FR2775462A1 - Navire multicoque a redressement automatique, et procede de redressement d'un tel navire ayant chavire - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un navire multicoque conçu pour faciliter son redressement après un chavirage.Il comporte, dans la version trimaran, deux flotteurs (12, 14) et une nacelle ou cabine centrale (34), reliés entre eux par des poutres transversales (20, 22), qui sont articulées pour que les flotteurs puissent être rapprochés l'un de l'autre et de la nacelle. Après ce rapprochement, le mât (46, 48) peut soit être relevé en tournant et sorti de l'eau jusque dans une position redressée, soit remonté verticalement.Domaine d'application : catamarans, trimarans, etc.

Description

L'invention concerne de manière générale les navires multicoques comprenant des bateaux à voiles et des bateaux à moteur, et plus particulièrement un navire multicoque comprenant des mécanismes pour le redressement pièce-àpièce ou articulé d'un tel navire lorsqu'il a chavire.

Les bateaux à voiles multicoques constituent peut-être le secteur présentant la croissance la plus rapide dans l'industrie de la voile. Leur popularité résulte surtout de leur stabilité naturelle, laquelle, à son tour, provient spécifiquement de la largeur de leurs baux en comparaison avec les monocoques. La stabilité due à la grande largeur a également pour résultat d'augmenter la vitesse, car elle permet des lignes de flottaison étroites, à faible résistance, et une plus grande capacité de voilure. La popularité a également augmenté depuis que la course America's Cup de 1988 a été gagnée par un catamaran, Stars & Stripes.

Le nom de catamaran s'applique à un navire ayant deux coques. Dans un tel navire, deux coques similaires ou identiques sont reliées parallèlement l'une à l'autre, à une certaine distance l'une de l'autre, par des poutres transversales ou une plate-forme. Ce type de voilier présente l'avantage d'une plus grande stabilité, qui peut être combinée à une grande légèreté et une faible résistance à l'avancement dans l'eau, et une capacité à porter une grande voilure.

Un autre navire multicoque mû par un moteur ou par une voile est le trimaran qui comporte trois coques séparées. A présent, du fait de la plus faible longueur des poutres transversales individuelles de liaison, les trimarans peuvent être construits avec des baux qui sont même encore plus larges, dans l'ensemble, que ceux des catamarans. Ceci et la possibilité de relier fermement le foc à la coque principale procurent la plus grande stabilité et la plus grande vitesse par vent debout. On commercialise également, de nos jours, des trimarans pourvus de systèmes pratiques pour diminuer la largeur de leurs baux pour l'accostage et le remorquage. Cependant, des catamarans plus grands offrent un espace vital plus grand que celui offert par des trimarans de longueur équivalente et ils peuvent avoir un certain avantage par vent arrière. Bien que le développement des multicoques à voile ait été prédominant, on s'est également intéressé à des catamarans à moteur pour leur stabilité, leur vitesse et leur espace utile.

I1 est curieux de constater que les plus importantes limitations concernant les navires multicoques proviennent également, peut-être, de leur stabilité et de leur grande largeur. I1 est difficile et coûteux de trouver un accostage ou une cale convenable. Seules les multicoques les plus petits peuvent être remorqués dans l'état assemblé, et seulement quelques-uns légèrement plus grands peuvent être repliés efficacement pour se conformer aux restrictions de circulation. L'élargissement des baux est également rendu difficile par une possible augmentation des contraintes imposées aux traverses, aux coques et aux flotteurs de trimarans. Par conséquent, les surfaces de voile, les rapports de la longueur à la largeur et les vitesses sont limités par les largeurs de baux qui doivent être réalistes.

Un autre facteur limitant les multicoques actuels est la difficulté à redresser n'importe lequel, sauf le plus petit, de ces bateaux sans assistance après un chavirage.

Autrement dit, alors que les baux plus larges tendent à protéger du chavirage, ils aggravent aussi le problème du redressement du bateau après un chavirage. A la différence des monocoques lestés, les multicoques présentent leur plus grande stabilité lorsqu'ils sont verticaux, et lorsqu'ils ont chaviré. La difficulté à se rétablir après un chavirage reste un problème des multicoques aux yeux de beaucoup.

Des approches antérieures pour résoudre le problème du chavirage étaient pour la plupart limitées à la mise en place de flotteurs en tête de mats qui tendent à empêcher un chavirage partiel de devenir complet. On se réfère ici à un livre intitulé The Capsize Bugaboo, publié par Chiodi Advertising & Publishing, Inc., Boston, MA,
E.U.A., Copyright 1980. Ce livre est un compendium à la fois d'approches pour empêcher le chavirage d'un navire multicoque et d'essais antérieurs pour réaliser leur redressement.

Aucune des approches de redressement décrite n'indique ni ne suggère les procédés décrits et revendiqués ici.

