FR2847212A1 - Appareil de reglage de direction d'eclairage d'un phare de vehicule - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un appareil de réglage de direction.Elle se rapporte à un appareil qui règle la direction d'éclairage du phare du véhicule d'après un changement d'attitude du véhicule, et qui comprend un dispositif (2) de détection d'attitude du véhicule, un dispositif (3) de réglage d'éclairage destiné à calculer un angle de tangage et une amplitude de réglage pour corriger l'axe optique d'éclairage du phare du véhicule, et à régler un angle de l'axe optique d'éclairage avec le sol lors de la décélération du véhicule, et un dispositif (4) destiné à changer la direction de l'axe optique d'irradiation du phare à la suite de la réception d'une commande de réglage.Application au réglage de direction d'éclairage d'un phare de véhicule.
Description
La présente invention concerne un appareil de réglage de la direction
d'éclairage d'un phare de véhicule et, plus précisément, une technique permettant le maintien d'une distance suffisante de visibilité même lorsque la partie avant d'un véhicule s'abaisse à la suite d'une décélération, afin qu'une bonne visibilité à distance soit garantie, et destiné à empêcher une rotation excessive vers le haut de
l'axe optique d'éclairage lors de l'accélération.
On connaît déjà un appareil destiné à corriger et régler la direction d'éclairage d'un phare de véhicule en fonction d'un changement d'attitude du véhicule. Ainsi, l'angle de tangage du véhicule est calculé d'après des informations détectées par des dispositifs de détection de hauteur du véhicule placés sur les parties d'essieu à l'avant et à l'arrière du véhicule afin qu'un miroir de l'unité d'éclairage soit déplacé et compense la variation en assurant ainsi la correction et le réglage qui maintiennent l'angle avec le sol de l'axe optique d'éclairage à une valeur constante, dans un appareil de réglage automatique de la direction d'éclairage, afin que l'état d'éclairage du phare soit réglé à un état prédéterminé même dans le cas o l'inclinaison verticale vers l'avant de la carrosserie du véhicule est modifiée, un tel appareil étant appelé "appareil de réglage automatique d'angle de site", comme décrit et représenté sur les figures 1 et 7 du document
JP-A-10-226 271.
Dans un appareil classique de réglage de la direction d'éclairage, un axe optique est corrigé et réglé de manière que l'angle de l'axe optique d'éclairage d'un phare avec le sol devienne constant lors d'un changement d'attitude du véhicule. En conséquence, il est possible que la distance de visibilité pour le conducteur du véhicule soit réduite en
fonction de l'état de conduite du véhicule.
Par exemple, dans le cas o le véhicule présente une décélération brutale juste avant l'entrée sur une route en virage si bien que la partie avant du véhicule s'abaisse parce que l'avant plonge, la distance au sol du phare placé à la partie avant du véhicule est réduite même si l'angle de l'axe optique d'éclairage du phare avec le sol reste constant du fait de la correction d'axe optique. En conséquence, la distance de visibilité vers l'avant du véhicule
est réduite.
Sur le schéma de la figure 4, la droite en trait plein a représente une droite de référence du changement de hauteur du véhicule, et la droite en trait interrompu b représente théoriquement l'état dans lequel la partie avant
du véhicule s'abaisse en plongée.
Dans le cas o l'angle de l'axe optique d'éclairage avec le sol est appelé ax, la hauteur du phare par rapport au sol est appelée Hhl et la distance de visibilité est désignée par L et correspond à la relation L = Hhl/tgox. Si la valeur de ax est constante en conséquence, le changement de Hhl apparaît directement sous forme d'un changement de L. On obtient une relation telle que L' < L, L' désignant la distance de visibilité lorsque l'avant est abaissé comme
représenté sur la figure.
L'éclairage est réalisé à une distance excessivement grande avec un tel réglage qui maintient l'angle de l'axe optique d'éclairage avec le sol à une valeur constante lorsque la partie avant du véhicule remonte à cause de l'accélération du véhicule. Il est alors possible qu'un conducteur d'un véhicule roulant en sens inverse soit
ébloui.
L'invention a pour objet le maintien de la distance de visibilité vers l'avant en cas de décélération et la suppression d'un éblouissement qui pourrait être créé pour le conducteur d'un véhicule roulant en sens inverse lors de l'accélération, grâce à un appareil de réglage de direction
d'éclairage d'un phare de véhicule.
