FR3058106A1 - Adaptation de l'eclairage d'un vehicule pour materialiser un marquage - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un procédé d'adaptation de l'éclairage émis par un véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes mises en œuvre dans un système de contrôle d'éclairage du véhicule automobile : - sur détection (200, 203) d'une absence d'un marquage d'une route, estimation (204) d'un profil d'un bord de ladite route ; - adaptation (205) de l'éclairage pour matérialiser au moins un marquage de la route en fonction du profil estimé.
Description
® RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
INSTITUT NATIONAL DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE © N° de publication :
(à n’utiliser que pour les commandes de reproduction)
©) N° d’enregistrement national
058 106
60515
COURBEVOIE
©) Int Cl8 : B 60 Q 1/04 (2017.01)
DEMANDE DE BREVET D'INVENTION
A1
| ©) Date de dépôt : 28.10.16. | ©) Demandeur(s) : VALEO VISION Société par actions |
| (30) Priorité : | simplifiée — FR. |
| ©) Inventeur(s) : EL IDRISSI HAFID. | |
| ©) Date de mise à la disposition du public de la | |
| demande : 04.05.18 Bulletin 18/18. | |
| ©) Liste des documents cités dans le rapport de | |
| recherche préliminaire : Se reporter à la fin du | |
| présent fascicule | |
| (© Références à d’autres documents nationaux | (73) Titulaire(s) : VALEO VISION Société par actions sim- |
| apparentés : | plifiée. |
| ©) Demande(s) d’extension : | ©) Mandataire(s) : VALEO VISION Société anonyme. |
ADAPTATION DE L'ECLAIRAGE D'UN VEHICULE POUR MATERIALISER UN MARQUAGE.
FR 3 058 106 - A1
L'invention concerne un procédé d'adaptation de l'eclairage émis par un véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes mises en oeuvre dans un système de contrôle d'éclairage du véhicule automobile:
- sur détection (200, 203) d'une absence d'un marquage d'une route, estimation (204) d'un profil d'un bord de ladite route ;
- adaptation (205) de l'éclairage pour matérialiser au moins un marquage de la route en fonction du profil estimé.
200
Adaptation de l’éclairage d’un véhicule pour matérialiser un marquage
La présente invention concerne le domaine de l’assistance à la conduite, en particulier à la conduite d’un véhicule automobile.
Elle trouve notamment des applications dans le contrôle de dispositifs de projection de véhicule automobile dans des applications d’éclairage et/ou de signalisation. Les dispositifs de projection peuvent être intégrés dans des projecteurs, ou phares, du véhicule automobile, afin d’illuminer la route, devant le véhicule, la nuit ou en cas de luminosité réduite, par un faisceau lumineux.
Des systèmes connus d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile prévoient d’empêcher une sortie de route du véhicule en détectant un bord de la route et en évaluant la position relative du véhicule par rapport au bord de la route détecté.
La direction du véhicule peut ainsi être automatiquement ajustée, sans intervention manuelle du conducteur.
L’information relative au bord de la route n’est cependant pas communiquée au conducteur, et est uniquement utilisée pour corriger la conduite en cas d’erreur du conducteur. Elle ne permet cependant pas de prévenir une telle erreur.
En effet, lors de la conduite de nuit ou dans le contexte de conditions météorologiques défavorables, la visibilité de la route peut être réduite, notamment lorsque la route ne possède pas de marquage au sol ou que celui-ci est partiellement effacé.
Les solutions de l’art antérieur induisent ainsi une perte d’informations qui pourraient être profitables au conducteur en vue d’assister sa conduite en temps réel, en amont de la détection d’une sortie de route.
La présente invention vient améliorer la situation.
Un premier aspect de l’invention concerne un procédé d'adaptation de l'éclairage émis par un véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes mises en œuvre dans un système de contrôle d’éclairage du véhicule automobile :
- sur détection d’une absence de marquage d’une route, estimation d’un profil d’un bord de ladite route ;
- adaptation de l'éclairage pour matérialiser au moins un marquage de la route en fonction dudit profil estimé.
On entend par « marquage » toute signalisation routière tracée sur une route. Par exemple un marquage peut correspondre à une marque longitudinale telle qu’une ligne continue ou une ligne discontinue de guidage, délimitant la route en vue de guider la circulation.
On entend par « estimation du profil de bord de route » tout modèle visant à représenter, dans le plan de la route par exemple ou dans l’espace, le bord de la route, de préférence le bord de la route qui se situe face au conducteur, c'est-à-dire dans le sens de progression du véhicule.