Il est actuellement proposé des trimarans articulés dont la largeur peut être réduite pour qu'ils puissent entrer dans une cale ou être placés sur une remorque, et certains catamarans peuvent être réduits en largeur pour le remorquage, mais il n'existe pratiquement pas de systèmes pour redresser complètement des multicoques chavirés. La plupart des propositions antérieures pour effectuer un rétablissement à partir d'un chavirage impliquent un remplissage commandé des coques ou de parties des coques et des flotteurs, ce qui est rendu possible en compromettant la flottaison, et aucune d'elles n'a jamais été mise en oeuvre dans une situation d'urgence. Les multicoques motorisés sont limités par les mêmes problèmes de largeur de baux.

Par conséquent, lorsqu'on considère des voiliers multicoques de dimensions relativement grandes, ayant des longueurs allant, par exemple, de 7,5 à 75 mètres, et dont les baux se rapprochent de leurs longueurs et les mâts ont une hauteur d'environ 1 à 2 fois leurs longueurs, on a besoin d'un moyen de rétablissement après un chavirage. De plus, il existe un besoin portant sur un voilier multicoque permettant de réduire le bau pour faciliter l'accostage et/ou le transport sur remorque routière.

Conformément à l'invention, un navire multicoque est construit pour faciliter le 11redressement pièce-à-pièce4 de chaque coque d'un catamaran chaviré et de la coque et des flotteurs d'un trimaran chaviré. En prévoyant des liaisons articulées, actionnées mécaniquement ou hydrauliquement, pour les rotations vers l'extérieur et vers le bas de chaque coque de catamaran chavirée, et de chaque flotteur de trimaran parallèle à son propre axe longitudinal, et entre les poutres transversales extrêmes avant et arrière de la coque du trimaran, on parvient à un rétablissement pièce-à-pièce à partir d'un état chaviré. Le repositionnement pièce-à-pièce d'un mât simple retourné ou d'une bigue retournée (mât à deux pieds ou bipode) peut s'effectuer par une rotation vers le haut entre les deux étraves ou bien, dans le cas d'un mât simple, par son élévation longitudinale, au moyen d'un crique, à travers l'emplanture de mât.

Conformément à un autre aspect de l'invention, en prévoyant des traverses articulées entre les coques d'un catamaran ou d'un trimaran, on peut redresser un navire chaviré de la même manière qu'une personne se retourne dans son lit, par exemple d'une position étendue sur le dos jambes et bras écartés, à une position couchée sur le ventre. En particulier, la personne ramène d'abord les bras et les jambes vers l'axe médian, les coudes étant tournés vers le matelas, et les avant-bras et les genoux étant tournés vers le haut. Ceci crée un déséquilibre et le sujet peut tomber d'un côté ou de l'autre. Ensuite, un déplacement de l'épaule amène le corps davantage vers la position sur le ventre. Puis le bras du dessus est tendu pour constituer un levier plus long tirant vers le bas et le bras inférieur est extrait de dessous, achevant le mouvement vers la position étendue sur le ventre, bras et jambes écartés. L'application de cette analogie à la présente invention, par l'utilisation de traverses articulées ayant la possibilité d'exécuter des mouvements d'extension et de retrait sous la commande d'un mécanisme hydraulique ou autre mécanisme moteur convenable, permet aux deux coques ou aux deux flotteurs d'être tirés vers l'axe central du bateau, permettant à des forces de flottaison s'exerçant sur la nacelle centrale flottante et sur un mât flottant de relever le navire chaviré afin qu'il ne repose que sur une coque ou sur un flotteur, la partie inférieure du mât bipode ou le sommet du mât unique s'étendant le long de la surface de l'eau. Si cela est nécessaire, le mât flottant peut être incliné vers un côté pour assurer un vecteur force ascendante suffisant pour réaliser cette étape. Le navire multicoque est à présent dans un état rétréci, partiellement chaviré, et risque moins de se retourner jusqu'à chavirer complètement car son bau a déjà été notablement réduit et tout moment de chavirage est notablement diminué. D'une manière correspondant au mouvement de l'épaule de la personne se retournant dans le lit, dans le multicoque à demi chaviré, déjà rétréci, construit conformément à l'invention, la longueur de la branche supérieure de la bigue est prolongée télescopiquement par des câbles ou autrement pour permettre aux coques et flotteurs de se redresser davantage en tournant, tandis que la partie inférieure du mât bipode continue de flotter parallèlement à la surface de l'eau. En variante, un mât simple peut être penché vers un côté par un allongement d'un hauban latéral et un raccourcissement de l'autre. A présent, une extension des articulations supérieures rétractées des poutres transversales accompagnée d'un allongement ou d'une inclinaison supplémentaire du mât approprié, similairement à la personne allongeant son bras du dessus pour en utiliser le poids afin d'être entraînée encore plus vers la position ventrale, augmente similairement le moment du bras de levier de redressement du trimaran ou du catamaran, ce qui peut s'avérer suffisant pour provoquer une rotation par-dessus la coque inférieure encore rétractée. A ce stade, le multicoque de l'invention peut allonger les parties inférieures de ses poutres transversales articulées et sa coque inférieure, et atteindre ainsi un bras de levier de redressement égal au bau total avant chavirage. Etant donné le poids de la coque ou du flotteur en extension, de la nacelle ou de la coque centrale et des traverses, ce moment est plus que suffisant pour vaincre même le poids antagoniste du mât bipode, lequel moment est d'une longueur égale à 1 à 2 fois la longueur du bau du navire.

