de l'aéronef reçoit un exemplaire de la configuration de charge préétablie, et charge le fret en conséquence.

Toutefois, un avion-cargo typique à pont principal peut offrir des centaines de combinaisons pour le chargement du fret. Pour cette raison, il peut s'avérer difficile d'assurer que l'équipe au sol a correctement chargé l'aéronef pour une charge prévue. Il est de ce fait souhaitable de fournir en temps réel le poids et la localisation de tout le fret chargé afin de calculer le poids et le centrage de l'aéronef, comme de suivre le fret lors du chargement de l'aéronef, puis à la fin du vol lors du déchargement du fret.

L'art antérieur comprend des étiquettes d'identification par radiofréquence (étiquettes RFID ou d'identification RF) et des lecteurs d'identification par radiofréquence (lecteurs RFID ou d'identification RF) Une étiquette peut être placée sur un article et ensuite lue par un lecteur d'identification RF, suivant de ce fait cet article. Des systèmes sans fil, tels que ceux proposés par Wherenet (www.wherenet.com) peuvent être utilisés pour suivre et localiser des objets dans une grande variété d'agencements.

Résumé de l'invention La présente invention concerne un procédé de chargement d'un aéronef. Le procédé entraîne l'obtention d'informations sur le poids d'une pluralité d'unités de chargements (UC) lorsqu'elles entrent dans un aéronef, et la détermination de l'imminence d'une condition de basculement, en se basant au moins en partie sur les poids et positions de ladite pluralité d'UC qui se trouve à bord de l'aéronef, les positions ayant été déterminées en détectant par liaison sans fil la localisation des UC.

Brève description des dessins

Les figures la et lb montrent le fret chargé à bord d'un aéronef, selon l'art antérieur.

Les figures 2a et 2b montrent le fret chargé à bord d'un aéronef, selon la présente invention, et la figure 2c illustre l'intérieur d'un compartiment fret correspondant à la figure 2b.

La figure 3 illustre le contenu stocké dans une étiquette à liaison sans fil selon la présente invention.

La figure 4 montre une vue latérale d'un avion-5 cargo à deux ponts du type utilisé en liaison avec la présente invention.

La figure 5 montre une coupe de l'avion-cargo de la figure 4 chargé des UC étiquetées et équipé des lecteurs selon la présente invention.

La figure 6 montre un placement typique de lecteurs sur les ponts, principal (a) et fret (b), de l'aéronef de la figure 4.

La figure 7 montre une vue latérale d'un avion-cargo à trois ponts du type utilisé en liaison avec la 15 présente invention.

La figure 8 est un schéma de principe d'un système de localisation de fret d'aéronef selon la présente invention.

Les figures 9a et 9b présentent un organigramme de la fonctionnalité exécutée par une unité de commande centrale ( MCU , Master Control Unit ) selon un mode de réalisation de la présente invention afin de mettre en oeuvre le système de localisation de fret.

La figure 10 est un schéma de principe d'un système de localisation de fret d'aéronef comprenant une cellule de charge.

La figure 11 montre un échantillon de compte-rendu tabulaire provenant de la base de données des UC chargées à bord de l'aéronef.

La figure 12a montre un échantillon de fenêtre sur un écran représentant les UC en temps réel, lorsqu'un pont fret est en cours de chargement; la figure 12b montre un échantillon de fenêtre sur un écran représentant le centre de gravité en temps réel, lorsqu'un pont fret est en cours de chargement.

Description détaillée

La figure 2a montre un aéronef 250 selon la présente invention, à bord duquel une UC 252, également selon la présente invention, est en cours de chargement via une rampe 256, à travers un seuil de porte 258, et à l'intérieur d'un compartiment fret.

L'UC 252 porte une étiquette à liaison sans fil 260, telle qu'une étiquette d'identification RF. Comme le sait l'homme du métier, les étiquettes d'identification RF sont des dispositifs petits et peu onéreux qui peuvent être programmes avec une information unique et peuvent être soit actifs, soit passifs. De préférence, l'étiquette d'identification RF 260 est une étiquette active qui possède sa propre batterie et comporte une mémoire sur laquelle on peut lire, écrire, et modifier des données. La durée de vie de la batterie pour une telle étiquette se situe de préférence entre dix et quinze ans, en fonction du type particulier choisi, ce qui évite une maintenance fréquente des étiquettes d'identification RF sur les UC.

La paroi du compartiment fret 272 de l'avion-cargo 250 est pourvue d'une pluralité de lecteurs d'étiquettes 262, 264, comme montré sur la figure 2b. Les lecteurs 262, 264, qui sont de préférence des lecteurs d'identification RF, sont reliés ensemble via un bus de communication, décrit plus loin. Dans un mode de réalisation préféré, chaque carte de lecteur d'identification RF, ou autre matériel, est colocalisée avec son antenne, bien qu'il ne s'agisse pas d'une nécessité absolue.

Dans les modes de réalisation décrits ici, il est fait référence aux étiquettes d'identification RF et aux lecteurs d'identification RF. On doit cependant comprendre que d'autres types de technologies sans fil, de protocoles et autres, tels que des standards de liaisons sans fil à infrarouges, à ultrasons, Bluetooth, Wi-Fi divers et autres réseaux sans fil (802.1x), etc., peuvent également être employés, la caractéristique importante de la présente invention étant que les étiquettes soient à liaison sans fil et que les lecteurs d'étiquettes soient capables de recevoir les informations provenant des étiquettes à liaison sans fil.

De préférence, le lecteur 262 est un lecteur courte portée qui est associé au seuil de porte 258 ( lecteur de seuil de porte ), et détecte le passage d'une UC à travers ce seuil de porte 258. C'est pourquoi le lecteur 262 se trouve proche du seuil de porte, jusqu'à être à proximité immédiate du seuil de porte, ou peut-être même situé dans le montant de porte lui-même. Au-delà du voisinage immédiat du seuil de porte 258, cependant, le lecteur de seuil de porte 262 est incapable de lire les étiquettes.

Comme on le voit sur la figure 2c, la zone omni du compartiment fret (c'est-à-dire, la zone qui permet de déplacer le fret dans toutes les directions) immédiatement à l'intérieur du seuil de porte 258, peut être pourvue d'un tapis à billes 282 équipé de cellules de charge 284 pour peser les UC lorsqu'elles sont amenées à travers la zone du seuil de porte.

Au-delà du seuil de porte 258, une pluralité de lecteurs à longue portée 264 est pourvue sur la paroi du compartiment fret 272, à des intervalles espacés au travers du compartiment fret. Les lecteurs à longue portée 264 ne sont typiquement placés que sur les deux parois latérales du compartiment fret, mais peuvent également être placés sur son plafond et/ou sur son plancher 270, si nécessaire.

