FR2827248A1

FR2827248A1 - Vehicule de loisir destine a la descente des pistes enneigees

Info

Publication number: FR2827248A1
Application number: FR0109175A
Authority: FR
Inventors: Jacques Chauvet
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2001-07-10
Filing date: 2001-07-10
Publication date: 2003-01-17
Anticipated expiration: 2021-07-10
Also published as: FR2827248B1

Abstract

Véhicule de loisirs, destiné à la descente des pistes enneigées. Il est équipé de quatre skis, dont deux directeurs 57a et 57b à l'avant, commandés par le guidon 60. Son châssis est articulé en deux parties selon l'axe xx, ceci permettant au cadre 1, porteur de la selle 7 et de la colonne de direction 50, de s'incliner de façon transversale à l'avancement, les repose-pieds 41a, 41b demeurant parallèles au sol. Les suspensions avant et arrière, à bras oscillants superposés, s'accordent avec cette structure articulée pour entraîner des inclinaisons transversales de même sens des quatre skis, procurant au véhicule une bonne tenue dans les dévers et en virage. Le freinage est assuré par la lame 45, commandée par le pivotement couplé des deux repose-pieds; le mécanisme, sensible au manque de poids sur ceux-ci, est aussi conçu pour stopper sur une pente le véhicule vide.

Description

La présente invention appartient au domaine des sports et loisirs d'hiver. Il s'agit d'un engin de glisse conçu pour la descente des pistes enneigées traditionnellement dévolues au ski.

Dans les sports de glisse sur neige, il existe plusieurs alternatives à la pratique du ski ou du surf des neiges.

La plus traditionnelle est la luge. Dotée couramment d'un ou de deux freins et, pour certains modèles, d'une direction par le ou les skis avant, elle souffre cependant d'un manque d'aisance dans les dévers et les virages serrés, dû à son plan de glissement arrière rigide. Son absence de suspension, ainsi que la position de conduite peu propice, pour le pilote, à se mettre momentanément debout, peuvent contraindre sévèrement la colonne vertébrale dans les passages bosselés. L'emploi de la luge n'est en général pas autorisé sur les pistes de ski.

La motoneige, en revanche, est nantie de suspensions et offre un certain confort d'assise. Mais, de même, son usage est souvent exclu des pistes de ski, du fait de ses émissions gazeuses et sonores.

Le véloski, équipé d'une selle et d'un guidon, peut affronter les pistes de skis et les dévers, mais son mode de stabilisation, par l'intermédiaire de mini-skis aux pieds du pilote, entraine, entre ceux-ci et les deux skis du véhicule, des transferts de charge parfois délicats à gérer.

Le snowscoot a une structure plus directe : l'usager a ses deux pieds joints sur un ski arrière unique. En revanche, ce sport nécessite un bon sens de l'équilibre, notamment en dévers lorsque la dureté de la neige rencontrée varie brusquement Quant à la dépense physique à fournir, elle est sensiblement équivalente à celle de la pratique du ski, puisque le pilote est toujours debout sur ce véhicule sans selle.

La présente invention rassemble plusieurs avantages propres à chacun des engins de glisse évoqués ci-dessus.

C'est un véhicule sans moteur, avec une structure tubulaire d'un poids à peine supérieur à celui d'un vélo tout terrain : on peut l'accrocher au dos d'un télésiège, ou emprunter sur lui un téléski.

Tout suspendu et doté d'une large selle, il offre une position de conduite voisine de celle d'une motocyclette, mais plus proche du sol. Sa pratique, d'effort physique modéré sur des pistes lisses et peu inclinées, peut se révéler sportive dans des passages moins faciles où le pilote a la faculté de se mettre debout sur les repose-pieds.

Ce véhicule est équipé d'un système de freinage à commande par les pieds, ainsi qu'à effet automatique en cas de chute du pilote.

Il bénéficie d'une structure stable, puisqu'il repose sur quatre skis : deux à l'avant, directeurs, commandés par le guidon, et deux à l'arrière, plus longs.

Ces skis, munis de carres, ont la faculté de s'incliner, tous les quatre parallèlement à gauche ou à droite, pour bien accrocher la neige dans les dévers et les virages. Cette inclinaison est commandée par l'inclinaison du pilote lui-même, permise

par une structure de châssis articulée, où la selle et le guidon peuvent se pencher sur le côté, alors que les repose-pieds et les articulations supérieures de la suspension arrière demeurent parallèles au sol.

La description plus détaillée de la version de base de l'invention va suivre, en référence à : la figure 1 qui est une vue de la partie 1 du châssis nu ; la figure 2 qui est une vue de la partie 2 du châssis nu ; la figure 3 qui représente le châssis assemblé, entouré, sous forme d'éclaté, des composants qui lui seront directement liés au montage ; la figure 4 qui est une vue du véhicule entièrement assemblé, en configuration non inclinée, tel qu'il serait en supportant le poids d'un utilisateur ; la figure 5 qui est une vue de l'arrière, en configuration non inclinée, train avant et frein non représentés ; la figure 6 qui détaille une particularité de la suspension arrière ; la figure 7 qui est une vue de l'arrière, train avant et frein non représentés, en configuration inclinée à gauche.