Plus précisément, l'invention concerne une structure d'appareil de réglage de direction d'éclairage d'un phare de véhicule, qui règle la direction d'éclairage du phare du véhicule d'après un changement d'attitude du véhicule, et qui comprend: un dispositif de détection d'attitude du véhicule destiné à détecter le changement d'attitude du véhicule, un dispositif de réglage d'éclairage destiné à calculer un angle de tangage représentatif d'une attitude inclinée verticalement vers l'avant du véhicule d'après les informations détectées par le dispositif de détection d'attitude du véhicule, et à calculer une amplitude de réglage pour corriger l'axe optique d'éclairage du phare du véhicule, et à régler un angle de l'axe optique d'éclairage avec le sol lors de la décélération du véhicule afin qu'il soit plus petit qu'un angle de référence de l'axe optique d'éclairage avec le sol lors de l'arrêt ou d'une conduite à vitesse constante du véhicule, si bien qu'un calcul de correction destiné à maintenir constante la distance de visibilité vers l'avant du véhicule est exécuté, et un dispositif d'entraînement destiné à changer la direction de l'axe optique d'irradiation du phare du véhicule à la suite de la réception d'une commande de réglage
provenant du dispositif de réglage d'éclairage.
En conséquence, selon l'invention, la direction de l'axe optique d'éclairage est réglée de manière que la distance de visibilité vers l'avant soit maintenue à une valeur presque constante d'après l'angle de tangage calculé à partir des informations détectées par un dispositif de détection d'attitude du véhicule. Par exemple, en cas de décélération du véhicule, la direction d'éclairage forme avec le sol un angle plus petit que l'angle de référence de l'axe optique. En conséquence, il est possible de garder une distance de visibilité vers l'avant qui est nécessaire à la conduite du véhicule. Ceci est d au fait que l'angle x est réduit si bien que la distance de visibilité L peut rester constante bien que la hauteur Hhl soit réduite du fait de l'abaissement de la partie avant du véhicule, comme l'indique l'équation précitée L = Hhl/tgcL. En outre, la direction d'éclairage forme un plus grand angle avec le sol que l'angle de référence de l'axe optique en cas d'accélé35 ration du véhicule. Il est donc possible d'empêcher l'éblouissement du conducteur d'un véhicule roulant en sens inverse. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention
seront mieux compris à la lecture de la description qui va
suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est un schéma d'un exemple de structure fondamentale d'un appareil de réglage de direction d'éclairage selon l'invention; la figure 2 est un schéma représentant l'attitude d'un véhicule et l'état d'éclairage à l'arrêt ou à vitesse constante du véhicule; la figure 3 est un schéma représentant l'attitude du véhicule et l'état d'éclairage en cas de décélération du véhicule; et
la figure 4 est un schéma permettant la description du
problème qui se pose de manière classique.
L'invention a pour objet d'empêcher la réduction de la distance de visibilité vers l'avant lorsque l'avant du véhicule s'abaisse en cas de décélération, grâce à l'utilisation d'un appareil de réglage automatique d'angle de site qui règle la direction d'éclairage en fonction du
changement d'attitude du véhicule.
La figure 1 représente la structure fondamentale d'un
appareil de réglage de direction d'éclairage selon l'invention.
L'appareil 1 de réglage de direction d'éclairage comprend un dispositif 2 de détection d'attitude de véhicule, un dispositif 3 de réglage d'éclairage et un dispositif 4 d'entraînement, et il règle la direction de l'axe optique d'éclairage d'un phare 5 du véhicule. Des exemples de phare sont un phare, un phare antibrouillard et un feu de
virage d'une unité d'éclairage d'automobile.
Le dispositif 2 de détection d'attitude du véhicule est destiné à détecter l'attitude d'un véhicule qui est fixe ou qui se déplace (avec une inclinaison dans un plan vertical dans la direction d'avance du véhicule), et il est destiné à détecter la valeur de la hauteur du véhicule à une partie d'essieu de roue et l'inclinaison de l'attitude du véhicule dans la direction d'avance. Par exemple, dans le cas de l'utilisation du dispositif de détection de hauteur du véhicule (capteur de hauteur), il est possible d'utiliser un procédé de détection du déplacement en hauteur du véhicule associé aux parties d'essieu des roues avant et arrière du véhicule, et un procédé de mesure de la distance comprise entre le dispositif de détection de hauteur du véhicule et
la surface d'une route.