A l'inverse du lecteur de seuil de porte à courte portée 262, les lecteurs à longue portée 264 sont capables de localiser les UC porteurs d'étiquettes 260 à des distances allant jusqu'à environ 70 pieds (23 m). Dans un mode de réalisation, le lecteur de seuil de porte à courte portée 262 et les lecteurs de seuil de porte à longue portée 264 sont de construction identique, ne différant que dans leur portée effective, telle que déterminée à l'aide d'un niveau de puissance réglable. Dans un autre mode de réalisation, le lecteur de seuil de porte à courte portée 262 et les lecteurs de seuil de porte à longue portée 264 sont de construction différente.

Une fois à l'intérieur du compartiment fret, l'UC 252 est déplacée jusqu'à son emplacement final sur le plancher fret 270, conformément au manifeste de chargement du fret. Et à partir de son emplacement final, l'UC 252, ou plus précisément son étiquette 260, peut être détectée par trois des lecteurs à longue portée, ou plus, lesquels peuvent alors fournir le délai respectifs d'arrivée, la force du signal et autres données, à un ordinateur qui, par algorithme de triangulation tel que connu de l'homme du métier, déterminera la localisation précise de l'UC 252.

Une interface utilisateur en zone fret 266 est disposée sur la paroi du compartiment fret 272 à proximité du seuil de porte 258 pour communiquer avec un ordinateur de chargement de fret, comme mieux débattu par la suite. L'interface utilisateur en zone fret 266 comprend de préférence un écran ACL (LCD) avec peut-être un panneau à touches ou un clavier complet attaché à celui-ci. Un opérateur 290 peut utiliser cette interface 266 pour surveiller le chargement du fret et entrer des données en tant que de besoin. Bien que l'interface utilisateur en zone fret 266 soit montrée en tant qu'écran plus clavier monté sur la paroi, on doit comprendre qu'elle peut revêtir d'autres formes, telles qu'un ordinateur portatif ou un dispositif portable sans fil, entre autres.

La figure 3 présente un tableau 300 représentant la nature de l'information d'étiquette qui peut être stockée dans la mémoire d'une étiquette 260 selon la présente invention. On doit comprendre que la figure 3 n'est là qu'à titre d'illustration, les emplacements mémoire ne stockant pas nécessairement la description de chaque item de données. De manière générale, le type d'information d'étiquette stockée dans l'étiquette 260 comprend un premier jeu de champs de données 340 qui est associé à une UC particulière et ne change pas d'un vol à l'autre ( information spécifique à l'UC ), et un second jeu de champs de données 350 qui change d'un vol à l'autre ( information non spécifique à l'UC ).

Le premier jeu de champs de données 340 appartient de préférence à une première partie de la mémoire qui ne peut normalement pas être réécrite. Ceci peut être réalisé, par exemple, en utilisant une mémoire non effaçable, ou dont la première partie est protégée en écriture par le biais d'un logiciel ou autre moyen.

Le second jeu de champs de données 350, par ailleurs, appartient à une seconde partie de la mémoire qui peut être réécrite par un logiciel de programmation utilisé à l'aérogare de fret, là où les UC sont chargées avec le fret et les étiquettes programmées. Dans un mode de réalisation préféré, cette seconde partie de la mémoire est automatiquement effacée par le matériel et/ou le logiciel de l'étiquette elle-même, de façon à ce que l'ancienne information ne persiste pas dans le second jeu de champs de données 350 après que l'UC a été débarquée de l'aéronef et son contenu déchargé. Ainsi, l'effacement automatique prend de préférence place après un laps de temps prédéterminé estimé suffisant pour que l'UC atteigne sa destination et soit déchargée. Ainsi, dans un mode de réalisation, la période de temps prédéterminé peut être fixée à un certain nombre d'heures, tel que 24 heures.

L'information spécifique à l'UC 340 comprend typiquement un numéro d'étiquette unique 302 qui peut être utilisé pour identifier l'étiquette elle-même (et ainsi l'UC simplement à partir du numéro d'étiquette, en supposant que l'une est associée avec l'autre), le type d'UC 304, le poids à vide de l'UC 306, et le poids total maximal 308 de l'UC.

L'information non spécifique à l'UC 350 qui peut varier d'un vol à l'autre, peut comprendre: le poids total (en charge) 312 de l'UC, le nom de la compagnie aérienne 314 sur laquelle doit être chargée l'UC, le numéro de vol 316, la destination finale 318 de l'UC (ce qui peut aider à assurer qu'une UC ne sera pas débarquée à une mauvaise escale), la date du vol 320, le type d'appareil 322 sur lequel l'UC doit être transportée, le compartiment 324 de l'aéronef à bord duquel l'UC sera transportée, la grille de localisation bidimensionnelle 326 dans le compartiment où doit être placée l'UC, l'information au sujet du contenu ou du propriétaire 328 du contenu, et des commentaires additionnels 330 tels que des problèmes rencontrés avec l'UC, en tant que de besoin.

L'information non spécifique à l'UC est typiquement entrée au niveau de l'aérogare de fret ou d'une autre zone étape où les UC individuelles sont chargées avec le fret. Les UC chargées avec le fret sont pesées, et l'information non spécifique à l'UC 350 est chargée dans l'UC par le biais d'une opération d'écriture utilisant des dispositifs connus de l'homme du métier.

La figure 4 montre un avion-cargo 400 doté de deux compartiments fret, un à chaque niveau. Le compartiment fret inférieur 420 reçoit le fret par le biais d'une porte fret simple 422 à proximité de la partie arrière de l'aéronef. Le compartiment fret supérieur 480 reçoit le fret par le biais d'une porte fret simple 482 localisée en avant des ailes. On doit comprendre qu'un lecteur de seuil de porte à courte portée 262 est placé à proximité de chaque porte 422, 482 à l'intérieur de l'aéronef, tandis que l'on trouve des lecteurs à longue portée 264 sur les parois latérales et peut-être même dans le plafond et sur le plancher de chaque compartiment, juste comme dans le cas de l'aéronef à soute unique 400 de la figure 2b. On doit en outre comprendre que dans un mode de réalisation préféré, chaque compartiment fret 420, 480 est pourvu d'une interface utilisateur en zone fret 266 pour qu'un opérateur puisse communiquer avec l'ordinateur de chargement de fret.

La figure 5 montre une coupe de l'avion-cargo 400 chargé avec le fret. Comme on le voit sur la figure 5, il y a deux planchers ou ponts fret 502a, 502b, correspondant aux deux compartiments fret 420, 480, respectivement. Les ponts 502a, 502b sont pourvus de galets qui facilitent le déplacement des UC dans le compartiment, comme bien connu de l'homme du métier pour les avions-cargos.

Sur la coupe de la figure 5, on peut voir un certain nombre d'UC portant des étiquettes à liaison sans fil, et des lecteurs à longue portée sur les parois latérales. On doit cependant comprendre que tous ces items ne se trouvent pas nécessairement dans le plan de coupe, mais seraient plutôt visibles à partir de la coupe.