Ensuite, les coques et les traverses en position droite procurant une plate-forme stable, le côté supérieur allongé du mât bipode peut être raccourci jusqu'à sa longueur normale, identique à celle de l'autre côté, ce qui amène le mât bipode dans sa position totalement redressée et centrée.

Similairement, le mât unique pourrait être ramené au treuil sur l'axe médian.

La même structure à poutres transversales articulées est également utilisée pour rétrécir et élargir le navire, comme cela peut être nécessaire pour le transporter sur une remorque ou pour permettre au bateau d'accoster dans une cale de largeur plus faible que celle demandée pour un navire multicoque classique. Dans certaines configurations, il peut également être utilisé pour incliner les coques et pour faire monter et descendre la nacelle ou cabine centrale d'un catamaran.

L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels
- la figure 1 est une vue en perspective schématique d'un catamaran construit conformément à l'invention, dans un état chaviré avant son redressement automatique pièce par pièce
- la figure 2 est une vue de face d'un catamaran articulé complexe dont la poutre transversale avant est en extension, et sans les mâts ou le gréement, mais comprenant une nacelle ou cabine centrale
- la figure 3 est une vue de face d'un catamaran complexe dont la poutre transversale avant est rétrécie ou rétractée pour l'accostage, sans les mâts ou le gréement
- les figures 4A à 4C sont des vues schématiques illustrant les étapes exécutées pour retourner les coques d'un catamaran complexe lors d'un redressement automatique pièce par pièce
- la figure 5 est une vue schématique en perspective de la partie de point de drisse d'un mât bipode utilisé avec le navire multicoque de l'invention
- la figure 6 est un schéma d'une structure de mât bipode montée sur une poutre transversale articulée complexe avec une flèche Genaker et une flèche ou un espar de support d'amure de grand-voile et des entretoises avant et arrière associées
- la figure 7 est une vie analogue à celle de la figure 6, mais avec la draille de foc, la ralingue d'envergure de grand voile, les retenues et le tirant en place pour assurer la rigidité de la structure du mât
- la figure 8 est une vue de côté qui illustre la structure de la bigue et les voiles
- les figures 9A à 9D illustrent schématiquement les étapes suivies dans le redressement pièce par pièce d'un catamaran ayant une configuration articulée simple
- les figures 10A à 10D illustrent schématiquement les étapes effectuées dans le redressement pièce par pièce d'un catamaran ayant une configuration complexe
- les figures llA à llD montrent schématiquement les étapes effectuées dans le redressement automatique pièce par pièce d'un catamaran de configuration complexe et comprenant une nacelle ou cabine centrale
- les figures 12A à 12D montrent schématiquement les étapes effectuées dans le redressement automatique pièce par pièce d'un trimaran de configuration complexe
- les figures 13A à 13D montrent schématiquement les étapes effectuées dans le redressement pièce par pièce d'un trimaran ayant une coque centrale supportée par des appuis entre des traverses extrêmes
- la figure 14 est une vue en perspective d'un catamaran complexe comportant une nacelle centrale, analogue à celui de la figure 1, redressée conformément à l'approche articulée
- la figure 15 est une vue en perspective du catamaran de la figure 14 à un stade ultérieur du redressement en utilisant l'approche articulée
- la figure 16 est une vue en perspective du catamaran de la figure 15 à un stade final du redressement en utilisant l'approche articulée
- les figures 17A à 17H sont des vues schématiques montrant les étapes du procédé de redressement automatique de catamaran de configuration complexe équipé d'une nacelle ou cabine centrale et en utilisant l'approche articulée
- les figures 18A à 18H sont des vues schématiques montrant le procédé de redressement automatique d'un catamaran chaviré de configuration simple, en utilisant l'approche articulée
- les figures 19A à 19G sont des vues schématiques montrant le procédé de redressement automatique d'un catamaran chaviré ayant une nacelle ou cabine centrale et une configuration simple, en utilisant l'approche articulée
- les figures 20A à 20H sont des vues schématiques montrant le procédé de redressement automatique d'un catamaran chaviré de configuration simple, utilisant l'approche articulée
- les figures 21A à 21I sont des vues schématiques montrant les étapes du procédé de redressement automatique d'un trimaran de configuration complexe, utilisant l'approche articulée
- la figure 22 est une vue en perspective éclatée montrant la fixation d'un élément de coque d'un navire multicoque sur une extrémité d'une poutre transversale simple et d'un segment de mât à la poutre transversale
- les figures 23 et 24 sont des vues en perspective illustrant un mécanisme pour allonger et rétracter des segments de mât télescopique pendant le redressement articulé d'un navire multicoque
- les figures 25 et 26 illustrent schématiquement des techniques de redéploiement d'un mât simple sur un navire multicoque accompagnant un redressement pièce par pièce des coques ; et
- les figures 27 et 28 illustrent schématiquement une technique pour incliner et recentrer un mât simple sur un navire multicoque pendant son redressement articulé.

