FR2871269A1 - Systeme logistique de chargement de fret pour un avion - Google Patents
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Abstract
Un système logistique de chargement de fret pour vérifier le fret chargé sur un avion reçoit une configuration de dispositifs d'arrimage souhaitée provenant d'une base de données et détermine une configuration de dispositifs d'arrimage réelle sur l'avion en recevant des données d'une pluralité d'identificateurs lisibles par machine correspondant à une pluralité de points d'installation et des données provenant d'une pluralité d'identificateurs lisibles par machine correspondant à une pluralité de dispositifs d'arrimage. Le système logistique de chargement de fret compare ensuite la configuration de dispositifs d'arrimage souhaitée à la configuration de dispositifs d'arrimage réelle et détermine si l'avion est correctement configuré pour être chargé pour un vol prochain.
Description
SYSTEME LOGISTIQUE DE CHARGEMENT DE FRET POUR UN AVION
Domaine de l'invention La présente invention concerne un système d'assistance aux avions cargos. Elle concerne plus particulièrement un système de chargement de fret pour avion cargo.
Arrière-plan de l'invention Avec l'augmentation de l'accent mis sur les paquets, courriers, et autres articles devant arriver à destination dans la nuit , de plus en plus de fret est transporté par un avion 100 (voir figure 1). Tandis que certains avions sont configurés pour transporter uniquement du fret, d'autres sont configurés pour transporter à la fois des passagers et du fret.
Typiquement, les articles transportés sont d'abord chargés sur des palettes, des conteneurs ou similaires. Dans l'industrie du fret aérien, n'importe lequel parmi ces diverses catégories de dispositifs est appelé une unité de chargement 102 (UC ou Unit Load Device ). Dans chaque catégorie, les UC présentent différentes tailles, formes et capacités et portent des marques 104 qui identifient leur type, poids brut maximum et tare, parmi d'autres caractéristiques.
Cette tâche initiale consistant à placer les articles à transporter dans une UC peut être effectuée en un endroit éloigné du voisinage immédiat de l'avion.
De façon réglementaire cependant, l'UC est pesée, amenée à l'avion et envoyée sur une rampe 106, une plateforme élévatrice à ciseaux ou d'autres moyens puis passée par une porte 108. Une fois à l'intérieur, l'UC est déplacée dans un compartiment de fret jusqu'à ce qu'elle atteigne sa position finale pour le vol. Comme décrit sur la figure 2, sur n'importe quel vol donné, un avion cargo 200 peut porter un certain nombre d'UC 202, dont l'UC 102 mentionnée ci-dessus peut être un simple exemple, et donc des UC supplémentaires sont amenées à bord et placées dans leur position correcte. Dans certains avions, toutes les UC ne sont pas dans le même compartiment, certaines étant placées dans le compartiment avant 204 tandis que d'autres sont placées dans le compartiment arrière 206. Et, comme on le voit dans le compartiment avant 204, même des UC du même type n'ont pas besoin d'être nécessairement toutes adjacentes les unes aux autres. De même, dans de nombreux avions, les UC peuvent être placées sur différents niveaux verticaux, ou ponts.
Pour faciliter le déplacement autour de l'UC dans le compartiment de fret, le sol du compartiment est muni d'un certain nombre de structures avec des surfaces surélevées. Ces structures peuvent prendre la forme de rails à galets parallèles disposés longitudinalement sur la longueur de l'aire de fret, d'unités de panneau à galets et similaires. La surface de fond de l'UC repose sur les surfaces surélevées fournies par les galets de ces structures, lorsqu'elle est déplacée à l'intérieur du compartiment.
Une fois déplacée dans sa position finale, tout autre déplacement de l'UC est empêché pendant la durée du vol. Ceci est fait pour assurer que l'UC ne bouge pas lorsque l'avion est soumis à un air turbulent, des vibrations, une accélération, une décélération et un atterrissage difficile. Pour empêcher le déplacement de l'UC en vol, le sol et les parois latérales de la soute peuvent être munis de dispositifs d'arrimage qui servent à maintenir l'UC fixe.
Un exemple d'un tel dispositif d'arrimage est un loquet qui est fixé de façon amovible au sol et peut être réglé de façon sélective entre une position déployée et une position rétractée. Dans la position déployée, un élément de prise du loquet est étendu et s'élève au-dessus de la surface supérieure des galets, moyennant quoi il peut confiner le déplacement de l'UC. Dans la position rétractée, l'élément de prise est enfoncé au-dessous de la surface supérieure des galets, de façon que l'UC puisse passer par-dessus. Le loquet lui-même peut être déplacé entre les positions déployée et rétractée simplement en marchant dessus ou en pressant un commutateur. Ces loquets font partie de l'art connu et se présentent selon différents types et dimensions. Les loquets sont positionnés en des points d'installation prédéterminés sur l'aire de fret, les points d'installation étant simplement définis comme des endroits où il y a des orifices, des découpes ou d'autres dispositifs de fixation adaptés pour installer un loquet. Un exemple d'un tel point d'installation peut être entre les rails d'un rail à galets, un autre peut être le long d'un rail latéral sur une paroi du compartiment de fret.
Une aire de fret peut être munie de plusieurs 30 centaines de points d'installation. Cependant, tous les points d'installation ne sont pas remplis de dispositifs d'arrimage, du fait du poids et du coût de ces derniers. Par exemple, sur une aire de fret ayant 800 points d'installation, peut-être 300 environ d'entre eux peuvent être équipés de dispositifs d'arrimage. Habituellement, l'exploitant de l'avion prendra en compte les types d'UC qu'ils sont susceptibles d'utiliser, tout comme les configurations de chargement probables, c'est-à-dire les diverses permutations selon lesquelles différents nombres et types de UC seraient placés, et installera en conséquence un certain nombre de dispositifs d'arrimage.
La figure 2 illustre un graphique de configuration d'échantillon de dispositifs d'arrimage 250 d'une aire de fret. Ce graphique a une grille numérotée 252 pour établir un cadre X-Y de référence pour identifier les emplacements sur l'aire de fret. Divers dispositifs d'arrimage sont indiqués par les symboles 254 et la légende 256 est prévue pour identifier le type de dispositif d'arrimage associé à chaque symbole.
