FR2828663A1 - Appareil de reglage d'une direction d'eclairage d'une lampe de vehicule - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un appareil de réglage d'éclairage.Elle se rapporte à un appareil de réglage qui tient compte de l'attitude du véhicule et utilise des informations de détection d'un dispositif (2) de détection de hauteur, et qui change une direction d'éclairage suivant l'attitude du véhicule. Il comprend une mémoire permanente (4) qui conserve des données de hauteur réelle du véhicule à un état de référence d'attitude, ou de différence entre la hauteur du véhicule et une valeur de hauteur nominale du véhicule, et un dispositif (5) de réglage d'éclairage qui effectue une opération sur les données de hauteur corrigées par utilisation des données conservées dans le dispositif (4) de mémorisation, et règle la direction d'éclairage de la lampe (7).Application aux automobiles et camions.
Description
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La présente invention concerne une technique de compensation de facteurs telle que les variations entre carrosseries de véhicule et les erreurs de fixation d'un dispositif de détection de hauteur de véhicule, afin qu'un réglage fiable soit garanti dans un appareil de réglage de direction d'éclairage d'une lampe de véhicule, destinée à détecter le déplacement en hauteur du véhicule d'après une ou plusieurs parties d'essieu de roues avant et/ou de roues arrière du véhicule, permettant la détermination d'un changement d'attitude du véhicule, et à régler la direction d'éclairage de la lampe du véhicule en fonction de la variation.
On connaît déjà un appareil (appelé "appareil de réglage d'angle de site") qui corrige toujours la direction d'éclairage d'une lampe pour compenser l'influence d'un changement d'attitude du véhicule et empêcher la déstabilisation dans la direction d'éclairage de la lampe par le changement d'attitude dans la direction d'avance du véhicule, à l'arrêt comme pendant le roulement du véhicule.
Par exemple, on a proposé un dispositif de calcul d'une attitude du véhicule (angle de tangage) en fonction d'un signal de détection mesuré par un dispositif de détection de hauteur de véhicule associé à une partie d'essieu de roues avant ou de roues arrière, et de pilotage du miroir de la lampe en direction qui compense le changement avec ainsi ajustement automatique d'un axe optique.
Dans un procédé général de mesure de hauteur de véhicule, un capteur de hauteur de véhicule destiné à mesurer la distance comprise entre un essieu et une carrosserie de véhicule est utilisé. Un véhicule réel présente diverses erreurs (par exemple une erreur d'assemblage du véhicule, une erreur de fixation d'un capteur de hauteur de véhicule, et une erreur du capteur de hauteur du véhicule lui-même, par exemple dues à la variation de l'origine du signal de sortie du capteur). En conséquence, le résultat d'une opération réalisée pour déterminer l'attitude du véhicule est que l'angle de tangage ainsi calculé comporte par exemple une erreur. Comme l'erreur peut être absorbée par
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l'ajustement initial de la lampe (ajustement de visée), elle ne se reflète pas par un décalage de l'axe optique de la lampe.
Cependant, un procédé qui n'assure que la correction des facteurs d'erreur par ajustement de visée est limité et pose par exemples les problèmes suivants.
Dans le cas d'un organe de manoeuvre qui déplace un miroir dans une lampe, il faut conserver une plage de déplacement prenant en compte une erreur. Par exemple, la course de déplacement de l'organe de manoeuvre est importante dans une lampe à grande portée, c'est-à-dire ayant une grande distance entre un pivot de rotation (ou de pivotement) placé sur le miroir et une partie de fixation de l'organe de manoeuvre (partie de raccordement). En conséquence, un inconvénient est dû à ce qu'une marge de déplacement destinée à absorber une erreur ne peut pas être conservée suffisamment ou une course suffisante ne peut pas être obtenue à cause de la conservation de la marge d'erreur. Le même inconvénient existe dans un véhicule ayant un petit empattement. Plus précisément, dans un tel véhicule, le changement d'angle de tangage est élevé. Pour cette raison, la course de déplacement de l'organe de manoeuvre doit être accrue.
La course de l'organe de manoeuvre est réglée afin qu'elle constitue "une course nécessaire en réalité pour l'entraînement du miroir (course nominale) + erreur X2" (la partie "X2" dépend de la prise en considération nécessaire ou non d'une course correspondant à une même erreur lors de déplacements dans un sens et dans l'autre de l'organe de manoeuvre) . Dans le cas où la course est réglée à une valeur constante, la course nécessaire est soumise à une contrainte lorsqu'elle est accrue excessivement pour l'absorption d'une erreur. En fait, il n'existe aucun problème lorsqu'on peut toujours conserver une course totale qui comprend l'erreur X2. Dans le cas où l'espace de montage de la lampe de l'organe de manoeuvre dans le véhicule est limité, on ne peut pas toujours obtenir certainement une telle condition.
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Dans le cas dans lequel la partie de chargement n'est pas montée lors de l'expédition par l'usine mais est montée par un concessionnaire ou détaillant en fonction de l'utilisation prévue après l'expédition, par exemple dans le cas d'un camion, l'attitude d'un véhicule de même type varie beaucoup avec les conditions de montage. Il est cependant impossible de prédire le changement d'attitude du véhicule provoqué par le montage. En conséquence, la marge de déplacement nécessaire pour l'absorption de la différence ne peut pas être déterminée au préalable. Des précautions ne peuvent donc pas être prises de manière convenable selon le procédé classique.
Dans le cas où l'influence des divers facteurs d'erreur ne peut pas être éliminée suffisamment, il est possible qu'un changement d'attitude du véhicule puisse n'être ni détecté, ni reconnu avec précision, si bien que la précision de réglage de la direction d'éclairage est détériorée.
L'invention a pour objet d'éliminer la variation de précision au montage d'un dispositif de détection de hauteur de véhicule sur une carrosserie de véhicule, et l'influence de la détection de l'attitude du véhicule, provoquées par des différences individuelles propres au véhicule.