Les autres dessins illustrent la description de variantes : la figure 8, qui est une vue du véhicule équipé d'une variante de train avant ; les figures 9 et 10, qui illustrent, en vue partielle du véhicule, deux autres variantes de train avant ; la figure 11, qui détaille une variante du système de freinage.

Le véhicule possédant en position non inclinée un plan P longitudinal de symétrie, toutes les pièces situées à gauche de P sont indicées a , celles situées symétriquement à droite sont indicées b avec respectivement les mêmes chiffres.

Ainsi qu'il est montré sur les figures 1 à 3, le châssis du quadricycle selon l'invention a une architecture en deux parties 1 et 2, articulées entre elles selon un axe xx longitudinal.

Selon le mode de réalisation représenté, la partie 1 est un cadre plan, formé de tubes métalliques cintrés soudés entre eux : le tube 11, dans lequel sera montée la colonne de direction 50 ; deux longerons 12 et 13, celui du haut comportant les supports de selle 131 et 132 ; deux traverses 14 et 15, avec leurs bossages respectifs 141 et 151 dotés chacun d'un alésage traversant.

L'ossature de la partie 2 est également un assemblage soudé, composé d'un tube central 21 de forte rigidité en torsion et flexion ; de deux tubes obliques 22a et 22b, entretoisés par le tube 23. L'ensemble est symétrique par rapport au plan P, comprenant l'axe xx du tube 21. Les alésages des flasques soudés 211 et 212, de même axe xx, sont destinés à recevoir, emmanchées serrées, deux douilles épaulées autolubrifiantes qui assureront, avec deux axes métalliques à loger dans les bossages 141 et 151, la liaison pivot entre les deux parties de châssis.

Le débattement angulaire de cette liaison pivot sera limitée par le contact des tubes obliques 22a et 22b avec deux butées élastiques 123a et 123b à visser sur le support 121 du cadre 1.

En leurs extrémités basses, obturées par les joues soudées 222a et 222b, les tubes obliques 22a et 22b supporteront l'ensemble rigide des repose-pieds 41a et 41 b. fi s'agira là aussi d'une liaison pivot, utilisée pour la commande de freinage.

Le flasque 24, amovible par nécessité de montage, se boulonne sur la pièce 212 du tube central 21. Ses deux orifices extrêmes définissent respectivement, avec ceux des bossages 223a et son symétrique non vu, les deux axes alal et blbl autour desquels oscilleront respectivement les bras de suspension arrière 31 a et 31 b. Les bras inférieurs de cette suspension 32a et 32b, seront montés oscillants respectivement en B. 4 et b4 sur la pièce 122 du cadre 1.

Sur la demi-bride 213 seront boulonnées les pièces 33a et 33b, ancrages hauts des amortisseurs arrière.

Les figures 4 et 5 montrent la disposition de la suspension arrière complètement assemblée. Du côté gauche du véhicule, la jambe 36a, qui supporte le ski 37a, est maintenue par les deux bras 32a et 31a. Le bras supérieur 31a, de forte inertie en flexion et torsion, impose à lajambe 36a une liaison pivot, d'axe a2a2, très rigide hors le degré

permis de liberté, tandis que le bras 32a est une simple biellette à embouts de préférence à rotules, travaillant ainsi de façon isostatique en pure compression ou traction.

Les deux extrémités de l'amortisseur 34a sont articulées, l'une sur le support 33a, comme déjà évoqué, l'autre sur le bras supérieur 31a. Cet amortisseur, télescopique, à huile, avec butées élastiques de fins de course, est d'un type similaire à ceux utilisés dans les suspensions arrière de moto ou de scooter. H est entouré d'un ressort hélicoïdal de compression 35a, une extrémité en appui sur la tige, l'autre sur le corps de l'amortisseur.

Le côté droit de la suspension est monté de façon entièrement symétrique par rapport au plan P, avec les pièces correspondantes indicées b.

Le but de toute cette géométrie est d'obtenir sur les jambes 36a et 36b des forces verticales capables, en position moyenne, d'équilibrer la part du poids du pilote et du véhicule appliquée à l'arrière, et de leur permettre des débattements contrôlés, caractérisés par une certaine souplesse et un certain amortissement
Chaque jambe 36a ou 36b transmet ces forces au ski correspondant 37a ou 37b par l'intermédiaire d'un support en tôle pliée, 38a ou son symétrique non vu, vissé sur le ski.

