FR2800190A1 - Procede et systeme pour l'autodiagnostic d'une voiture - Google Patents
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Abstract
La présente invention vise un procédé et un système (1000) de diagnostic d'une voiture utilisant un scanner (200) d'automobile et un détecteur de pression absolue d'admission (MAP) (210) en vue de diagnostiquer un défaut sur une voiture (100) équipée d'une pluralité d'actionneurs (130), de détecteurs (110), d'une unité électronique de commande et contrôle (ECU) (120). Le scanner (200) permet de récupérer et mémoriser les valeurs de sortie et les valeurs de contrôle desdits détecteurs (110) par l'intermédiaire de ladite unité électronique de commande et contrôle (120), ainsi que la valeur de sortie dudit détecteur de pression absolue d'admission (210). Un ordinateur client (400) reçoit, par l'intermédiaire d'une station d'amarrage (300), les données mesurées qui sont ensuite transmises via un réseau (tel qu'Internet) à un ordinateur serveur (500) pour comparaison avec des données standard stockées dans une base de données (600) et diagnostic du défaut.
Description
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PROCEDE ET SYSTEME
POUR L'AUTODIAGNOSTIC D'UNE VOITURE
La présente invention porte sur un procédé et sur un système de diagnostic d'une voiture utilisant un scanner pour voiture et un détecteur de pression absolue d'admission (MAP). En particulier, la présente invention porte sur un procédé et sur un système de diagnostic d'une
voiture par l'intermédiaire de l'Internet.
En général, une voiture d'aujourd'hui est dotée de divers systèmes électroniques de commande et contrôle pour diverses sections de celle-ci. Ces systèmes incluent un système de contrôle de moteur (ECS) pour contrôler un moteur, un système de contrôle de transmission (TCS) pour contrôler une transmission automatique, un système antiblocage des roues (ABS) pour contrôler un système de freinage, un système de suspension automatique (ASS), et ainsi de suite. De plus, la voiture a tendance à être équipée de plus en plus largement de systèmes électroniques
de commande et contrôle.
La configuration d'un système électronique de commande et contrôle de cette nature est généralement telle qu'illustrée à la Figure 1. Le système électronique de commande et contrôle reçoit des informations sur des états, émises par les détecteurs respectifs 10, laisse le dispositif électronique de commande et contrôle 20 fonctionner sur la base des données reçues sous la commande d'un programme incorporé, puis produit des données de commande et contrôle des dispositifs actionneurs qui sont des sections de sortie. Le dispositif électronique de
commande et contrôle 20 est composé d'un microprocesseur.
Par exemple, le système de contrôle de moteur calcule un rapport air/carburant sur la base des valeurs des détecteurs pour détecter l'intention du conducteur,
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c'est-à-dire les valeurs du détecteur de position de l'accélérateur (TPS) et du détecteur de débit d'air (AFS) pour mesurer un taux d'admission d'air en fonction de la valeur du TPS, et calcule de plus une valeur de5 compensation à partir des valeurs du détecteur de température d'eau de refroidissement (WTS), du détecteur de température d'air (ATS), du détecteur de pression barométrique (BPS) et ainsi de suite, et calcule à partir de ces valeurs une quantité de carburant, puis commande à
l'injecteur de carburant d'injecter le carburant.
Au fur et à mesure que des systèmes de commande et contrôle plus évolués furent adoptés dans la voiture pour en améliorer les performances, un dépannage au moment o un incident quelconque survient dans ces systèmes s'est révélé constituer un problème. Dès lors, un programme d'autodiagnostic a commencé à être également installé conjointement au programme de commande et contrôle de façon à aider à diagnostiquer tout défaut éventuel du système de
commande et contrôle.
Le dispositif électronique de commande et contrôle 20 qui se compose d'un microprocesseur diagnostique de lui-même constamment tout en réalisant les fonctions de commande et contrôle et, si un élément défectueux quelconque est découvert pendant ce contrôle, il mémorise le numéro de code de l'élément défectueux à une adresse de mémoire spécifique. S'il survient un quelconque symptôme de défaut du moteur, le scanner du bord 40 est connecté avec le terminal d'autodiagnostic de la voiture, et une commande de diagnostic de défaut est émise. Le microprocesseur transmet alors au scanner 40 de la voiture le code de défaut mémorisé dans ladite mémoire. Le scanner 40 de la voiture reçoit la valeur du code de défaut, la convertit en le nom de l'élément défectueux exprimé en lettres et affiche le nom dudit élément défectueux de façon à ce qu'un
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mécanicien puisse le voir. Ce procédé de diagnostic de défaut d'un système complexe pour voiture a constitué un
apport considérable au système de diagnostic de défaut.