Les informations détectées par le dispositif 2 de détection d'attitude du véhicule sont transmises au dispo10 sitif 3 de réglage d'éclairage pour le calcul d'un angle de tangage représentatif de l'attitude inclinée verticalement dans la direction d'avance du véhicule et pour le calcul d'une amplitude de réglage destinée à la correction de l'axe
optique d'éclairage d'un phare 5.
Au moment d'une décélération brutale du véhicule, comme décrit précédemment, la distance au sol (appelée hauteur Hhl) du phare est réduite du fait de l'abaissement de la partie avant. Lors du réglage dans lequel l'angle de l'axe optique d'éclairage du phare avec le sol est maintenu à une valeur constante, la distance de visibilité vers l'avant est
donc réduite.
En conséquence, le dispositif 3 de réglage d'éclairage règle l'angle de l'axe optique d'éclairage avec le sol lors de la décélération du véhicule (cet angle étant appelé dans la suite A) afin qu'il soit inférieur à l'angle de référence de l'axe optique par rapport au sol (appelé dans la suite a) à l'arrêt ou lors d'une conduite à vitesse constante du véhicule, si bien qu'un calcul de correction est exécuté pour le maintien de la distance de visibilité vers l'avant à une valeur constante (de la manière décrite en détail dans
la suite).
Le dispositif 3 de réglage d'éclairage est réalisé par un dispositif de calcul, tel qu'un ordinateur, et un calcul de l'angle de tangage du véhicule et un calcul de réglage de l'axe optique d'éclairage sont exécutés par traitement logiciel. Pour la facilité de la compréhension, la figure 1 représente séparément une section 3a de calcul de base et une section 3b de calcul de correction qui sont liées au
réglage de la direction de l'axe optique d'éclairage.
La section de calcul de base 3a calcule un angle de tangage du véhicule d'après les informations détectées rela5 tives à l'attitude du véhicule obtenue à l'aide du dispositif 2 de détection de l'attitude de véhicule et calcule de façon correspondante une amplitude de réglage destinée à corriger l'axe optique d'éclairage. En d'autres termes, la section 3a de calcul de base calcule l'amplitude de réglage de la direction de l'axe optique d'éclairage du phare 5 de manière que l'axe soit légèrement dirigé vers le bas lorsque la carrosserie du véhicule est déplacée vers l'avant et vers le haut. Au contraire, la section 3a de calcul de base calcule une amplitude de réglage de la direction de l'axe optique d'éclairage du phare 5 afin qu'il soit légèrement levé lorsque la carrosserie est mis à un état abaissé vers l'avant. En résumé, la section 3a de calcul de base effectue une partie du calcul d'une amplitude de réglage de base destinée à compenser le changement d'axe optique d'éclairage
provoqué par la variation de l'angle de tangage.
En outre, la section 3b de calcul de correction effectue un calcul de correction destiné à maintenir une distance de visibilité vers l'avant à une valeur presque constante avec la relation c < a, lors de la plongée du nez, compte tenu de la variation de hauteur Hhl au moment de la décélération du véhicule. En d'autres termes, la section 3a de calcul de base est utilisée pour le calcul d'une amplitude de réglage afin que l'angle de l'axe optique d'éclairage avec le sol présente une valeur constante a pour un change30 ment d'angle de tangage lorsque le véhicule est à l'arrêt ou roule à vitesse constante. Ainsi, la section 3b de calcul de correction maintient constante la distance de visibilité vers l'avant par modification de l'angle P en fonction de la variation de hauteur Hhl lors d'une accélération ou d'une décélération. Une valeur de correction calculée par la section 3b de calcul de correction est transmise à une section 3c d'addition et elle est ajoutée à la valeur calculée transmise par la section de calcul de base 3a ou soustraite de cette valeur, et se reflète donc sur l'amplitude de réglage de la direction de l'axe optique d'éclairage. En d'autres termes, le signal de sortie de la section d'addition 3c est transmis au dispositif d'entraînement 4 et est transformé en une commande de réglage de correction de l'axe
optique d'éclairage du phare 5.