Chaque UC exige normalement de multiples dispositifs d'arrimage, et différents types d'UC exigent des nombres différents de dispositifs d'arrimage. Les critères opérationnels pour chaque UC spécifient le nombre necessaire de dispositifs d'arrimage à utiliser, et les emplacements de ces dispositifs d'arrimage par rapport à l'UC lorsque l'UC est à son poids brut maximum. Ils spécifient également un poids brut maximum réduit lorsque un ou plusieurs des dispositifs d'arrimage nécessaires est manquant.
Ainsi, sur un vol donné, si un (ou plusieurs) dispositif(s) d'arrimage à utiliser pour fixer une UC est (sont) endommagé(s) ou manquant(s), cette UC peut tout de même être transportée dans la position choisie, mais uniquement si elle satisfait la spécification de poids brut maximum réduit.
Le nombre d'UC, les types d'UC à porter et le poids de chaque UC peuvent changer d'un vol à l'autre. Le chargement du fret dans l'avion doit être effectué avec grand soin pour s'assurer que le poids et l'équilibre de l'avion avec le fret chargé sont acceptables. Les caractéristiques de man uvre et de performance de l'avion sont affectées par les limites de poids brut et de centre de gravité. Un avion surchargé ou incorrectement équilibré nécessite plus de puissance, une consommation de carburant plus grande pour maintenir le vol, et la stabilité et la maniabilité peuvent être sérieusement affectés. Un manque d'appréciation des effets du poids et de l'équilibre sur la performance de l'avion, particulièrement en combinaison avec des facteurs de réduction des performances tels que l'altitude à haute densité, le gel ou la glace sur les ailes, une faible puissance du moteur, des man uvres serrées ou non coordonnées, et des situations d'urgence, peut être un facteur premier d'accident d'avion.
Avant que les UC ne soient chargées, le chef de chargement, ou un autre individu compétent, réalise une configuration de chargement souhaitée qui prend en compte les critères de poids et d'équilibre, et le nombre, les types et les poids des UC. Cette configuration de chargement souhaitée indique l'endroit où, sur l'aire de fret, chacune des UC à charger dans l'avion doit être positionnée. Sous sa forme la plus simple, la configuration de chargement souhaitée est donc simplement une liste à deux colonnes, la première colonne identifiant chaque UC et la seconde sa position souhaitée correspondante.
L'équipe de chargement qui a pour tâche de charger l'avion reçoit une copie imprimée de la configuration de chargement souhaitée. Mais avant de charger les UC sur l'avion, un membre du personnel au sol doit établir que des dispositifs d'arrimage de type correct sont installés aux divers points d'installation. Ceci est fait pour s'assurer que les exigences opérationnelles pour la fixation de chaque UC par des dispositifs d'arrimage peuvent être satisfaites. Pour cela, le membre de l'équipe de chargement, muni de la configuration de chargement souhaitée, et se fiant à sa familiarité avec les divers UC, les dispositifs d'arrimage et les équipements d'aire de fret et assisté par les marques d'un code de couleur sur l'aire de fret désignant les points d'installation et similaires, effectue une inspection visuelle et détermine si des dispositifs d'arrimage exploitables de types corrects sont installés aux emplacements corrects pour chacune des UC à charger sur l'avion.
Pendant le processus d'inspection, le membre de l'équipe de chargement peut découvrir un dispositif d'arrimage manquant, endommagé ou non utilisable. Dans ce cas, il ou elle en informe au chef de chargement ou à un autre individu compétent qui peut alors vérifier les critères opérationnels des UC pour déterminer si une UC plus légère ou si un type d'UC différent pourrait être placé à cet emplacement, au lieu de laisser l'emplacement inutilisé. Quelquefois, il peut être possible de déplacer un dispositif d'arrimage d'un point d'installation où il n'est pas nécessaire pour le prochain vol, à un autre point d'installation ayant un dispositif d'arrimage manquant ou endommagé, de façon que les exigences de dispositif d'arrimage des UC soient satisfaites.
Résumé de l'invention Selon un aspect, la présente invention est orientée vers une base de données comprenant une information associée à des dispositifs d'arrimage de fret installés dans une ou plusieurs compartiments de fret d'un avion. Une telle base de données comprend une première information d'identification associée à l'emplacement de chacun d'une première pluralité de points d'installation dans les compartiments de fret et une seconde information correspondant à un type de dispositifs d'arrimage installés sur une seconde pluralité de ces points d'installation. La seconde information peut comprendre une seconde information d'identification qui est associée à la première information d'identification.
Selon un autre aspect, la présente invention est orientée vers un procédé de préparation d'un avion avant de charger le fret. Le procédé implique l'obtention d'une première information électronique reflétant l'emplacement et le type de dispositifs d'arrimage de fret nécessaires sur un avion pour un prochain vol, l'obtention d'une seconde information électronique reflétant l'emplacement et le type de dispositifs d'arrimage de fret que l'on pense être installés sur l'avion; et la comparaison électronique de la première et de la seconde informations.
Selon encore un autre aspect, la présente invention est orientée vers un dispositif configuré pour afficher graphiquement une information sur une pluralité de dispositifs d'arrimage de fret dans un avion. Le dispositif affiche une disposition proposée pour au moins une unité de chargement, indique un premier ensemble d'emplacements auxquels des dispositifs d'arrimage sont requis pour fixer ladite au moins une unité de chargement, indique un second ensemble d'emplacements auxquels des dispositifs d'arrimage sont présents, et indique un troisième ensemble d'emplacements auxquels des dispositifs d'arrimage sont manquants.
Brève description des dessins
La figure la représente une Unité de Chargement (UC) chargée sur un avion selon l'art antérieur et la figure lb représente une vue découpée d'un avion portant de multiples unités de chargement.
La figure 2 représente un échantillon d'une 25 feuille de configuration pour un compartiment de fret d'un avion.
La figure 3a représente un dispositif d'arrimage portant une étiquette selon la présente invention.
La figure 3b représente un rail à galets ayant un 30 dispositif d'arrimage étiqueté positionné dans des points d'installation étiquetés selon la présente invention.
La figure 4a représente un fichier d'étiquette de dispositif d'arrimage.
La figure 4b représente un fichier d'étiquette de point d'installation d'un avion.
La figure 4c représente un fichier de dispositif d'arrimage installé sur un avion.
La figure 5 représente le procédé global d'utilisation d'un système selon la présente invention.
La figure 6 représente divers composants d'un système selon la présente invention.
La figure 7 décrit un affichage qui peut être utilisé selon la présente invention.