Etant donné que le diagnostic de défaut par l'intermédiaire du code de défaut par le dispositif électronique de commande et contrôle 20 a contribué considérablement à l'amélioration du système de diagnostic de défaut de la voiture, des valeurs d'entrée et des valeurs de sortie de commande des détecteurs respectifs ont commencé à être également ajoutées au système d'autodiagnostic. Depuis peu, tous les types de voitures sont construits pour transmettre des valeurs de données, quelles qu'elle soient. Autrement dit, les valeurs des détecteurs respectifs et les valeurs de contrôle obtenues par l'opération qui y correspond sont émises par des commandes du scanner 40 de la voiture. Ces valeurs sont
des données très utiles pour déterminer l'état du système.
Dès lors, si elles sont utilisées correctement, elles peuvent être extrêmement utiles au diagnostic des défauts ainsi qu'à la compréhension de l'état technique de sections
respectives de la voiture.
Cependant, étant donné que la compréhension exacte de la signification de ces données est un problème extrêmement technique, ces données sont en fait peu utiles en ce qui concerne le diagnostic des défauts. De ce fait, seul le résultat du diagnostic par le code de défaut que mémorise et transmet le dispositif de commande et contrôle 20 est réellement utilisé pour le diagnostic des défauts parmi les procédés et dispositifs disponibles dans le domaine de la maintenance automobile, et les diagnostics résultant des données des détecteurs ou des données de contrôle ne sont absolument pas utilisés en ce sens. Ce qui signifie que le scanner conventionnel 40 de la voiture n'est utilisé que
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pour afficher diverses valeurs transmises par le dispositif
électronique de commande et contrôle 20.
En outre, bien que le scanner 40 de la voiture diagnostique un détecteur spécifique 10 comme un élément défectueux, en de nombreux cas, il est en fait constaté que ledit détecteur spécifique 10 n'est pas défectueux. Ceci signifie qu'il est très difficile de diagnostiquer exactement un défaut par ledit procédé conventionnel. Dans un atelier d'entretien de voitures spécialisé désigné par un constructeur automobile, des mécaniciens qualifiés
effectuent de toutes façons les contrôles de diagnostic.
Mais, étant donné qu'un atelier ordinaire de réparation de voitures manque de mécaniciens qualifiés et de données de diagnostic de véhicules, il est difficile de diagnostiquer exactement la voiture, ce qui aboutit à une maintenance peu
satisfaisante dans l'ensemble de la voiture.
Ledit scanner de voiture 40 conventionnel fonctionne pour définir et pour afficher le code de défaut, acquérir les données et vérifier en forçant le dispositif actionneur 30 à fonctionner. Parmi ces fonctions, la fonction de diagnostic par le code de défaut consiste à transmettre toutes données éventuelles en simplifiant le code de sortie. Cependant, comme mentionné ci-avant, seuls % de l'ensemble des défauts peuvent en fait être affichés
par le code de défaut.
La présente invention vise à prévoir un procédé et un système capables de diagnostiquer exactement un défaut dans une voiture en utilisant les données reçues par l'intermédiaire du dispositif électronique de commande et contrôle et les données mesurées par un détecteur MAP supplémentaire selon la présente invention pour résoudre
lesdits problèmes inhérents aux techniques antérieures.
L'objet, ainsi que d'autres caractéristiques et avantages de la présente invention, deviendront plus
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évidents à la lecture de la description d'un mode de réalisation préférentiel en référence aux schémas annexés,
dans lesquels: la Figure 1 est un schéma de principe d'un système d'autodiagnostic conventionnel pour voiture; la Figure 2 est un mode de réalisation préférentiel du système d'autodiagnostic pour voiture selon la présente invention; la Figure 3 est un schéma sur lequel un scanner et un détecteur MAP sont installés dans la station d'amarrage illustrée sur la Figure 2; la Figure 4 est un organigramme illustrant un mode de réalisation préférentiel d'un procédé global d'autodiagnostic de voiture selon la présente invention; la Figure 5 est un organigramme illustrant un mode préférentiel d'un procédé d'identification de défaut pour voiture selon la présente invention, qui peut être appliqué au procédé global représenté sur la Figure 4; la Figure 6 est un organigramme qui illustre un
exemple d'application de la Figure 5.
Un mode de réalisation préférentiel de la présente invention va être décrit ci-dessous, avec des références
aux schémas annexés.