Le dispositif d'entraînement 4 est utilisé pour changer la direction de l'axe optique d'éclairage du phare 5 à la suite de la réception d'un signal transmis par le dispositif 3 de réglage d'éclairage, et fait pivoter l'ensemble de l'unité d'éclairage ou entraîne un élément optique, tel qu'une lentille, un miroir ou un obturateur. Par exemple, diverses configurations dans lesquelles le miroir pivote dans un plan vertical contenant l'axe optique sont déjà connues comme structure dans laquelle le mécanisme d'entraînement (ou d'ajustement) de l'axe optique d'éclairage est déplacé pour assurer le réglage d'angle de site du phare 5
à partir d'un moteur et d'un circuit de pilotage du moteur.
Le dispositif 6 de détection d'état de conduite est destiné à détecter l'état de conduite du véhicule (vitesse ou accélération) et il comprend par exemple les éléments suivants: un dispositif de détection de la vitesse du véhicule ou des roues (capteur de vitesse), un dispositif de détection d'accélération (capteur d'accélération), et un dispositif d'acquisition d'informations sur la position actuelle du véhicule, tel qu'un signal GPS du système de positionnement global et d'un dispositif de navigation de véhicule mettant en oeuvre des communications avec des
éléments placés au bord des routes.
Dans chaque dispositif, des informations relatives à la direction et à l'amplitude d'accélération du véhicule sont transmises au dispositif 3 de réglage d'éclairage afin que l'état de conduite du véhicule, y compris son arrêt,
soit détecté.
Les figures 2 et 3 sont des schémas permettant la description de la correction et du réglage de l'axe optique
dans le dispositif 3 de réglage d'éclairage. La figure 2 représente ainsi un état dans lequel le véhicule est arrêté ou roule à vitesse constante (appelé dans la suite "état de référence"), alors que la figure 3 représente le véhicule à un état de décélération.
Sur les dessins, on utilise les références suivantes.
L désigne la distance de visibilité vers l'avant pour l'angle de référence a avec le sol (état de référence) ou l'angle D avec le sol (en cas de décélération du véhicule) de l'axe optique d'éclairage, L' désigne la distance de visibilité vers l'avant pour l'angle ax de l'axe optique d'éclairage avec le sol (pendant la décélération du véhicule), Hhlstd désigne une valeur de référence (hauteur de référence) de la hauteur Hhl du phare par rapport au sol à l'état de référence, H'hl désigne la distance au sol du phare lors d'une décélération du véhicule, Hi désigne la hauteur de la partie d'essieu des roues avant du véhicule à l'état de référence (distance au sol de la position de détection de hauteur du véhicule), H'f désigne la hauteur de la partie d'essieu des roues avant lors de la décélération du véhicule (distance entre le sol et la position de détection de hauteur du véhicule), Hr désigne la hauteur de la partie d'essieu des roues arrière du véhicule à l'état de référence (distance au sol de la position de détection de hauteur du véhicule), H'r désigne la hauteur de la partie d'essieu des roues arrière du véhicule lors d'une décélération du véhicule (distance au sol de la position de détection de hauteur du véhicule), Dhl désigne la distance comprise entre la position de détection de hauteur du véhicule de la partie d'essieu des roues avant et le phare à l'état de référence (plus précisément une position de référence d'émission de lumière du phare), D'hl désigne la distance comprise entre la position de détection de hauteur du véhicule et la partie d'essieu des roues avant et le phare à un état de décélération du véhicule (plus précisément la position de référence d'émission de lumière dans le phare), WB désigne l'empattement du véhicule, et O désigne un angle de correction d'axe optique (= a -), cx et D étant
tels qu'indiqués précédemment.
D'abord, à l'état de référence représenté sur la figure
2, on a la relation Hhl_std/L = tga ou L = Hhlstd/tga.
En outre, l'angle de tangage est obtenu avec la relation op = arctg ((Hf Hr)/WB), par utilisation de la relation tgop = (Hf - Hr)/WB, ou la fonction tangente inverse arctgoI, l'angle de tangage étant désigné par la référence 4p. Comme la valeur angulaire à l'état de référence est petite, l'amplitude de réglage liée
à l'axe optique d'éclairage est relativement petite.
A l'état de décélération représenté sur la figure 3, la partie avant du véhicule s'abaisse à cause de la plongée du nez si bien que la partie arrière du véhicule est mis à un état flottant. A ce moment, l'angle de tangage est calculé d'après la relation
Qp = arctg((H'f - H'r)/WB).
En outre, l'équation suivante est obtenue à partir des relations géométriques ax = O + 0 et f = arctg(H'hl/L) pour les angles ax, et 0. (Sur le dessin, les relations entre les angles ax et D et les longueurs L et L' sont représentées sous forme exagérée):
0 = aX - f = ax - arctg(H'hl/L).