Ainsi le profil de bord de route est estimé par le véhicule puis communiqué au conducteur, afin qu’il puisse adapter sa conduite en amont d’une éventuelle sortie de route. En effet, comme énoncé dans l’art antérieur mentionné ci-dessus, les véhicules existants exploitent une information bord de route dans le but de corriger la conduite du conducteur lorsque celle-ci est en défaut, sans pour autant permettre d’éviter de telles situations.
L’adaptation de l’éclairage du véhicule lorsque la route ne présente pas de marquage fournit au conducteur un meilleur confort de conduite notamment lors de conduite par conditions non favorables. La sécurité du conducteur est par conséquent améliorée.
Selon un mode de réalisation, le système de contrôle d’éclairage du véhicule automobile peut comprendre une caméra et la détection de l’absence de marquage de la route peut comprendre l’acquisition d’une image par la caméra et l’analyse de l’image acquise par le système de contrôle d’éclairage du véhicule automobile en vue de détecter l’absence de marquage.
Ainsi, l’utilisation d’une caméra fournissant l’acquisition d’une image de bord de route permet de détecter efficacement l’absence de marquage.
En complément, l’analyse de l’image acquise peut comprendre une analyse de contrastes.
Ainsi l’analyse de l’image acquise par contraste permet de faciliter la distinction du marquage présentant un effet de contraste par rapport à la route. L’analyse de contrastes permet une détection efficace d’un marquage de route tout en mettant en œuvre des calculs de complexité réduite.
Selon un mode de réalisation, l’estimation du profil du bord de la route peut comprendre une détermination d’une fonction polynomiale modélisant le bord de la route.
Ainsi, la modélisation du profil de la route sous forme d’un polynôme permet de représenter les profils de bord de route de manière plus ou moins précise selon le degré du polynôme. L’utilisation d’une fonction polynomiale est donc une solution flexible de modélisation du profil de bord de route.
En complément, la fonction polynomiale déterminée peut être une fonction polynomiale de degré au moins égal à 2.
Ainsi, un polynôme de degré 2 permet d’estimer à la fois des profils de route rectilignes mais également des profils paraboliques de type virage, de manière efficace, et à faible complexité en termes de temps de calculs.
En complément, la fonction polynomiale déterminée peut être une fonction polynomiale de degré 3.
En plus des profils rectilignes et paraboliques, une fonction polynomiale de degré 3 permet de modéliser des profils de bord de route comprenant un point d’inflexion.
Selon un mode de réalisation, l’éclairage peut être adapté de manière à ce que le marquage matérialisé soit positionné sur au moins un bord de la route sur lequel l’absence de marquage a été détectée.
En complément, l’éclairage peut être adapté de manière à ce que deux marquages matérialisés soient positionnés respectivement sur les bords de la route.
Ainsi, un marquage uniforme de la route est créé ce qui améliore la visibilité du marquage, virtuel ou réel, de la route pour le conducteur.
Selon un mode de réalisation, l’éclairage peut être adapté de manière à ce que le marquage matérialisé soit positionné au centre de la route.
Ainsi, en particulier dans le cas d’une route large permettant le croisement de plusieurs véhicules, la matérialisation d’un marquage central permet au conducteur d’ajuster la position du véhicule sur la route.
Selon un mode de réalisation, l’éclairage peut être adapté de manière à ce qu’une position du marquage matérialisé dépende d’une largeur de véhicule.
Ainsi, la matérialisation du marquage de la route prenant en compte la largeur du véhicule permet de guider le conducteur avec précision. Par exemple, une telle prise en compte permet d’éviter un mauvais positionnement du marquage par rapport au véhicule.
Dans un mode de réalisation, l’éclairage peut être adapté de manière à ce que le marquage matérialisé soit à au moins une distance de 5 mètres, notamment 15 mètres du véhicule.
Ainsi, une distance minimum de 5 mètres permet au conducteur une meilleure anticipation des variations de profil du bord de route.
Selon un mode de réalisation, l’adaptation de l’éclairage du véhicule peut comprendre une modification d’intensité lumineuse de l’éclairage dans une zone correspondant au marquage de la route à matérialiser.
Ainsi, la modification de l’intensité lumineuse de l’éclairage dans une zone correspondant au marquage de la route à matérialiser permet de réaliser les fonctions de marquage et d’éclairage sans requérir l’ajout de modules lumineux au véhicule automobile. En effet, le ou les modules lumineux initialement dédiés à l’éclairage étant adaptés pour remplir en outre la fonction de marquage. En outre, cela permet d’intensifier les contrastes et permet au conducteur de différencier visuellement l’éclairage du marquage matérialisé.