Une paire d'UC 252a d'un premier type repose sur des galets 504 sur le pont inférieur 502a qui correspond au compartiment fret inférieur 420. Chaque UC est dotée d'une étiquette à liaison sans fil 260a, dont la position est détectée en utilisant des lecteurs à longue portée 264a.

D'une manière similaire sur le pont supérieur 502b, une paire d'UC 252b d'un second type repose sur des galets 504 dans le compartiment fret supérieur 480. Chacune de ces UC est dotée d'une étiquette à liaison sans fil 260b, dont la position est détectée en utilisant des lecteurs à longue portée 264b. Comme on peut également le voir sur cette figure, un lecteur à longue portée 265 est placé au plafond du compartiment supérieur 480, le compartiment inférieur n'en étant ainsi pas pourvu dans ce mode de réalisation.

En pratique, un lecteur à longue portée sur un pont peut recevoir les signaux provenant d'une étiquette à liaison sans fil fixée sur une UC sur un pont différent. Cependant, ceci ne provoque normalement pas d'ambiguïtés dans la détermination de la position d'une UC particulière pour tout un ensemble de raisons.

D'abord, une fois que l'UC est chargée sur un pont particulier à travers un seuil de porte particulier, elle n'est normalement plus déplacée dans l'aéronef vers un pont différent. Et du fait des lecteurs de seuil de porte à courte portée, le système de la présente invention sait par quel seuil de porte (et ainsi sur quel pont) chaque UC est entrée dans l'aéronef. Le système sait également dans quel compartiment est situé chaque lecteur à longue portée, et sa position dans le compartiment. Ainsi, lorsque l'on traite les signaux reçus au niveau des divers lecteurs à longue portée afin d'établir la localisation d'une UC particulière, le système n'utilise que les signaux provenant des étiquettes à liaison sans fil (et par conséquent, des UC correspondantes) qui se trouvent sur le même pont que les lecteurs à longue portée au niveau desquels sont reçus les signaux. La caractéristique duale de maintenir le suivi du pont sur lequel est localisée une UC et d'ignorer ou sinon de rejeter les signaux provenant de cette UC reçus par les lecteurs à longue portée sur les autres ponts, trouve également son utilité lors du chargement de l'aéronef et de la construction d'un tableau des UC chargées, comme cela sera débattu par la suite.

Les figures 6a et 6b montrent une vue en plan des UC chargées dans les compartiments fret inférieur 420 et supérieur 480, respectivement. Le compartiment fret inférieur 420 comporte un premier lecteur de seuil de porte à courte portée 262a à proximité de la porte cargo inférieure 422, tandis que le compartiment fret supérieur 480 comporte un second lecteur de seuil de porte à courte portée 262b à proximité de la porte cargo supérieure 482. Une pluralité de lecteurs à longue portée 264a, 264b est agencée le long des parois latérales des deux compartiments. De préférence, les lecteurs à longue portée ne sont pas séparés de plus de 50 à 70 pieds (17 à 23 m) le long de chaque paroi latérale, les lecteurs à longue portée sur une paroi latérale étant décalés par rapport aux lecteurs à longue portée sur l'autre paroi latérale. Ceci aide à assurer que chaque étiquette à liaison sans fil sur une UC peut être lue par trois lecteurs à longue portée afin d'aider à localiser chaque telle étiquette, et ainsi l'UC associée.

La figure 7 montre un avion-cargo 700 comportant trois niveaux et quatre compartiments fret. Le pont supérieur comporte un compartiment fret supérieur 710 qui reçoit le fret par le biais d'une porte cargo 712, et le pont principal comporte un compartiment fret principal 720 qui reçoit le fret par le biais d'une porte cargo 722. Le pont inférieur comporte un lobe fret avant 730a qui est chargé par le biais d'une porte cargo 732a, et un lobe fret arrière 730b qui est chargé par le biais d'une porte cargo 732b. Dans cet exemple, les charges de fret avant et arrière sont séparées à l'aide de structures à l'intérieur du fuselage supportant les ailes 734. On doit comprendre qu'un lecteur de seuil de porte à courte portée 262 est placé à proximité de chaque porte cargo 712, 722, 732a et 732b à l'intérieur de l'aéronef 700, tandis que l'on trouve des lecteurs à longue portée 264 sur les parois latérales et même de manière possible sur le plafond et/ou sur le plancher de chaque compartiment et lobe. On doit en outre comprendre que dans un mode de réalisation préféré, chacun de ces compartiments est équipé d'une interface utilisateur en zone fret 266 pour qu'un opérateur puisse communiquer avec l'ordinateur de chargement de fret.

La figure 8 est un schéma de principe d'un système de localisation de fret d'aéronef 800 qui peut être utilisé en liaison avec l'avion cargo 700 de la figure 7. Le système de localisation de fret d'aéronef 800 comporte des composants sur chacun des trois ponts. On doit comprendre que l'on peut établir un système comparable pour un aéronef 400 ne comportant que deux ponts, ou même pour un aéronef 250 ne comportant qu'un pont unique.

Le coeur du système de localisation de fret d'aéronef 800 est une unité de commande centrale ( MCU , Master Control Unit ) 810. L'unité de commande centrale 810 peut être un quelconque type d'ordinateur d'emploi général capable de stocker et d'exécuter des programmes logiciels, et comprend ainsi un processeur, une mémoire à la fois volatile et non volatile et autres dispositifs semblables. De préférence, l'unité de commande centrale 810 est rendue robuste, et satisfait aux divers standards et exigences pour les ordinateurs embarqués sur aéronefs. L'unité de commande centrale 810 est localisée de préférence sur le pont fret principal, bien que cela ne soit pas absolument nécessaire.

La mémoire non volatile de l'unité de commande centrale stocke, entre autres choses, les informations concernant les calculs de poids et de centrage appropriés à l'aéronef. Parmi celles-ci, on trouve la masse à vide en ordre d'exploitation de l'aéronef ( OWE ), connue de préférence avec une grande certitude, et son centre de gravité (CG) à vide, tel qu'avant de charger le fret. Comme le sait l'homme du métier, le centre de gravité d'un aéronef est un point situé dans un espace à trois dimensions, presque invariablement à l'intérieur du fuselage pour la plupart des aéronefs conçus. Chaque aéronef présente également un volume opérationnel tridimensionnel du CG, ou enveloppe du CG, à l'intérieur duquel doit se situer le centre de gravité pour une exploitation sûre de l'aéronef au cours du chargement, du décollage, du vol, de l'atterrissage, du déchargement, et des autres activités. L'unité de commande centrale 810 a également connaissance de cette enveloppe du CG, en fonction de laquelle il peut comparer les calculs de centrage faits au cours des opérations de chargement et de déchargement.