Pour que la distance de visibilité soit augmentée de L' à L par réglage de l'angle de l'axe optique d'éclairage avec le sol à la valeur f, il apparaît que l'angle 0 est de préférence calculé avec l'équation précédente pour le calcul d'une amplitude de réglage liée à l'axe optique d'éclairage
en fonction de l'amplitude ajoutée à l'angle de tangage Op.
Plus précisément, dans le réglage classique, le réglage assure le maintien de l'angle de l'axe optique avec le sol à une valeur constante d'angle de référence cx lorsque l'avant du véhicule est abaissé dans une décélération (cor35 respondant au cas 0 = 0 d'après la relation ax = f). En conséquence, la distance de visibilité vers l'avant est réduite
comme indiqué par L' (c'est-à-dire L' = H'hl/tgcx < L).
D'autre part, selon l'invention, l'angle f obtenu comme étant la tangente inverse du rapport de Hhl (= H'hl) et de L est soustrait de l'angle de référence x par rapport au sol pour le calcul de 0, et 0 est ajouté comme valeur de correction à la valeur de l'angle de tangage si bien qu'une amplitude corrigée est obtenue. Une amplitude de réglage qui correspond à l'amplitude corrigée est calculée et un changement d'angle correspondant à 0 est ajouté à l'axe optique si bien que l'angle de l'axe optique d'éclairage par rapport au sol devient P. Ainsi, la distance de visibilité vers l'avant est réglée à une valeur constante L. Pour l'obtention de l'angle P, il est nécessaire de calculer la hauteur H'hl. Une variation de hauteur du phare lors de la plongée du nez est obtenue à partir de la distance Dhl et de l'angle #p. En conséquence, la variation
est soustraite de Hhl_std et donne la valeur de H'hl.
Comme décrit précédemment, la section 3b de calcul de correction effectue un calcul permettant l'exécution d'un calcul de correction avec 0 de manière que l'amplitude de réglage augmente d'une manière qui ne réduit pas la distance de visibilité vers l'avant lors d'une réduction de la hauteur du phare 5 par rapport au sol (c'est-à-dire pour une rotation de l'axe optique d'éclairage vers le haut qui réduit l'angle avec le sol), si bien que la distance de visibilité reste constante. Il est en outre possible d'obte25 nir l'angle 0 d'après une amplitude qui peut être facilement calculée, par exemple une variation de la hauteur du
véhicule ou de l'angle de tangage, sans qu'un calcul compliqué soit nécessaire. Le traitement peut donc être simplifié.
Bien qu'on ait décrit la commande de décélération, il est avantageux que la commande soit réalisée pour l'exécution d'un calcul de réduction de l'amplitude de commande par exécution d'un calcul de correction avec l'angle 0 de manière que la direction de l'axe optique d'éclairage ne tourne pas excessivement vers le haut pour augmenter la distance de visibilité à une valeur élevée à cause de l'augmentation de la distance au sol du phare 5 lorsque le nez du véhicule remonte en cas d'accélération (c'est-à-dire pour une rotation vers le bas de l'axe optique d'éclairage destiné à régler l'angle par rapport au sol de valeur supérieure à celle de l'angle de référence par rapport au sol), si bien que la distance de visibilité est maintenue à une valeur constante. Il est donc possible de déterminer un changement de distance par rapport au sol du phare 5 pour déterminer
une distance à laquelle arrive la lumière d'éclairage.
Bien que le calcul de correction puisse être exécuté avec uniquement les informations détectées relatives à l'attitude du véhicule dans l'exemple précédent, il est possible d'obtenir directement une amplitude de réglage correspondant à l'angle de correction O d'après les informations d'accélération du véhicule dans une configuration dans laquelle les informations d'accélération peuvent être obtenues à partir du dispositif 6 de détection de l'état de
conduite.
Dans le cas o l'accélération est détectée au cours de la décélération du véhicule par le dispositif 6 de détection d'état de conduite par exemple, il est avantageux que l'amplitude de correction proportionnelle à la valeur abso20 lue de l'accélération soit calculée et ajoutée à une amplitude de réglage déterminée d'après l'angle de tangage Op (amplitude de réglage permettant la correction de l'axe optique d'éclairage). Grâce à cette correction, l'axe optique d'éclairage est corrigé par augmentation correspon25 dant à l'augmentation de l'amplitude de réglage. En conséquence, l'angle par rapport au sol est réduit (changement de ux à j3> et la distance de visibilité vers l'avant est accrue
<de LI à L).