Entre 36a et 38a, la liaison est articulée selon un axe transversal, afin que le ski 37a suive bien les inégalités de la piste, avec une liberté d'oscillation limitée par les butées élastiques 371a et 371b. Le montage est symétrique pour la jambe, le support et le ski droits.

La figure 6 détaille la présence d'une biellette 38 reliant les bras de suspension supérieurs 31a et 31b, par l'intermédiaire de leurs manetons respectifs 313a et 313b. Elle impose que ces bras aient des oscillations angulaires constamment et rigidement égales en valeur absolue et symétriques par rapport au plan P de symétrie du châssis 2. Il va de soi que, dans la structure triangulaire soudée que présente chaque bras, les tubes 312a et 312b ont des modules d'inertie suffisants en torsion, les tubes 31 la et 31 lb des modules d'inertie suffisants en flexion. Chaque maneton, en tôle épaisse, est lié à 312a ou 312b par deux cordons de soudure circulaires.

La figure 7 montre le véhicule en situation de virage à gauche. L'inclinaison du cadre 1 par l'action du pilote, non représenté, sur le guidon et la selle, induit un mouvement des bras inférieurs 32a et 32b, entraînant l'inclinaison des jambes 36a, 36b et des skis 37a et 37b. Grâce à l'action de la biellette 38 décrite plus haut, les repose-pieds 41a et 41b, liés à la partie 2 du châssis, demeurent parallèles à la droite azt, donc sensiblement parallèles au sol. Ainsi l'utilisateur peut-il contrôler, à l'aide de ses membres inférieurs, l'inclinaison transversale de son buste par rapport au sol, l'adapter à

l'effet centrifuge des virages. Il peut, de façon réciproque, conserver son tronc vertical pendant la traversée rectiligne d'un passage en dévers.

Comme il est visible sur les figures 5 et 7, les distances (x, a4) et (x, b4) sont plus grandes que les distances (a2, a3) et (b2, b3). Ainsi, pour une valeur donnée d'inclinaison du cadre 1, le déplacement latéral des bras 32a et 32b occasionnera aux jambes 36a et 36b des pivotements amplifiés. A titre indicatif, l'angle d'inclinaison maximum en butée du cadre 1 par rapport au châssis 2 pourra être de l'ordre de 30 , valeur raisonnable et rassurante pour l'utilisateur moyen, tandis que l'inclinaison correspondante des skis pourra atteindre 40 à 45 , valeur assurant un bon pouvoir accrocheur en virage.

Il est à remarquer que l'inclinaison angulaire du cadre 1 par rapport au châssis 2, même en butée à sa valeur maxi, n'altère aucunement l'amplitude du débattement de la suspension arrière.

D'une manière avantageuse, il pourra être prévu, lorsque le cadre 1 est en position centrée non inclinée, un angle d'inclinaison non nul et symétrique pour chaque ski. De valeur modérée, de 1 à 5 par exemple, et de préférence dans le sens où chaque semelle s'écarte du sol côté extérieur au véhicule, ce carrossage favorisera, dès les plus faibles inclinaisons du cadre, le pouvoir accrocheur du ski extérieur au virage.

La longueur des biellettes 32a et 32b pourra être réglable, chacune d'elles comportant, sur une partie taraudée, un embout vissé et un contre-écrou associé.

La description de la direction et du train avant du véhicule se réfère à la figure 4 pour la version de base. Selon le mode de réalisation représenté, le guidon 60 est fixé, à l'aide des cavaliers 62a, 62b et de quatre vis, sur la potence 61 en alliage léger, ellemême serrée par deux vis transversales sur la colonne de direcuon 50. Cette colonne pivote dans le tube 11 par l'intermédiaire des douilles 111 et 112, emmanchées aux deux extrémités de celui-ci, de deux bagues en matériau autolubrifiant, non vues, et d'une bague d'arrêt métallique 504 vissée sur la colonne. La douille 111 comporte deux épaulements limitant l'angle de braquage de la colonne à une valeur raisonnable, de l'ordre de 30 dans chaque sens.

Dans cette version, tout le train avant est ancré sur la colonne 50 et donc pivote en bloc lors des braquages. Il est composé, côté gauche (respectivement côté droit), des bras transversaux 5 la et 52a (respectivement 5 lb et 52b), qui sont montés oscillants sur les supports 501 et 502a (respectivement 501 et 502b) soudés sur la colonne.

En leurs extrémités opposées, ces bras gauches (respectivement droits) maintiennent, par deux liaisons articulées, dont l'une au moins est une liaison pivot, la jambe 56a (respectivement 56b) supportant le ski 57a (respectivement 57b). Un combiné amortisseur-ressort 54a-55a (respectivement 54b-55b) est monté obliquement, articulé entre l'extrémité du bras 5 la (resp. 5 lb) et l'oreille 503a (resp. 503b) rigidement liée à la colonne 50.