La figure 8 est un organigramme de la fonctionnalité exécutée par un dispositif portable selon un mode de réalisation de la présente invention.
Description détaillée
La figure 3a représente un dispositif d'arrimage 300, un loquet du type connu de l'homme de l'art, portant, dans ce cas, une étiquette de dispositif d'arrimage 302. L'étiquette 302 est un identificateur lisible par machine, de préférence sous la forme d'une étiquette à code à barres ou d'une étiquette d'identification par radiofréquence (RFID). Cependant, l'étiquette 302 peut être de n'importe quel type de technologie qui peut être lue par une machine et aider à identifier l'objet auquel elle est fixée.
Bien que dans un mode de réalisation préféré, les étiquettes soient lues par machine, il est possible qu'une étiquette porte une information imprimée qu'une personne peut lire puis transcrire, comme en la tapant sur un clavier associé à un ordinateur ou un autre dispositif qui peut stocker l'information de l'étiquette ainsi transcrite.
L'étiquette de dispositif d'arrimage 302 peut être fixée sur un dispositif d'arrimage 300 à n'importe lequel d'un certain nombre de différents moments et par n'importe laquelle de différentes entités. Par exemple, il est possible que l'étiquette de dispositif d'arrimage soit fixée à un dispositif d'arrimage par le fabricant, pendant ou peu après la fabrication. Dans ce cas, tous les dispositifs d'arrimage, lorsqu'ils sont initialement transportés, portent une telle étiquette de dispositif d'arrimage. En variante, l'étiquette de dispositif d'arrimage peut être fixée juste avant que le dispositif d'arrimage ne soit installé dans un compartiment de fret, et ceci peut être fait par des entités variées telles que le fabricant d'avions, le fabricant de dispositifs d'arrimage, une organisation de maintenance et de service aéronautique, le propriétaire ou l'exploitant de l'avion, ou une quelconque autre entité. Selon encore une autre alternative, l'étiquette de dispositif d'arrimage est placée sur un dispositif d'arrimage qui a été installé précédemment, comme lorsque l'on souhaite installer un compartiment de fret près coup de façon à bénéficier de la présente invention.
Indépendamment de la personne qui fixe l'étiquette de dispositif d'arrimage, lors de la fixation de l'étiquette de dispositif d'arrimage à un dispositif d'arrimage, un enregistrement de données pour ce dispositif d'arrimage peut être créé. La figure 4a illustre un Fichier d'Etiquette de Dispositif d'Arrimage 400 comprenant un certain nombre d'enregistrements de données, chacun associé à certains types d'informations associées à un dispositif d'arrimage, qui peut être spécifié. Un enregistrement de données 415 peut ainsi comprendre le numéro d'étiquette de dispositif d'arrimage 402, (c'est-à-dire le numéro de l'étiquette fixée au dispositif d'arrimage), une indication du type de dispositif d'arrimage 404, son numéro de partie 406, la date de fabrication 408, le nom du fabricant 410, et un champ de commentaires. D'autres informations peuvent également être retenues dans ce fichier comme sa capacité de charge, son historique de réparations, etc. Ainsi, en lisant l'étiquette de dispositif d'arrimage, on peut avoir accès rapidement à ces informations, en supposant que le fichier 400 est connecté d'une manière ou d'une autre au lecteur d'étiquette.
Il est possible que tous les dispositifs d'arrimage faits par tous les fabricants, lorsqu'ils sont étiquetés, soient finalement entrés dans une seule base de données, et que l'information associée soit ensuite accessible, dans un mode lecture seule, à quiconque possède une autorisation convenable. En variante, chaque propriétaire ou exploitant de l'avion peut maintenir sa propre base de données de dispositifs d'arrimage étiquetés indépendamment du fabricant, et une base de données séparée peut être créée pour chaque avion ainsi possédé ou exploité. D'autres dispositions sont également possibles pour garder la trace des informations sur les dispositifs d'arrimage. L'important est que chaque numéro d'étiquette de dispositif d'arrimage soit lié à l'information concernant la nature du dispositif d'arrimage, c'est-à-dire le type 404 ou le numéro de partie 406, de façon qu'il suffise de lire l'étiquette de dispositif d'arrimage pour déterminer la nature du dispositif d'arrimage.
La figure 3b représente un rail à galets 320 du type utilisé sur l'aire de fret d'un avion. Le rail à galets 320 a une pluralité de galets espacés 322 positionnés le long d'une direction longitudinale de celui-ci. Des étiquettes de point d'installation 324 sont prévues en des emplacements espacés sur la paroi extérieure 326 d'un rail 328 du rail à galets 320. Ces emplacements sont adjacents aux points d'installation 330 auxquels un dispositif d'arrimage 300a peut être installé, comme illustré par la flèche 332.
Il est bien entendu que bien que la figure 3b décrive uniquement un rail à galets, des points d'installation (et donc, des étiquettes de points d'installation) peuvent se trouver sur une variété de rails, panneaux et autres dispositifs connus de l'homme de l'art sur le sol d'un compartiment de fret d'un avion. Ils peuvent également se trouver sur les parois latérales du compartiment de fret. Indépendamment de l'endroit où les étiquettes de point d'installation sont situées, elles sont de préférence du même type que les étiquettes des dispositifs d'arrimage. C'est-à-dire que si l'une est par exemple un code à barres, l'autre l'est également. Ceci permet d'utiliser le même lecteur pour lire les deux étiquettes, comme discuté plus en détails ci-dessous.
Les étiquettes de point d'installation 324 sont appliquées aux divers points d'installation 330 lorsque le rail à galets est lui-même installé sur l'aire de fret de l'avion. Dans la plupart des cas, ceci se produit lorsque l'avion est configuré la première fois, bien qu'un rattrapage soit également possible. De plus, les étiquettes de point d'installation peuvent être, mais ne sont pas nécessairement, appliquées par n'importe laquelle des diverses entités qui appliquent les étiquettes de dispositif d'arrimage. De même, bien qu'il soit préférable que chaque point d'installation dans la zone de fret de l'avion ait une étiquette de point d'installation associée, il est acceptable que tous les points d'installation n'aient pas d'étiquette. Les points d'installation non étiquetés recevront des étiquettes, si nécessaire, pendant la durée de service de l'avion.