En complément, l’adaptation de l’éclairage du véhicule peut comprendre une diminution d’intensité lumineuse de l’éclairage dans la zone correspondant au marquage de la route à matérialiser.
Ainsi la diminution de l’intensité de l’éclairage dans la zone à marquer permet de distinguer le marquage de l’éclairage par contraste négatif, en réduisant la consommation globale d’énergie du véhicule.
En complément, l’adaptation de l’éclairage du véhicule peut comprendre une suppression de l’éclairage dans la zone correspondant au marquage de la route à matérialiser.
Ainsi la suppression de l’éclairage permet d’obtenir un contraste maximal tout en diminuant l’énergie consommée pour l’éclairage.
En complément ou en variante, l’adaptation de l’éclairage du véhicule comprend en outre l’augmentation d’intensité lumineuse de zones situées de part et d’autres de la zone correspondant au marquage de la route à matérialiser.
Ainsi la zone de marquage est entourée de bandes d’éclairage d’intensité lumineuse plus élevée renforçant ainsi le contraste avec la zone correspondant au marquage de la route à matérialiser.
En variante, l’adaptation de l’éclairage du véhicule comprend l’augmentation de l’intensité lumineuse de l’éclairage dans la zone correspondante au marquage de la route à matérialiser.
Ainsi l’augmentation de l’intensité lumineuse de l’éclairage dans la zone à marquer permet de distinguer le marquage de l’éclairage par contraste positif.
Selon un mode de réalisation, un premier module lumineux peut réaliser l’éclairage du véhicule, et l’adaptation de l’éclairage du véhicule peut comprendre l’activation d’un deuxième module lumineux, notamment apte à émettre un éclairage de couleur différente de celui réalisé par le premier module lumineux et en vue d’augmenter l’intensité lumineuse de l’éclairage dans la zone correspondante au marquage de la route à matérialiser.
Ainsi, la présence d’un deuxième module lumineux permet de découpler les fonctionnalités de marquage et d’éclairage du véhicule automobile.
En complément ou en variante, l’adaptation de l’éclairage du véhicule peut comprendre en outre la diminution d’intensité lumineuse de zones situées de part et d’autres de la zone correspondant au marquage de la route à matérialiser.
Ainsi la zone de marquage est entourée de bande d’éclairage d’intensité lumineuse moins élevée renforçant ainsi le contraste avec la zone correspondant au marquage de la route à matérialiser.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
Un troisième aspect de l’invention concerne un système d'adaptation de l'éclairage émis par un véhicule automobile, le dispositif comportant au moins :
- un module de caméra configuré pour détecter une absence de marquage d’une route et pour, sur détection d’une absence d’un marquage de la route, estimer un profil d’un bord de ladite route ;
- un module de contrôle configuré pour adapter l'éclairage du véhicule automobile pour matérialiser au moins un marquage de la route en fonction dudit profil estimé.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels:
la figure 1 illustre un système de contrôle de l’éclairage émis par un véhicule automobile, selon un mode de réalisation de l’invention;
- la figure 2 est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention ;
- la figure 3 présente un mode de réalisation de l’adaptation de l’éclairage du véhicule automobile ;
- la figure 4 présente un deuxième exemple de réalisation de l’adaptation de l’éclairage du véhicule automobile ;
- la figure 5 illustre de manière détaillée un module DMD.
La figure 1 illustre un système de contrôle de l’éclairage émis par un véhicule automobile, selon un mode de réalisation de l’invention.
Le système comprend un module de contrôle 100 et un module de caméra 101 comprenant une caméra 102 et un module de calcul 103.
La figure 2 est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention.
Le module de caméra 101 est configuré pour détecter à une étape 200 une absence de marquage de route.
A cet effet, la caméra 102 est apte à acquérir, à une étape 201, des images de l’extérieur du véhicule, de préférence de la route située en face de l’avant du véhicule.
Les images acquises par la caméra 102 sont transmises au module de calcul 103. Le module de calcul 103 est configuré pour analyser, à une étape 202, les images reçues afin de détecter une absence d’un marquage sur la route. A cet effet, le module de calcul peut mettre en œuvre une analyse de contrastes. Une telle analyse, exploitant les variations de contrastes dans l’image, est bien connue et ne sera pas développé davantage dans la présente demande.