L'unité de commande centrale 810 est connectée à un certain nombre de différents sous-systèmes de l'aéronef via le bus avion principal 802. De manière appropriée avec la présente invention, l'unité de commande centrale 810 communique avec l'interface utilisateur en poste de pilotage 804, l'interface système carburant 806, et une interface communications 808, via le bus avion principal 802.

L'interface utilisateur en poste de pilotage 804 présente, de préférence, toute information désirée par l'équipage qui est disponible à partir de l'unité de commande centrale 810, ou au niveau d'une quelconque interface utilisateur en zone fret 266. L'interface utilisateur en poste de pilotage 804, comme l'interface utilisateur en zone fret 266, peut fournir des capacités avancées telles que des comptes-rendus d'information à base de texte ou de graphique sur le centrage pour un vol donné, sur les UC embarquées, aussi bien qu'une information spécifique à chaque UC sur cevol, parmi d'autres choses. L'interface utilisateur en poste de pilotage 804 peut être la principale interface d'opérateur pour un système de chargement de fret d'aéronef et peut, pour quelques aéronefs, obvier au besoin d'une interface utilisateur en zone cargo 266.

L'interface système carburant fournit à l'unité de commande centrale 810 des informations sur l'état réel du carburant de l'aéronef, telles que la quantité réelle et/ou le poids réel du carburant embarqué et la répartition du carburant dans les réservoirs, information utile pour les calculs de centrage.

Enfin, l'interface communications 808 peut être utilisée pour recevoir et envoyer, par liaison sans fil, les informations concernant le fret et le centrage. Ainsi, avant le chargement, l'unité de commande centrale 810 peut recevoir le manifeste de chargement du fret, lequel contient les informations concernant chaque UC à charger, comprenant son numéro d'étiquette, son poids, son emplacement futur dans l'aéronef, et ainsi de suite. Au cours du chargement, l'unité de commande centrale 810 peut envoyer des informations vers l'aérogare de fret en ce qui concerne le poids actuel et les conditions de centrage de l'aéronef.

En outre, à l'atterrissage, l'interface communications 808 peut envoyer par liaison sans fil des informations concernant les UC à l'aérogare de fret de destination avant de décharger l'aéronef. A cet égard, l'interface communications 808 peut envoyer des informations via un serveur Internet (non montré), lequel peut fournir des informations au sujet du contenu des UC aux parties autorisées sur la Toile ( Web ). Ces informations peuvent être utilisées non seulement pour faciliter le processus de déchargement, mais également pour notifier aux propriétaires du fret, ou à d'autres destinataires, que leur fret est sur le point d'arriver. D'autres informations, telles que l'appartenance des UC à tel ou tel propriétaire, peuvent également être fournies pour faciliter la récupération à l'aérogare de fret.

L'unité de commande centrale 810 est connectée aux divers lecteurs 262, 264 via un sous réseau séparé du dispositif d'unité de commande centrale, montré généralement par 820. Le sous réseau 820, comportant des branches 822, 824, 826, et 828 dans les divers compartiments, consiste de préférence en un réseau de type Ethernet ou en un réseau CAN.

L'unité de commande centrale 810 est également connectée à l'interface utilisateur en zone fret 266 via le sous réseau 820, et cette interface 266 peut, comme débattu ci-dessus, être répliquée dans chaque compartiment. Dans un mode de réalisation en variante, l'unité de commande centrale 810 peut communiquer avec l'interface utilisateur en zone fret 266 via une liaison de communication dédiée 830, qui peut être sans fil.

L'interface utilisateur en zone fret 266 peut être l'interface principale pour le système 800, ce qui signifie qu'elle présentera les sorties pour le compte de l'unité de commande centrale 810, et relaiera les ordres de l'opérateur à l'unité de commande centrale 810. Lorsqu'une telle interface utilisateur en zone fret 266 se trouve présente sur chaque pont, chacune de ces interfaces peut agir en tant qu'interface principale pour son pont correspondant. Au cours d'une exploitation normale, l'interface utilisateur en zone fret 266 montrera l'état de chargement des systèmes de compartiment fret, et fournira un retour en temps réel en ce qui concerne le manifeste de chargement du fret ou la masse de l'aéronef et les feuilles d'ordre (c'est-à-dire, la configuration de charge pré planifiée) en fonction de la configuration chargée, telle que détectée par les lecteurs 262, 264. Les diverses informations peuvent être visualisées sous forme de texte et de graphique (en cas de localisation). L'interface utilisateur en zone fret 266 peut également être utilisée en tant que terminal de maintenance local pour le système de calcul de poids et de centrage de l'aéronef, si un terminal de système de maintenance de bord n'est pas facilement disponible.

Le nombre de lecteurs à longue portée 264 connectés à chaque branche du sous réseau dépend de facteurs tels que le type et la portée des lecteurs, la longueur du compartiment correspondant, et la précision souhaitée du positionnement des UC. Typiquement, on ne trouve pas moins de trois lecteurs à longue portée placés dans l'un quelconque des compartiments, tandis que huit au moins peuvent être placés dans un compartiment de 200 pieds (67 m) de long, quatre sur chaque paroi latérale séparés de 50 pieds (17 m) environ, les lecteurs sur un côté étant de préférence décalés par rapport aux lecteurs sur l'autre côté.

Tandis que l'aéronef est en cours de chargement, les lecteurs de seuil de porte à courte portée 262 récupèrent toute l'information dans chaque étiquette 260, et relaient celle-ci jusqu'à l'unité de commande centrale 810 via le câble ou bus 820. Cette information est ensuite stockée dans la mémoire de l'unité de commande centrale pour le vol à venir 810 sous la forme de base de donnée récupérable. Cette base de données peut être questionnée ou accédée autrement via le bus avion 802 ou le sous réseau 820, et se trouve ainsi disponible au niveau de l'interface utilisateur en poste de pilotage 804, des interfaces utilisateur en zone fret, et peut-être d'autres utilitaires connectés au bus avion, ou même par liaison sans fil via l'interface communications 808.

A la fois au cours du chargement, et même après que toutes les UC ont été chargées, les étiquettes 260 sur les UC coopèrent avec les lecteurs à longue portée dans chaque compartiment afin de fournir à l'unité de commande centrale 810 une information suffisante pour déterminer, avec un niveau de précision raisonnable, la position de chaque UC dans chaque compartiment fret. Ceci est rendu possible par le fait que l'unité de commande centrale 810 connaît la position de chacun des lecteurs à longue portée, et peut ainsi utiliser des méthodes de triangulation connues de l'homme du métier, basées sur le retard en temps de l'arrivée des divers signaux provenant des étiquettes 260 au niveau des divers lecteurs à longue portée 264. Cette information de localisation dans chaque compartiment fret est ainsi ajoutée à la base de données.