La configuration du système 1000 de diagnostic de la voiture selon la présente invention est telle qu'illustrée sur la Figure 2, et la Figure 3 est un schéma sur lequel un scanner et un détecteur MAP sont installés dans la station d'amarrage. Le système 1000 de diagnostic pour voiture selon la présente invention pour diagnostiquer un défaut de la voiture équipée d'une pluralité d'actionneurs destinés à être commandés, d'une pluralité de détecteurs pour détecter un état de la voiture et d'une unité électronique de commande et contrôle (ECU) pour réaliser un autodiagnostic
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de la voiture lors de la lecture des valeurs mesurées par lesdits détecteurs respectifs et pour commander de plus lesdits actionneurs sur la base des valeurs lues, comporte: un détecteur de pression absolue d'admission (MAP) 210 pour mesurer une pression (dépression) à l'intérieur du cylindre pendant le cycle d'admission d'air; un scanner 200 pour récupérer et mémoriser les valeurs de sortie et les valeurs de contrôle de ladite pluralité de détecteurs 110 par l'intermédiaire de ladite unité électronique de commande et contrôle, et la valeur de sortie dudit détecteur de pression absolue d'admission 210 directement à partir dudit détecteur de pression absolue d'admission 210; un ordinateur client 400 pour recevoir lesdites données récupérées; une base de données 600 pour stocker les valeurs de données de sortie standard desdits détecteurs respectifs 110, des conseils de maintenance et des protocoles de diagnostic pour divers types de voitures; et un ordinateur serveur 500 pour lire les données récupérées à partir de l'ordinateur client 400 par l'intermédiaire d'un réseau, pour diagnostiquer un défaut au moyen d'un procédé de diagnostic dit procédé d'identification de défaut, sur la base des données lues et pour transmettre à l'ordinateur client 400 le résultat du diagnostic. Dans le système actuel 1000, il est préférable que le scanner 200 comporte des moyens de détection d'un contact défectueux dû à un bref court-circuit de la ligne conductrice. L'unité électronique de commande et contrôle 120 comporte un système de contrôle de moteur, un système de contrôle de transmission, un système antiblocage de roues
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pour contrôler un frein et un système à suspension automatique. Il est également préférable que le scanner 200 comporte des moyens pour vérifier si un quelconque défaut est ou non survenu, en commandant l'actionneur en question
par force, si ceci est nécessaire.
Il est par ailleurs préférable que le scanner (200) comporte des moyens d'exécution de la fonction voltmètre,
de la fonction ohmmètre et de la fonction tachymètre.
Il est de plus préférable que le système 1000 comporte en outre une station dite station d'amarrage 300 dans laquelle le scanner 200 est installé pour télécharger les
données récupérées vers l'ordinateur client 400.
A ce point, il est préférable que la station d'amarrage 300 communique avec l'ordinateur client 400 en utilisant une carte RS232, USB ou autre carte capable de
constituer l'interface avec un autre ordinateur personnel.
Il est préférable que, lorsque l'état de la voiture est diagnostiqué par interrogation, au cas ou un quelconque symptôme de défaut de la voiture 100 a été introduit dans l'ordinateur client 400, si ledit ordinateur serveur (500) fournit à l'ordinateur client (400) les symptômes de défaut standardisés et segmentés, l'utilisateur sélectionne et saisit au moyen de l'ordinateur client (400) le symptôme de défaut standardisé le plus semblable au symptôme de défaut
de la voiture 100.
Il est préférable que le résultat du diagnostic fourni à l'ordinateur client 400 par l'ordinateur serveur 500 comporte la définition du code du défaut, le résultat du diagnostic, les informations et conseils de maintenance liés audit résultat de diagnostic et une table de conversion pour traduire les données hexadécimales
récupérées en un langage naturel.
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La station d'amarrage 300 et l'ordinateur client 400 émettent et reçoivent les données par des moyens câblés ou sans fil. Par exemple, il est préférable d'utiliser comme moyen sans fil une photodiode, un phototransistor ou une antenne. Il est par ailleurs préférable que la station d'amarrage 300 comporte de plus des moyens de chargement du
scanner 200.
L'organigramme du procédé global de diagnostic de la voiture selon la présente invention est illustré à la Figure 4. Le procédé global de diagnostic du défaut de la voiture 100 qui est équipée d'une pluralité d'actionneurs 130 destinés à être commandés; d'une pluralité de détecteurs 110 pour détecter un état de la voiture; et de l'unité électronique de commande et contrôle (ECU) 120 pour réaliser un autodiagnostic de la voiture lors de la lecture des valeurs mesurées par lesdits détecteurs respectifs 110 et pour commander de plus lesdits actionneurs 130 sur la base des valeurs lues comporte: une étape s100 pendant laquelle le scanner (200) est connecté au terminal de diagnostic de ladite unité électronique de commande et contrôle 120 et le détecteur de pression absolue d'admission 210 est connecté au scanner 200 et au tuyau d'admission; une étape s200 pendant laquelle toutes données éventuelles sont récupérées par l'intermédiaire du scanner 200 et les données récupérées sont mémorisées; une étape s300 pendant laquelle ledit scanner 200 est installé dans la station d'amarrage 300; une étape s400 pendant laquelle ladite station d'amarrage 300 est connectée à l'ordinateur client 400; une étape s500 pendant laquelle les données récupérées sont téléchargées dans l'ordinateur client 400 par l'intermédiaire de ladite station d'amarrage 300;
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une étape s600 pendant laquelle les données récupérées transitent par le réseau vers l'ordinateur serveur 500; une étape s700 pendant laquelle les données récupérées sont transmises à l'ordinateur serveur 500 par l'ordinateur client 500 par l'intermédiaire dudit réseau; une étape s800 pendant laquelle ledit serveur 500 diagnostique un défaut de la voiture en utilisant le procédé d'identification de défaut sur la base des données récupérées qu'il a reçues; et une étape s1O000 pendant laquelle le résultat dudit
diagnostic est transmis à l'ordinateur client (400).