Lorsque le cadre 1 s'incline latéralement par rapport au sol, cette structure de train avant entraîne naturellement une inclinaison de même sens des jambes 56a, 56b et des skis correspondants, accompagnée de la compression d'un combiné ressort-amortisseur et de l'extension de son symétrique.

En plaçant, sur la colonne 50, les axes d'oscillation des bras 5 la et 52a (respectivement 51b et 52b) légèrement plus distants l'un de l'autre que les axes de leurs liaisons avec la jambe 56a (respectivement 56b), on peut obtenir sur le ski une valeur angulaire d'inclinaison supérieure à celle du cadre 1. Cette amplification s'obtient cependant au prix d'une légère variation du carrossage des skis au cours du débattement de la suspension, mais l'effet est globalement avantageux, en ce qu'il accroît le pouvoir directionnel des skis dès les plus faibles inclinaisons du cadre. Dans ce même but, et de même que pour le train arrière, un angle modéré de carrossage peut être laissé aux skis en position centrée non inclinée du cadre, angle réglable par la longueur des bras inférieurs.

Egalement de façon analogue au train arrière, le ski avant 57a (respectivement 57b) est vissé sous le support 58a (respectivement 58b), lequel est monté oscillant, selon un axe transversal, au bas de la jambe 56a (respectivement 56b), avec une plage d'oscillation limitée par les butées élastiques 582a et 583a (respectivement 582b et 583b).

L'axe 58la (respectivement 581b) de cette liaison est situé sensiblement à milongueur du ski 57a (respectivement 57b), afin d'équilibrer les pressions exercées sous la semelle par la neige ; en revanche son implantation sur la jambe 56a (respectivement 56b) est déportée vers l'arrière dans le but d'engendrer sur la direction un effet dynamique de rappel au centre.

La figure 8 représente une première variante du train avant. Ici les extrémités hautes des combinés amortisseurs-ressorts, 54a-55a et 54b-55b, sont articulées, non pas sur des oreilles fixes de la colonne de direction, mais aux angles de deux triangles jumelés 550 et 551, montés oscillants sur la colonne 50 ; tout le reste de la structure étant identique à la version de base sus-décrite.

Cette disposition a pour avantage que l'inclinaison du cadre 1 n'a pas d'effet, dans une partie notable de sa plage angulaire, sur la compression des deux ressorts, dont les charges s'équilibrent, de sorte que la suspension conserve son amplitude de débattement.

La figure 9 représente une autre variante de train avant, où les skis braquent chacun selon un axe propre, la colonne de direction 50 agissant sur eux par l'intermédiaire, entre autres, de deux biellettes de connexion à rotules 59a et 59b. La jambe 56'a (respectivement 56'b) supportant le ski 57a (respectivement 57b) pivote dans un tube 56"a (respectivement 56"b) maintenu, par liaisons pivot en ya et y'a (respectivement yb et y'b), par les bras transversaux 51 la et 52a (respectivement 51b et 52b). Ces bras sont montés oscillants sur des supports rigidement liés au tube 11'du cadre 1. Chaque combiné amortisseur-ressort, 54a-55a ou 54b-55b, est articulé entre le bras supérieur correspondant, 5 la ou 51b, et une oreille du tube 11'.

Cette géométrie, moins légère que les deux versions précédentes, permet à la direction de conserver une meilleure neutralité sur les pistes bosselées ou inhomogènes.

La figure 10 représente une troisième variante, combinaison des deux précédentes.

Les triangles jumelés 550 et 551 supportant les deux amortisseurs 54a et 54b sont montés oscillants cette fois par rapport au tube fixe 11'du cadre.

La description du système de freinage du véhicule se réfère à la figure 4. La fonction est assurée par une lame transversale 45, située entre les deux skis arrière, qui

pénètre dans la neige lorsque le pilote enfonce vers le bas l'avant des repose-pieds 41 a et 41 b. Cette lame est tenue rigidement par deux bras longitudinaux 44a et 44b, chacun d'eux étant supporté en deux points d'articulation, par une biellette, 46a ou sa symétrique non vue, et par un levier, 43a ou 43b. Ces deux leviers, soudés sur la traverse 42 supportant rigidement les deux repose-pieds 41a, 41b, sont montés oscillants au bas des tubes 22a et 22b du châssis 2. Lorsqu'on incline vers le bas l'avant des repose-pieds, l'extrémité arrière de chaque levier se soulève, entraînant l'enfoncement de la lame, par un mouvement de balancier des bras 44a et 44b autour des yeux inférieurs des biellettes 46a et symétrique. Celles-ci sont reliées, en leurs extrémités supérieures, aux bras de suspension 31a et 31b, dont elles transmettent, de façon homothétique, les débattements verticaux aux bras 44a et 44b porteurs de la lame. En implantant les points d'articulation des deux biellettes de manière adéquate sur les quatre bras, par exemple à mi-portée de chacun d'eux, en tout cas en proportion identique de la portée, on obtiendra que les

extrémités arrière des bras 44a, 44b aient les même débattements verticaux, par rapport au châssis, que les extrémités des bras 3 la, 31b, donc que les jambes 36a, 36b et les skis
37a, 37b. Ainsi, en l'état hors freinage, la lame sera tenue à distance sensiblement constante du sol, et en phase de freinage, pour une inclinaison donnée des repose-pieds, elle conservera sensiblement la même valeur d'enfoncement dans la neige malgré les oscillations du châssis et les inégalités du terrain.