Dans un mode de réalisation, les étiquettes 260 sont actives, et chaque étiquette émet un signal selon un intervalle de temps prédéterminé. Le signal comprend le numéro de l'étiquette, et peut-être aussi bien d'autres informations. L'intervalle de temps peut être fixé au moment de la fabrication de l'étiquette et par la suite ne plus varier, ou bien peut être réglable par l'utilisateur dans une gamme prédéterminée, telle que de moins de quelques secondes à plusieurs heures.

Dans un autre mode de réalisation, chaque étiquette à liaison sans fil est passive, et ne répond que sur interrogation d'un lecteur, d'une manière connue de l'homme du métier.

La figure 11 montre un compte-rendu tabulaire 1100 présentant quelquesunes des informations disponibles à partir de la base de données ainsi préparée. De manière générale, la base de données est une base de données relationnelle qui dispose d'un enregistrement pour chaque UC étiquetée 252. La base de données est complètement récupérable et classable en utilisant les diverses catégories d'informations ou les données dans chaque catégorie, et est configurée pour produire des comptes-rendus en tant que de besoin. Dans le compte- rendu tabulaire 1100, les catégories listées comprennent le numéro d'étiquette unique 1102, le type d'UC 1104, le compartiment 1106 dans lequel chaque UC a été chargée, la grille de localisation à l'intérieur du compartiment 1108, la destination finale de chaque UC 1110, son poids total 1112, et son contenu et son propriétaire 1114. On doit comprendre que des comptes rendus avec d'autres catégories peuvent également être produits. On doit en outre comprendre qu'une grande variété d'autres questions telles que identifier toutes les UC pesant plus de 300 kg allant à Berlin peut également être traitée. En outre, du fait de l'architecture du système 800, des plateformes autorisées autres que les interfaces utilisateur 266, 804 peuvent être aptes à obtenir des informations au sujet de choses telles que le compartiment, le contenu, la destination, etc., de chaque UC à bord de l'aéronef.

En outre, au cours du processus de chargement, l'unité de commande centrale 810 peut comparer la localisation réelle de l'étiquette déterminée par lecteur de chaque UC avec les informations présentes dans le manifeste de chargement du fret, telles que la configuration de charge pré planifiée qui a été prévue pour le vol. Tout écart entre les deux peut être présenté sur une interface utilisateur en zone cargo 266, sur une interface utilisateur en poste de pilotage 804, ou sur un autre dispositif, notifiant de ce fait au personnel que l'on semble s'écarter du plan originel, et permettant d'effectuer tout changement nécessaire avant de continuer le chargement.

Comme établi ci-dessus, au cours du processus de chargement, l'unité de commande centrale 810 obtient des informations concernant le poids de chaque UC en se basant sur l'information provenant de son étiquette 260. Ceci peut arriver par une ou deux voies. D'abord, dans ces exemples où la mémoire de l'étiquette stocke l'information du poids total de l'UC dans le champ de données 312, l'information du poids total peut être relayée jusqu'à l'unité de commande centrale 810 via le lecteur de seuil de porte. Ensuite, dans ces exemples où l'étiquette 260 ne stocke pas l'information du poids total, mais où le manifeste de chargement du fret comprend les informations qui associent le poids total de chaque UC avec son numéro d'étiquette, l'unité de commande centrale 810 peut utiliser le numéro d'étiquette, relayé par le lecteur de seuil de porte, pour récupérer le poids de cette UC. Une troisième voie permettant à l'unité de commande centrale de récupérer le poids total d'une UC en utilisant le tapis à billes 282 du seuil de porte avec des cellules de charge 284 est débattue ci-dessous.

Sans tenir compte de la manière dont l'unité de commande centrale récupère le poids de l'UC, cette information de poids total, couplée avec l'information de position calculée de chaque UC, l'information provenant de l'interface système carburant 806, et la connaissance du poids à vide en ordre d'exploitation et du centrage à vide de l'aéronef, permet à l'unité de commande centrale 810 de calculer le poids total de l'aéronef et également le centrage réel de l'aéronef. En outre, ces calculs peuvent être réalisés en temps réel, lorsque l'aéronef est chargé avec le fret. Si l'un des paramètres se trouve en dehors des limites permises, une alarme (visuelle, sonore, etc.) peut être déclenchée pour attirer l'attention sur cette condition. De plus, un signal peut être envoyé pour désactiver ou autrement suspendre le système de chargement du fret afin d'assurer qu'une condition de basculement (c'est-à-dire, l'aéronef qui bascule sur sa queue) n'apparaisse pas. Dans un tel cas, tout autre chargement est évité jusqu'à ce qu'une action réparatrice appropriée, telle que le retrait ou le repositionnement de quelques-unes unes au moins des UC, soit entreprise.

En outre, dans un mode de réalisation préféré, le poids total de l'aéronef est vérifié à des intervalles prédéterminés et entré en tant que donnée de calibration via l'interface utilisateur en zone fret 266, l'interface utilisateur en poste de pilotage 804, ou d'autres moyens d'entrée.

De plus, lorsque les UC sont en cours de chargement, l'interface utilisateur en zone fret 266 et/ou l'interface utilisateur en poste de pilotage 804 peuvent être utilisées pour montrer de manière graphique en temps réel des informations concernant des choses telles que la position des UC et le centrage de l'aéronef.

Comme on peut le voir sur la figure 12a, une fenêtre peut être utilisée pour représenter un pont particulier 1202 de l'aéronef, avec les UC chargées sur celui-ci désignées par des icônes 1204, 1208. Sur cette figure, une UC récemment chargée 1204 pénétrant dans l'aéronef par le biais du seuil de porte 258, est en cours de déplacement dans la direction de la flèche 1206 jusqu'à sa position finale. Les UC précédemment chargées 1208 sont également montrées sur l'écran. De préférence, les UC qui n'ont pas encore atteint leur position finale sont différenciées sur l'écran des UC qui, elles, ont atteint leur position. Une fois qu'une UC récemment chargée 1204 atteint sa localisation finale sur le pont, l'unité de commande centrale 810 vérifie si la localisation de l'UC, telle que déterminée par l'information provenant des lecteurs d'étiquettes (non montrés sur la figure 12a) sur ce pont, se recoupe avec l'information de localisation finale provenant du manifeste de chargement du fret. S'il y a coïncidence, l'icône de l'UC change d'apparence d'une certaine manière afin de signifier sur l'écran qu'elle a réellement atteint son emplacement final. Ainsi, comme on le voit sur la figure 12a, une UC récemment chargée 1204 est montrée avec un premier motif dessiné, tandis que les UC précédemment chargées 1208 sont montrées avec un second motif dessiné. On doit comprendre que différentes formes d'icônes, couleurs d'icônes, tailles d'icônes, etc., peuvent être utilisées à la place pour fournir cette distinction. De préférence, la fenêtre comprend une fenêtre secondaire 1210 présentant l'information concernant l'UC nouvellement chargée 1204 en cours de déplacement. La fenêtre secondaire 1210 peut présenter une partie ou l'ensemble de l'information transportée par l'étiquette (voir figure 3) sur l'UC récemment chargée 1204. Une information similaire concernant l'une quelconque des UC précédemment chargées 1208 peut être obtenue en déplaçant un curseur sur l'UC d'intérêt, fournissant de ce fait à l'opérateur des informations concernant l'une quelconque des UC sur ce pont. En outre, comme on le voit également sur la figure 12a, l'opérateur est équipé d'un bouton pont 1220 pour choisir le pont à visualiser, d'un bouton fenêtre 1222 pour commuter une autre fenêtre sur l'écran, et d'un bouton vue 1224 pour changer la façon dont les informations sont représentées.