Selon ce procédé global de la présente invention, il est préférable que la station d'amarrage (300) communique avec l'ordinateur client 400 en utilisant une carte RS232, USB ou toute autre carte capable d'assurer l'interface avec
un autre ordinateur personnel.
Il est préférable que ce procédé global d'autodiagnostic comporte de plus une étape pendant laquelle un contact défectueux dû à un quelconque bref court-circuit de la ligne conductrice soit détecté au moyen
du scanner 200.
Ladite unité électronique de commande et contrôle 120 comprend un système de contrôle du moteur, un système de contrôle de la transmission, un système antiblocage de roues pour contrôler un frein et un système de suspension automatique. Il est également préférable que ce procédé global d'autodiagnostic comporte de plus une étape de vérification de la survenue ou non d'un quelconque défaut en commandant
l'actionneur par force le cas échéant.
Il est par ailleurs préférable que le résultat du diagnostic fourni à l'ordinateur client 400 par l'ordinateur serveur 500 comporte la définition du code de défaut, le résultat du diagnostic, les informations et
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conseils de maintenance liés au résultat dudit diagnostic et une table de conversion pour traduire les données hexadécimales transmises en un langage naturel. Il est préférable que ladite station d'amarrage 300 et ledit ordinateur client 400 émettent et reçoivent des données en utilisant un câble ou un moyen sans fil. Ici, il est préférable d'utiliser un photoélément ou une antenne comme moyen sans fil. Une photodiode, un phototransistor et des éléments semblables peuvent être utilisés comme
photoélément.
L'organigramme du procédé d'identification de défaut pour voiture tel qu'utilisé dans ledit procédé global de diagnostic est illustré à la Figure 5. La Figure 6 est un
mode de réalisation de la Figure 5.
Le procédé d'identification de défaut selon la présente invention, qui est utilisé dans le système d'autodiagnostic d'une voiture 100 équipée du détecteur de pression absolue à l'admission (MAP) 210, du scanner 200, ledit système comprenant de plus la station d'amarrage 300 et l'ordinateur client 400 pour transmettre les données récupérées par ledit scanner et les données sur divers types de voitures à l'ordinateur serveur 500 par l'intermédiaire du réseau, celui-ci étant connecté à ladite station d'amarrage 300 pour diagnostiquer un défaut de la voiture 100 équipée d'une pluralité d'actionneurs 130 destinés à être commandés, d'une pluralité de détecteurs pour détecter un état de la voiture et l'unité électronique de commande et contrôle (ECU) 120 pour réaliser un autodiagnostic de la voiture lors de la lecture des valeurs mesurées par les détecteurs respectifs 110 et pour commander de plus lesdits actionneurs 130 sur la base des valeurs lues, comporte: une étape de diagnostic par interrogation s810 pendant laquelle ledit ordinateur serveur 500 interroge l 2800190 l'ordinateur client 400 sur une pluralité de symptômes de défaut standardisés, après quoi l'ordinateur client 400 sélectionne l'un des symptômes de défaut standardisés qui ressemble le plus au symptôme de défaut actuel de la voiture et répond en ce sens audit ordinateur serveur 500 une étape s820 pendant laquelle les données de sortie standard desdits détecteurs respectifs 110 qui correspondent au type de ladite voiture 100 sont lues à partir de la base de données 600; une étape s830 pendant laquelle les éléments standardisés du défaut sélectionné sont sélectionnés dans un ordre approprié; une étape s840 pendant laquelle il est déterminé, à partir des données récupérées depuis lesdits plusieurs détecteurs 110 s'il existe une quelconque anomalie dans l'élément sélectionné; une étape s845 pendant laquelle un premier diagnostic est donné s'il existe une quelconque anomalie résultant de ladite détermination; une étape s850 pendant laquelle un élément suivant est sélectionné s'il n'existe aucune quelconque anomalie résultant de ladite détermination; une étape s860 pendant laquelle les données récupérées depuis ledit détecteur de pression absolue d'admission 210 sont analysées s'il n'existe aucun élément suivant; une étape s870 pendant laquelle un deuxième diagnostic est donné après comparaison du résultat analysé des données récupérées depuis le détecteur de pression absolue d'admission 210 avec la valeur standard correspondante telle que lue dans la base de données 600; et une étape s880 pendant laquelle celui parmi lesdits éléments du premier diagnostic qui ressemble le plus à l'élément du deuxième diagnostic est déterminé comme
élément de diagnostic final.