La biellette 46a et sa symétrique sont du type à embouts à rotule.

On notera la forme enveloppante de chacun des repose-pieds 41a, 41b, avec des rebords latéraux calant la chaussure dans les virages, et un rebord avant incliné la protégeant dans les passages de neige profonde.

La figure représente en fait l'état du système lorsque le pilote est en place. En effet, deux ressorts de torsion, 431a et son symétrique non vu, situés sur l'axe d'articulation des leviers 43a et 43b avec les bras obliques 22a et 22b, sont montés de façon à incliner vers le bas l'avant des repose-pieds 41a, 41b, et donc à abaisser la lame 45 vers le sol, avec un moment de force suffisant pour stopper sur une pente le véhicule vide. C'est le poids des jambes du conducteur, appliqué sur la partie arrière dentelée 412a, 412b, des repose-pieds, dévolue au soutien de la plante des pieds, qui fait cesser le freinage. Les repose pieds sont en effet implantés de telle sorte que ces supports dentelés soient situés quelques centimètres à l'arrière de l'axe de pivotement. Sachant que le poids exercé au niveau des pieds par les membres inférieurs au repos d'un adulte assis est de l'ordre de 100 à 200 N au total, ce maintien du système en l'état non freiné n'exige aucun effort de la part de l'utilisateur. Les leviers 43a et 43b sont alors en butée angulaire, par des pions soudés non vus, ou en variante par des retours pliés de la tôle, contre les bras obliques 22a et 22b, ces butées ayant un dimensionnement suffisant pour supporter également la position debout du pilote. La partie antérieure des repose pieds, 41 la, 41 lb, dévolue au soutien de l'avant des chaussures, demeure, elle, implantée à l'avant de l'axe de pivotement, pour la commande volontaire du freinage. Le système est donc conçu à la fois pour la conduite normale et pour les fonctions de frein de stationnement automatique ou frein de sécurité en cas de chute du pilote de son véhicule.

La figure 11 représente une variante du système de freinage permettant des efforts de commande moindres. L'ensemble est symétrique, comme le système précédent, par rapport au plan P de symétrie du châssis 2. Le bras oblique 22a du châssis 2, dont seule l'extrémité basse est représentée, comporte une joue soudée 222'a percée de deux trous

en A et D. En A est articulé le levier 43'a soudé sur le tube 42 liant rigidement les deux repose-pieds 41a et 41b. En D sont articulés, sur le même axe, le bras 44'a et le levier
47a. De façon analogue au premier système de freinage décrit, une biellette 46a à deux embouts à rotule est articulée d'une part au bras oscillant de suspension 31 la, non représenté, en un point 1 distant de l'axe d'oscillation de ce bras d'une certaine fraction de sa portée ; d'autre part au bras 44'a en un point H tel que DH/DG est dans le même rapport. Cette biellette impose donc au point G de suivre fidèlement les débattements verticaux de l'extrémité externe du bras de suspension, et donc de la jambe 36a porteuse du ski. En ce point G est articulé le flasque latéral de la lame de freinage 45', dont l'inclinaison est commandée en F par la bielle 49a, elle-même mue en E par le levier 47a. Les dimensions du levier et de la bielle sont telles que (DEFG) est un parallélogramme exact, de sorte qu'en l'absence de mouvement du levier 47a, la lame 45'suit les débattements du point G en conservant un angle constant par rapport au châssis 2. Lorsque le conducteur appuie sur la partie antérieure du repose-pied 41a, la rotation du levier 43'a autour de A entraîne, par la biellette réglable 48a, une rotation en sens inverse du levier 47a autour de D ; le recul du point E est transmis par la bielle 49a et abaisse la lame vers le sol. Toutes les pièces homologues indicées b, de l'autre côté du plan de symétrie, agissent de même et simultanément, de par la rigidité en torsion du tube 42 liant les repose-pieds.

De même que précédemment, l'état du système en l'absence d'action extérieure sur les repose-pieds est la position freinée. Le rappel élastique est ici assuré, au plus près de la lame 45', par les ressorts de torsion 451 a, 451 b, placés concentriquement à l'axe transversal passant par G.