On entend par absence de marquage, l’absence d’au moins un marquage au sol. Par exemple, une route peut comprendre un marquage du bord de la route mais pas de marquage central : dans ce cas le module de calcul 103 détermine que la route ne comporte aucun marquage central, et une absence de marquage est ainsi détectée. Inversement, la route peut comprendre un marquage central mais aucun marquage de bord de route : le module de calcul 103 détermine ainsi que la route ne comporte aucun marquage de bord de route et une absence de marquage est ainsi détectée. Dans ce cas, l’absence de marquage est interprétée par l’absence d’un marquage parmi un ensemble prédéterminé de marquages. De manière alternative, l’absence de marquage est uniquement détectée dans le cas où la route ne comprend aucun marquage.
A une étape 203, il est déterminé si une absence de marquage a été détectée ou non à l’étape 200. En cas d’absence de détection d’absence de marquage, l’étape 200 est répété.
Sur détection d’une absence d’un marquage, le module de calcul 103 est configuré pour estimer, à une étape 204, le profil d’au moins un bord de la route. Ainsi, si aucune absence d’un marquage n’est détectée, les étapes suivantes ne sont pas mises en œuvre. En revanche, les étapes 201 et 202 sont répétées jusqu’à ce qu’une absence d’un marquage soit détectée.
Des méthodes connues de modélisation peuvent être appliquées en vue d’estimer le profil de bord de route, en fonction des images acquises par la caméra 102. La présente invention peut prévoir plus spécifiquement la détermination d’une fonction polynomiale modélisant le bord de la route. La modélisation du profil de la route sous forme d’un polynôme permet de représenter les profils de bord de route de manière plus ou moins précise selon le degré du polynôme. On comprendra qu’une fonction polynomiale de degré 1, de la forme y = f(x) = aix + bi, ai et bi étant des paramètres, et x et y étant des coordonnées d’un point du bord de route dans le plan de la route (en considérant par approximation une route plane), permet de modéliser un profil de route rectiligne. Une fonction polynomiale de degré 2, de la forme y = f(x) = a2X2 + b2X + C2, a2, b2 et C2 étant des paramètres, permet de modéliser un profil de route parabolique, par exemple un virage. Une fonction polynomiale de degré 3, de la forme y = f(x) = a3X3 + b3X2 + C3X+d3, a3, b3 et C3 et d3 étant des paramètres, permet de modéliser un profil de route comprenant un point d’inflexion, par exemple une succession de deux virages. Selon un mode de réalisation, et comme détaillé ultérieurement, les paramètres du polynôme peuvent varier dynamiquement. Les paramètres sont par exemple mis à jour par la caméra 102, à une fréquence donnée ou sur détection d’une variation du profil de la route.
De manière préférentielle, l’invention prévoit l’utilisation d’une fonction polynomiale de degré 3, proposant ainsi un compromis optimisé entre complexité et précision. En effet, les profils de route dans le champ de vision d’un conducteur sont rarement plus complexes qu’une succession de deux virages, et l’utilisation de fonctions polynomiales d’un degré supérieur ou égal à quatre induirait des temps de calcul importants dans le module de calcul 103. De manière alternative, il peut être prévu qu’une sélection adaptative du degré de la fonction polynomiale soit prévue, avec une adaptation en temps réel du degré de la fonction polynomiale en fonction de l’image considérée. Bien entendu, la présente invention n’est aucunement restreinte à l’utilisation d’une fonction polynomiale pour l’estimation du profil du bord de route. Elle s’étend à toute autre type de fonction, par exemple trigonométrique, logarithmique, exponentielle, etc.
Par ailleurs, aucune restriction n’est attachée aux méthodes d’analyse d’image qui peuvent être utilisées pour la détermination des coefficients de la fonction polynomiale. De telles méthodes sont bien connues telles que présentées par exemple dans les documents «Automatic Lane Détection and Navigation using Pattern Matching Mode ; C. Longjard, P. Kumsawat, K. Attakitmongkol and A. Srikaew ; Proceedings of the 7th WSEAS International Conférence on Signal, Speech and Image Processing, Beijing, China, September 15-17, 2004» et «Lane détection and tracking based on lidar data ; Metrology and measurement Systems Index 330930, ISSN 08608229 ; Vol. XVII (2010), 6 Sept 2010 ». Ces méthodes ne sont par conséquent pas décrites davantage dans la présente demande.