Pour la solution des problèmes précités, l'invention concerne un appareil de réglage d'une direction d'éclairage d'une lampe de véhicule qui exécute une opération relative à l'attitude du véhicule en fonction d'informations de détection obtenues avec un dispositif de détection de hauteur du véhicule, et qui change une direction d'éclairage de la lampe avec l'attitude du véhicule, et qui comprend une mémoire permanente destinée à conserver des données représentatives d'une valeur réelle de la hauteur du véhicule à un état de référence d'attitude du véhicule ou une différence entre la valeur de hauteur du véhicule et une valeur de hauteur nominale du véhicule, et un dispositif de réglage d'éclairage destiné à l'obtention d'une attitude du véhicule grâce à une opération réalisée avec les données de hauteur du véhicule corrigées par utilisation des données conservées dans le dispositif de mémorisation comme
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informations de détection obtenues par le dispositif de détection de hauteur du véhicule, et à régler la direction d'éclairage de la lampe pour compenser l'influence d'un changement d'attitude du véhicule d'après le résultat de l'opération.
En conséquence, selon l'invention, les données représentatives de la valeur réelle de la hauteur du véhicule à l'état de référence de l'attitude du véhicule ou la différence entre la valeur réelle de la hauteur du véhicule et la valeur de hauteur du véhicule correspondant à une réalisation sont mémorisées au préalable, et le pivotement de l'attitude du véhicule peut être obtenu d'après les données de hauteur du véhicule corrigées d'après les données mémorisées pendant le réglage d'éclairage, et la direction d'éclairage de la lampe peut donc être réglée de manière correspondante.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : la figure 1 est un diagramme synoptique représentant l'essentiel de la structure d'un appareil de réglage de direction d'éclairage selon l'invention ; la figure 2 est un graphique représentant un exemple de relation entre la valeur de détection de hauteur du véhicule et le changement d'attitude du véhicule ; la figure 3 est un diagramme synoptique qui représente schématiquement la structure de l'appareil dans un mode de réalisation de l'invention, correspondant aussi aux figures 4 et 5 ; la figure 4 est un ordinogramme d'un exemple de procédure de traitement ; et la figure 5 est un ordinogramme d'un autre exemple de procédure de traitement.
La figure 1 représente la structure fondamentale de l'appareil de réglage de direction d'éclairage selon l'invention.
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Un appareil 1 de réglage de direction d'éclairage comprend un dispositif 2 de détection de hauteur de véhicule, un dispositif 3 de détection de vitesse de véhicule, un dispositif 4 de mémorisation, un dispositif 5 de réglage d'éclairage et un dispositif 6 d'entraînement. Des exemples de lampe 7 dont la direction d'éclairage est réglée par le dispositif 5 de réglage d'éclairage par l'intermédiaire du dispositif 6 d'entraînement sont un phare, un feu antibrouillard et une lampe de virage, dans le cas d'une lampe d'automobile.
Le dispositif 2 de détection de hauteur de véhicule est destiné à détecter le déplacement en hauteur du véhicule d'après un espace compris entre la partie d'essieu d'une roue avant ou arrière du véhicule et une carrosserie du véhicule, et un signal de détection est transmis au dispositif 5 de réglage d'éclairage et est utilisé comme information fondamentale pour l'obtention de l'attitude à l'arrêt ou au roulement du véhicule. Par exemple, on propose une configuration dans laquelle un capteur de hauteur du véhicule destiné à détecter la fluctuation verticale de la partie d'essieu de la roue avant ou arrière est incorporé.
Par exemple, il existe une configuration dans laquelle un dispositif 2 de détection de hauteur du véhicule est associé à chacune des parties d'essieu avant et arrière et une configuration dans laquelle un seul dispositif 2 de détection de hauteur du véhicule est monté sur l'une des parties d'essieu. Dans ce dernier cas, il est avantageux que le dispositif correspondant soit monté sur une partie d'essieu présentant une grande amplitude de changement de hauteur du véhicule pour un changement d'une charge statique (la raison en est que la partie d'essieu de la roue arrière est plus facilement influencée par un changement de charge du véhicule que la partie d'essieu de la roue avant, et le changement peut donc être détecté facilement dans le cas où le centre de gravité du véhicule est placé vers l'avant par exemple) .
Le dispositif 3 de détection de vitesse du véhicule est destiné à détecter la vitesse d'un véhicule et en outre une
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accélération et une accélération supplémentaire, et un signal correspondant de détection est transmis au dispositif 5 de réglage d'éclairage pour donner des informations relatives à un état d'arrêt ou de roulement.
Le dispositif 4 de mémorisation est destiné à conserver les données représentatives d'une valeur réelle de la hauteur du véhicule (ou d'une valeur de détection de hauteur du véhicule) à un état de référence d'attitude du véhicule ou une différence entre la valeur réelle de la hauteur du véhicule et une valeur de hauteur du véhicule correspondant à des conditions nominales du véhicule, et le dispositif de mémoire est de type permanent.
"L'état de référence d'attitude du véhicule" est un état dans lequel l'attitude de référence de la carrosserie du véhicule est réglée pour la détection de la hauteur du véhicule, et comporte un état dans lequel l'ajustement de visée d'un phare est exécuté (un seul occupant ou le véhicule est vide) dans la chaîne de fabrication d'un fabricant d'automobiles ou chez le réparateur d'automobiles par exemple, d'une manière avantageuse parce qu'un ajustement initial lié à l'axe optique du phare est exécuté (le réglage d'angle de visée peut être réalisé d'après l'état d'ajustement de visée).
Des exemples de dispositifs de mémorisation 4 sont une mémoire "flash" et une mémoire morte électriquement effa- çable et programmable EEPROM dans laquelle une écriture et un effacement peuvent être réalisés électriquement et les données ne sont pas effacées mais retenues lorsque l'alimentation est interrompue, ou une mémoire à accès direct RAM dans laquelle une sauvegarde est exécutée grâce à un condensateur ou un accumulateur, si bien que les données ne sont pas effacées lorsque l'alimentation est interrompue.
Comme dispositif 5 de réglage d'éclairage, on utilise pour une automobile une unité électronique de commande ECU qui comporte un microordinateur par exemple, et le dispositif 5 de réglage d'éclairage a une configuration dans laquelle une mémoire incorporée est utilisée comme dispositif 4 de mémorisation et une configuration dans laquelle
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une mémoire externe est utilisée comme dispositif 4 de mémorisation.