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La Figure 6 est un organigramme qui illustre un exemple de diagnostic d'un défaut par application dudit procédé d'identification. Dans cet exemple, le résultat s810' d'un diagnostic par interrogation indique qu'un défaut qui a provoqué un ralenti irrégulier du moteur est survenu. En ce qui concerne ce symptôme, les principaux éléments à vérifier sont les tours/mn, I/S (commande de ralenti) et l'état de l'injection. Les valeurs standard desdits éléments sont lues dans la base de données. Etant donné que les valeurs mesurées par les détecteurs sont reçues sous forme des données récupérées, le serveur vérifie tout d'abord si les tours/mn sont ou non normaux (étape s820'). S'ils sont anormaux, le serveur peut donner un premier diagnostic qui indique "ralenti à ajuster" (étape s825'). Le serveur vérifie ensuite si la commande de ralenti (I/S) est ou non à l'état actif (étape s830'). De ce fait, si la commande de ralenti est désactivée, le serveur diagnostique ce cas comme "accélérateur à ajuster" ou "commande de ralenti défectueuse" (étape s835'). Pour terminer, le serveur vérifie l'état de l'injection (étape s840'). De ce fait, s'il est constaté que l'injection ne fonctionne pas de façon uniforme, le serveur diagnostique le cas comme "système d'allumage défectueux", "système carburant défectueux", "bref court- circuit du fil de service" ou "contact défectueux instantané du fil de
service" (étape s845').
Cependant, il est impossible de savoir exactement quelle est la cause du défaut au moyen dudit premier résultat de diagnostic. Par conséquent, pour terminer, le serveur analyse la valeur du détecteur MAP s850', étant donné que la valeur du détecteur de pression absolue d'admission représente le meilleur symptôme général de la voiture. Dès lors, si seule cette valeur peut être lue clairement, il est possible de diagnostiquer avec une
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précision relative l'état défectueux de la voiture sans aucun autre dispositif de mesure. A ce point de vue, pendant l'étape s850', le changement de la valeur du détecteur MAP dans le temps est surveillé. En général, 5 ledit changement peut revêtir l'une de trois formes suivantes: la valeur du détecteur MAP peut changer sous forme d'un souffle synchrone, d'un souffle asynchrone ou
d'un souffle uniforme.
Si le changement prend la forme d'un souffle synchrone, le serveur diagnostique ce cas comme "défaut du système d'allumage haute tension" (étape s860'). Si le changement revêt la forme d'un souffle asynchrone, le serveur diagnostique ce cas comme "influx d'air avec fuite" (étape s880'). Si le changement revêt la forme d'un souffle uniforme, le serveur diagnostique ce cas comme "ralenti à
ajuster" (étape s870').
Comme décrit ci-avant, bien que, parmi divers défauts, certains ne puissent être diagnostiqués avec précision qu'au moyen de la valeur de détecteur et de la valeur de contrôle, un symptôme ayant la même valeur de détecteur et
la même valeur de contrôle peut être dû à diverses causes.
Par conséquent, si un quelconque système de diagnostic ne peut pas diagnostiquer exactement diverses causes de défaut ayant la même valeur de détecteur et la même valeur de contrôle, il ne peut pas fonctionner parfaitement comme système de diagnostic. Par exemple, dans l'exemple
ci-dessus, l'étape s845' possède diverses causes de défaut.
Autrement dit, étant donné que diverses causes de défaut ont la même valeur de détecteur et la même valeur de contrôle, la cause du défaut est diagnostiquée avec précision par identification de la signification physique de la valeur du détecteur MAP (pression absolue à l'admission) de façon complémentaire et exacte comme
pendant les étapes s850' et s860'.
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L'invention ne décrit qu'un exemple spécifique de diagnostic d'un défaut unique qui provoque un ralenti irrégulier, mais les techniciens qui possèdent des connaissances normales du métier sauront évidemment qu'il est également possible de diagnostiquer d'autres défauts en adoptant un procédé semblable au procédé illustré à la Figure 6, à l'aide du procédé d'identification de défaut
selon la présente invention.
Dans la présente invention, lorsque les données sont récupérées par le scanner de la voiture 200, la pression à l'intérieur du cylindre est mesurée simultanément, et cette valeur mesurée est utilisée pour diagnostiquer un défaut avec précision. Ici, la pression supplémentaire détectée par le capteur de pression absolue à l'admission 210 est synchronisée avec les valeurs de l'unité électronique de
commande et contrôle 120.
De plus, dans la présente invention, les défauts standardisés utilisés dans le diagnostic par interrogation sont triés en divers types et la base de données 600 permettant de les stocker est établie. Par exemple, les éléments de défaut liés au moteur sont catégorisés en défaut pendant la marche au ralenti, défaut pendant le fonctionnement, défaut au démarrage et ainsi de suite, et le défaut pendant le ralenti est segmenté en plus grand détail en phénomène d'irrégularité pendant le refroidissement, phénomène d'irrégularité à haute
température, et ainsi de suite.