Lorsque les étiquettes de point d'installation sont appliquées, un enregistrement de données est créé pour cette étiquette. La figure 4b illustre un Fichier d'Etiquette de Point d'Installation d'Avion 420 comprenant un certain nombre d'enregistrements de données individuels 425, chaque enregistrement étant associé à certains types d'information associée à un point d'installation. Comme on le voit dans ce mode de réalisation, l'information comprend le numéro d'étiquette de point d'installation 422, le compartiment d'avion 424 dans lequel elle est située, les coordonnées X 426 sur le sol du compartiment de fret et les coordonnées Y 428 du compartiment de fret. Un champ de commentaires 430 et éventuellement même d'autres champs peuvent être prévus pour stocker d'autres informations concernant les points d'installation.
Sur le fichier de la figure 4b, une position de coordonnées X et une position de coordonnées Y sont associées à chaque étiquette de point d'installation, représentant ainsi une aire de fret à deux dimensions sur laquelle les divers points d'installation sont situés, et auxquels une étiquette de point d'installation correspondante est fixée. Il faut cependant noter que des champs de position supplémentaires ou différents (par exemple des coordonnées Z ) peuvent être prévus pour garder la trace des étiquettes de point d'installation qui sont fixées sur des points d'installation sur les parois latérales du compartiment. De plus, dans certains avions où il n'existe qu'un seul compartiment de fret, il peut n'y avoir aucun besoin de garder une quelconque trace d'un champ compartiment 424.
Lors de l'installation d'un dispositif d'arrimage étiqueté 300 en un point d'installation étiqueté, il est souhaitable de lier les deux pour une future référence croisée. Dans un mode d'opération préféré, l'étiquette de point d'installation est lue en premier et l'étiquette de dispositif d'arrimage est lue immédiatement après pendant un mode enregistrement d'un lecteur d'étiquette et de son dispositif de capture de données associé, comme discuté plus en détails ci-dessous. Ceci a pour effet de lier une étiquette de point d'installation particulière (et donc l'emplacement) à un dispositif d'arrimage étiqueté particulier installé à ce point d'installation. De façon conceptuelle, ceci lie ensemble deux numéros d'étiquette, et donc l'information associée à chacun. Il en résulte que chaque dispositif d'arrimage installé sur l'avion devient associé à un point d'installation particulier et donc à un emplacement particulier.
La figure 4c représente un Fichier de Dispositif d'Arrimage Installé sur un Avion 440 comprenant un enregistrement 445 pour chaque paire qui comprend un numéro d'étiquette de point d'installation 442 et un numéro d'étiquette de dispositif d'arrimage 450. Chaque enregistrement peut également identifier le compartiment 444, les coordonnées X 446 et les coordonnées Y 448 de l'étiquette de point d'installation à l'intérieur de ce compartiment, tout comme l'information concernant le type de dispositif d'arrimage 460. Il est bien entendu que ce fichier 440 possède une entrée par dispositif d'arrimage installé et n'a donc pas un nombre d'entrées plus grand (et typiquement moins d'enregistrements) que le Fichier d'Etiquette de Point d'Installation d'Avion 420. Cependant, les deux fichiers 420, 440 sont uniques pour un avion particulier.
Lorsque le processus de liaison précédent est effectué lorsque la zone de fret de l'avion est configurée pour la première fois, il en résulte une configuration originale ou de base pour l'avion.
Cette configuration de base peut cependant être mise à jour si nécessaire, auquel cas l'information dans le fichier 440 est de préférence mise à jour, de façon à rester actuelle.
Dans la discussion qui précède, il a été fait référence aux fichiers discrets 400, 420 et 440. Il est bien entendu qu'une base de données relationnelle unique peut comprendre toutes les informations sousjacentes, à partir desquelles une requête spécifique peut produire tout sous-ensemble d'information souhaitée correspondant à ces fichiers. Ainsi par exemple, il est possible que les fichiers 420 ou 440 n'existent pas comme fichiers discrets mais seulement comme recoupements de ce qui est disponible dans une telle base de données. De plus, dans une telle base de données, les numéros d'étiquette de point d'installation servent de premier type d'information d'identification qui est associée à un emplacement de chacun d'une première pluralité de points d'installation dans les compartiments de fret, tandis que les numéros d'étiquette de dispositif d'arrimage servent de second type d'information d'identification correspondant à un type de dispositif d'arrimage ou même à des unités de dispositif d'arrimage uniques. Et lorsque les premier et second types d'information d'identification sont associés l'un à l'autre, comme lors des opérations de lecture d'étiquettes, les dispositifs d'arrimage deviennent alors associés aux emplacements.
De plus, dans la discussion ci-dessus, les dispositifs d'arrimage sont étiquetés avec des étiquettes portant des numéros d'identification uniques. Cependant, ceci n'est pas une exigence de l'invention. Du fait qu'il y a un nombre fini, par exemple moins de 100 ou environ, de types de dispositifs d'arrimage plus ou moins standardisés, on peut se dispenser d'une étiquette numérotée de façon unique pour chaque dispositif d'arrimage, et à la place, utiliser une étiquette à code à barres ou une étiquette RFID qui correspond directement au numéro de partie ou à la description du dispositif d'arrimage. Dans ce cas, les dispositifs d'arrimage individuels du même type ne peuvent pas être distingués les uns des autres et donc les champs numéro d'étiquette de dispositif d'arrimage 402, 450 sur les figures 4a, 4b, respectivement, sont redondants avec les champs type de dispositif d'arrimage 404, 460.
La figure 5 présente un organigramme 500 représentant une vue à haut niveau d'un procédé pour confirmer la configuration des dispositifs d'arrimage pour un prochain vol selon la présente invention.
Lors de l'étape 502, l'information UC, c'est-à-dire l'information concernant les UC à charger sur l'avion, est obtenue. Cette information comprend au moins le nombre et les types d'UC à transporter, avec le poids brut de chacune. Lors de l'étape 504, l'information concernant les configurations de chargement possibles à bord de l'avion est obtenue. Cette information propose une pluralité d'options pour disposer les UC dans le ou les compartiments de fret de l'avion. Cette information est normalement déterminée au moment où la zone de fret de l'avion est configurée pour la première fois pour livraison au propriétaire ou à l'exploitant de l'avion; elle peut également être spécifiée plus tard, si l'avion est reconfiguré. Il est en outre bien compris que la séquence des étapes 502 et 504 n'est pas importante et peut donc être inversée.