Comme on le voit sur la figure 12b, une autre fenêtre peut être utilisée pour représenter en temps réel l'information associée au centre de gravité. Pour ceci, une vue en perspective du contour de l'aéronef 1252 est fournie. L'enveloppe du CG 1254 est surimposée au contour de l'aéronef 1252, et le centre de gravité réel est représenté à l'aide d'une icône de centre de gravité 1256. Lorsque l'aéronef est chargé avec des UC additionnelles, la position de l'icône de centre de gravité 1256 peut changer, mais normalement seulement dans les limites de l'enveloppe du CG 1254. De préférence, une fenêtre secondaire 1260 est fournie pour présenter les informations concernant le poids total maximal de l'aéronef, le poids réel, le poids de carburant, le poids total du fret, et autres données semblables. Les informations concernant le centre de gravité, telles que sa position réelle en coordonnées X, Y, Z, sa distance par rapport aux limites de l'enveloppe du CG, les informations de marge de sécurité, et autres informations semblables, peuvent également être fournies dans la fenêtre secondaire 1260. En outre, comme on le voit sur la figure 12b, l'opérateur est équipé d'un bouton fenêtre 1272 pour commuter vers une autre fenêtre sur l'écran de l'interface utilisateur en zone fret 266, et d'un bouton vue 1274 pour faire tourner le contour de l'aéronef 1252 afin de changer la vue en perspective.

Bien que ce soit le contour de l'aéronef 1252 qui est présenté dans le mode de réalisation préféré, on comprendra qu'à la place, on peut montrer simplement l'icône représentant le CG dans une zone représentant l'enveloppe du CG.

L'unité de commande centrale 810 communique également avec le poste de pilotage via le bus avion 802 en tant que de besoin, afin de présenter l'information de centrage à l'équipage sur l'interface utilisateur en poste de pilotage 804. L'unité de commande centrale 810 peut également utiliser un protocole de réseau sans fil tel que le 802.11a, le 802.11b, le 802.11g, le 802.11n, le 802. 16, etc. (de manière collective, le 802.1x), pour communiquer soit avec l'aérogare de fret, avec un dispositif manuel sans fil, soit avec un ordinateur portatif transporté par le maître de manoeuvre (c'est-à-dire, la personne responsable du chargement de l'aéronef) afin de déterminer toutes les informations de chargement nécessaires et de confirmer la position chargée finale de toutes les UC.

Comme mentionné ci-dessus, les lecteurs de seuil de porte à courte portée 262 sont utilisés pour détecter chaque UC lorsqu'elle entre dans le compartiment associé avec un seuil de porte particulier, et c'est à ce point que l'information du poids et du détail du fret est obtenue par le lecteur de seuil de porte, et envoyée sur l'unité de commande centrale 810. Ce n'est qu'après qu'un lecteur de seuil de porte 262 signale à l'unité de commande centrale 810 qu'une UC particulière se trouve à bord, que l'unité de commande centrale reconnaît l'information provenant de l'un quelconque des lecteurs à longue portée 264 concernant cette UC. De cette manière, l'unité de commande centrale 810 ignore ou autrement rejette toute information recueillie par les lecteurs à longue portée sur un pont donné concernant les UC qui sont soit à l'extérieur de l'aéronef, soit sur d'autres ponts de ce même aéronef. Et lorsqu'elle est couplée avec les informations du manifeste de chargement du fret concernant la configuration de charge pré planifiée envoyée à l'unité de commande centrale 810 avant de commencer tout chargement, cette caractéristique peut immédiatement prévenir le chargement d'une UC incorrecte, éliminant de ce fait le besoin de décharger une soute entière pour retirer une seule UC et corriger la situation plus tard.

Pour confirmer l'information de poids qui peut avoir été préprogrammée sur chaque étiquette d'UC 260, ou pour fournir l'information de centrage lorsqu'un aéronef est exploité dans une zone sans étiquettes à liaison sans fil sur les UC ou bien sans support pour écrire sur les étiquettes à liaison sans fil lorsque les UC individuelles sont chargées avec le fret, des cellules de charge 284 (figure 10) peuvent être utilisées pour déterminer le poids des UC 252 lorsqu'elles sont amenées à bord de l'aéronef.

Dans un mode de réalisation, la zone omni (c'est-à-dire les zones qui permettent au fret d'être déplacé dans toutes les directions) immédiatement à l'intérieur du seuil de porte 258, peut être équipée d'un tapis à billes 282 équipé des cellules de charge 284 pour peser les UC lorsqu'elles sont amenées à travers la zone du seuil de porte, comme on le voit sur les figures 2c et 10.

La figure 10 présente un schéma de principe d'un système de localisation de fret d'aéronef 1000 comprenant des cellules de charge 284 associées avec un tapis à bille 282. Le système 1000 comprend des unités de contrôle de seuil de porte 1002 qui s'interfacent avec les capteurs des cellules de charge 284. Les unités de contrôle de seuil de porte 1002 (une pour chaque compartiment) passeront les informations à l'unité de commande centrale 810 via la connexion 1004, qui peut également être de type Ethernet, pour une utilisation ensuite dans les calculs de poids. Les unités de contrôle de seuil de porte 1002 peuvent être des ordinateurs d'emploi général comportant un processeur et une mémoire, et autres caractéristiques classiques.

Afin de fournir l'information de centrage dans le système 1000, l'unité de commande centrale 810 suivra la position de chaque UC 252 à l'aide du numéro d'étiquette unique comme dans le système 800, mais l'information de poids sera maintenue en interne par l'unité de commande centrale 810, étant donné que l'information ne serait pas disponible sur l'étiquette 260. Cependant, les informations de poids et de centrage, l'information de CG, etc., peuvent encore être calculées comme précédemment décrit.