Avec les informations détectées obtenues par le dispositif 2 de détection de hauteur de véhicule, le dispositif 5 de réglage d'éclairage corrige les données de hauteur du véhicule à l'aide des données conservées dans le dispositif de mémorisation 4. Une attitude du véhicule est calculée d'après les données corrigées de hauteur dans une opération et un signal de réglage destiné à compenser l'influence du changement d'attitude du véhicule est transmis au dispositif 6 d'entraînement en fonction du résultat de l'opération.
Des exemples de dispositifs d'entraînement 6 comprennent une structure dans laquelle un moteur pas à pas et un circuit de pilotage de celui-ci sont utilisés, et tout mécanisme ayant un organe de manoeuvre, tel qu'un moteur à courant continu ou un électro-aimant, peut être utilisé. En outre, un mécanisme bien connu peut être utilisé comme mécanisme de réglage d'éclairage (mécanisme de réglage d'angle de site) d'une lampe (par exemple un organe de manoeuvre est disposé à l'arrière d'un corps de lampe et l'attitude par pivotement du miroir placé dans le boîtier de la lampe est modifiée pour le réglage de la direction d'éclairage de la lampe) . Le réglage d'angle de site selon l'invention peut être utilisé indépendamment du fait que le réglage est statique ou dynamique.
On décrit maintenant le traitement de correction des données de hauteur du véhicule dans le dispositif 5 de réglage d'éclairage.
On considère d'abord comme exemple un mode de réalisation dans lequel un dispositif de détection de hauteur de véhicule est fixé à chacun des essieux des roues avant et arrière. Dans le cas où tous les facteurs d'erreur sont négligés (ou dans le cas idéal dans lequel il n'existe aucune erreur), il est facile de calculer l'angle de pivotement (tangage) de l'attitude du véhicule à partir de toutes les valeurs de détection de hauteur du véhicule obtenues avec le dispositif de détection de hauteur du
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véhicule au moment d'un changement de la charge d'un véhicule et d'après l'empattement du véhicule.
Cependant, il faut en réalité prendre en considération les facteurs d'erreur.
Les données qui doivent être conservées dans le dispositif de mémorisation 4 ont les configurations suivantes : (I) une configuration dans laquelle une valeur réelle . de hauteur du véhicule à l'état de référence de l'attitude du véhicule est mémorisée, et (II) une configuration dans laquelle la valeur réelle de hauteur de véhicule à l'état de référence d'attitude du véhicule et une valeur de hauteur du véhicule pour la réalisation nominale particulière du véhicule sont mémorisées.
D'abord, on décrit la configuration (I). Des données (appelées "HfO") relatives à une valeur réelle de hauteur du véhicule pour la partie d'essieu d'une roue avant à l'état de référence d'attitude du véhicule et des données (appelées "HrO") relatives à la valeur réelle de hauteur du véhicule pour la partie d'essieu de roue arrière sont conservées dans le dispositif 4 de mémorisation permanente.
Lorsque des données de détection de hauteur du véhicule détectées suivant un changement de la charge du véhicule par le dispositif de détection de hauteur du véhicule pour la partie d'essieu de roue avant sont appelées "Hf" (f indiquant "avant") et des données de détection de hauteur de véhicule correspondant au changement de la charge du véhicule obtenues avec le dispositif de détection de hauteur du véhicule pour la partie d'essieu de la roue arrière sont appelées "Hr" (r indiquant "arrière"), la procédure de calcul d'un angle de pivotement "p" (tangage) de l'attitude du véhicule est déterminée de la manière suivante par exemple.
(1) Les données "HfO" et "HrO" sont soustraites des données "Hf" et "Hr" pour le calcul de "Hf - HfO" et "Hr - HrO" respectivement.
(2) Une différence entre "Hf - HfO" et "Hr - HrO" est déterminée et est divisée par l'empattement W du véhicule.
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(3) Une valeur de tangente inverse est calculée d'après la valeur obtenue en (2) et représente le tangage "p" de l'attitude du véhicule.
En d'autres termes, il est avantageux que le calcul corresponde à la relation p = arctg(((Hf - Hf0) - (Hr - HrO))/W) "arctg(X) représente la fonction tangente inverse (inverse de la tangente) d'une variable X.
Dans l'équation précitée, HfO et HrO représentent une valeur de hauteur du véhicule à un état de référence, conservée comme valeur initiale, et reflètent une différence individuelle dans un véhicule, l'erreur du dispositif de détection de hauteur du véhicule lui-même et l'erreur de fixation du dispositif à une carrosserie de véhicule, et les valeurs varient avec chaque véhicule. Hf = HfO et Hr = HrO correspondent à l'absence de pivotement, et un ajustement de visée est réalisé de manière que l'axe optique d'une lampe à l'état de référence tourne dans une direction spécifiée par exemple.
Dans le cas de la configuration (II), le dispositif 4 de mémorisation conserve des données de différence AHf (= Hf0' -Hf0) et AHr (= Hr0' - HrO) qui sont représentatives d'une différence entre les valeurs réelles de hauteur du véhicule Hf0 et HrO et les valeurs de hauteur Hf0' et Hr0' destinées à une réalisation de véhicule.
La procédure suivante est exécutée pour le calcul de l'angle de pivotement p de l'attitude du véhicule.
(1) Les différences entre Hf0', Hr0' et AHf, AHr sont soustraites des données respectives Hf et Hr pour l'obtention des valeurs "Hf - (Hf0' - AHf)" et "Hr - Hr0' - AHr)".
(2) La différence "Hf - (Hf0' - #Hf) - [Hr - HrO' - AHr)] est divisée par l'empattement W.
(3) La valeur de la fonction arctg est calculée à partir du résultat obtenu en (2) et représente l'angle de pivotement p de l'attitude du véhicule.