Lors de l'étape 506, une configuration de chargement souhaitée est déterminée, sur la base d'au moins l'information UC et éventuellement aussi de l'information concernant les configurations de chargement possibles. Lors de l'étape 508, la configuration de dispositifs d'arrimage souhaitée correspondant à la configuration de chargement souhaitée est déterminée, sur la base des exigences de chaque UC et des positions que ces UC sont destinées à occuper. Ainsi, la configuration de dispositifs d'arrimage souhaitée détaille quels dispositifs d'arrimage sont nécessaires à quels points d'installation, si la configuration de chargement souhaitée doit être mise en oeuvre pour le vol suivant.
De cette manière, la configuration de dispositifs d'arrimage souhaitée est effectivement une liste de souhaits dont tous les dispositifs d'arrimage ont besoin et où ils doivent être installés.
Lors de l'étape 510, la configuration de dispositifs d'arrimage souhaitée est comparée à l'information dans le Fichier de Dispositif d'Arrimage Installé dans l'Avion 440 ou, plus particulièrement, l'information dans une base de données relationnelle correspondant à au moins certaines des entrées décrites dans les enregistrements du fichier 440. Ceci est effectué pour voir si la configuration de dispositifs d'arrimage souhaitéede l'étape 508 correspond à la configuration de dispositifs d'arrimage courante supposée, sur la base de l'information dans la base de données pour cet avion. Cette comparaison peut être faite automatiquement par ordinateur, en utilisant un logiciel approprié, ou manuellement en comparant les listes de données de dispositif d'arrimage et d'emplacement et/ou les affichages graphiques. Le résultat de l'étape 510 peut être une détermination que la configuration de dispositifs d'arrimage souhaitée correspond à la configuration de dispositifs d'arrimage courante supposée (par exemple comme indiqué par l'information dans le Fichier de Dispositif d'Arrimage Installé dans l'Avion 440). Le résultat de l'étape 510 peut à la place être que un ou plusieurs des critères de dispositif d'arrimage souhaités ne sont pas satisfaits sur l'avion tel qu'il est supposé être présentement configuré (de nouveau, comme indiqué par l'information dans le Fichier de Dispositif d'Arrimage Installé dans l'Avion 440), produisant ainsi une liste de dispositifs d'arrimage présumés manquants.
Dans les deux cas, lors de l'étape 512, une ou plusieurs étiquettes d'installation et/ou étiquettes de dispositif d'arrimage correspondantes peuvent être lues pour déterminer la configuration de dispositifs d'arrimage réelle. Le but est de déterminer si la configuration de dispositifs d'arrimage souhaitée, et donc la configuration de chargement souhaitée, est possible. Et si elle n'est pas possible, de déterminer une configuration de dispositifs d'arrimage alternative qui implique de légers changements dans la configuration de chargement souhaitée, qui atteint cependant de préférence l'objectif de transport de tous les articles planifiés pour être envoyés sur ce vol. Tout changement fait sur les emplacements des dispositifs d'arrimage installés peut également être enregistré de façon à mettre à jour la base de données.
S'il a été déterminé qu'un dispositif d'arrimage est manquant ou endommagé lors de l'étape 514, des dispositifs d'arrimage peuvent être déplacés d'un point d'installation où ils ne sont pas nécessaires au prochain vol à un autre où ils sont nécessaires. De même, si des dispositifs d'arrimage de rechange du type approprié sont disponibles, ils peuvent être installés pour la première fois à un point d'installation pour aider à satisfaire la configuration de dispositifs d'arrimage préférée. Dès qu'un dispositif d'arrimage est déplacé ou installé, l'étiquette de point d'installation et l'étiquette de dispositif d'arrimage sont lues, de façon à enregistrer la paire et à mettre à jour l'information dans la base de données, et donc dans le Fichier de Dispositif d'Arrimage Installé dans l'Avion 440.
Si pour une quelconque raison, il n'est pas possible de satisfaire entièrement la configuration de dispositifs d'arrimage souhaitée, alors dans l'étape 514, dans une variante, une configuration de dispositifs d'arrimage alternative légèrement dégradée, comme une qui correspond à une ou plusieurs UC avec un poids brut maximum réduit, sera sélectionnée. Il est bien entendu que, comme indiqué par la double flèche, les étapes 512 et 514 se produisent plus ou moins en même temps qu'un changement apporté, plus d'étiquettes lues, un autre changement apporté, etc. Dans un mode de réalisation alternatif, on peut sauter l'étape 512 et aller directement à l'étape 514, comme indiqué par la ligne en trait tireté. Dans ce cas, des ajustements seraient apportés sur la base des résultats de l'étape 510.
Lors de l'étape 516, après que la configuration de dispositifs d'arrimage, soit souhaitée, soit alternative, est confirmée, un signal est envoyé à un ou plusieurs de l'ordinateur maître de chargement 610, l'ordinateur embarqué 640 et/ou d'autres dispositifs pour indiquer que l'avion est prêt à être chargé.
La figure 6 présente de façon illustrée diverses entités et divers composants qui peuvent jouer un rôle dans la présente invention.
L'installation de service aéronautique 602 peut être située dans une ville, un état ou même un pays différent de là où l'avion 604 est chargé pour un prochain vol. Dans le présent contexte, une installation de service aéronautique 602 peut être là où un compartiment de fret d'avion, avec ses rails à galets, panneaux à galets et autres fixations, est initialement établi. C'est là où les étiquettes de point d'installation et les dispositifs d'arrimage peuvent être initialement installés, et pendant la durée de vie de l'avion 604, les réparations principales sont effectuées. Il est bien entendu qu'il peut y avoir dans le monde plus d'une installation à laquelle l'avion 604 peut aller pour de tels services, et tous ceux-ci sont condensés dans l'installation décrite 602 pour servir la présente discussion. Un ou plusieurs ordinateurs serveurs 606 associés à l'installation 602 sont chargés de maintenir les données de configuration de chargement/dispositif d'arrimage 608 concernant tout avion qui utilise l'installation 602, et de fournir les données de configuration de chargement/dispositif d'arrimage 608 à la demande. Les données de configuration de chargement/dispositif d'arrimage 608 peuvent comprendre la base de données contenant l'information présentée dans au moins le Fichier d'Etiquette de Point d'Installation d'Avion de la figure 4b et le Fichier de Dispositif d'Arrimage Installé dans l'Avion de la figure 4c, et aussi l'information concernant toutes les configurations de chargement possibles avec cet avion particulier. En général, cette information est rendue disponible à tout aéroport ou autre installation de chargement de fret visitée ou utilisée par l'avion 604. Ceci permet aux équipes de chargement et aux autres personnels à ces endroits d'obtenir cette information avant l'arrivée d'un avion et de planifier le chargement de l'avion.