Dans le domaine des variantes et options possibles du véhicule, les axes transversaux reliant les jambes 36a, 36b, 56a, 56b, avec les supports de skis correspondants, respectivement 38a, 38b, 58a, 58b, peuvent avantageusement être du type des attaches rapides utilisées dans le domaine cycliste pour les moyeux de roue, avec un écrou d'un côté, une noix à levier de serrage de l'autre, les orifices des supports recevant ces axes étant ouverts vers le haut. Le démontage des skis s'en trouve facilité, notamment en vue du transport du véhicule.

Les jambes 36a, 36b, 56a, 56b peuvent comporter des orifices et formes permettant la fixation, à la place des skis, de roues basse pression, pour une version d'été du véhicule.

Enfin, le véhicule peut être un modèle à deux places, l'une derrière l'autre, le cadre 1 supportant soit une deuxième selle, soit une selle biplace. Ce modèle comporte deux repose-pieds supplémentaires, situés à l'arrière de 41a et 41b, et rigidement solidaires de la partie 2 du châssis, afin que le passager puisse participer lui aussi, par ses jambes, à la stabilisation de l'ensemble.

Le véhicule selon l'invention est destiné en particulier au marché de la location, au moins dans un premier temps, permettant aux personnes ne sachant pas skier l'accès à un sport de neige, offrant aux skieurs et surfeurs une alternative de glisse procurant d'autres sensations, avec le plaisir du pilotage, avec la possibilité de pratique en duo.

Claims

REVENDICATIONS 1-Véhicule sans moteur, tout suspendu, équipé d'une selle ou deux, de repose-pieds, de deux skis avant directionnels, de deux skis arrière, d'un guidon, d'un système de freinage, caractérisé en ce que son châssis est constitué de deux parties (1) et (2) articulées entre elles autour d'un axe (xx) dirigé dans le sens de la longueur du véhicule, la partie (1) comportant les supports de selle (131,132) ainsi que le tube (11) dans lequel est montée la colonne de direction (50), la partie (2) les repose-pieds (41a, 41b), cette structure articulée étant associée avec la suspension arrière, dont les bras supérieurs (3 la, 31b) sont montés oscillants sur la partie (2) selon les axes respectifs (alal) et (blbl), dont les bras inférieurs (32a, 32b) sont montés oscillants sur la partie (1), respectivement en (a4) et (b4).
2-Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les débattements des bras de suspension (31a) et (31b) sont imposés de même grandeur et symétriques par rapport au plan (P) de symétrie de la partie (2), par l'action d'une biellette (38) reliant le levier (313a) du bras (31a) au levier (313b) du bras (31b).

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3-Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'extrémité supérieure de chacun des combinés amortisseur-ressort (34a-35a) et (34b-35b), associés respectivement aux bras oscillants (31a) et (31b) de la suspension arrière, sont articulés sur des supports respectifs (33a) et (33b) solidaires de la partie (2) du châssis.
4-Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le débattement angulaire du cadre (1) relativement à la partie (2) est limité par le contact de l'un ou l'autre des tubes obliques (22a, 22b) avec l'une ou l'autre des butées élastiques (123a, 123b), vissées sur le support (121) du cadre (1).
5 - Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que sa suspension avant est composée de deux paires de bras oscillants transversaux superposés (5 la, 52a) et (51b, 52b) dont les axes d'oscillation sont rigidement dépendants de la colonne de direction (50), composée également des combinés amortisseur-ressort (54a-55a) et (54b-55b) dont les extrémités basses respectives sont articulées sur les bras supérieurs correspondants (51a) ou (51b), dont les extrémités hautes sont articulées en des axes respectifs également rigidement dépendants de la colonne (50), les bras (51 a, 52a) maintenant la jambe (56a), porteuse du ski gauche (57a), en deux liaisons articulées, dont au moins l'une est une liaison pivot, les bras (51b, 52b) maintenant de façon symétrique la jambe (56b) porteuse du ski droit (57b), de sorte que l'ensemble du train avant pivote en bloc lors des braquages de la colonne (50) commandés par le guidon (60), et que les mouvements d'inclinaison transversale du cadre (1) par rapport au sol, que favorise la structure articulée du châssis, entraînent des inclinaisons de même sens des jambes (56a, 56b) et des skis (57a, 57b) qu'elles supportent.