En d'autres termes, il est avantageux que le calcul soit réalisé suivant la relation p = arctg((Hf - (Hf0' - #Hf) - [Hr - (HrO' - AHr)])/W)
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Comme Hf0' et HrO' représentent une valeur nominale, ils ne sont pas changés tant que le type de véhicule n'est pas modifié. Ainsi, AHf et AHr, représentatifs d'une différence entre une valeur réelle et une valeur nominale, reflètent la différence individuelle dans le véhicule, l'erreur du dispositif de détection de hauteur du véhicule lui-même et l'erreur de fixation du dispositif à la carrosserie de véhicule.
Si l'on utilise les valeurs "#Hf = Hf 0 ' HfO" et "AHr = Hr0' - HrO" dans l'équation, on peut obtenir le même résultat qu'avec l'équation indiquée précédemment pour la configuration (1), d'une manière qui apparaît facilement.
Les configurations (I) et (II) diffèrent l'une de l'autre en ce que HfO et HrO, destinées à constituer des valeurs mesurées des hauteurs du véhicule, sont exactement conservées dans la configuration (I) alors que AHf et AHr, qui sont des différences entre les valeurs réelles et les valeurs nominales, sont conservées dans la configuration (II). Par exemple, dans la configuration (I), la valeur mesurée à l'état de référence est conservée exactement et peut être connue immédiatement. Cependant, dans le cas où les données mémorisées sont perdues pour une raison quelconque (il n'existe pas de sauvegarde des données), il n'existe aucun moyen de récupérer la valeur. D'autre part, dans la configuration (II) , s'il apparaît qu'il reste des données statistiques relatives à AHf et AHr et qu'elles se trouvent dans une certaine plage, des données peuvent être réécrites à l'aide d'une valeur estimée (dans la plupart des véhicules par exemple, il est avantageux qu'une valeur intermédiaire soit utilisée comme valeur estimée dans une plage [alpha]# ##Hf# # # ss. En conséquence, les données ne coïn- cident pas avec les données mémorisées originales et il n'est pas possible de prévoir une valeur qui ne présente pas une grande différence). Dans la configuration (II) en outre, Hf0' et Hr0' peuvent être décrits dans un programme. Même si AHf et AHr deviennent nuls par effacement des données, Hf0' et HrO' restent dans l'équation.
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Bien qu'on ait décrit précédemment une configuration dans laquelle le dispositif de détection de hauteur du véhicule est incorporé à chacune des parties d'essieu avant et arrière du véhicule, on décrit maintenant une configuration dans laquelle ce dispositif de détection de hauteur n'existe que sur l'une des parties d'essieu.
Dans cette configuration, dans le cas où le facteur d'erreur est négligé, un changement de hauteur lié à l'une des parties d'essieu et un changement de hauteur lié à l'autre partie d'essieu présente une corrélation constante.
En d'autres termes, il est possible de connaître l'attitude du véhicule avec un seul signal de détection de hauteur du véhicule par utilisation d'une courbe de réglage obtenue d'après une valeur nominale du véhicule (par exemple une courbe de réglage correspondant à une équation permettant d'estimer la hauteur à l'avant du véhicule à partir de la hauteur à l'arrière du véhicule).
Pour cette raison, une courbe de réglage représentative de la corrélation entre l'angle de pivotement de l'attitude du véhicule et le déplacement en hauteur du véhicule détecté par le dispositif de détection de hauteur pour la partie d'essieu d'une roue avant ou arrière est préparée dans le dispositif 5 de réglage d'éclairage. Dans un exemple simple, la valeur H de hauteur du véhicule et l'angle p de pivotement de l'attitude présentent une relation linéaire telle que "p = A.H + B" (A et B étant des constantes). En d'autres termes, dans le cas où le facteur d'erreur est négligé, une valeur de détection de H est portée dans l'équation afin que l'angle de tangage p puisse être obtenu.
Cependant, le facteur d'erreur doit être pris en considération en réalité.
On se réfère à la partie d' essieu à l'état de référence d'attitude du véhicule et, initialement, le dispositif 4 de mémorisation conserve une valeur réelle de hauteur du véhicule HO ou des données de différence AH (= HO' - HO) représentatives de la différence entre la valeur réelle HO de hauteur du véhicule et la valeur HO' de hauteur du véhicule correspondant aux valeurs nominales.
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De préférence, la différence "H - (HO' -HO)" obtenue par soustraction de "HO' - HO" de H représentant des données de détection de hauteur du véhicule détectées par le dispositif de détection de hauteur du véhicule au moment du changement de la charge du véhicule ou "H - AH" est calculée comme valeur de hauteur du véhicule (déterminée comme nouvelle valeur H) et est portée dans l'équation de la courbe de commande (c'est-à-dire que H est remplacé par p = A.H + B dans cet exemple) si bien que l'angle de pivotement p de l'attitude du véhicule est obtenu. Lorsqu'on établit la relation "H0' = HO" (AH = 0), une valeur exacte nominale peut être obtenue. Dans le cas contraire, "HO' - HO" a une valeur et reflète donc une erreur. Dans le cas où la valeur mesurée pour la hauteur du véhicule HO est conservée dans le dispositif 4 de mémorisation, la valeur HO' qui est nominale ne doit pas être conservée dans une mémoire permanente (et par exemple peut être décrite dans un programme) et les données de différence AH doivent être conservées dans le dispositif de mémorisation 4.
Dans la description qui précède, dans le cas où l'angle de pivotement p de l'attitude du véhicule doit être calculé d'après la valeur de détection obtenue uniquement avec le dispositif de détection de hauteur du véhicule placé sur l'essieu arrière par exemple, il est avantageux que H soit remplacé par Hr et la valeur de hauteur arrière du véhicule est calculée d'après la relation "Hr - (Hr0' - HrO)" et peut être utilisée pour la courbe de réglage.
En outre, le dispositif n'est pas toujours limité à une seule courbe de réglage car plusieurs courbes de réglage peuvent être utilisées séparément suivant la distribution de la charge. Par exemple, dans le cas où il existe un dispositif de détection de la distribution de la charge qui détecte le changement de distribution de la charge du véhicule lors d'un changement d'occupant ou de charge du véhicule, il est avantageux que la distribution de la charge soit détectée séparément pour un changement de la charge humaine et un changement de charge physique, pour que le traitement soit efficace. On a ainsi
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(a) un changement de charge qui dépend du nombre et de la disposition des occupants, et (b) un changement de charge qui dépend du poids et de l'arrangement des objets chargés.