Dans un mode de réalisation préféré, avant de charger les UC, une mémoire associée à l'unité de commande centrale 810 est chargée avec les informations du manifeste de chargement du fret. Ces informations du manifeste de chargement du fret comprennent, entre autres, le numéro d'étiquette et le poids total de chaque UC, le poids total ayant été précédemment déterminé lors du chargement de l'UC avec les articles de fret à l'aérogare de fret, ou autre lieu. En outre, comme débattu cidessus, lorsqu'une UC passe par un seuil de porte 258, le lecteur de seuil de porte 262 détecte au moins le numéro d'étiquette, lequel est transmis à l'unité de commande centrale 810, aussi bien. Et lorsque cette UC est amenée à bord, les cellules de charge 284 fournissent un poids nouvellement déterminé de l'UC, lequel est également transmis à l'unité de commande centrale 810. Ainsi, l'unité de commande centrale 810 peut utiliser le numéro d'étiquette détecté pour référencer le poids précédemment déterminé de l'UC dans les informations du manifeste de chargement du fret, et comparer le poids précédemment déterminé avec le poids nouvellement déterminé fourni par les cellules de charge 284. S'il y a coïncidence, pas de problème. Si, cependant, il n'y a pas coïncidence, l'unité de commande centrale 810 sort alors un signal pour signifier l'existence d'un écart.

Ainsi, les systèmes 800 et 1000 permettent tous les deux une vérification de la concordance avec les mesures de poids et la programmation de l'étiquette à liaison sans fil menée à bien à l'aérogare de fret. Cette redondance, en même temps que le retour immédiat fourni au maître de manoeuvre au niveau des interfaces utilisateur 266, 804, apporte au système une amélioration importante quant à la sécurité, afin de déterminer si l'on n'a pas retiré du fret d'une UC (volé, par exemple), ou ajouté du fret (non autorisé ou illicite, par exemple).

La figure 9 est un organigramme 900 montrant la fonctionnalité du processus logiciel de chargement des UC exécuté par l'unité de commande centrale 810, selon un mode de réalisation de la présente invention. Ce processus logiciel particulier est plus ou moins une boucle continue qui s'exécute durant tout le processus de chargement. On doit cependant comprendre que la fonctionnalité décrite ici peut être exécutée à l'aide de matériel, ou de toute combinaison de matériel et de logiciel.

On doit en outre comprendre que d'autres processus logiciels, tels que le processus qui déclenche une alarme si une condition de basculement est imminente, ou le processus qui contrôle le système de chargement du fret, peuvent également être exécutés simultanément sur l'unité de commande centrale 810. On doit en outre comprendre que ces divers processus logiciels peuvent partager des données les uns avec les autres, par le biais d'échange dynamique de données (technologie DDE), de liaison et incorporation d'objets (technologie OLE), ou autres protocoles connus de l'homme du métier.

Au point de décision 902, on détermine si l'information du manifeste de chargement du fret (c'est-à-dire, la configuration de charge pré planifiée ) a été chargée dans l'unité de commande centrale 810 et stockée en mémoire. Cette information peut être reçue par l'unité de commande centrale via un réseau avec fil ou sans fil, ou par tout autre procédé.

Si cette information n'a pas été chargée, elle est alors chargée au pas 904 vers l'unité de commande centrale à partir des données stockées.

Au pas 906, on exécute un balayage de chaque compartiment de l'aéronef en utilisant tous les lecteurs d'étiquettes. Le balayage recherche les nouvelles UC, c'est-à-dire les UC qui soit n'ont pas été précédemment enregistrées par un lecteur de seuil de porte, soit ont atteint leur emplacement final dans l'aéronef.

Au point de décision 908, on détermine si une 5 nouvelle UC a été acquise par un lecteur de seuil de porte 262.

Si la réponse au pas 908 est non , on détermine alors au point de décision 910 si une nouvelle UC a été acquise par un lecteur non-seuil de porte 264.

Si la réponse au point de décision 910 est non , aucune nouvelle UC n'a été acquise, et le flux retourne au pavé 906 pour continuer le balayage.

Si la réponse au point de décision 910 est oui , on détermine alors au pas 912 si l'UC nouvellement acquise a été balayée par le lecteur de seuil de porte 262 correspondant au compartiment où le lecteur non-seuil de porte est localisé.

Si la réponse au pas 912 est non , l'information acquise au pas 910 est alors rejetée parce que l'UC se trouve encore à l'extérieur de l'aéronef ou bien dans une soute différente. Le flux retourne alors au pavé 906 pour continuer le balayage.

Si la réponse au pas 912 est oui , on détermine alors au point de décision 916 si l'UC détectée appartient à l'aéronef, et le compartiment particulier.

Si la réponse au pas 916 est non , l'information est alors envoyée au pas 918 vers l'interface utilisateur 266 indiquant que le conteneur devrait être enlevé. A ce point, soit l'unité de commande centrale 810 d'elle-même, soit l'opérateur au niveau de l'interface utilisateur 266, peuvent suspendre le système de chargement jusqu'à ce qu'une action corrective soit prise. Le flux retourne alors au pas 906 pour continuer le balayage.

Si la réponse retour au pas 908 est oui (que la nouvelle UC a vraiment été acquise par un lecteur de seuil de porte), le contrôle s'écoule alors vers le pas 909 où l'information sur l'étiquette 260 est obtenue et stockée dans la base de données au niveau de l'unité de commande centrale 810. Puis le flux se déplace vers le point de décision 916.

Si la réponse au pas 916 est oui , un algorithme (par exemple, un algorithme de triangulation) est exécuté au pas 920 pour déterminer la localisation de L'UC dans l'aéronef. Au pas 922, cette localisation est présentée à l'opérateur au niveau de l'interface utilisateur 266.

Au pas 924, d'autres calculs spécifiques à l'aéronef sont faits, tels la détermination du centrage de l'aéronef, en se basant sur le poids et l'emplacement de la nouvelle UC.

Au point de décision 926, on détermine si la nouvelle UC a atteint son emplacement prévu dans l'aéronef. Si ce n'est pas le cas, l'information concernant l'emplacement prévu de la nouvelle UC est alors, au pas 928, présentée sur l'interface utilisateur 266, puis le flux retourne au pavé 906 pour continuer le balayage.

Si la réponse au point de décision 926 est que la nouvelle UC a vraiment atteint sa destination finale, l'information indiquant que l'UC se trouve à l'emplacement prévu et correct est alors, au pas 928, présentée sur l'interface utilisateur 266, puis le flux va au pas 932.

Au pas 932, une vérification est faite pour voir si toutes les UC ont été embarquées et placées dans leur position finale conformément au manifeste de chargement du fret (indiquant, de ce fait, que la procédure de chargement est terminée). Si ce n'est pas le cas, le flux retourne au pavé 906 pour continuer le balayage.

Si par ailleurs, on détermine au pas 932 que toutes les UC se trouvent dans leur position finale, un message est alors, au pas 934, envoyé vers l'interface utilisateur 266, notifiant de ce fait à l'opérateur que toutes les UC ont été correctement chargées. A la fin du chargement, un messageou autre signal similaire indiquant l'achèvement réussi peut être envoyé via l'interface communications, soit sous contrôle de l'opérateur, soit automatiquement, jusqu'à l'aérogare de fret.