A la place, il peut y avoir le cas dans lequel l'avion 604 lui-même a à bord un ordinateur de fret 640 qui stocke les données de configuration de chargement/dispositif d'arrimage propres à cet avion. Ces données sont alors fournies à l'ordinateur maître de chargement 610 à l'arrivée de l'avion à l'aéroport, par une liaison de communication avec ou sans fil ou même par quelqu'un portant un dispositif de stockage à mémoire lisible par ordinateur ayant stockées sur lui les données de configuration de chargement/dispositif d'arrimage.
Dans les deux cas, les données de configuration de chargement/dispositif d'arrimage sont reçues par un ordinateur maître de chargement 610 situé à l'aéroport où l'avion doit être chargé avec le fret, et stockées dans un dispositif de mémoire associé 612. L'ordinateur maître de chargement 610 reçoit également les données UC 614 pour le prochain vol, comme le nombre et les types d'UC à charger sur l'avion 604 et le poids brut de chaque UC.
L'ordinateur maître de chargement 610 utilise alors les données UC et les données de configuration de chargement/dispositif d'arrimage pour déterminer une configuration de chargement souhaitée pour le prochain vol et, à partir de cela, une configuration de dispositifs d'arrimage souhaitée, en utilisant des techniques connues. L'ordinateur maître de chargement compare également la configuration de dispositifs d'arrimage souhaitée avec la configuration de dispositifs d'arrimage actuelle supposée, cette dernière étant comprise dans les données de configuration de chargement/dispositif d'arrimage.
Cette comparaison produit une liste de dispositifs d'arrimage manquants qui identifie de préférence par emplacement et type de dispositif d'arrimage ou numéro de modèle, tous les dispositifs d'arrimage qui se trouvent parmi ceux dans la configuration de dispositifs d'arrimage souhaitée, mais pas dans la configuration de dispositifs d'arrimage actuelle supposée. La configuration de chargement souhaitée, la configuration de dispositifs d'arrimage souhaitée, la liste de dispositifs d'arrimage manquants et les données de configuration de chargement/dispositif d'arrimage peuvent alors être téléchargées sur un dispositif portable 615.
De préférence, le dispositif portable 615 comprend un processeur et une ou plusieurs mémoires pour stocker des instructions de logiciel exécutables. La ou les mémoires stockent également les informations telles que la configuration de chargement souhaitée pour le prochain vol, la configuration de dispositifs d'arrimage souhaitée, les données de configuration de chargement/dispositif d'arrimage, la liste de dispositifs d'arrimage manquants et similaires. Le dispositif portable devrait en outre comprendre une interface de communication telle qu'un dispositif en réseau sans fil pour recevoir et envoyer des données à d'autres systèmes d'ordinateur, et également être configuré pour obtenir des informations d'un identificateur lisible par machine. Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif portable peut être une tablette PC 616, un ordinateur portatif 618, un assistant numérique personnel/téléphone cellulaire 620 ou similaire, ayant un lecteur d'étiquette 622 du type utilisé pour lire les codes à barres, interroger et lire les étiquettes RFID, ou d'autres identificateurs lisibles par machine. Le lecteur d'étiquette peut être attaché au dispositif portable, avec la communication conduite par liaison avec fil, ou peut lui être connecté sans fil.
Un membre de l'équipe de chargement 624 prend le dispositif portable dans le compartiment de fret et l'utilise comme outil pour inspecter les dispositifs d'arrimage, les problèmes d'enregistrement tels que les dispositifs d'arrimage endommagés ou manquants (par exemple les faux positifs , ceux entrés de manière incorrecte dans le Fichier de Dispositif d'Arrimage Installé dans l'Avion de la figure 4c), faire des ajustements, mettre à jour la base de données si nécessaire, et faire un rapport à l'ordinateur maître de chargement 610.
Bien que l'information téléchargée sur le dispositif portable puisse être affichée à l'équipe de chargement sous forme de texte, il peut être avantageux de présenter l'information au moyen d'une interface utilisateur graphique. La figure 7 illustre un affichage graphique préféré 700 d'un dispositif portable. La fenêtre principale 702 de l'affichage 700 a une grille étiquetée 704 qui correspond à la grille du compartiment inspecté. Il est bien entendu que seulement une partie du compartiment peut être affichée à un moment donné, l'utilisateur étant autorisé à dérouler la fenêtre pour afficher d'autres parties de l'aire de fret.
L'affichage 700 présente l'implantation proposée des UC 706 en fournissant le tracé de chaque UC. A l'intérieur du tracé de l'UC, le type d'UC 708, le poids brut maximum 709a à porter par cette UC, et le poids brut proposé 709b à porter par cette UC peuvent également être affichés.
Les dispositifs d'arrimage nécessaires pour chaque UC sont indiqués par des symboles ou autres indices pour signifier différents attributs. Par exemple, les dispositifs d'arrimage dans le mode de réalisation représenté sont indiqués soit par un X 710, soit par un O 712, le premier indiquant que le membre de l'équipe de chargement doit encore lire l'étiquette de dispositif d'arrimage correspondante et le dernier indiquant que l'étiquette de dispositif d'arrimage correspondante a déjà été lue. Une boîte fermée 714 peut être utilisée pour désigner un dispositif d'arrimage sur la liste de dispositifs d'arrimage manquants tandis qu'une vidéo inversée 716 peut être utilisée par l'utilisateur, lors d'une inspection visuelle, pour désigner un dispositif d'arrimage faux positif . Il est bien entendu que d'autres schémas, tels que d'autres symboles, schémas de couleurs et d'ombres, et combinaisons de ceux-ci, entre autres, peuvent être utilisés pour indiquer différents attributs de dispositifs d'arrimage.
De plus, en déplaçant un curseur 718 sur le symbole d'un dispositif d'arrimage, l'information sur ce dispositif d'arrimage peut être affichée dans une fenêtre 720. Cette information peut comprendre des choses comme le type de dispositif d'arrimage et/ou son numéro de modèle et les coordonnées X, Y de ce dispositif d'arrimage, sur la base de ce que nécessite la configuration de dispositifs d'arrimage souhaitée.