On se réfère d'abord au premier cas (a) dans lequel le changement de la charge est provoqué par un changement de position et de poids des occupants du véhicule. Par exemple, il est possible d'obtenir directement le changement de charge par détection du fait qu'une personne est assise sur un siège ou non ou par détection du poids d'une personne assise sur un siège par un capteur d'assise ou un capteur de détection de poids placé dans le siège. Il est en outre possible de calculer indirectement une charge par détection du fait qu'une personne est assise sur un siège ou non à l'aide d'un capteur sans contact qui met en oeuvre de la lumière (rayon infrarouge) ou une onde acoustique ou la détection de la présente d'une ceinture de sécurité fixée à l'aide d'un capteur (comprenant un interrupteur mécanique) et par estimation de la valeur moyenne du poids d'une personne (par exemple à l'aide d'une valeur de poids prédéterminée d'après le résultat d'une décision indiquant si la personne est un adulte ou un enfant suivant la hauteur d'assise de la personne sur un siège). Dans une variante, dans le cas où une position assise est déterminée, comme dans une automobile, il est possible de décider si une personne ou non se trouve sur un siège de passager en fonction d'un signal d'ouverture et de fermeture de porte et d'un intervalle de temps entre l'ouverture et la fermeture.
En outre, dans le cas (b), il est avantageux qu'un capteur de détection de la position et du poids d'un objet chargé soit placé dans un véhicule par exemple. En d'autres termes, il est possible de détecter directement un changement de charge par détection de la présence et de l'amplitude d'une charge placée dans un coffre à bagages ou dans l'espace de chargement du véhicule. Dans ce cas, le poids de l'objet chargé peut aussi être détecté sous forme continue.
Il est avantageux que la plage soit divisée par paliers pour simplifier la structure du dispositif.
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Dans tous les cas, plusieurs courbes de réglage correspondant à un état de distribution de charge sont préparées et n'importe laquelle de ces courbes, qui correspond à l'état actuel de distribution de charge, est sélectionnée pour le réglage de l'éclairage. De préférence, l'angle de pivotement d'attitude du véhicule est calculé d'après le signal de détection du dispositif de détection de hauteur du véhicule d'après la courbe de réglage, et la direction de l'axe optique d'éclairage de la lampe est réglée afin que l'influence déterminée soit corrigée.
La figure 2 représente deux courbes de réglage 8 et 9, l'axe des abscisses indiquant la valeur de détection de la hauteur du véhicule (signal de sortie d'un capteur de hauteur de véhicule placé dans un essieu arrière) et l'axe des ordonnées indiquant l'angle de pivotement (tangage) représentant l'attitude du véhicule (attitude d'arrêt ou de roulement stable, par exemple à vitesse constante) . Un point 0 à l'origine indique une situation dans laquelle un conducteur monte dans un véhicule (une automobile) et règle une position d'origine par exécution d'un ajustement de visée pendant l'expédition, sur l'axe optique d'éclairage d'une lampe.
Les deux courbes de réglage 8 et 9 sont définies par une expression linéaire correspondant à une approximation linéaire (par exemple une droite obtenue par régression linéaire à partir de plusieurs points). Ainsi, dans le cas où chaque courbe de réglage est spécifiée comme étant une droite passant par l'origine comme représentée, on peut reconnaître une relation de proportionnalité par rapport aux deux axes (l'inclinaison de la courbe de réglage 8 est plus grande que celle de la courbe 9 sur le dessin).
Pour que ces deux lignes de réglage soient utilisées convenablement, un capteur d'assise destiné à détecter le fait qu'une personne est assise sur un siège de passager ou non est de préférence incorporé comme dispositif de détection d'état de distribution de charge pour la sélection de la courbe de réglage 8, lorsqu'il n'est pas détecté qu'une personne est assise sur un siège de passager, et de la
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courbe de réglage 9 lorsqu'il est détecté qu'une personne est assise dans le siège du passager.
En outre, des exemples de correction de direction d'éclairage d'une lampe en fonction du changement d'attitude lors du roulement d'un véhicule comprennent à titre d'exemple les configurations suivantes : (I) une configuration dans laquelle le nombre ou le poids des occupants des sièges avant est détecté pour changer la pente ou le point d'intersection de la courbe de réglage en fonction de l'état de chargement à ce moment, (II) une configuration dans laquelle les poids des occupants qui se trouvent sur un siège de conducteur et un siège de passager sont détectés séparément et un état de chargement est classé en plusieurs niveaux pour la commutation entre les courbes de réglage d'après l'état de chargement à chaque niveau, (III) une configuration dans laquelle le poids total des occupants du siège avant est détecté et l'état de chargement est classé en plusieurs niveaux avec commutation de la courbe de réglage suivant l'état de chargement de chaque niveau, et (IV) la présence ou l'amplitude d' une charge appliquée dans un coffre à bagages ou un espace de chargement d'un véhicule est détectée et la pente ou le point d'intersection de la courbe de réglage est changé en fonction de l'état de distribution de charge à ce moment.
De plus, il est possible d'utiliser diverses configurations dans lesquelles une valeur de hauteur de référence de véhicule (données du dispositif de mémorisation 4) est changée d'après l'état de distribution de charge avec calcul de cette manière de l'angle d'inclinaison de l'attitude du véhicule d'après la valeur de correction des données de hauteur du véhicule en fonction de la valeur de hauteur de référence du véhicule.
Dans le cas où le montage doit être réalisé en fonction des utilisations ultérieures, par un concessionnaire ou un détaillant après l'expédition sous forme d'un camion, l'attitude du véhicule varie beaucoup avec l'état de
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montage. En conséquence, une attitude de référence est prédéterminée et une valeur de hauteur du véhicule mesurée à ce moment ou des données de différence dépendant de la valeur de hauteur de véhicule sont mémorisées afin qu'une nouvelle référence de réglage (valeur de hauteur de référence du véhicule) puisse être établie. Il est donc possible de régler convenablement (ou d'ajuster) la direction d'éclairage d'une lampe à un moment ultérieur.