Tels que décrits, les modes de réalisation de la présente invention utilisent des étiquettes et des lecteurs à liaison sans fil pour mettre en oeuvre un système de localisation de fret en temps réel sur un aéronef. Le système peut être utilisé pour suivre et confirmer les informations de fret après chargement sur un aéronef, comprenant, mais sans y être limité, les informations sur la localisation réelle du fret, la localisation prévue du fret, le contenu, le poids, l'aéronef de transport prévu, et le transit source et destination du fret. Étant donné que le poids et la localisation du fret chargé à bord de l'aéronef sont connus avec une précision relativement élevée, le système peut également être utilisé comme partie d'un système de centrage d'aéronef. Le système est également capable de confirmer que tout le fret chargé a été chargé dans les emplacements corrects sur l'aéronef. De plus, les modes de réalisation de l'invention seront capables de quérir toute information concernant le fret qui a été chargé par le biais d'un système de présentation, et ces modes de réalisation sont capables de s'interfacer avec les systèmes de localisation temps réel de l'aéroport et de l'aérogare de fret via des procédés par réseau sans fil ou autre réseau.

Les divers composants des système et invention décrits ci-dessus peuvent être installés au moment de la construction de l'aéronef, ou peuvent être ajoutés sur un aéronef existant. Dans ce dernier cas, l'appareil en question peut être rééquipé avec les lecteurs appropriés 262, 264 et leurs antennes associées, la ou les interfaces utilisateur 266, le câblage pour les communications, l'unité de commande centrale 810, en même temps que tous les logiciels nécessaires à l'unité de commande centrale et/ou aux interfaces utilisateur 266. Le tapis à billes 282, les cellules de charge 284, et l'unité de contrôle de seuil de porte 1002, peuvent également être installés par la suite.

On comprendra cependant que les capacités matérielles fournies par l'unité de commande centrale 810 peuvent déjà exister dans un ou plusieurs des ordinateurs embarqués, lesquels n'ont besoin que d'être chargés avec le logiciel nécessaire à la mise en oeuvre de la présente invention, et connectés aux lecteurs. Les interfaces utilisateur 266 et les lecteurs 262, 264 eux-mêmes peuvent être des équipements prêts à l'emploi, comme le câblage.

Au vu de ce qui précède, on envisage que la présente invention puisse être commercialisée juste en tant que logiciel sur un support de lecture informatique, tel qu'un CD ou un DVD, avec les instructions appropriées, l'intégrateur système ayant à charge d'obtenir dans le commerce les divers équipements prêts à l'emploi ( COIS ) et de mener à bien leur installation. En variante, l'invention peut être proposée en tant qu'ensemble complet avec non seulement les logiciels, mais également le matériel nécessaire, comprenant une unité de commande centrale 810, une ou plusieurs interfaces utilisateur 266, des lecteurs d'étiquettes (le nombre de chacun des types étant fonction de l'aéronef à rééquiper), le câblage, et même les tapis à billes 282, les cellules de charge 284, et l'unité de contrôle de seuil de porte 1002. Il est évident que diverses combinaisons peuvent également être proposées, en fonction des besoins du consommateur.

A partir de tout ce qui précède, on a pu voir qu'un système selon la présente invention peut être configuré pour exécuter un certain nombre de tâches ou de fonctions. Parmi elles, on trouve la capacité à localiser, suivre, et confirmer le fret chargé à bord d'un aéronef. Le système est également capable de calculer le poids et le centre de gravité de l'aéronef, fournissant de ce fait une alternative au fait de s'appuyer sur les cellules de charge placées sur les ensembles de roues et/ou le train d'atterrissage pour aider à jauger le poids de l'aéronef et prédire également l'imminence d'une condition de basculement.

Plusieurs modes de réalisation de la présente invention sont spécifiquement illustrés et/ou décrits ici. Cependant, on appréciera que les modifications et variantes de la présente invention soient couvertes par les enseignements ci-dessus et dans la portée des revendications annexées sans s'écarter de l'esprit et de la portée prévue de l'invention.

Claims (12)

REVENDICATIONS

1. Procédé de chargement d'un aéronef, caractérisé en ce qu'il comprend: l'obtention d'informations concernant le poids d'une pluralité d'unités de chargement (UC) lors de 5 leur entrée dans un aéronef; et la détermination de l'imminence d'une condition de basculement, en se basant au moins en partie sur le poids et la position de ladite pluralité d'UC à bord de l'aéronef, ces positions ayant été déterminées à l'aide d'une détection sans fil de la localisation des UC.

2. Procédé de chargement d'un aéronef selon la revendication 1, qui comprend en outre: soit le déclenchement d'une alarme, soit l'envoi 15 d'un signal afin de suspendre un système de chargement de fret, soit les deux à la fois, s'il est déterminé l'imminence d'une condition de basculement.

3. Procédé de chargement d'un aéronef selon la 20 revendication 1, qui comprend: la pesée des unités de chargement lors de leur entrée dans l'aéronef.

4. Procédé de chargement d'un aéronef selon la 25 revendication 1, qui comprend: le calcul du poids total de l'aéronef.

5. Procédé de chargement d'un aéronef selon la revendication 1, qui comprend: le calcul de centre de gravité de l'aéronef.

6. Procédé de chargement d'un aéronef selon la revendication 5, qui comprend: la représentation graphique du centre de gravité de l'aéronef sur un écran.

7. Procédé de chargement d'un aéronef selon la revendication 1, qui comprend: la représentation graphique des positions des unités de chargement sur un écran.

8. Procédé de chargement d'un aéronef selon la revendication 1, qui comprend: la détection sans fil des positions des unités de chargement en utilisant une pluralité de lecteurs d'étiquettes espacés le long des parois opposées d'un compartiment fret de l'aéronef.

9. Procédé de chargement d'un aéronef selon la revendication 1, qui comprend: la réception d'informations en provenance d'étiquettes fixées sur chaque unité de chargement.

10. Procédé de chargement d'un aéronef selon la revendication 9, dans lequel chaque étiquette sans fil comprend une mémoire, ladite mémoire comprenant des informations reflétant le poids total de l'unité de chargement, le numéro de vol d'un aéronef et l'emplacement dans l'aéronef où ladite unité de chargement doit être placée.

11. Procédé de chargement d'un aéronef selon la revendication 10, dans lequel: ladite mémoire comprend une première partie qui 5 est protégée contre une réécriture, et une seconde partie qui peut être réécrite, et ladite information reflétant le poids total de l'unité de chargement, le numéro de vol d'un aéronef et l'emplacement dans l'aéronef où ladite unité de chargement doit être placée étant enregistrée dans ladite seconde partie.

12. Procédé de chargement d'un aéronef selon la revendication 11, qui comprend en outre: l'effacement automatique de la seconde partie de la mémoire après une période de temps déterminée.