Les termes "horizontal", "vertical", "gauche", "droit", "haut" et "bas", ainsi que les adjectifs, adverbes et locutions qui en dérivent (par exemple, "horizontalement", "vers la droite", "vers le haut", etc.), se réfèrent simplement, dans la description suivante, à l'orientation de la structure illustrée avec la figure du dessin particulier faisant face au lecteur. Similairement, les expressions "vers l'intérieur" et "vers l'extérieur" se réfèrent de façon générale à l'orientation d'une surface par rapport à son axe d'allongement, ou à son axe de rotation, selon ce qui est approprié.

En référence à la figure 1, on désigne de façon générale par la référence numérique 10 un navire multicoque, représenté ici sous la forme d'un catamaran 10, dans un état chaviré. L'élément de coque 12 de babord et l'élément de coque 14 de tribord sont retournés par rapport à leur orientation normale en navigation sous voile de manière que les dérives 16 et 18 soient tournées vers le haut. Des poutres transversales, désignées de façon générale par les références numériques 20 et 22, respectivement, s'étendent entre les coques 12 et 14 à proximité de l'avant et de l'arrière de celles-ci. Chacune des poutres transversales comprend plusieurs ensembles à quadrilatères articulés identifiés en 20A-20D et 22A-22D et qui sont représentés plus en détail sur les figures 2 à 4 et 14 à 16. En considérant d'abord l'ensemble à quadrilatère articulé 22A, on voit qu'il comporte des bras supérieur et inférieur 24 et 26. Les éléments 24 et 26 sont reliés de façon pivotante par leurs extrémités opposées à des plaques 32 et 34 au moyen de broches convenables d'articulation telles qu'indiquées en 36.

Un vérin hydraulique 38 s'étend en diagonale d'une broche d'articulation à l'autre du quadrilatère articulé et permet de modifier l'angularité de chacun des ensembles à quadrilatères articulés. Ceci permet de faire varier le bau du navire. Chacun des ensembles à quadrilatères articulés 20A20D et 22A-22D est sensiblement identique au quadrilatère articulé 22A dont la construction a été décrite en détail.

Les poutres transversales 20 et 22 sont conçues pour se contracter depuis un bau aussi large que la longueur des coques jusqu'à un bau si étroit que la largeur de deux coques disposées côte-à-côte pendant le transport sur remorque routière. Une configuration en "M" ou "W" avec quatre segments principaux, comme illustré plus en détail sur les figures 2 et 3, semble être suffisante, et les segments individuels des poutres transversales constituent des parallélogrammes qui sont disposés à peu près linéairement et qui ont leurs pièces extrêmes communes, et qui interagissent donc, côte-à-côte, avec les pièces extrêmes restant approximativement parallèles entre elles dans toutes les configurations. Des vérins hydrauliques linéaires, tels qu'indiqués en 38, se sont avérés commodes pour mouvoir et immobiliser les parallélogrammes individuels et les configurations globales des poutres transversales. Ils peuvent également fonctionner en tant qu'amortisseurs élastiques pour minimiser les forces d'impact. Cependant, les spécialistes de la techniques apprécieront que des agencements à quadrilatères articulés avec des moyens hydrauliques linéaires, tels que ceux illustrés, ne sont pas la seule façon d'obtenir la résistance aux charges et l'aptitude au réglage nécessaires. Par exemple, un actionnement manuel et au moyen de treuil, ainsi que des moyens hydrauliques tournants et divers mécanismes de verrouillage peuvent être utilisés avec ou sans parallélogrammes.

Les coques 12 et 14 sont reliées aux pièces extrêmes situées le plus à l'extérieur des poutres transversales 20 et 22 au moyen de broches amovibles comme indiqué en 37 et 39 sur la figure 4A, permettant une rotation pièce par pièce des coques vers l'extérieur autour de l'axe longitudinal des coques comme indiqué par les flèches 40 et 42 sur la figure 1 et comme illustré davantage sur les figures 4B et 4C.

En référence à la figure 1, des traverses articulées 20 et 22 procurent en outre un support pour une nacelle ou cabine 44 suspendue sur des organes d'appui (non représentés). La nacelle ou cabine centrale 44 est d'une structure légère et efficace pour la flottaison. Elle est suspendue dans l'axe central du navire à partir des poutres transversales opposées afin que, lorsqu'elle est dans son état redressé normal sous voile, la nacelle se déplace audessus de la ligne de flottaison. Dans l'état chaviré, elle supporte, avec la coque inférieure, le catamaran chaviré. La nacelle centrale 44, suspendue de façon pivotante entre la poutre transversale avant 20 et la poutre transversale arrière 22, lui permet d'être tourné autour de son propre axe longitudinal pour des raisons qui ressortiront clairement avec le développement de la description de la forme préférée de réalisation.

