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Die vorliegende Anmeldung betrifft ein Flugzeug mit einem Rumpf, wobei der Rumpf einen im Wesentlichen ellipsenförmigen Querschnitt hat und wobei der Rumpf einen separaten oberen Rumpfbereich und einen unteren Rumpfbereich hat, wobei der untere Rumpfbereich einen Frachtraum umfasst und wobei der Frachtraum wenigstens eine Luke hat, die in geschlossenen Zustand den unteren Rumpfbereich verschließt, und die in geöffnetem Zustand den unteren Rumpfbereich so weit öffnet, dass Fracht in den Frachtraum hinein- und / oder herausgebracht werden kann.
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Ein separater oberer Rumpfbereich ist beispielsweise eine Passagierkabine, die von dem im unteren Rumpfbereich befindlichen Frachtraum räumlich getrennt ist. (Für diese Rumpfbereiche gelten unterschiedliche Zulassungsbedingungen.)
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Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine Gepäckhalterung für ein Flugzeug und einen Luftfrachtcontainer mit einer erfindungsgemäßen Gepäckhalterung.
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Normalerweise wird bei Flugreisen das Gepäck, bevor die Passagiere in die Flugzeugkabine kommen, durch das Bodenpersonal in den Frachtraum des Flugzeugs gebracht. Entweder als loses Gepäck oder auch in Containern. Wenn das Flugzeug am Zielflughafen gelandet ist, muss der Passagier zum Abholen zu einem Gepäckband in einem separaten Abholbereich gehen. Dort wartet der Passagier meistens eine Weile auf seinen Koffer, wobei nicht sicher ist, wann bzw. ob der eigene Koffer auf dem Gepäckband erscheint.
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Nachteilig aus dem Stand der Technik ist, dass zur Beladung eines herkömmlichen Flugzeugs sehr viel logistischer Aufwand notwendig ist, um eine korrekte Gepäckverladung zu realisieren. Diese Logistikkette bedingt Bodenpersonal (zur Erfassung der Gepäckstücke und zur manuellen Verladung der Gepäckstücke) und Geräte (Transportbänder, Transportfahrzeuge). Ferner ist nachteilig, dass der Passagier zum einen viel Zeit zur Erfüllung dieser Logistikkette einplanen muss. Zum anderen weiß der Passagier nicht, wo sich sein Gepäck eigentlich befindet.
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Die
US 8 976 531 B2 betrifft ein Flugzeug mit einem Avionik-Rack, das über eine Translationsbewegung aus dem Inneren des Flugzeugs herausbringbar ist. Auf diese Weise ist das Rack zu Wartungszwecken von allen Seiten zugänglich.
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In der
US 3 028 130 A wird ein Flugzeug beschrieben, bei dem einzelne Container zur Aufnahme von kleinerem Frachtgut durch ein am Flugzeugrumpf befestigten Beförderungsmittel von unten in das Innere des Flugzeugbauchs gelangen (bzw. umgekehrt entladen werden). Hierbei passen die Container auf kongruente Weise in das Innere des Cargobereichs, wo sie durch an ihnen befindliche Mittel miteinander lösbar gekoppelt werden können. Zur Platzierung werden die Container durch seitlich auf sie wirkende Führungsmittel an die gewünschte Position gebracht.
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Es ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Flugzeug, eine Gepäckhalterung für ein Flugzeug sowie einen Luftfrachtcontainer mit einer Gepäckhalterung bereitzustellen, bei der ein geringerer logistischer Aufwand zur Be- und Entladung eines Flugzeugs gebraucht wird, so dass Passagiere ihren Koffer nach der Landung schnell zurückerhalten.
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Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Vorrichtungen der Ansprüche 1, 4 und 9. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstände der jeweiligen Unteransprüche.
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Das erfindungsgemäße Flugzeug hat einen Rumpf mit einem im Wesentlichen ellipsenförmigen Querschnitt. Der Rumpf hat einen separaten oberen Rumpfbereich, also beispielsweise eine Passagierkabine. Ferner hat der Rumpf einen unteren Rumpfbereich, wobei der untere Rumpfbereich einen Frachtraum umfasst und wobei der Frachtraum wenigstens eine Luke hat, die in geschlossenen Zustand den unteren Rumpfbereich verschließt, und die in geöffnetem Zustand den unteren Rumpfbereich so weit öffnet, dass Fracht in den Frachtraum hinein- und / oder herausgebracht werden kann.