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6-Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que sa suspension avant est composée de deux paires de bras oscillants transversaux superposés (51a, 52a) et (51b, 52b) dont les axes d'oscillation sont rigidement dépendants de la colonne de direction (50), composée également des combinés amortisseur-ressort (54a- 55a) et (54b-55b) dont les extrémités basses respectives sont articulées sur les bras supérieurs correspondants (5 la) ou (51b) et dont les extrémités hautes sont articulées aux angles de deux triangles jumelés (550,551) montés oscillants sur la colonne (50), les bras (51a, 52a) maintenant la jambe (56a), porteuse du ski gauche (57a), en deux liaisons articulées, dont au moins l'une est une liaison pivot, les bras (slob, 52b) maintenant de façon symétrique la jambe (56b) porteuse du ski droit (57b), de sorte que l'ensemble du train avant pivote en bloc lors des braquages de la colonne (50) commandés par le guidon (60), et que les mouvements d'inclinaison transversale du cadre (1) par rapport au sol, que favorise la structure articulée du châssis, entraînent des inclinaisons de même sens des jambes (56a, 56b) et des skis (57a, 57b) qu'elles supportent, l'amplitude des débattements de la suspension étant conservée de par l'action des triangles oscillants (550,551) équilibrant les charges des ressorts (55a) et (55b).
7-Véhicule selon la revendication 5 ou la revendication 6, caractérisé en ce que la distance entre les axes, liés à la colonne (50), d'oscillation des bras superposés (51a, 52a), est supérieure à la distance entre les axes reliant les extrémités opposées de ces bras à la jambe (56a), de même que la distance entre les axes d'oscillation des bras superposés (51b, 52b) est supérieure à la distance entre les axes reliant les extrémités opposées de ces bras à la jambe (56b), de sorte que les inclinaisons transversales par rapport au sol de ces jambes (56a, 56b) sont amplifiées par rapport à l'inclinaison du cadre (1) qui les provoque.

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8-Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que sa suspension avant est composée de deux paires de bras oscillants transversaux superposés (51a, 52a) et (51b, 52b) dont les axes d'oscillation sont rigidement dépendants du tube (11') du cadre (1), composée également des combinés amortisseur-ressort (54a-55a) et (54b-55b) dont les extrémités basses respectives sont articulées sur les bras supérieurs correspondants (51a) ou (51b), dont les extrémités hautes sont articulées en des axes respectifs également rigidement dépendants du tube (11'), les bras (51a, 52a) maintenant le tube (56"a), où pivote la jambe (56'a) porteuse du ski gauche (57a), en deux liaisons articulées selon (ya) et (y'a), dont au moins l'une est une liaison pivot, les bras (51b, 52b) maintenant de façon symétrique le tube (56"b) où pivote la jambe (56'b) porteuse du ski droit (57b), de sorte que le braquage des skis s'effectue pour chacun selon un axe propre, celui de (56"a) ou (56"b), commandé du guidon (60) par l'intermédiaire de la colonne de direction (50') montée pivotante dans le tube (11'), et des biellettes à rotules (59a, 59b), et que les mouvements d'inclinaison transversale du cadre (1) par rapport au sol, que favorise la structure articulée du châssis, entraînent des inclinaisons de même sens des jambes (56'a, 56'b) et des skis (57a, 57b) qu'elles supportent.
9-Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que sa suspension avant est composée de deux paires de bras oscillants transversaux superposés (51a, 52a) et (51b, 52b) dont les axes d'oscillation sont rigidement dépendants du tube (11') du cadre (1), composée également des combinés amortisseur-ressort (54a-55a) et (54b-55b) dont les extrémités basses respectives sont articulées sur les bras supérieurs correspondants (51a) ou (51b) et dont les extrémités hautes sont articulées aux angles de deux triangles jumelés (550, 551) montés oscillants sur le tube (11'), les bras (51a, 52a) maintenant le tube (56"a), où pivote la jambe (56'a) porteuse du ski gauche (57a), en deux liaisons articulées selon (ya) et (y'a), dont au moins l'une est une liaison pivot, les bras (51b, 52b) maintenant de façon symétrique le tube (56"b) où pivote la jambe (56'b) porteuse du ski droit (57b), de sorte que le braquage des skis s'effectue pour chacun selon un axe propre, celui de (56"a) ou. ( 56"b), commandé du guidon (60) par l'intermédiaire de la colonne de direction (50') montée pivotante dans le tube (11'), et des biellettes à rotules (59a, 59b), et que les mouvements d'inclinaison transversale du

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cadre (1) par rapport au sol, que favorise la structure articulée du châssis, entraînent des inclinaisons de même sens des jambes (56'a, 56'b) et des skis (57a, 57b) qu'elles supportent, l'amplitude des débattements de la suspension étant conservée de par l'action des triangles oscillants (550, 551) équilibrant les charges des ressorts (55a) et (55b).
10-Véhicule selon la revendication 8 ou la revendication 9, caractérisé en ce que la distance entre les axes d'oscillation, liés au tube (11'), des bras superposés (51a) et (52a), est supérieure à la distance entre les axes reliant les extrémités opposées de ces bras au tube (56"a), de même que la distance entre les axes d'oscillation des bras (51b) et (52b) est supérieure à la distance entre les axes reliant les extrémités opposées de ces bras au tube (56"b), de sorte que les inclinaisons transversales par rapport au sol des jambes (56'a, 56'b) sont amplifiées par rapport à l'inclinaison du cadre (1) qui les provoque.
11-Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ses repose-pieds (41a, 41b) comportent chacun un support avant (41 la), respectivement (41 lb), et un support arrière (412a), respectivement (412b), l'ensemble pouvant pivoter par rapport à la partie (2) du châssis selon un axe transversal horizontal implanté à l'arrière de (411a, 411 b) et à l'avant de (412a, 412b), ce pivotement sollicitant le mécanisme de freinage, dans le sens où l'enfoncement vers le bas des supports avant (41 la, 41 lb), par l'action volontaire du pilote sur la partie antérieure de ses pieds, suscite ou accroît le freinage, et où l'abaissement des supports arrière (412a, 412b), par l'effet du poids de ses jambes transmis au niveau des plantes des pieds, fait cesser le freinage, l'état naturel du mécanisme en l'absence d'action extérieure sur les repose-pieds étant la position freinée, sous l'effet de moyens élastiques de rappel dimensionnés pour stopper sur une pente le véhicule vide.