La poutre transversale avant 20 sert également de support pour le mât, ou une voile-aile ou un gréement de type "aerorig" du catamaran 10. On voit que le mât, qui est représenté sur la figure 1 comme étant immergé à peu près totalement, comprend une structure à deux pieds, ou structure bipode, qui comporte des première et seconde structures tubulaires cylindriques télescopiques 46 et 48. Comme représenté sur la figure 5, elles sont articulées entre elles au point de drisse 50 des mâts et les segments en extension sont protégés de façon étanche afin d'empêcher l'eau d'en remplir l'intérieur qui est creux, et les segments en extension sont reliés, à leur extrémité inférieure, aux barres transversales 26 des quadrilatères articulés 20A et 20D par des joints universels 52 et 54. Bien qu'étant illustrés sous une forme cylindrique, les mâts peuvent avoir des profils d'ailes pour des raisons aérodynamiques.

En référence à la figure 6 (et comme on le voit aussi sur la figure 1), deux entretoises avant 60 et 62 font saillie vers l'avant des segments 46 et 48 du mât à deux pieds, également appelé bigue, lesquelles entretoises se rejoignent et sont reliées à une ferrure 64 d'amure de foc disposée de façon coulissante sur une flèche Genaker 66 dont l'origine est située approximativement au milieu de la poutre transversale avant 20. La ferrure 64 d'amure de foc, qui est supportée par deux ou trois flèches ou espars et deux câbles 57 et 59 de retenue qui ne sont pas représentées sur la figure 1 ou 6, mais qui apparaissent sur la figure 7, peut donc agir à la manière d'un ancrage très solide pour une draille de foc 67, sans faire obstacle à la diminution du bau ou au redressement pièce par pièce du mât à partir de la position chavirée et retournée, ou pendant un transport sur remorque routière. La draille de foc simple est reliée au point de drisse des mâts 46 et 48. Les figures 6 et 7 montrent aussi des entretoises arrière 61 et 63 qui se rejoignent à une ferrure d'amure de grand-voile montée de façon coulissante sur un espar 65 de support d'amure de grand-voile. Comme précédemment, des retenues arrière 69 et 71 disposées convenablement assurent la rigidité de la ferrure d'amure 65 de grand-voile, lui permettant de servir d'ancrage pour la ralingue d'envergure de grand-voile 73 et la bôme. Pour empêcher les mâts de se cintrer vers l'extérieur sous l'effet de l'effort imposé par les entretoises avant et les entretoises arrière, un tirant 75 s'étend entre les deux moitiés du mât bipode pour appliquer une force antagoniste vers l'intérieur aux mâts. Les câbles transversaux ou tirants 75 assurent la rigidité de la structure du mât lorsque les poutres transversales sont complètement déployées dans leur position de navigation sous voile avec la draille de foc 67 et la ralingue d'envergure 73 tendues. Les agencements triangulaires des retenues, de la draille de foc, des la ralingue d'envergure de grand-voile et des entretoises aboutissent à une structure de mât très raide et rigide et des étaiements associés avant et arrière.

La figure 8 est une élévation latérale représentant la poutre transversale avant 20 et la poutre transversale arrière 22, mais sans l'élément de coque 14 fixé à ces poutres transversales. La grand-voile 73 et un génois du type "Genaker" 75 sont disposés sur le mât 46, de même que le foc 77.

Ayant décrit de façon générale les caractéristiques de construction du catamaran réalisé conformément à l'invention, on considèrera à présent son mode de fonctionnement.

Etant donné que chacun des quatre parallélogrammes articulés comprenant les poutres transversales 20 et 22 peut être mis en forme par extension et retrait sous l'action d'un vérin hydraulique linéaire, un rétrécissement, un élargissement, une inclinaison, une élévation et un abaissement sont tous effectués par une manipulation des articulations des parallélogrammes articulés, comme décrit.

Le catamaran chaviré représenté sur la figure 1 peut être redressé de deux manières différentes qui sont appelées ici "redressement pièce par pièce" et "redressement articulé". Un navire multicoque, tel qu'un catamaran, peut présenter ce qui est appelé ici une configuration "simple", signifiant que la poutre transversale articulée est articulée uniquement en son point central et à ses extrémités, et peut également comprendre une structure de pont articulée longitudinalement autour de son axe médian et qui, lorsque l'articu lation est déverrouillée, permet aux deux coques de tourner vers le bas et l'intérieur, l'une vers l'autre. Un navire multicoque à configuration "complexe" comprend des poutres transversales avant et arrière qui sont reliées de façon pivotante ou articulées en plus d'un emplacement pour pouvoir être pliées suivant une forme en "M" ou "W".