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Das Besondere an der in der vorliegenden Anmeldung dargestellten Lösung ist, dass der Frachtraum wenigstens eine Gepäckhalterung mit wenigstens einem Gepäckfach umfasst, wobei, wenn sich die Luke in geschlossenem Zustand befindet, die Gepäckhalterung im Frachtraum angeordnet ist, und wobei, wenn sich die Luke in geöffnetem Zustand befindet, die Gepäckhalterung mittels eines Führungsmechanismus derart aus dem Frachtraum herausbringbar und wieder hineinbringbar ist, dass die Gepäckhalterung, wenn sie aus dem Frachtraum herausgebracht ist, im Wesentlichen radial zu dem im Wesentlichen ellipsenförmigen Querschnitt des Rumpfs angeordnet ist.
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Im Wesentlichen ellipsenförmig kann im Sinne der vorliegenden Anmeldung auch im Wesentlichen kreisförmig oder noch genereller rund bedeuten. Selbstverständlich können an dem Flugzeugrumpf im Inneren oder am Äußeren Bauteile angebracht sein, die einen Rumpfquerschnitt beeinflussen. Zudem verformt sich ein Flugzeugrumpf je nach Druckverhältnissen.
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Im Wesentlichen Radial bedeutet vorliegend strahlförmig bzw. geradlinig verlaufend: Beispielsweise kann dies von einem Mittelpunkt des im Wesentlichen ellipsenförmigen Querschnitt oder auch von der Nähe des Mittelpunktes aus strahlförmig ausgerichtet bedeuten. Prinzipiell sind jedoch der untere und der obere (separate) Rumpfabschnitt durch eine Trennebene voneinander getrennt, so dass der Frachtraum eine Frachtraumdecke hat. Radial bedeutet vorliegend insbesondere, dass die Gepäckhalterung, wenn sie aus dem Frachtraum herausgebracht ist, winklig zu der Trennebene angeordnet ist. Eine solche Trennebene kann speziell auch parallel zu der ebenen Oberseite eines Standard-Luftfrachtcontainers verlaufen.
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Die erfindungsgemäße Luke kann hierbei beispielsweise aufklappbar oder aufschwenkbar oder auch verschiebbar ausgestaltet sein, um von einem geschlossenen in einen geöffneten Zustand bzw. vice versa gebracht zu werden. Je nach Größe der Luke können eine oder mehrere Gepäckhalterungen mittels eines Führungsmechanismus aus dem Frachtraum bewegt werden.
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Die Gepäckhalterung kann ein einzelnes Gepäckfach zur Aufnahme eines größeren Gepäckstücks haben oder auch eine Vielzahl an kleineren Gepäckfächern aufweisen. Bevorzugt kann ein Gepäckstück von einem Passagier einfach in ein Gepäckfach hineingelegt werden. Vorzugsweise hat der Rumpf einen tiefsten Bereich, der, wenn sich das Flugzeug in auf einem Boden gelandetem Zustand befindet, dem Boden am nächsten ist. wobei die Normale des tiefsten Bereichs zum Boden hin ungefähr 100 bis 130 cm lang ist. Auf diese Weise kommt ein Passagier gut an seinen Koffer heran.
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Der Führungsmechanismus kann z.B. linear ausgestaltet sein. Die Gepäckhalterung kann hierbei beispielsweise über Schienen an den Führungsmechanismus gekoppelt sein. Vorzugsweise umfasst der Führungsmechanismus auch eine elektrische Ansteuerung, die auch an das Öffnen der Luken gekoppelt ist, so dass die Luken nicht manuell geöffnet werden müssen, sondern praktischerweise über einen zentralen Befehl.