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12-Véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que le mécanisme de freinage comprend les leviers (43a, 43b) soudés sur la traverse (42) et assurant son articulation au bas des tubes obliques (22a, 22b), les ressorts de torsion (43 la) et son symétrique, placés chacun de son côté autour de 1'axe de cette articulation pour exercer le rappel élastique évoqué, la biellette à embouts à rotules (46a), sa symétrique côté droit du véhicule, et les bras longitudinaux (44a) et (44b) portant rigidement la lame transversale (45), située entre les deux skis arrière (37a, 37b), lame dont l'abaissement et l'enfoncement dans la neige entraînent le freinage du véhicule, chacun de ces bras étant supporté en deux points d'articulation, d'une part avec le levier (43a) ou respectivement (43b), d'autre part avec la biellette (46a) ou respectivement sa symétrique, l'embout supérieur de chacune d'elles étant articulé sur le bras supérieur de suspension correspondant, respectivement (3 la) ou (31b).
13-Véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que le mécanisme de freinage comprend les leviers (43'a, 43'b) rigidement solidaires de la traverse (42) et articulés, selon un axe passant par le point (A), avec les joues (222'a, 222'b) soudées sur les tubes obliques (22a, 22b), les biellettes à embouts à rotule (46a) et (46b), la lame transversale (45'), les bras longitudinaux (44'a, 44'b) portant cette lame de façon articulée, en un axe transversal passant par le point (G), les ressorts de torsion (451a, 451b), placés chacun de son côté autour de cet axe pour exercer le rappel élastique évoqué, le bras (44'a) étant articulé d'une part en (D) sur la joue (222'a), d'autre part en (H) avec la biellette (46a), celle-ci étant articulée également en (1) avec le bras de suspension (3 la), la géométrie étant symétrique du côté droit du véhicule avec les pièces homologues (44'b, 222'b, 46b, 31b).

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14-Véhicule selon la revendication 13, caractérisé en ce que le point (1) d'articulation supérieur de la biellette (46a) sur le bras de suspension (31a) est implanté, par rapport à l'axe d'oscillation (alal) de ce dernier, à une distance dont le quotient par la portée de ce bras, a même valeur que le rapport (DH/DG), de même que pour les pièces homologues situées du côté droit du véhicule, de sorte que, pour une inclinaison angulaire donnée des repose-pieds (41a) et (41b), les extrémités des bras longitudinaux (44'a, 44'b), au niveau de l'axe transversal passant par (G), ont par rapport au châssis les mêmes valeurs de débattement verticaux que les extrémités des bras de suspension arrière (3 la) et (31b).
15-Véhicule selon la revendication 14, caractérisé en ce que la chaîne cinématique de commande, par les repose-pieds (41a, 41b), du pivotement de la lame (45') à l'arrière des bras (44'a, 44'b), autour de l'axe transversal incluant (G), est composée, sur le côté gauche du véhicule, du levier (43'a), de la biellette réglable (48a), du levier (47a) et de la bielle (49a), celle-ci reliant respectivement en (E) et (F) l'extrémité haute du levier (47a) à celle du flasque gauche de la lame (45'), le levier (47a) étant articulé avec le flasque (222'a) sur le même axe que le bras (44'a) en (D), le quadrilatère (DEFG) étant un parallélogramme exact, la cinématique étant composée, sur le côté droit du véhicule, des pièces homologues de façon symétrique, de sorte que, pour une position angulaire donnée des repose-pieds, les oscillations des bras (44'a, 44'b) par rapport au châssis (2), dues aux débattements de suspension, déplacement la lame (45') sans modifier son angle d'inclinaison par rapport à celui-ci.
16-Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le modèle biplace, où le passager s'assoit derrière le pilote sur une deuxième selle ou une selle biplace, supportée par le cadre (1), comporte deux repose-pieds supplémentaires situés à l'arrière de (41a) et (41b), et rigidement solidaires de la partie (2) du châssis.