Les dessins schématiques des figures 9A à 9D aident à visualiser la séquence d'étapes impliquées dans le redressement pièce par pièce d'un voilier multicoque de configuration "simple". Sur la figure 9A, un catamaran est représenté dans un état naviguant normalement sous voiles et, sur la figure 9B, il est représenté dans un état chaviré après avoir basculé. On réalise le redressement pièce par pièce du catamaran en faisant tourner vers l'extérieur et vers le bas les coques chavirées 12 et 14, orientées vers le haut, autour d'une ligne parallèle aux axes avant-arrière jusqu'à une nouvelle orientation redressée. Ainsi, la coque qui était précédemment la coque babord est à présent à tribord et la coque précédemment à tribord se trouve à babord (voir figure 9C). Lors de l'exécution de cette rotation, des broches d'articulation avant et arrière, telles qu'indiquées en 37 sur les figures 4A-4C, sont enlevées de l'accessoire 32 le plus proche des coques et des moyens hydrauliques à mouvement angulaire ou de rotation (non représentés) ou des lignes telles qu'indiquées en 41 sur la figure 1, enroulées autour des coques et sur des treuils, peuvent être utilisées pour produire les forces de rotation nécessaires pour retourner les coques de la position montrée sur les figures 1 et 9B jusqu'à une position dans laquelle les dérives 16 et 18 sont dans l'eau au-dessous des coques. La nacelle ou cabine centrale 44 a déjà tourné autour de ses joints d'appui pendant le chavirage. Il reste maintenant à tirer la structure du mât bipode de son orientation immergée illustrée sur les figures 1 et 9C jusqu a une configuration redressée montrée sur la figure 9D. On réalise ceci en desserrant d'abord les bastagues. Etant donné que les mâts 46 et 48 sont creux et flottants, une fois que les étais arrière sont relâchés, le mât peut tourner librement autour des accessoires 52 et 54 montés à proximité des extrémités extérieures de la poutre transversale avant 20, dans le sens de la flèche 55, afin de flotter sur la surface de l'eau et d'être orienté vers l'avant du navire. Dans cette disposition, l'ensemble d'entretoisement avant, comprenant les deux espars ou flèches 60 et 62 d'entretoisement avant et l'espar ou la flèche 66 de
Genaker, produisent l'effet final de levier nécessaire pour redresser les mâts, manuellement ou à l'aide d'un treuil, jusque dans la disposition montrée sur la figure 9D. Pendant le redressement pièce par pièce du mât, seule une commande arrière doit être appliquée par le fait que la structure du mât bipode est stable latéralement et vers l'avant.

De la même manière que les dessins schématiques des figures 9A-9D illustrent les étapes d'un redressement pièce par pièce d'un catamaran de configuration simple, les figures 10A à 10D illustrent le redressement pièce par pièce d'un catamaran de configuration complexe, c'est-à-dire à poutre transversale comportant plus de deux segments. Les figures llA à llD illustrent le redressement pièce par pièce d'un catamaran de configuration complexe et ayant une cabine ou nacelle disposée de façon à pouvoir tourner sur des organes d'appui entre les poutres transversales avant et arrière.

Le dessin schématique des figures 12A à 12D illustre les étapes impliquées dans le redressement pièce par pièce d'un trimaran chaviré ayant une coque centrale 100 et des flotteurs babord et tribord 102 et 104, respectivement.

Le trimaran est représenté comme ayant un mât double, ou une bigue, comprenant des segments de mât 106 et 108. La figure 12B représente le navire ayant chaviré en se retournant sur lui-même de manière que les fonds de la coque et des flotteurs soient tournés vers le haut. Le redressement automati que pièce par pièce est de nouveau réalisé en faisant tourner d'abord les flotteurs 102 et 104 vers l'extérieur et vers le bas autour de pivots situés sur les extrémités extérieures des poutres transversales 110, cette rotation étant suivie d'une élévation du mât par rotation de celui-ci autour de la poutre transversale 110. Comme montré sur la figure 12D, ceci laisse la coque 100 retournée, mais permet néanmoins au navire de gagner à la voile un lieu sûr.

Les figures 13A à 13D sont similaires aux figures 12A à 12D, sauf que la coque centrale 100 du catamaran représenté sur les figures 13A à 13D est suspendue de façon pivotante entre des poutres transversales extrêmes avant et arrière, permettant ainsi à la coque centrale 100 d'être tournée en même temps que les flotteurs extérieurs comme montré sur la figure 13C.

On effectue le redressement articulé d'un catamaran chaviré par une séquence de manoeuvres qui seront décrites en s'aidant en outre des vues en perspective des figures 14-16 et des schémas des figures 17A à 21I.

Le bateau étant initialement dans l'orientation de chavirage montrée sur la figure 1, la première étape de la manoeuvre de redressement articulé consiste à diminuer le bau du navire en actionnant les vérins hydrauliques des poutres transversales articulées 20 et 22. Le catamaran chaviré, qui repose déjà sur la cabine ou nacelle centrale 44 et sur une coque 14, tend alors à accentuer son déséquilibre (voir figures 14 et 17C). De plus, l'élément de mât double, ou bipode, creux et flottant 46 contribue aussi au moment de rotation car il s'élève dans le sens de la flèche 47 et le catamaran finit par reposer avec le mât inférieur 46 étendu près de la surface de l'eau (voir figures 14 et 17D). Ce vecteur force ou moment de rotation est renforcé par le fait que toute la longueur du mât 46 s'étend sur la surface de l'eau et contribue à la flottaison, en comparaison avec ce qui serait le cas si seule une extrémité d'un mât simple était impliquée. Dans la configuration rétrécie représentée sur la figure 14 et après la rotation permise par la flottaison du mât 46, la nacelle 44 est suspendue au-dessus et en dehors de l'eau, tout le poids étant porté par le mât et la coque inférieure 14.