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Ferner bevorzugt ist der Führungsmechanismus in einem Winkel kleiner 90° zu dem Lot zwischen Boden und dem tiefsten Bereich des Rumpfes angeordnet, speziell bevorzugt in einem Winkel von ca. 35° bis 45°. Auf diese Weise ist die Gepäckhalterung leicht geneigt, so dass in den Gepäckfächern befindliche Gepäckstücke nicht herausfallen können. Gleichzeitig haben Passagiere einen guten Überblick über die Gepäckfächer und können ihr Gepäck leicht entnehmen.
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Die erfindungsgemäße Gepäckhalterung für ein Flugzeug umfasst wenigstens ein Gepäckfach zur Aufnahme von Gepäck. Vorzugsweise hat eine Gepäckhalterung jedoch eine Vielzahl gleichartiger Gepäckfächer, so dass standardisierte Koffer platzsparend verstaut werden können.
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Speziell bevorzugt ist das wenigstens eine Gepäckfach zur Aufnahme von Gepäck von bis zu ungefähr 23 kg ausgestaltet. Hierdurch können auch schwerere Gepäckstücke in die Gepäckhalterung aufgenommen werden als nur Handgepäck mit einem Höchstgewicht von jeweils 8 kg.
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Vorzugsweise weist das wenigstens eine Gepäckfach der Gepäckhalterung Sicherungsmittel zum Halten von Gepäck auf. Dies können einfache Gitter sein, es sind aber auch elastische Gurte oder riegelartige Sicherungsmittel denkbar.
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Speziell bevorzugt hat das wenigstens eine Gepäckfach ein Identifikations-Lesemittel für in ihm befindliches Gepäck. Dies kann beispielsweise ein Lesegerät basierend auf Radio Frequency Identification (RFID)- oder Near Field Communication (NFC)-Technologie sein. Gepäckstücke, die über eine entsprechende Schnittstelle verfügen, können somit mit den durch das Bordsystem zur Verfügung gestellten Informationen verglichen werden. Hierdurch kann beispielweise verhindert werden, dass ein Passagier nicht für den Flug vorgesehenes Gepäck an Bord bringt.
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Die Gepäckhalterung kann ferner in einem Standard-Luftfrachtcontainer (z.B. L3) angeordnet sein, so dass Gepäck nach der Landung gegebenenfalls leicht zu einem Anschlussflug gebracht werden kann oder bereits durch den Passagier abgegeben werden kann, obwohl das Flugzeug noch nicht vor Ort ist. Bei dieser Variante der Erfindung (, wenn sich der Container bereits im Flugzeug befindet,) verläuft die obere Seite des Standard-Luftfrachtcontainers parallel zu der Trennebene. Der Führungsmechanismus kann hierbei direkt an der oberen Seite des Containers befestigt sein, so dass die Gepäckhalterung in ihrem eingefahrenen Zustand komplett im Inneren des Containers angeordnet sein kann.
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Ein solcher Standard-Luftfrachtcontainer kann entweder ebenfalls wie das Flugzeug bzw. der Frachtraum über Luken verfügen, die sich öffnen lassen. Alternativ kann der Container aber auch nach unten hin offen sein, so dass nur das Flugzeug über Luken verfügen muss, durch die die Gepäckhalterungen herein- oder herausgebracht werden kann. In der reduziertesten Version des Containers wird nur ein Rahmengestell entsprechend der Maße eines Standard-Lluftfrachtcontainers verwendet.
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Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.
- 1 a zeigt einen schematischen perspektivischen Querschnitt durch einen Flugzeugrumpf mit der erfindungsgemäßen Gepäckhalterung mit geschlossener Luke,
- 1 b zeigt einen schematischen perspektivischen Querschnitt durch einen Flugzeugrumpf mit der erfindungsgemäßen Gepäckhalterung mit geöffneter Luke,
- 1 c zeigt einen schematischen perspektivischen Querschnitt durch einen Flugzeugrumpf mit der erfindungsgemäßen Gepäckhalterung mit geöffneter Luke (herausgefahrene Gepäckhalterung ohne Gepäck),
- 1d zeigt einen schematischen perspektivischen Querschnitt durch einen Flugzeugrumpf mit der erfindungsgemäßen Gepäckhalterung mit geöffneter Luke (herausgefahrene Gepäckhalterung mit Gepäck),
- 2a zeigt einen schematischen Querschnitt durch einen Flugzeugrumpf mit der erfindungsgemäßen Gepäckhalterung in einem Standard-Luftfrachtcontainer mit geschlossener Luke,
- 2 b zeigt einen schematischen Querschnitt durch einen Flugzeugrumpf mit der erfindungsgemäßen Gepäckhalterung in einem Standard-Luftfrachtcontainer mit noch nicht vollständig geöffneter Luke und
- 2 c zeigt einen schematischen Querschnitt durch einen Flugzeugrumpf mit der erfindungsgemäßen, aus dem Standard-Luftfrachtcontainer und dem Frachtraum herausgebrachten Gepäckhalterung mit geöffneter Luke.