L'utilisateur vérifie chaque dispositif d'arrimage dans la configuration de dispositifs d'arrimage souhaitée et indique sur le dispositif portable si ce dispositif d'arrimage est disponible, la non- disponibilité étant de préférence indiquée par encore un autre symbole. Si un dispositif d'arrimage particulier est indisponible, le logiciel de configuration de chargement dans le dispositif portable détermine un poids brut maximum dégradé pour l'UC affectée et affiche ceci dans la boîte 709a sur l'affichage. Le poids brut proposé affiché 709b peut également être ajusté vers le bas, le numéro clignotant pour rappeler plus tard à l'utilisateur qu'une réduction de poids doit être ajoutée à une autre UC ou omise du transport. Un enregistrement de cette réduction est noté dans un fichier de données pour être transporté dans l'ordinateur maître de chargement 610 et/ou dans l'ordinateur de fret embarqué 640.
Dans la discussion qui précède, l'ordinateur maître de chargement a fourni la configuration de chargement souhaitée pour le prochain vol, la configuration de dispositifs d'arrimage souhaitée, les données de configuration de chargement/dispositif d'arrimage et la liste de dispositifs d'arrimage manquants au dispositif portable 615. Cependant, d'autres scénarii sont possibles.
Selon un scénario, l'ordinateur maître de chargement 610 ne joue aucun rôle et le dispositif portable 615 lui-même obtient les données de configuration de chargement/dispositif d'arrimage 608 et les données UC 614, puis détermine les configurations de chargement et de dispositif d'arrimage souhaitées et la liste de dispositifs d'arrimage manquants.
Selon un autre scénario, l'ordinateur maître de chargement 610 détermine la configuration de chargement souhaitée et la télécharge sur le dispositif portable 615. Le dispositif portable obtient les données de configuration de chargement/dispositif d'arrimage, soit par l'ordinateur maître de chargement, soit par une autre source, telle que l'équipement de maintenance de l'avion 602. Le dispositif portable détermine alors la configuration de dispositifs d'arrimage souhaitée et la liste de dispositifs d'arrimage manquants.
La figure 8 est un organigramme de la fonctionnalité réalisée par un dispositif portable utilisé pour vérifier ou s'assurer d'une autre manière qu'une configuration de dispositifs d'arrimage réelle correspond à la configuration de dispositifs d'arrimage nécessaire pour l'une d'une pluralité de configurations de chargement prédéterminées. De préférence, le dispositif portable a été préalablement chargé des diverses configurations de chargement possibles, conjointement à des algorithmes logiciels pour déterminer le moment où des variations (c'est- à-dire de légers ajustements des positions des UC) dans la configuration de base pour chacune de celles-ci, peuvent être autorisées. De préférence, ces configurations de chargement prédéterminées et ces algorithmes de variation sont conformes à la documentation de configuration de chargement/dispositif d'arrimage d'avion publiée pour cet avion.
Au point de décision 810, il est déterminé si les diverses configurations de chargement prédéterminées (et donc les configurations de dispositif d'arrimage correspondantes exigées pour chacune) ont été chargées dans le dispositif portable.
Si les diverses configurations de chargement prédéterminées n'ont pas été chargées, lors de l'étape 812, elles sont obtenues via une connexion en réseau avec ou sans fil, ou par lecture sur un CD ou un autre support physique lisible par ordinateur portant ces configurations. De préférence, les configurations de chargement prédéterminées sont stockées dans une mémoire non volatile.
Au point de décision 814, il est déterminé si l'utilisateur a sélectionné l'une des configurations de chargement prédéterminées à vérifier. Un menu déroulant n'affichant pas de configuration par défaut peut être prévu, l'utilisateur étant incité à sélectionner parmi une liste de configurations. Si l'utilisateur n'a pas fait de sélection, en 816, l'utilisateur est invité à faire une sélection. A ce point, il est supposé que tous les dispositifs d'arrimage (ou les autres Unités Remplaçables en Ligne) nécessaires pour satisfaire la configuration de dispositifs d'arrimage sélectionnée sont installés sur l'aire de fret aux points d'installation corrects; la tâche consiste à s'assurer que cela est bien le cas.
A l'étape 818, la position de chaque point d'installation et de dispositif d'arrimage installé est déterminée en lisant l'identificateur lisible par machine sur chaque point d'installation et dispositif d'arrimage. Pour cela, l'utilisateur se déplace dans tout le compartiment avec le dispositif de lecteur 622 pour interroger tous les points d'installation et dispositifs d'arrimage. Le logiciel dans le dispositif portable peut inciter l'utilisateur à lire d'abord le point d'installation puis à lire le dispositif d'arrimage, établissant de cette façon une corrélation entre les deux. L'utilisateur peut aussi se voir donner l'opportunité d'indiquer si un dispositif d'arrimage particulier est cassé ou manquant. En lisant les identificateurs sur chaque point d'installation et dispositif d'arrimage, la configuration de dispositifs d'arrimage réelle de l'avion est déterminée.
A l'étape 820, la configuration de dispositifs d'arrimage réelle ainsi acquise est comparée à la configuration de dispositifs d'arrimage sélectionnée.
Il est bien entendu que ceci peut être fait de façon incrémentielle lorsque l'utilisateur se déplace à travers le compartiment et lit chaque paire point d'installation/dispositif d'arrimage, ou après que toutes les paires point d'installation/dispositif d'arrimage ont été lues.
Au point de décision 822, sur la base de cette comparaison, il est déterminé si la configuration de dispositifs d'arrimage réelle comprend tous les dispositifs d'arrimage nécessaires pour satisfaire la configuration de dispositifs d'arrimage sélectionnée, étant entendu que des dispositifs d'arrimage en extra non nécessaires pour satisfaire la configuration de dispositifs d'arrimage sélectionnée peuvent également être présents là où ils ont été lus pendant le processus d'inspection.
Si tous les dispositifs d'arrimage nécessaires pour satisfaire la configuration dispositif d'arrimage sélectionnée ne sont pas présents, alors à l'étape 824 l'utilisateur se voit notifier quels dispositifs d'arrimage sont manquants. L'utilisateur peut alors se voir présenter des suggestions et des options pour gérer les dispositifs d'arrimage manquants ou cassés. Un type de suggestion peut consister à identifier des dispositifs d'arrimage en extra qui peuvent être déplacés d'un point d'installation où ils ne sont pas nécessaires pour la configuration de dispositifs d'arrimage sélectionnée à un autre point d'installation où ils sont nécessaires. Un autre type de suggestion peut consister à indiquer des configurations de chargement optionnelles dans la zone dégradée.