Un exemple de table de conversion des codes de diagnostic précitée est illustré à la Figure 1. Ledit code de diagnostic diffère en fonction du type de voiture. Par exemple, le code de diagnostic peut être représenté comme illustré au Tableau 1. Cependant, étant donné que les mécaniciens ordinaires ne peuvent pas comprendre la signification de la valeur hexadécimale, ladite valeur
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hexadécimale doit être convertie en un texte, c'est-à-dire en langage naturel tel que "débit d'air défectueux", qui
peut être compris sans difficulté par quiconque.
Code de diagnostic Description du défaut
14 défaut détecteur de débit d'air Tableau 1 De plus, le système selon la présente invention fournit au client des informations sur les conseils de maintenance pour la réparation d'un défaut en fonction du résultat du diagnostic, étant donné qu'il est très difficile pour un atelier de réparation automobile ordinaire de disposer du volume considérable de tous les manuels d'entretien pour tous les types de voitures à réparer. Selon le mode de réalisation de la présente invention, il est possible d'obtenir sans difficulté par le biais de l'Internet des conseils d'entretien détaillés pour un défaut en cause, ce qui est extrêmement pratique pour l'utilisateur. Comme on pourra le constater d'après la Table 2, une même valeur détectée par les détecteurs respectifs 110 et une même valeur de contrôle peuvent représenter divers défauts (voir Figure 6). Dans un tel cas, les techniques de diagnostic antérieures sont incapables de diagnostiquer un défaut avec exactitude. Cependant, comme on pourra le constater d'après la Table 2, la présente invention peut identifier exactement un type de défaut en substituant auxdites valeurs la valeur du détecteur MAP 210 correspondante. 1z6 2800190 Valeur Valeur Valeur Type défaut détecteur de contrôle détecteur MAP ai bi ci di cl dl al bl c2 d2 c3 d3 c4 d4 a2 b2 c5 d5 c6 d6
Table 2
Selon le procédé et le système de diagnostic 100 de la présente invention ayant ladite configuration, la fonction de diagnostic de données est améliorée à tel point que 60% environ des défauts totaux qui surviennent dans la voiture peuvent être diagnostiqués. En particulier, la présente invention fournit un meilleur procédé de diagnostic pour diagnostiquer un défaut en identifiant l'état actuel sur la base de la valeur de détecteur et de la valeur de contrôle revues par le dispositif d'autodiagnostic et, de plus, la présente invention peut améliorer considérablement le taux des défauts diagnostiqués par rapport à la totalité des défauts en identifiantles défauts de façon plus détaillée sur la base des données fournies par le détecteur de pression absolue à l'admission. Dès lors, le taux de diagnostic insuffisant (30%) du scanner de voiture conventionnel 200 peut être doublé ou davantage, en fonction du code de défaut, en y ajoutant la fonction de
diagnostic intelligent selon la présente invention.
Bien que la présente invention ait été décrite et illustrée ici avec des références à son mode de réalisation préférentiel, les personnes du métier comprendront qu'il est possible d'y apporter divers changements de forme et de détails sans sortir de l'esprit et du domaine de la
17 2800190
présente invention. Il sera donc compris que la présente invention n'est pas limitée à la forme particulière décrite ci-avant, mais que l'invention comporte toutes les modifications, tous les équivalents et toutes les substitutions qui demeurent dans l'esprit et dans le domaine de l'invention tels que définis dans les
Claims (6)
18 2800190
et, de plus, les opérations de l'atelier d'entretien de
voitures y compris le contrôle du numéro de pièce et le prix de la pièce, le système de commande, etc. deviennent transparents. Il est donc prévu que la satisfaction des5 clients en matière d'entretien de voitures va augmenter considérablement.
19 2800190
REVENDICATIONS
1. Système (1000) d'autodiagnostic pour voiture pour diagnostiquer un défaut d'une voiture (100) équipée d'une pluralité d'actionneurs (130) destinés à être commandés, d'une pluralité de détecteurs (110) pour détecter un état de la voiture (100) et d'une unité électronique de commande et contrôle (ECU) (120) pour réaliser un autodiagnostic de la voiture (100) lors de la lecture des valeurs mesurées par lesdits détecteurs (110) respectifs et, de plus, pour commander lesdits actionneurs (130) sur la base des valeurs lues, comportant: un détecteur de pression absolue d'admission (MAP) (210) pour mesurer une pression à l'intérieur du cylindre pendant le cycle d'admission d'air; un scanner (200) pour récupérer et mémoriser les valeurs de sortie et les valeurs de contrôle de ladite pluralité de détecteurs (110) par l'intermédiaire de ladite unité électronique de commande et contrôle, et la valeur de sortie dudit détecteur de pression absolue d'admission, directement à partir dudit détecteur de pression absolue d'admission (210); un ordinateur client (400) pour recevoir lesdites données récupérées; une base de données (600) pour stocker les valeurs de données de sortie standard desdits détecteurs (110) respectifs, des conseils d'entretien et des protocoles de diagnostic pour divers types de voitures; et un ordinateur serveur (500) pour lire les données récupérées à partir de l'ordinateur client (400) par le biais d'un réseau, pour diagnostiquer un défaut au moyen d'un procédé d'identification de défaut sur la base des données lues et pour transmettre à l'ordinateur client
(400) le résultat du diagnostic.