Exemple
Les figures 3 à 5 représentent un exemple dans lequel l'invention est appliquée à un dispositif de réglage d'éclairage de lampe d'un véhicule.
Les figures 3 à 5 représentent un exemple dans lequel l'invention est appliquée à un dispositif de réglage d'éclairage de lampe d'un véhicule.
La figure 3 représente un exemple de structure 10 de dispositif comprenant les éléments suivants : un capteur 11 de hauteur des roues avant, un capteur 12 de hauteur des roues arrière, un capteur 13 d'assise d'un siège de passager, un capteur 14 de vitesse de véhicule, une unité électronique 15 de commande, un organe 16 de manoeuvre, et un phare 17.
L'unité ECU 15 est une unité électronique de commande destinée à exécuter une opération à l'aide d'un microordinateur incorporé. Cette unité 15 comprend une mémoire permanente qui constitue le dispositif de mémorisation 4. En outre, les phares gauche et droit et les organes de manoeuvre destinés à leur réglage sont placés à la partie avant du véhicule. Pour la simplicité de la description et en l'absence de différence de réglage d'angle de site entre les deux phares, on ne décrit dans la suite qu'un seul phare.
Les capteurs 11 et 12 de hauteur de véhicule transmettent des signaux de détection à l'unité 15.
En outre, le capteur 13 d'assise est destiné à détecter le fait qu'une personne est assise ou non sur un siège de passager et transmet un signal de sortie à l'unité 15. Il est possible par exemple de détecter la présence d'un poids de 15 kg ou plus sur le siège du passager.
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Par exemple, un capteur placé sur une roue arrière d'un système de freinage antipatinage ABS peut être utilisé comme capteur 14 de vitesse du véhicule, et le signal de détection du capteur est transmis par une unité de commande ABS à l'unité électronique 15.
Dans le processus de calcul de l'attitude du véhicule, un calcul est exécuté avec l'équation décrite précédemment par utilisation des valeurs de détection de hauteur de véhicule transmises par les deux capteurs 11 et 12, dans l'unité 15. Dans ce cas, le processus de correction décrit précédemment est exécuté avec les données conservées dans la mémoire permanente. Dans le cas où l'un des capteurs de hauteur de véhicule est utilisé pour le réglage d'éclairage (par exemple lorsque le capteur de hauteur de véhicule est en panne), l'angle de tangage est calculé avec une courbe prédéterminée de réglage. En d'autres termes, la courbe de réglage est décrite par une équation (par exemple une fonction linéaire) dans un programme contenu dans l'unité électronique ou a déjà été conservée en mémoire. Lorsqu'un signal de détection est transmis par le capteur 13 d'assise à l'unité 15, l'état de distribution de charge du véhicule peut être déterminé d'après la présence d'une personne assise en fonction du signal de détection, si bien qu'une valeur de hauteur de référence du véhicule peut être corrigée suivant l'état ou une courbe de réglage à utiliser est spécifiée.
L'unité électronique 15 calcule l'amplitude du réglage par pilotage d'un mécanisme de réglage d'angle de site d'après le résultat du calcul d'aptitude du véhicule et transmet l'amplitude de réglage à l'organe de manoeuvre 16.
Comme un signal est transmis par le capteur 14 de vitesse du véhicule à l'unité 15, celle-ci sait si le véhicule roule ou est à l'arrêt. Par exemple, il est possible de réaliser le réglage afin que le réglage d'angle de site soit effectué à l'arrêt ou à un état de roulement stable, ou le réglage d'angle de site peut être interdit dans d'autres situations (par exemple sur une route irrégulière bombée ou creuse).
Des exemples de procédés de détermination du fait que le
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véhicule est à un état de "roulement stable" ou non ont diverses configurations, par exemple un procédé d'acquisition d'une accélération lors du roulement du véhicule (il est avantageux de calculer la dérivée première par rapport au temps d'après la valeur de vitesse du véhicule) qui détermine que le véhicule roule de manière stable lorsque la décélération et la vitesse du véhicule se trouvent dans une plage de tolérance ou le temps de poursuite de cet état est reconnu comme étant un temps prédéterminé de référence ou plus, et un procédé d'obtention d'une accélération supplémentaire à partir de l'accélération avec prise d'une décision d'après cette accélération supplémentaire, et la description de ces configurations est donc omise.
L'organe de manoeuvre 16 commande le mécanisme de réglage d'angle de site en fonction du signal provenant de l'unité 15. En conséquence, il est possible de réaliser le réglage de manière que l'axe optique d'éclairage du phare ou lampe 7 soit tourné pour être amené en direction constante lors des changements d'attitude du véhicule.
Les figures 4 et 5 sont des ordinogrammes illustrant le fonctionnement de l'appareil.
La figure 4 représente un exemple de traitement réalisé dans le cas de l'utilisation de la configuration (I). A un pas SI initial, le fait qu'un réglage de référence est exécuté pour les capteurs 11 et 12 de hauteur du véhicule ou non est déterminé. Si le réglage de référence est exécuté, le traitement passe au pas S2. Si le réglage de référence n'est pas exécuté, le traitement passe au pas S4.
Au pas S2, les valeurs détectées HfO et HrO de capteur de hauteur de véhicule à l'état de référence d'attitude, par exemple un état permettant l'exécution de l'ajustement de visée, sont lues et le traitement passe au pas S3 auquel les valeurs de détection sont conservées dans la mémoire permanente de l'unité 15 et le traitement passe ensuite au pas S4. Des exemples de mémorisation d'une valeur de référence de hauteur de véhicule comprennent une configuration dans laquelle un interrupteur d'initialisation placé dans l'unité électronique de commande est manoeuvré, si bien
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qu'un microordinateur reconnaît qu'un état de référence de l'attitude du véhicule est réglé et assure la mémorisation de la valeur de détection de hauteur du véhicule dans la mémoire permanente à ce moment, et une configuration dans laquelle un signal d'initialisation est transmis à la borne du connecteur de l'unité électronique de commande si bien que le microordinateur reconnaît que l'état de référence de l'attitude du véhicule est réglé et conserve la valeur de détection de hauteur du véhicule à ce moment dans la mémoire permanente.