L'utilisateur peut aussi se voir proposer d'envoyer une partie ou toute l'information concernant les dispositifs d'arrimage manquants ou cassés et les diverses suggestions à un autre ordinateur de façon à notifier les autres qui peuvent alors effectuer une action corrective.
Si tous les dispositifs d'arrimage nécessaires pour satisfaire la configuration de dispositifs d'arrimage sélectionnée sont présents, alors à l'étape 826, l'utilisateur se voit fournir une confirmation de ceci, comme par un signal visuel et/ou un signal sonore sur le dispositif portable.
A l'étape 828, l'utilisateur est incité à envoyer l'information d'état à l'autre ou aux autres plateformes. L'information d'état peut comprendre des choses telles que la confirmation qu'une configuration de chargement particulière a été vérifiée. La ou les autres plateformes peuvent comprendre l'ordinateur maître de chargement 610 et l'ordinateur embarqué 640, et éventuellement également d'autres ordinateurs. Si l'utilisateur choisit de le faire, l'information d'état est envoyée en 830.
A l'étape 832, l'utilisateur se voit donner l'option d'envoyer l'information de configuration de dispositifs d'arrimage réelle à une ou plusieurs autres plateformes. La ou les autres plateformes peuvent comprendre l'ordinateur maître de chargement 610, l'ordinateur embarqué 640, et éventuellement également d'autres ordinateurs, comprenant ceux dont la tâche est de garder l'information de dispositif d'arrimage courante au niveau de l'équipement de maintenance d'avion 602. Si l'utilisateur choisit de le faire, la configuration de dispositifs d'arrimage réelle est envoyée en 834.
Les diverses opérations d'envoi depuis le dispositif portable peuvent être effectuées sans fil, comme quand l'utilisateur faisant fonctionner le dispositif portable est toujours à bord de l'avion. En variante, une ou plusieurs des opérations d'envoi peuvent être effectuées en utilisant des liens de données câblés, en série ou en parallèle, en connectant le dispositif portable à la ou aux plateformes ou à un réseau.
Comme décrit, les modes de réalisation de la présente invention permettent à tout utilisateur de configurer un avion correctement, indépendamment de ses capacités, sa connaissance du système ou sa formation.
De plus, les modes de réalisation de la présente invention peuvent être une interface pour des systèmes externes pour télécharger une information de configuration. Ceci peut aider non seulement à préparer le prochain vol, mais également à préparer la maintenance, comme quand un dispositif d'arrimage est trouvé endommagé ou manquant et qu'un remplacement est impossible à l'arrêt actuel mais peut être possible à l'arrêt suivant.
La présente invention a été décrite par rapport à des modes de réalisation spécifiques. Cependant, on appréciera que des modifications et des variations de la présente invention sont couvertes par les enseignements donnés ci-dessus et sont concernées par les revendications annexées sans s'écarter de l'esprit ni de la portée voulue de l'invention.
Claims (14)
1. Base de données comprenant des informations concernant des dispositifs d'arrimage de fret (300) installés dans une ou plusieurs compartiments de fret d'un avion (100, 200) ; ladite base de données étant caractérisée en ce qu'elle comprend: une première information d'identification associée à un emplacement de chacun d'une première pluralité de points d'installation (330) dans ladite ou lesdites compartiments de fret; et une seconde information correspondant à un type de dispositifs d'arrimage (300) installés à une seconde pluralité desdits points d'installation (330).
2. Base de données selon la revendication 1, dans laquelle ladite première information d'identification est également associée à un compartiment particulier dans ledit avion (100, 200).
3. Base de données selon la revendication 1, dans laquelle ladite seconde information comprend la seconde information d'identification qui est associée à la première information d'identification.
4. Procédé de préparation d'un avion (100, 200) 25 avant de charger du fret, caractérisé en ce qu'il comprend: l'obtention d'une première information électronique reflétant l'emplacement et le type de dispositifs d'arrimage de fret (300) nécessaires sur l'avion (100, 200) pour un prochain vol; l'obtention d'une seconde information électronique reflétant l'emplacement et le type de dispositifs d'arrimage (300) que l'on pense être installés sur l'avion; et la comparaison électronique des première et seconde informations.
5. Procédé selon la revendication 4 comprenant en outre l'installation d'au moins un dispositif d'arrimage (300) en réponse aux résultats de ladite étape de comparaison.
6. Procédé selon la revendication 5 comprenant en outre la mise à jour d'une base de données avec une information concernant ledit au moins un dispositif d'arrimage (300) qui a été installé.
7. Procédé selon la revendication 4, dans lequel la première information est déterminée à partir de données associées aux unités de chargement (102) à charger sur l'avion (100, 200).
8. Procédé selon la revendication 4, dans lequel la seconde information est obtenue à partir d'un ordinateur (640) à bord de l'avion (100, 200).
9. Procédé selon la revendication 4, dans lequel 30 la seconde information est obtenue à partir d'un ordinateur situé dans un état ou pays différent de celui de l'avion à charger (100, 200).
10. Procédé selon la revendication 4, dans lequel les deux étapes d'obtention et l'étape de comparaison sont effectuées avant que l'avion (100, 200) n'atterrisse à l'aéroport où il doit être chargé.
11. Dispositif configuré pour afficher graphiquement une information concernant une pluralité de dispositifs d'arrimage de fret (300) sur un avion (100, 200), ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens pour afficher un agencement proposé 15 pour au moins une unité de chargement (102) ; des moyens pour indiquer un premier ensemble d'emplacements auxquels des dispositifs d'arrimage (300) sont nécessaires pour fixer ladite au moins une unité de chargement (102) ; des moyens pour indiquer un second ensemble d'emplacements auxquels des dispositifs d'arrimage (300) sont présents; et des moyens pour indiquer un troisième ensemble d'emplacements auxquels des dispositifs d'arrimage (300) 25 sont manquants.
12. Dispositif selon la revendication 11, qui comprend des moyens pour indiquer sur ledit affichage lesquels desdits emplacements ont été examinés.
13. Dispositif selon la revendication 11, qui comprend des moyens pour indiquer le type d'UC (102) dont l'agencement est décrit.
14. Dispositif selon la revendication 11, qui comprend des moyens pour afficher l'information de dispositif d'arrimage, grâce au déplacement d'un curseur (718) vers un emplacement où un dispositif d'arrimage (300) est nécessaire.
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