2 0 2. Système d'autodiagnostic pour voiture selon la revendication 1, dans lequel ledit scanner (200) comporte
des moyens de détection d'un contact défectueux dû à un bref courtcircuit de la ligne conductrice.
3. Système d'autodiagnostic pour voiture selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ladite unité électronique de commande et contrôle (120) comporte un système de contrôle du moteur, un système de contrôle de la transmission, un système antiblocage de roues pour
contrôler un frein et un système de suspension automatique.
4. Système d'autodiagnostic pour voiture selon la revendication 3, dans lequel ledit scanner (200) comporte des moyens pour vérifier si un quelconque défaut est ou non survenu, en commandant par force, le cas échéant,
l'actionneur en question (130).
5. Système d'autodiagnostic pour voiture selon la revendication 4, dans lequel ledit scanner (200) comporte de plus des moyens d'exécution de la fonction voltmètre, de
la fonction ohmmètre et de la fonction tachymètre.
6. Système d'autodiagnostic pour voiture selon la revendication 1, qui comporte de plus une station (300) dite station d'amarrage dans laquelle est installé le scanner (200) pour le téléchargement des données récupérées
vers ledit ordinateur client (400).
7. Système d'autodiagnostic pour voiture selon la revendication 6, dans lequel la station d'amarrage (300) communique avec ledit ordinateur client (400) en utilisant une carte RS232, USB ou toute autre carte capable d'assurer
l'interface avec un autre ordinateur personnel.
8. Système d'autodiagnostic pour voiture selon la revendication 1, dans lequel le système d'autodiagnostic est caractérisé en ce que, lorsque l'état de la voiture (100) est diagnostiqué par interrogation, si un quelconque symptôme de défaut de la voiture a été introduit dans
2 1 2800190
l'ordinateur client (400), si ledit ordinateur serveur (500) fournit à l'ordinateur client (400) les symptômes de défaut standardisés et segmentés, l'utilisateur sélectionne et saisit au moyen de l'ordinateur client (400) le symptôme de défaut standardisé le plus semblable au symptôme de
défaut de la voiture.
9. Système d'autodiagnostic pour voiture selon la revendication 1, dans lequel le résultat de diagnostic fournit audit ordinateur client (400) par ledit ordinateur serveur (500) comporte la définition du code de défaut, le résultat de diagnostic, les informations et conseils d'entretien liés audit résultat de diagnostic et une table de conversion pour traduire les données hexadécimales
récupérées en un langage naturel.
10. Système d'autodiagnostic pour voiture selon la revendication 6, dans lequel ladite station d'amarrage (300) et ledit ordinateur client (400) émettent et
reçoivent les données par des moyens câblés ou sans fil.
11. Système d'autodiagnostic pour voiture selon la revendication 10, dans lequel un photoélément ou une
antenne est utilisé comme dit moyen sans fil.
12. Système d'autodiagnostic pour voiture selon la revendication 6, dans lequel ladite station d'amarrage (300) comporte de plus un moyen pour charger ledit scanner
(200).
13. Procédé d'autodiagnostic pour voiture pour diagnostiquer un défaut d'une voiture (100) équipée d'une pluralité d'actionneurs (130) destinés à être commandés, d'une pluralité de détecteurs (110) pour détecter un état de la voiture (100), et de l'unité électronique de commande et contrôle (ECU) (120) pour réaliser un autodiagnostic de la voiture (100) lors de la lecture des valeurs mesurées par lesdits détecteurs (110) respectifs, et pour commander
22 2800190
de plus lesdits actionneurs (130) sur la base des valeurs lues, comportant: une étape (slO0) pendant laquelle le scanner (200) est connecté au terminal de diagnostic de ladite unité électronique de commande et contrôle (120), et ledit détecteur de pression absolue d'admission (210) est connecté au scanner (200) et au tuyau d'admission; une étape (s200) pendant laquelle toutes données éventuelles sont récupérées par l'intermédiaire du scanner (200) et les données récupérées sont mémorisées; une étape (s300) pendant laquelle ledit scanner (200) est installé dans la station d'amarrage (300); une étape (s400) pendant laquelle ladite station d'amarrage (300) est connectée à l'ordinateur client
(400);
une étape (s500) pendant laquelle les données récupérées sont téléchargées dans l'ordinateur client (400) par l'intermédiaire de ladite station d'amarrage (300); une étape (s700) pendant laquelle les données récupérées sont transmises à l'ordinateur serveur (500) par l'ordinateur client (400) par l'intermédiaire du réseau; une étape (s800) pendant laquelle ledit serveur (500) diagnostique un défaut de la voiture en utilisant le procédé d'identification de défaut sur la base des données récupérées qu'il a reçues; et une étape (slO00) pendant laquelle le résultat du
diagnostic est transmis à l'ordinateur client (400).