Le module de contrôle 100, en parallèle du profil estimé reçu du module de caméra 101, peut recevoir des informations d’un module de contrôle centralisé 104 du véhicule, en vue d’adapter l’éclairage en fonction de ces informations également. Toutefois, l’adaptation de l’éclairage en fonction de ces informations sort du champ de la présente invention et ne sera pas décrit davantage. Les informations reçues du module de contrôle centralisé 104 peuvent comprendre des informations de vitesse du véhicule, un angle de rotation du volant, une commande changement de fonction d’éclairage, afin par exemple de basculer de la fonction feu de route à la fonction feu de croisement, ou inversement, ou des informations concernant l’orientation du véhicule dans l’espace.
A une étape 205, le système de contrôle est configuré pour adapter l'éclairage du véhicule automobile pour matérialiser au moins un marquage de la route en fonction du profil de bord de route estimé.
L’éclairage du véhicule automobile peut être assuré par un système d’éclairage comprenant, selon le mode de réalisation de la figure 1, un phare avant droit
105.1 et un phare avant gauche 105.2.
Le phare avant droit 105.1 peut comprendre un processeur 106.1 configuré pour recevoir l’estimation du profil de bord de route du module de contrôle 100, par exemple les coefficients de la fonction polynomiale, et pour adapter l’éclairage du phare avant droit en fonction du profil estimé. Le profil estimé est envoyé en parallèle à un processeur 106.2 du phare avant gauche 105.2, afin qu’il adapte l’éclairage du phare avant gauche en fonction du profil estimé.
Dans ce qui suit, la description détaille le fonctionnement du phare avant droit 105.1. On comprendra que cette description s’applique indifféremment au phare avant gauche 105.2, sauf mention explicite.
Sur réception du profil estimé du bord de route, le processeur 106.1 peut contrôler un contrôleur de phare, tel qu’un contrôleur DMD 107.1, relié à un module lumineux, tel qu’un module DMD 109.1, qui sera détaillé ultérieurement en référence à la figure 5. Le phare avant droit 105.1 comprend en outre un pilote de fonction feu de croisement 111.1, ou « low beam » LB en anglais, et un pilote de fonction feu de route 110.1, ou « high beam » HB en anglais.
L’étape 205 d’adaptation de l’éclairage mise en œuvre par le processeur
106.1 peut notamment comprendre une étape 206 de détermination de la position du marquage à matérialiser.
Selon un mode de réalisation, le marquage matérialisé peut être positionné sur au moins un bord de la route sur lequel une absence d’un marquage a été détectée. Par exemple, si le bord droit de la route ne comprend pas de marquage, un marquage peut être matérialisé par adaptation de l’éclairage, sur le bord droit de la route, par exemple à une distance prédéterminée du bord droit de la route. En outre, deux marquages matérialisés peuvent être positionnés sur les deux bords de la route, comme détaillé ultérieurement en référence à la figure 3.
Selon une réalisation alternative ou complémentaire, l’éclairage peut être adapté de manière à ce qu’au moins un marquage matérialisé soit positionné au centre de la route, notamment lorsqu’une absence d’un marquage est détectée au centre de la route. En particulier, le positionnement du marquage matérialisé au centre de la route peut dépendre de la largeur du véhicule, qui peut être une donnée fixe stockée dans une mémoire interne du véhicule. Une telle réalisation sera détaillée dans ce qui suit en référence à la figure 4.
En outre, l’éclairage peut être adapté de manière à ce que le marquage matérialisé soit à au moins une distance prédéterminée devant le véhicule, par exemple au-delà de 15 mètres. On permet ainsi d’éviter un effet «jeu vidéo » pouvant perturber le conducteur. Le conducteur peut ainsi avoir une conduite par anticipation en se focalisant sur la route au-delà de la distance prédéterminée.
Une fois le positionnement du marquage déterminé, l’étape 205 d’adaptation de l’éclairage peut comprendre une étape 207 de modification d’intensité lumineuse de l’éclairage dans une zone correspondant au marquage de la route à matérialiser.
Selon un premier mode de réalisation, l’étape 207 comprend une diminution d’intensité lumineuse de l’éclairage dans la zone correspondant au marquage de la route à matérialiser. Ainsi, un marquage par contraste négatif est matérialisé sur la route. La diminution de l’intensité lumineuse dans la zone marquée peut consister à abaisser l’intensité lumineuse à un niveau inférieur à l’intensité lumineuse de la fonction d’éclairage, ou à la suppression totale de l’éclairage dans la zone marquée.