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Vorab sei erwähnt, dass in allen Figuren der Übersichtlichkeit halber das den Rumpf stützende Fahrwerk nicht gezeigt ist.
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In 1a kann man schematisch einen perspektivischen Querschnitt durch einen Flugzeugrumpf 1 mit zwei erfindungsgemäßen Gepäckhalterungen 3 erkennen, wobei die beiden Luken 5 geschlossen sind. Der Rumpf 1 hat vorliegend einen kreisförmigen Querschnitt, er kann aber natürlich auch anders geformt sein, z.B. kann er eine größere Breite als Höhe haben.
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Der Rumpf 1 hat einen oberen Rumpfbereich 1a und einen unteren Rumpfbereich 1b, in dem sich der Frachtraum befindet. Dieser Frachtraum hat in 1a zwei Luken 5, die in geschlossenem Zustand den unteren Rumpfbereich 1b verschließen. Denkbar sind natürlich auch mehrere Luken 5, die sich entweder alle gleichzeitig oder unabhängig voneinander öffnen lassen. Vorliegend umfasst der Frachtraum eine Vielzahl von Gepäckhalterungen 3 mit vielen gleich großen Gepäckfächern 7. Für Sperrgepäck können aber natürlich auch unterschiedliche Gepäckfächergrößen vorhanden sein.
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1b zeigt einen schematischen perspektivischen Querschnitt durch den Rumpf 1 eines Flugzeugs mit zwei erfindungsgemäßen Gepäckhalterungen 3 (wie in 1a) bei geöffneten Luken 5. Wenn sich eine Luke 5 in geöffnetem Zustand befindet, öffnet sie den unteren Rumpfbereich 1a so weit, dass in der Gepäckhalterung 3 befindliche Fracht in den Frachtraum hinein- und / oder herausgebracht werden kann. Ein Führungsmechanismus hält die Gepäckhalterungen 3 jeweils in dem unten Rumpfbereich 1b, so dass das Gepäck bis zur beispielsweise elektronischen Auslösung des Führungsmechanismus sicher im Frachtraum verstaut ist. Ein solcher Führungsmechanismus kann z.B. ein Servomotor sein, der eine Translations- und / oder Rotationsbewegung der Gepäckhalterungen 3 bewirkt.
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1c zeigt ebenfalls einen schematischen perspektivischen Querschnitt durch den Rumpf 1 eines Flugzeugs, auch mit geöffneten Luken 5, dieses Mal mit herausgefahrenen Gepäckhalterungen 3 (ohne Gepäck). Hierbei sind die Gepäckhalterungen 3 mittels des Führungsmechanismus derart aus dem Frachtraum herausbringbar und wieder hineinbringbar, dass sie, wenn sie aus dem Frachtraum herausgebracht sind, im Wesentlichen radial zum ellipsenförmigen Querschnitt des Rumpfs 1 angeordnet sind.
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Wie in 1c zu sehen, sind der untere und der obere Rumpfbereich 1a, 1b durch eine Trennebene 9 voneinander getrennt, so dass der Frachtraum eine Frachtraumdecke hat. Die Gepäckhalterung 3 ist winklig zu der Trennebene 9 angeordnet, wenn sie aus dem Frachtraum herausgebracht ist.