14. Procédé d'autodiagnostic pour voiture selon la revendication 13, selon lequel ladite station d'amarrage (300) communique avec ledit ordinateur client (400) en utilisant une carte RS232, USB ou toute autre carte capable
d'assurer l'interface avec un autre ordinateur personnel.
15. Procédé d'autodiagnostic pour voiture selon la revendication 13, qui comporte de plus une étape pendant 2 3 laquelle un contact défectueux dû à un bref court-circuit de la ligne conductrice est détecté en utilisant ledit scanner (200). 16. Procédé d'autodiagnostic pour voiture selon la revendication 13, selon lequel ladite unité électronique de commande et contrôle (120) comporte un système de contrôle de moteur, un système de contrôle de transmission, un système antiblocage de roues pour contrôler un frein et un
système de suspension automatique.
17. Procédé d'autodiagnostic pour voiture selon la revendication 13, qui comporte de plus une étape pendant laquelle le système vérifie si un quelconque défaut est ou non survenu en commandant l'actionneur (130) par force, le
cas échéant.
18. Procédé d'autodiagnostic pour voiture selon la revendication 13, selon lequel le résultat de diagnostic fourni audit ordinateur client (400) par ledit ordinateur serveur (500) comporte la définition du code de défaut, le résultat du diagnostic, les informations et conseils de maintenance liés au résultat du diagnostic et une table de conversion pour traduire les données hexadécimales
transmises en un langage naturel.
19. Procédé d'autodiagnostic pour voiture selon la revendication 13, selon lequel ladite station d'amarrage (300) et ledit ordinateur client (400) émettent et reçoivent les données en utilisant des moyens câblés ou
sans fil.
20. Procédé d'autodiagnostic pour voiture selon la revendication 13, selon lequel un photoélément ou une
antenne est utilisé(e) comme dit moyen sans fil.
21. Procédé d'identification de défaut utilisé dans le système d'autodiagnostic pour voiture équipée d'un détecteur de pression absolue à l'admission (MAP) (210), d'un scanner (200), d'une station d'amarrage (300) et d'un
24 2800190
ordinateur client (400) pour transmettre les données récupérées par ledit scanner (200) et les données sur divers types de voitures à un ordinateur serveur (500) par l'intermédiaire d'un réseau, ledit ordinateur serveur (500) étant connecté à ladite station d'amarrage (300) pour diagnostiquer un défaut de la voiture équipée d'une pluralité d'actionneurs (130) destinés à être commandés, d'une pluralité de détecteurs (110) pour détecter un état de la voiture et de l'unité électronique de commande et contrôle (ECU) (120) pour exécuter un autodiagnostic de la voiture lors de la lecture des valeurs mesurées par lesdits détecteurs respectifs (110) et pour contrôler de plus lesdits actionneurs (130) sur la base des valeurs lues comportant: une étape de diagnostic par interrogation (s810) dans laquelle ledit ordinateur serveur (500) interroge l'ordinateur client (400) sur une pluralité de symptômes de défaut standardisés, après quoi l'ordinateur client sélectionne l'un des symptômes de défaut standardisés qui ressemble le plus au symptôme de défaut actuel de la voiture et répond avec en ce sens audit ordinateur serveur
(500);
une étape (s820) pendant laquelle les données de sortie standard desdits détecteurs (110) respectifs qui correspondent au type de ladite voiture (100) sont lues à partir de la base de données (600); une étape (s830) pendant laquelle les éléments standardisés du défaut sélectionné sont sélectionnés dans un ordre approprié; une étape (s840) pendant laquelle il est déterminé, à partir des données récupérées depuis lesdits plusieurs détecteurs (110), s'il existe ou non une anomalie quelconque dans l'élément sélectionné;
2800190
une étape (s845) pendant laquelle un premier diagnostic est donné s'il existe une quelconque anomalie résultant de ladite détermination; une étape (s850) pendant laquelle un élément suivant est sélectionné s'il n'existe aucune anomalie résultant de ladite détermination; une étape (s860) pendant laquelle les données récupérées depuis ledit détecteur de pression absolue d'admission (210) sont analysées s'il n'existe aucun élément suivant; une étape (s870) pendant laquelle un deuxième diagnostic est donné après comparaison du résultat analysé des données récupérées depuis le détecteur de pression absolue d'admission (210) avec la valeur standard qui y correspond, telle qu'elle est lue dans la base de données (600); et une étape (s880) pendant laquelle celui, parmi lesdits plusieurs éléments du premier diagnostic, qui ressemble le plus à l'élément du deuxième diagnostic, est déterminé
comme élément de diagnostic final.
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