Des exemples particuliers de réglage concernent les configurations suivantes (1) une configuration dans laquelle une accélération est calculée par un calcul différentiel à partir du signal de vitesse du véhicule ou du signal de vitesse de roue, et est ainsi réglée, (II) une configuration dans laquelle une accélération est détectée par un signal de détection transmis par un capteur d'accélération, et est ainsi réglée, et (III) une configuration dans laquelle une vitesse et une accélération sont obtenues grâce à la différence au cours du temps à partir des informations de position relatives au véhicule, et le réglage est exécuté à l'aide de l'accélération. Dans chacune des configurations, une amplitude qui est proportionnelle à l'intensité (valeur absolue) de l'accélération est obtenue (un coefficient proportionnel est déterminé par un rapport de l'amplitude d'entraînement de réglage de l'axe optique et de l'amplitude de réglage) et est ajoutée à une amplitude de réglage correspondant à l'angle de tangage, si bien qu'une commande de soulèvement de l'axe optique d'éclairage est exécutée (l'angle avec le sol est
réglé à une valeur inférieure à l'angle de référence).
Bien qu'on suppose qu'une commande continue est exécutée pour la correction de l'axe optique dans la configuration précitée, il ne s'agit pas d'une caractéristique impérative et une commande discontinue peut aussi être exécutée. Plus précisément, il est aussi possible d'utiliser un procédé dans lequel plusieurs valeurs prédéterminées sont préparées et disposées dans une table en mémoire, qui est mémorisée comme valeur de correction de l'amplitude de réglage correspondant à l'angle de correction 0 ou à l'amplitude d'accélération, et la valeur de correction est sélec25 tionnée d'après le changement d'angle de tangage ou le degré de plongée du nez par décélération, et est ajoutée à une amplitude de réglage qui est équivalente à l'angle de tangage. Pour que le traitement soit simplifié, il est possible d'assurer avantageusement une simple addition d'une valeur constante de correction à l'amplitude de réglage qui équivaut à l'angle de tangage lors de la décélération du véhicule. (Si la valeur de correction est trop grande, l'axe optique subit une correction excessive. En conséquence, un problème de création d'un éblouissement peut se poser. Il est donc préférable par exemple de prendre une précaution qui est la vérification antérieure de la valeur moyenne de correction liée à la plongée du nez lors de la décélération ou l'introduction d'un dispositif limiteur qui empêche un soulèvement excessif de l'axe optique d'éclairage au-delà
d'une tolérance).
Au cours de l'accélération du véhicule, l'accélération est détectée et une amplitude de correction proportionnelle à sa valeur absolue est soustraite de l'amplitude de réglage déterminée par l'angle de tangage (la raison en est que l'angle de l'axe optique d'éclairage avec le sol doit être accru lorsque la valeur absolue de l'accélération est accrue). En outre, lors de la mise en oeuvre de l'invention, il n'est pas nécessaire d'ajouter un dispositif supplémentaire de détection de hauteur (capteur de hauteur du véhicule) dans les parties d'essieu des roues avant et des roues arrière respectivement pour détecter séparément un changement de hauteur du véhicule dans les parties avant et arrière du véhicule. Par exemple, l'invention peut être mise en oeuvre avec un procédé (dit à capteur) d'incorporation en outre d'un dispositif de détection de hauteur du véhicule dans la partie d'essieu des roues arrière du véhicule pour la détection d'un changement de hauteur, et d'estimation de la hauteur de la partie d'essieu des roues avant à l'aide
d'une courbe prédéterminée de réglage.
Comme l'indique la description qui précède, dans un
premier aspect, l'invention permet le maintien d'une dis25 tance de visibilité vers l'avant nécessaire à la conduite
d'un véhicule lorsque celui-ci décélère. Il est donc possible d'accroître la sécurité de conduite la nuit.
Dans un second aspect, 1 ' invention permet une exécution simple d'un calcul de correction lié à l'axe optique d'éclairage à la suite d'un changement de hauteur d'un phare du véhicule par rapport au sol d'après l'angle de tangage du véhicule. Dans un troisième aspect, l'invention permet la détection d'une accélération au cours de la décélération du véhi35 cule avec addition d'une amplitude de correction qui correspond à son amplitude à une amplitude de réglage si bien que la distance de visibilité vers l'avant est accrue
lors d'une décélération brutale.