De manière complémentaire, et afin d’augmenter le contraste et donc la visibilité du marquage pour le conducteur, l’étape 207 peut comprendre en outre l’augmentation de l’intensité lumineuse de l’éclairage de zones situées de part et d’autres de la zone correspondant au marquage de la route à matérialiser.
Selon un deuxième mode de réalisation, l’étape 207 comprend l’augmentation de l’intensité lumineuse de l’éclairage dans la zone correspondant au marquage de la route à matérialiser. A cet effet, la présente invention peut soit prévoir l’augmentation de l’intensité lumineuse émise par les phares avant droit et gauche 105.1 et 105.2 dans la zone marquée, soit prévoir un module lumineux supplémentaire dédié à la fonction de marquage.
De manière complémentaire, et afin d’augmenter le contraste et donc la visibilité du marquage pour le conducteur, l’étape 207 peut comprendre en outre la diminution de l’intensité lumineuse de l’éclairage de zones situées de part et d’autres de la zone correspondant au marquage de la route à matérialiser.
Des exemples de réalisation de marquages de routes sont représentés en référence aux figures 3 et 4.
La figure 3 présente un mode de réalisation de l’adaptation de l’éclairage du véhicule automobile 308.
Un bord de route gauche 300 et un bord de route droit 307 sont illustrés sur la figure 3. Le véhicule automobile 308 comprend le phare avant droit 105.1 et le phare avant gauche 105.2 détaillés sur la figure 1.
Les phares avant droit 105.1 et gauche 105.2 émettent respectivement des faisceaux lumineux 311 et 312 dans le sens de progression du véhicule.
Dans l’exemple représenté sur la figure 3, la route ne présente aucun marquage. Le module de caméra 101 détecte une telle absence et le profil de bord de route 300 ou 307 est estimé comme précédemment décrit. On comprend ainsi qu’un seul profil de bord de route peut être déterminé, et il peut être considéré que l’autre bord de route présente le même profil. En variante, les profils des deux bords de route peuvent être estimés. Une telle estimation permet d’adapter l’éclairage du véhicule afin de réaliser un marquage 302 à gauche et un marquage 305 à droite. Comme expliqué cidessus, les marquages 302 et 305 peuvent présenter le même profil, qui est le profil estimé du bord de route droit 307 ou du bord de route gauche 300. En variante, le marquage 302 peut présenter le même profil que le profil estimé du bord de route gauche 300 et le marquage 305 peut présenter le même profil que le profil estimé du bord de route droit 307.
Dans l’exemple de la figure 3, les profils de bord de route 300 et 307 sont courbés et peuvent être estimés par une parabole, c'est-à-dire une fonction polynomiale de degré 2 au moins.
Afin d’accentuer le contraste, et comme décrit précédemment, il peut être prévu de modifier l’éclairage de zones 301 et 303 situées de part et d’autres de la zone gauche marquée 302 et de modifier l’éclairage de zones 304 et 306 situées de part et d’autres de la zone droite marquée 305. Si l’intensité lumineuse de l’éclairage de la zone 302 est augmentée, l’intensité lumineuse de l’éclairage des zones 301 et 303 est diminuée et inversement. Il en va de même pour les zones 304, 305 et 306.
La figure 4 présente un deuxième exemple de réalisation de l’adaptation de l’éclairage du véhicule automobile.
Dans l’exemple représenté, le profil de bord de route est rectiligne et peut être estimé par un polynôme de degré 1 au moins. Dans cet exemple, la route présente des marquages de bord de route à droite 413 et à gauche 414. Toutefois, la route, délimitée par un bord de route gauche 400 et un bord de route droit 401, présente une absence d’un marquage central, qui est détectée par le module de calcul 103.
Les phares avant droit et gauche projettent des faisceaux respectifs 410 et 409. L’adaptation de l’éclairage permet de matérialiser une première zone marquée centrale 403 et une deuxième zone marquée 406 le long du bord de route gauche 400. Le deuxième marquage 406 est optionnel dans la mesure où la route comprend déjà le marquage 404. Toutefois, un marquage uniforme de part et d’autre du véhicule procure une meilleure visibilité au conducteur.
A nouveau, afin d’accentuer le contraste, et comme décrit précédemment, il peut être prévu de modifier l’éclairage de zones 402 et 404 situées de part et d’autres de la zone marquée centrale 403 et de modifier l’éclairage des zones 405 et 407 situées de part et d’autres de la zone marquée 406. Si l’intensité lumineuse de l’éclairage de la zone 403 est augmentée, l’intensité lumineuse de l’éclairage des zones 402 et 404 est diminuée, et inversement. Il en va de même pour les zones 405, 406 et 407.