Au pas S4, une vitesse de véhicule et une accélération sont calculées en fonction du signal de détection transmis par le capteur 14 de vitesse du véhicule.
Ensuite, au pas S5, l'angle de tangage du véhicule est calculé dans une opération qui dépend des valeurs détectées des capteurs 11 et 12 de hauteur de véhicule et des données conservées au pas S3. Ensuite, une valeur moyenne pendant un temps prédéterminé de l'angle de tangage est calculée (par exemple la moyenne d'angle tangage pendant un temps Tl et la moyenne d'angle de tangage pendant un temps T2 (> Tl). Lors du calcul de l'angle de tangage, on se réfère à la présence d'un passager sur un siège d'après le signal de détection provenant du capteur 13 d'assise.
Le pas S6 détermine ensuite si un interrupteur de phare est fermé ou non. Si l'interrupteur de phare est fermé, le traitement passe au pas S7. Sinon, il revient au pas S4.
Au pas S7, l'état de roulement du véhicule est déterminé d'après le signal du capteur 14 de vitesse du véhicule. S'il est déterminé que le véhicule roule, le traitement passe au pas S8. S'il est déterminé qu'il est à l'arrêt, le traitement passe au pas S9.
Au pas S8, l'angle moyen de tangage obtenu au pas S5, par exemple l'angle moyen de tangage pendant T2 est sélectionné pour le calcul de l'amplitude de réglage d'angle de site correspondant ou pour la transmission d'un signal de réglage à l'organe 16 de manoeuvre, et le traitement passe ensuite au pas S10.
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En outre, au pas S9, l'angle de tangage obtenu au pas S5, par exemple l'angle moyen de tangage pendant Tl (< T2) est sélectionné pour le calcul de l'amplitude de réglage d'angle de site correspondant et pour la transmission d'un signal de commande à l'organe 16 de manoeuvre, et le traitement passe alors au pas S10.
Au pas S10, le mécanisme de réglage d'angle de site est manoeuvré par l'opération de pilotage de l'organe de manoeuvre 16 si bien que la direction d'éclairage du phare 17 est réglée. Le traitement revient alors au pas S4.
Il est possible, au pas S8, d'effectuer un réglage détaillé qui correspond aux valeurs de vitesse et d'accé- lération calculées au pas S4 (par exemple, le réglage d'angle de site est interdit temporairement ou un temps constant d'arrêt est introduit pour empêcher une correction excessive due à un réglage excessif de l'axe optique d'éclairage lors d'une accélération ou décélération rapide et empêcher l'émission de lumière d'éblouissement vers un véhicule s'approchant en sens inverse ou un utilisateur de la route) et il existe diverses manières pour ce réglage et on ne les décrit donc pas.
La figure 5 est un exemple de traitement exécuté dans le cas de la configuration (II) et on ne décrit que les différences avec la figure 4.
Au pas SI, et s'il est d'abord déterminé que le réglage de référence doit être réalisé pour les capteurs 11 et 12 de hauteur du véhicule, le traitement passe au pas S2 auquel les valeurs de détection Hf0 et HrO de capteur de hauteur de véhicule à l'état de référence d'attitude (par exemple un état où l'ajustement de visée doit être réalisé) sont lues et le traitement passe au pas Sll.
Au pas S11, les données de différence AHf = Hf0' - Hf0 et AHr = Hr0' - HrO entre les valeurs de hauteur Hf0', Hr0' de hauteur nominale de véhicule et la valeur réelle de hauteur de l'étape précédente sont caclulées.
Ensuite, au pas S12, les données de différence obtenues dans l'étape précédente sont conservées dans la mémoire
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permanente de l'unité électronique 15, et le traitement passe au pas S4.
Les pas S4 à S10 sont essentiellement les mêmes que sur la figure 4. Cependant, au pas S5, un angle de tangage est calculé d'après les données de différence et les données de hauteur du véhicule à corriger par utilisation de la valeur de hauteur du véhicule ayant les valeurs nominales.
Comme décrit précédemment, la valeur de détection du capteur de hauteur de véhicule lors de la visée est mémorisée par utilisation d'une mémoire permanente permettant une écriture et un effacement électrique et un changement d'attitude du véhicule est calculé par une opération qui dépend de la valeur détectée de manière que l'axe optique d'une lampe puisse être ajusté et que le réglage soit exécuté. Il est donc possible d'éliminer l'influence d'un facteur d'erreur. Il n'est pas nécessaire, pour la course de l'organe de manoeuvre, d'estimer et de régler une absorption d'erreur.
Comme l'indique clairement la description qui précède, dans le premier aspect de l'invention, des données représentatives de la valeur réelle de la hauteur du véhicule à l'état de référence d'attitude du véhicule ou de la différence entre la valeur réelle de hauteur du véhicule et la valeur de hauteur dans des conditions nominales sont préalablement mémorisées, et l'inclinaison d'attitude du véhicule est obtenue d'après les données de hauteur corrigées d'après les données mémorisées lors du réglage d'éclairage, et la direction d'éclairage de la lampe est réglée de manière correspondante. L'influence des divers facteurs d'erreur peut ainsi être éliminée. Contrairement à la compensation assurée par le seul ajustement de visée en conséquence, l'organe de manoeuvre ne pose pas le problème lié au réglage d'une course d'absorption d'erreur. En outre, un changement d'attitude du véhicule peut être détecté et reconnu convenablement si bien que la précision de réglage de la direction d'éclairage peut être accrue.
Dans le second aspect de l'invention, la valeur réelle de la hauteur du véhicule à l'état de référence d'attitude
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du véhicule peut être mémorisée exactement, et les données de hauteur du véhicule peuvent être corrigées à l'aide de la valeur réelle de hauteur du véhicule.