En ce point, et en référence à la figure 15, les longueurs du mât télescopique supérieur 48 de bigue, ainsi que des étais latéraux supérieurs avant et arrière du catamaran 10, déjà rétréci et qui n'est plus à présent qu'à demi chaviré, peuvent être augmentées individuellement, comme indiqué par les flèches 49 afin de permettre à la coque haute 12 de tourner davantage vers la position droite, tandis que le segment de mât inférieur 46 continue de flotter parallèlement à la surface de l'eau (figures 15 et 17E). A présent, en appliquant une extension aux articulations précédemment rétractées des segments supérieurs 20A, 20B, 22A et 22B de poutre transversale, ainsi qu'une extension supplémentaire du mât supérieur, on augmente de la même manière le bras de levier de redressement du catamaran jusqu a une moitié du bau d'origine du catamaran. Ceci peut être suffisant pour provoquer une rotation complète de la coque supérieure en extension 12 par-dessus la coque inférieure 14 encore rétractée (figure 17F).

Ensuite, comme montré sur les figures 16 et 17G, les segments inférieurs rétractés de la poutre transversale associée à la coque 14 sont soumis à une extension pour arriver à un bras de levier de redressement égal au bau total d'origine du catamaran, un moment qui, étant donné le poids de la coque en extension 12, de la nacelle ou cabine 44 et de la poutre transversale, est suffisant pour vaincre le poids antagoniste de la bigue, lequel moment, comme mentionné précédemment, peut habituellement avoir une longueur de 1 à 2 fois la longueur du bau.

En référence toujours à la figure 16, les coques et les poutres transversales du trimaran étant dans la position redressée normale pour constituer ainsi une plateforme stable, le côté en extension du mât bipode télescopique est ensuite raccourci mécaniquement jusqu'à sa longueur normale, identique à l'autre demi-mât, amenant le mât bipode dans sa position totalement dressée comme indiqué par la flèche 51 sur la figure 16. Le gréement peut de nouveau être tendu, à l'aide des treuils classiques. De plus, pour faciliter le tensionnement des étais et autres gréements et pour assurer la raideur et la rigidité du bateau, il est possible d'exécuter une extension mécanique du mât bipode lorsqu'il est dans la position dressée.

Les dessins schématiques des figures 18A à 18H illustrent un redressement articulé d'un catamaran sans nacelle centrale flottante et de configuration simple, c'està-dire un catamaran dont la poutre transversale ou le pont ne comporte qu'une articulation centrale simple, permettant un pliage de la poutre transversale ou du pont uniquement en son milieu. Du fait de l'absence d'une nacelle centrale flottante pour écarter initialement la structure du mât de la verticale afin que le mât flottant puisse aider à faire tourner le bateau d'un état totalement chaviré à un état partiellement chaviré, une inclinaison du mât par un allongement d'une jambe 46 sur la figure 18D peut être nécessaire dans cette configuration et dans un certain nombre d'autres configurations. Ayant déjà décrit la manière dont un redressement articulé est réalisé, aucune explication supplémentaire ne semble nécessaire pour comprendre la séquence des étapes illustrées sur les figures 18A à 18H. D'une manière similaire, les figures 19A à 19G illustrent les étapes d'un redressement automatique d'un catamaran de configuration simple, mais comprenant une nacelle de cabine 44 qui peut être libérée des poutres transversales, puis refixée après le redressement pour éviter d'avoir à être élevée sur un arc important et instable.

Les dessins schématiques des figure 20A à 20H illustrent la séquence d'étapes dans le redressement articulé d'un catamaran complexe chaviré qui ne comprend pas de nacelle ou cabine centrale.

Les figures 21A à 21I sont incluses pour illustrer schématiquement les étapes entrant dans le redressement automatique articulé d'un trimaran chaviré et, comme précédemment, les dessins semblent donner des indications évidentes, compte tenu de la description détaillée précédente de la manoeuvre de redressement automatique articulée.

Etant donné que toutes les articulations et extensions ainsi que les moyens hydrauliques et autres mécanismes utilisés pour leur exécution peuvent être mis en oeuvre quotidiennement pour un rétrécissement-élargissement, une mise sous tension du gréement, etc., leur état de fonctionnement est connu et on peut s'attendre à ce qu'ils fonctionnent convenablement dans le cas d'un chavirage.

Bien que l'invention ait été écrite principalement en association avec le redressement automatique d'un catamaran, d'un trimaran et d'un prao, le redressement peut être réalisé d'une manière similaire, à la fois pièce par pièce et suivant des séquences articulées.

La figure 22 est une vue partielle en perspective éclatée d'une coque 14 de catamaran ainsi que de la partie extrême 20D d'une poutre transversale simple portant un accessoire tournant 52 sur lequel la partie inférieure d'un segment 46 de mât double télescopique, ou bigue, est montee.

On peut aisément apprécier, d'après ce dessin, la façon dont la coque 14 peut être retournée pendant le redressement pièce par pièce du bateau chaviré. En enlevant simplement les deux boulons extrêmes 13 et 15 tout en laissant le boulon central 17 seulement desserré, on peut faire tourner la coque 14 sur.