L’espacement 412 des marquages 403 et 404 peut avantageusement dépendre de la largeur 411 du véhicule automobile 308. Par exemple, l’espacement 412 peut correspondre à 1,5 fois la largeur du véhicule automobile, ce qui permet de tracer un marquage matérialisant une route virtuelle pour le conducteur.
Sur les figures 3 et 4, les marquages matérialisés ont été représentés sous la forme de bandes continues. On comprendra cependant que l’invention couvre n’importe quel type de marquage, notamment des bandes discontinues.
A noter que le module de calcul 103 décrit ci-dessus peut être intégré dans le module de contrôle 100, et dans ce cas, le module de caméra 101 transmet directement les images acquises par la caméra 102 au module de contrôle 100.
En outre, en variante du mode de réalisation présenté sur la figure 1, on pourra prévoir que l’adaptation de l’éclairage des phares avant droit et gauche soit centralisée dans l’unité de contrôle 100 qui pilote directement les contrôleurs DMD
107.1 et 107.2.
Les étapes 204 et 205 décrites ci-avant sont préférentiellement répétées et mises à jour en temps réel. A cet effet, la caméra 102 peut acquérir des images à intervalles de temps régulier et le module de calcul 103 détermine un profil de bord de route mis à jour en fonction de l’image dernièrement reçue de la caméra 102. L’adaptation de l’éclairage à l’étape 205 est également mise à jour en fonction du profil mis à jour.
La figure 5 illustre de manière détaillée un module DMD, tels que les modules DMD 109.1 et 109.2 de la figure 1.
Le module 109.1 comporte un système d’imagerie pixellisée tel qu’il peut être avantageusement formé dans un ou plusieurs modules participant au système d’éclairage. Ce système d’imagerie pixellisée comporte une source de lumière 500 qui est apte à émettre un faisceau lumineux 501 en direction d’un réflecteur 502, configuré pour dévier les rayons du faisceau vers une matrice de micro-miroirs 503. La source de lumière 500 peut par exemple consister en des diodes électroluminescentes ou des diodes laser, étant entendu que tout type de source de lumière pourrait être utilisé. Cette source de lumière est disposée au voisinage du foyer image du réflecteur, qui peut présenter notamment un profil elliptique ou parabolique, et la matrice de micro-miroirs est disposée au voisinage du foyer image de ce réflecteur, de sorte que les rayons réfléchis par la surface interne réfléchissante du réflecteur sont concentrés sur la matrice de micro-miroirs 503, en illuminant l’ensemble des micro-miroirs.
Une matrice de micro-miroirs ici utilisée peut consister en une matrice de miroirs pilotables indépendamment en rotation les uns des autres, formée environ par 500 à 800 miroirs dans chacune des deux dimensions de la matrice, chaque miroir présentant une taille de 7 à 10 micromètres.
De manière préférentielle, chaque micro-miroir est monté pivotant autour d’un axe entre deux positions de fonctionnement dont une position active dans laquelle le micro-miroir réfléchit le faisceau lumineux incident en direction du système optique de projection, et une position passive dans laquelle le micro-miroir réfléchit le faisceau lumineux incident en direction d’un élément absorbeur de rayonnement lumineux non représenté sur la figure 4.
Une fois réfléchi par une partie au moins des micro-miroirs, le faisceau lumineux passe au travers d’un dioptre 504 du système de projection, ce dioptre pouvant être à titre d’exemple une lentille convergente.
Ce type de système permet de disposer en sortie du dioptre 504 d’un faisceau lumineux 501 hautement résolu pixellisé et digitalisé. Chaque pixel ou rayon pixellisé composant ce faisceau 505 correspond à une partie du faisceau d’origine 501 dévié par un micro-miroir, et il est alors possible d’activer ou non ces micro-pixels en simplement pilotant les micro-miroirs. Cette particularité permet alors de dessiner au besoin la forme du faisceau lumineux en sortie de dioptre selon les besoins de marquage sur la route, et notamment pour matérialiser sur la route les marquages illustrés en références aux figures 3 et 4. Il convient de commander certains micro-miroirs en position passive, ou de diminuer ou d’augmenter l’intensité d’émission de la source lumineuse, selon le mode de réalisation choisi pour le module, afin de créer les zones marquées.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits 5 précédemment et fournis uniquement à titre d'exemple. Elle englobe diverses modifications, formes alternatives et autres variantes que pourra envisager l'homme du métier dans le cadre de la présente invention et notamment toutes combinaisons des différents modes de réalisation décrits précédemment.