Dans les quatrième et cinquième aspects de l'invention, il est possible d'empêcher l'éblouissement du conducteur d'un véhicule roulant en sens inverse lors de l'accélération
du véhicule.
Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux appareils qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif
sans sortir du cadre de l'invention.
Claims (5)
1. Appareil de réglage de direction d'éclairage d'un phare de véhicule, qui règle la direction d'éclairage du phare du véhicule d'après un changement d'attitude du véhi5 cule, caractérisé en ce qu'il comprend: un dispositif (2) de détection d'attitude du véhicule destiné à détecter le changement d'attitude du véhicule, un dispositif (3) de réglage d'éclairage destiné à calculer un angle de tangage représentatif d'une attitude inclinée verticalement vers l'avant du véhicule d'après les informations détectées par le dispositif de détection d'attitude du véhicule, et à calculer une amplitude de réglage pour corriger l'axe optique d'éclairage du phare du véhicule, et à régler un angle de l'axe optique d'éclairage avec le sol lors de la décélération du véhicule afin qu'il soit plus petit qu'un angle de référence de l'axe optique d'éclairage avec le sol lors de l'arrêt ou d'une conduite à vitesse constante du véhicule, si bien qu'un calcul de correction destiné à maintenir constante la distance de visibilité vers l'avant du véhicule est exécuté, et un dispositif (4) d'entraînement destiné à changer la direction de l'axe optique d'irradiation du phare du véhicule à la suite de la réception d'une commande de réglage
provenant du dispositif de réglage d'éclairage.
2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que, si l'on appelle ax l'angle de référence de l'axe optique d'éclairage par rapport au sol, Hhl la distance du phare du véhicule au sol et L la distance de visibilité vers l'avant du véhicule, le dispositif (3) de réglage d'éclai30 rage soustrait un angle obtenu comme tangente inverse du rapport Hhl/L de l'angle <x de référence par rapport au sol et règle la valeur ainsi obtenue comme valeur de correction pour le calcul d'une amplitude de réglage assurant la correction de l'axe optique d'éclairage d'après l'amplitude
obtenue par correction de la valeur de l'angle de tangage.
3. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif (6) de détection d'un état de conduite du véhicule, et dans lequel,
lorsqu'une accélération est détectée au cours d'une décélé-
ration du véhicule par le dispositif de détection d'état de conduite, le dispositif (3) de réglage d'éclairage ajoute une amplitude de correction qui est proportionnelle à la valeur absolue de l'accélération à une amplitude de réglage déterminée par l'angle de tangage.
4. Appareil de réglage de direction d'éclairage d'un phare de véhicule qui règle une direction d'éclairage du phare du véhicule suivant un changement d'attitude du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: un dispositif (2) de détection d'attitude du véhicule, destiné à détecter le changement d'attitude du véhicule, un dispositif (3) de réglage d'éclairage destiné à calculer un angle de tangage représentatif d'une attitude inclinée verticalement dans la direction d'avance du véhi15 cule d'après les informations détectées par le dispositif de détection d'attitude du véhicule, et à calculer une amplitude de réglage de correction de l'axe optique d'éclairage lié au phare du véhicule, et à établir un angle de l'axe optique d'éclairage par rapport au sol lors de l'accélération du véhicule afin qu'il soit plus grand qu'un angle de référence de l'axe optique d'éclairage par rapport au sol lors de l'arrêt ou du déplacement à vitesse constante du véhicule, si bien qu'un calcul de correction destiné à maintenir une distance de visibilité vers l'avant du véhicule à une valeur constante est exécuté, et un dispositif (4) d'entraînement destiné à changer la direction de l'axe optique d'éclairage du phare du véhicule lors de la réception d'une commande de réglage transmise par
le dispositif de réglage d'éclairage.
5. Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif (6) de détection d'état de conduite destiné à détecter l'état de conduite du véhicule, et dans lequel, lorsqu'une accélération de l'accélération du véhicule est détectée par le dispositif de détection d'état de conduite, le dispositif (3) de réglage d'éclairage soustrait une amplitude de correction proportionnelle à une valeur absolue de l'accélération de l'amplitude de réglage
déterminée par l'angle de tangage.
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