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Hierbei hat der Rumpf 1 einen tiefsten Bereich 11, der, wenn sich das Flugzeug in auf einem Boden gelandetem Zustand befindet, dem Boden am nächsten ist, wobei die Normale des tiefsten Bereichs 11 zum Boden hin ungefähr 100 bis 130 cm lang ist.
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Der Führungsmechanismus ist in einem Winkel α kleiner als 90°, speziell bevorzugt ungefähr 35° bis 45°, zu dem Lot zwischen Boden und dem tiefsten Bereich 11 des Rumpfes 1 angeordnet (siehe auch 2c). Die Gepäckhalterung 3 umfasst mehrere Gepäckfächer 7 zur Aufnahme von Gepäck.
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2a zeigt einen schematischen Querschnitt durch einen Flugzeugrumpf 1 mit zwei erfindungsgemäßen Gepäckhalterungen 3 in jeweils einem halben Standard-Luftfrachtcontainer („L3-Container“) 13. Erfindungsgemäß befindet sich die Gepäckhalterung 3 hierbei innerhalb der Außenmaße des Standard-Luftfrachtcontainers 13. Auf diese Weise können mit Gepäck beladene Standard-Luftfrachtcontainer 13 in das Flugzeug gebracht werden, so dass die Beladung des Flugzeugs bzw. des Containers durch die Passagiere selbst dann möglich ist, wenn es Passagieren aus Sicherheitsgründen nicht erlaubt ist, über das Vorfeld zu gehen. Diese Standard-Luftfrachtcontainer 13 mit den herkömmlichen Maßen eines L3-Containers haben an ihrer Unterseite einen Bereich, durch den die Gepäckhalterung 3 mit Hilfe eines Führungsmechanismus aus dem Standard-Luftfrachtcontainer 13 herausbringbar ist. Dieser Bereich kann dauerhaft offen oder aber mit einer Art Luke auf- und zumachbar sein. Der Standard-Luftfrachtcontainer 13 kann natürlich auch ein ganzer L3-Container sein. Die Luke 5 des Frachtraums ist in 2a noch geschlossen.
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In 2 b ist eine noch nicht vollständig geöffnete Luke 5 zu sehen. Die beiden halben L3-Container 13 einschließlich ihrer jeweiligen Gepäckhalterung 3 können, wie oben schon dargelegt, grundsätzlich entweder in Richtung zur Luke 5 offen gestaltet sein oder aber (wie ein herkömmlicher L3-Container) geschlossen sein und über eine Extra-Luke verfügen. Diese kann (beispielsweise elektrisch) geöffnet werden, so dass die Gepäckhalterung 3 dann insgesamt entlang von einer Luke (Frachtraumluke 5) oder ggfs. zwei Luken (Frachtraumluke 5 und Containerluke) aus dem Frachtraum herausgebracht werden kann. Hierbei wäre das Öffnen der Containerluke vorzugsweise elektrisch mit dem Öffnen der Luke 5 des Frachtraums gekoppelt, so dass auch eine gemeinsame Ansteuerung der beiden Luken möglich ist.
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2 c zeigt schließlich wie die beiden erfindungsgemäßen Gepäckhalterungen 3 aus den beiden halben L3-Containern 13 und somit aus dem Frachtraum herausgebracht wurden. Der gezeigte Führungsmechanismus verläuft in einem Winkel α kleiner als 90° zu dem Lot zwischen Boden und dem tiefsten Bereich 11 des Rumpfes 1. Hierbei ist zu sehen, dass die Frachtraumluke vollständig geöffnet ist. Selbstverständlich ist auch ein anderer Öffnungsmechanismus der Frachtraumluke denkbar als der dargestellte nach innen gerichtete Schiebemechanismus. Beispielsweise kann die Luke 5 auch aus dem Rumpf herausgeschwenkt werden.
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Die vorgestellte Gepäckhalterung 3 ermöglicht eine flughafenunabhängige Gepäckverteilung, bei der die Passagiere ihr Gepäck selbst zum Frachtraum bringen. Turnaroundzeiten werden somit verkürzt und der zur Verfügung stehende Platz in der Kabine vergrößert, so dass zusätzliche Sitzplätze in der Kabine unterbringbar sind.