Claims (20)
- REVENDICATIONS1. Procédé d'adaptation de l'éclairage émis par un véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes mises en œuvre dans un système de contrôle d’éclairage du véhicule automobile :- sur détection (200, 203) d’une absence d’un marquage d’une route, estimation (204) d’un profil d’un bord de ladite route ;- adaptation (205) de l'éclairage pour matérialiser au moins un marquage de la route en fonction dudit profil estimé.
- 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le système de contrôle d’éclairage du véhicule automobile comprend une caméra (102) et dans lequel la détection de l’absence de marquage de la route comprend l’acquisition (201) d’une image par la caméra et l’analyse (202) de l’image acquise par le système de contrôle d’éclairage du véhicule automobile en vue de détecter l’absence de marquage.
- 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel l’analyse (202) de l’image acquise comprend une analyse de contrastes.
- 4. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’estimation (204) du profil du bord de la route comprend une détermination d’une fonction polynomiale modélisant le bord de la route.
- 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel la fonction polynomiale déterminée est une fonction polynomiale de degré au moins égal à 2.
- 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel la fonction polynomiale déterminée est une fonction polynomiale de degré 3.
- 7. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’éclairage est adapté de manière à ce que le marquage matérialisé soit positionné sur au moins un bord de la route sur lequel l’absence de marquage a été détectée.
- 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel l’éclairage est adapté de manière à ce que deux marquages matérialisés soient positionnés respectivement sur les bords de la route.
- 9. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’éclairage est adapté de manière à ce qu’au moins un marquage matérialisé soit positionné au centre de la route.
- 10. Procédé selon la revendication 9, dans lequel l’éclairage est adapté de manière à ce qu’une position du marquage matérialisé au centre de la route dépende d’une largeur du véhicule.
- 11. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’éclairage est adapté de manière à ce que le marquage matérialisé soit à au moins une distance de 5 mètres du véhicule.
- 12. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’adaptation de l’éclairage du véhicule comprend une modification (207) d’intensité lumineuse de l’éclairage dans une zone correspondant au marquage de la route à matérialiser.
- 13. Procédé selon la revendication 12, dans lequel l’adaptation de l’éclairage du véhicule comprend une diminution d’intensité lumineuse de l’éclairage dans la zone correspondant au marquage de la route à matérialiser.
- 14. Procédé selon la revendication 13, dans lequel l’adaptation de l’éclairage du véhicule comprend une suppression de l’éclairage dans la zone correspondant au marquage de la route à matérialiser.
- 15. Procédé selon la revendication 13 ou 14, dans lequel l’adaptation de l’éclairage du véhicule comprend en outre l’augmentation d’intensité lumineuse de l’éclairage de zones situées de part et d’autres de la zone correspondant au marquage de la route à matérialiser.
- 16. Procédé selon la revendication 12, dans lequel l’adaptation de l’éclairage du véhicule comprend l’augmentation de l’intensité lumineuse de l’éclairage dans la zone correspondante au marquage de la route à matérialiser.
- 17. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel un premier module lumineux (109.1 ; 109.2) réalise l’éclairage du véhicule, et dans lequel l’adaptation de l’éclairage du véhicule comprend l’activation d’un deuxième module lumineux, notamment apte à émettre un éclairage de couleur différente de celui réalisé par le premier module lumineux, en vue d’augmenter l’intensité lumineuse de l’éclairage dans la zone correspondante au marquage de la route à matérialiser.
- 18. Procédé selon la revendication 16 ou 17, dans lequel l’adaptation de l’éclairage du véhicule comprend en outre la diminution d’intensité lumineuse de l’éclairage de zones situées de part et d’autres de la zone correspondant au marquage de la route à matérialiser.
- 19. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
- 20. Système d'adaptation de l'éclairage émis par un véhicule automobile, le dispositif comportant au moins :- un module de caméra (101) configuré pour détecter une absence d’un marquage d’une route et pour, sur détection d’une absence de marquage de la route, estimer un profil d’un bord de ladite route ;- un processeur (106.1) configuré pour adapter l'éclairage du véhicule automobile pour matérialiser au moins un marquage de la route en fonction dudit profil estimé.1/5102 103110.1 111.1 110.2 111.2
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