Dans le troisième aspect de l'invention, des données de différence représentatives de la différence entre la valeur réelle de hauteur du véhicule à l'état de référence d'attitude et la valeur de hauteur nominale peuvent être mémorisées et les données de hauteur du véhicule peuvent être corrigées avec les données de différence. En conséquence, seules les données de différence disparaissent en cas d'effacement de données et une compensation peut être facilement réalisée par réécriture.
Dans le quatrième aspect de l'invention, l'angle d'inclinaison de l'attitude peut être calculé à l'aide uniquement du dispositif de détection de hauteur du véhicule placé sur l'une des parties d'essieu. En conséquence, la structure et le traitement peuvent être simplifiés. En d'autres termes, il n'est pas nécessaire de placer un dispositif de détection de hauteur du véhicule sur les parties d'essieu des roues avant et arrière du véhicule. En conséquence, le nombre d'éléments peut être réduit et le coût peut être réduit et le temps nécessaire à la réalisation peut être raccourci. En outre, même si le dispositif de détection de hauteur est placé sur chacune des parties d'essieu des roues avant et arrière dans le véhicule, l'opération peut être réalisée par calcul de l'attitude du véhicule d'après le signal de détection de l'un des dispositifs de détection de hauteur et par réglage de la direction d'éclairage de la lampe d'une manière correspondante lorsque l'autre dispositif de détection de hauteur ne fonctionne pas à la suite d'une panne. En conséquence, la fiabilité de l'appareil peut être accrue.
Dans le cinquième aspect de l'invention, l'état de référence de vitesse du véhicule est spécifié d'une manière telle que la visée du phare peut être réalisée. Dans ces conditions en conséquence, le réglage d'angle de site peut être réalisé sur la lampe soumise à l'ajustement de visée.
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Les possibilités de réglage et la précision peuvent donc être accrues.
Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux appareils qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention.
Claims (5)
1. Appareil de réglage d'une direction d'éclairage d'une lampe de véhicule qui exécute une opération relative à l'attitude du véhicule en fonction d'informations de détection obtenues avec un dispositif (2) de détection de hauteur du véhicule, et qui change une direction d'éclairage de la lampe avec l'attitude du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend : une mémoire permanente (4) destinée à conserver des données représentatives d'un paramètre choisi parmi la valeur réelle de la hauteur du véhicule à un état de référence d'attitude du véhicule, et la différence entre la valeur de hauteur du véhicule et une valeur de hauteur nominale du véhicule, et un dispositif (5) de réglage d'éclairage destiné à l'obtention d'une attitude du véhicule grâce à une opération réalisée avec les données de hauteur du véhicule corrigées par utilisation des données conservées dans le dispositif (4) de mémorisation comme informations de détection obtenues par le dispositif de détection de hauteur du véhicule, et à régler la direction d'éclairage de la lampe (7) pour compenser l'influence d'un changement d'attitude du véhicule d'après le résultat de l'opération.
2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que des données HfO et HrO représentatives des valeurs réelles de hauteur du véhicule sur des parties d'essieu de roues avant et de roues arrière du véhicule à un état de référence d'attitude du véhicule respectivement sont mémorisées dans le dispositif de mémorisation permanente, et lorsque les données de détection de hauteur de véhicule détectées d'après un changement de charge du véhicule, par le dispositif de détection de hauteur du véhicule placé sur les parties d'essieu des roues avant et arrière, sont appelées Hf et Hr respectivement, le dispositif (5) de réglage d'éclairage obtient des données Hf - Hf0 et Hr - HrO par soustraction des données mémorisées HfO et HrO des données de détection de hauteur du véhicule respectivement et calcule le rapport de leur différence à un empattement W du
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véhicule avec acquisition de cette manière d'un angle d'inclinaison d'attitude du véhicule sous forme d'une valeur de fonction arctangente.
3. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que des données de différence AHf = (Hf0' - HfO) et AHr = (HrO' - HrO) représentatives des différences entre les valeurs HfO et HrO représentatives des valeurs réelles de hauteur du véhicule pour les parties d'essieu des roues avant et arrière dans le véhicule à l'état de référence d'attitude et des valeurs de hauteur nominale Hf0' et Hr0' pour une réalisation de véhicule sont mémorisées dans le dispositif de mémorisation permanente, et lorsque les données de détection de hauteur de véhicule détectées d'après un changement de charge du véhicule par le dispositif (2) de détection de hauteur de véhicule placé sur les parties d'essieu des roues avant et arrière sont appelées Hf et Hr respectivement, le dispositif (5) de réglage d'éclairage obtient les données Hf - (Hf0' - AHf) et AHr - (Hr0' - #Hr) par soustraction des différences entre les données HfO, HrO et AHf, AHr tirées des données de détection de hauteur de véhicule, et calcule le rapport de leur différence à l'empattement W du véhicule avec acquisition de cette manière d'un angle d'inclinaison d'attitude du véhicule sous forme d'une valeur de la fonction arctangente.
4. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif (5) de réglage d'éclairage prépare une courbe de réglage représentative d'une corrélation entre des informations de détection obtenues par le dispositif (2) de détection de hauteur du véhicule placé sur une partie d'essieu d'une roue avant ou d'une roue arrière et un angle d'inclinaison d'attitude du véhicule, le dispositif (4) de mémorisation permanente mémorise une valeur réelle de hauteur du véhicule HO pour la partie d'essieu à l'état à la référence d'attitude ou des données de différence AH (= HO' - HO) représentatives d'une différence entre la valeur réelle de hauteur du véhicule HO et une valeur nominale HO' pour le véhicule, et
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lorsque les données de détection de hauteur du véhicule détectées par le dispositif (2) de détection de hauteur du véhicule en fonction d'un changement de charge du véhicule sont appelées H, le dispositif (5) de réglage d'éclairage calcule un angle d'inclinaison d'attitude du véhicule par obtention d'une valeur de hauteur du véhicule telle que H - (HO' - HO) qui est utilisée pour l'équation de la courbe de réglage.
5. Appareil selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'état de référence d'attitude du véhicule est déterminé dans une condition dans laquelle un ajustement de visée d'un phare (7) est exécuté.
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