1800 avec la plaque perforée 19, qui est fixée à la coque 14, logée dans la fente allongée 21 de l'extrémité 20D de la poutre transversale. La réinsertion des organes de fixation 13 et 15 assujettit la coque dans une disposition de nouveau droite.

Le mât 46 peut également avoir une fente 41 dans son extrémité inférieure pour recevoir une plaque 43 qui est soudée ou autrement fixée à la virole 52. Un boulon ou autre organe convenable de fixation tel qu'indiqué en.45 a pour fonction de fixer le mât à la virole et de permettre au mât de tourner autour de la poutre transversale 20D. On peut à présent apprécier que la pièce tournante 52 d'accouplement, avec des modifications possibles pour la configuration complexe, permet au mât d'être tourné vers le haut et en dehors de l'eau jusque dans sa position dressée souhaitée en suivant le redressement pièce par pièce des coques de catamaran, tout en permettant un rétrécissement et un élargissement du bau global.

La figure 23 est une vue en perspective de la partie extrême inférieure de l'élément intérieur de mât télescopique et on voit qu'elle comprend des premier et second câbles 110 et 112 fixés à un boulon à oeil 114 qui est fixé à l'extrémité inférieure du segment de mât 116. En référence à présent à la figure 24, on fait passer le premier câble 110 vers le haut dans le segment tubulaire extérieur du mât télescopique et autour d'une poulie 118, puis on le fait descendre le long du côté extérieur du mât jusqu'à un point de fixation sur une coque associée. En utilisant un treuil ou autre dispositif convenable, on peut tendre le câble, ce qui a pour effet de faire sortir par extension le segment intérieur 116 du mât télescopique du centre du segment tubulaire extérieur 120 du mât. Le second câble 112 représenté sur la figure 23 descend dans le centre du segment tubulaire extérieur 120 et, comme montré sur la figure 22, peut être tendu pour ramener en arrière le segment tubulaire intérieur 116 du mât dans le segment tubulaire extérieur 120 du mât pour raccourcir ainsi la longueur utile du mât comme cela est demandé pendant le redressement articulé du navire multicoque.

I1 est envisagé que les dispositifs mécaniques et/ou hydrauliques utilisés pour l'extension et le retrait des poutres transversales 20 et 22 pour allonger et raccourcir les moitiés de mât individuelles 46 et 48 puissent être placés sous la commande d'un dispositif à microprocesseur pour un groupe motopompe hydraulique et, par conséquent, la séquence de redressement décrite ici peut être aisément automatisée.

Dans le cas où le navire multicoque comprend un mât simple plutôt qu'un mât bipode ou bigue, la remise dans l'état dressé du mât pendant le redressement pièce par pièce du navire est quelque peu simplifiée. En référence à la figure 25, qui est un dessin schématique montrant un catamaran à mât simple dans un état chaviré, en suivant le redressement pièce par pièce des coques de la manière déjà décrite, on peut ramener dans l'état dressé le mât, représenté comme étant immergé verticalement dans l'eau, en le faisant simplement monter par treuillage verticalement à travers le pont comme indiqué par la flèche 122, ou bien on peut le faire pivoter entre les étraves comme décrit précédemment.

Similairement, lorsqu'il est appliqué à un trimaran, comme montré sur la figure 26, le mât peut être treuillé verticalement dans un passage tubulaire 124 formé à travers sa coque centrale comme indiqué schématiquement sur la figure 26.

La figure 27 montre schématiquement comment un mât simple 126 peut être incliné sur un côté ou l'autre comme indiqué par des flèches 128 et 130 pour faire tourner le navire dans un sens ou dans l'autre à la suite du rétrécissement du bau. En desserrant l'un des étais 132 ou 134 et en serrant l'autre, on fait basculer le mât à partir de sa disposition centrée et, du fait de sa flottaison, il tend alors à flotter vers le haut, renforçant le moment de rotation amenant une coque de configuration rétrécie à passer au-dessus et par-dessus l'autre pendant la séquence de redressement articulée. On agit ensuite sur la tension des étais pour inverser le sens de l'inclinaison du mât. Une fois que les coques ont été redressées, le mât simple 126 peut alors être centré par un réglage des étais 132 et 134.

La même technique que celle expliquée à l'aide de la figure 27 peut être utilisée pour aider au redressement articulé d'un trimaran illustré sur la figure 28. Autrement dit, après le raccourcissement des poutres transversales pour rapprocher en les tirant les flotteurs jusqu'au-dessus de la coque centrale, on peut jouer sur la tension des étais 136 et 138 pour incliner le mât vers un côté afin que la flottabilité du mât procure un moment de rotation initiale demandé pour faire tourner le bateau jusqu'au point où il flotte sur son flanc. On agit ensuite sur la tension des étais pour inverser le sens d'inclinaison du mât. A présent, une extension d'une moitié de la poutre transversale articulée complexe, puis de l'autre provoque le déploiement de la coque qui lui est reliée jusqu'au point où son poids permet d'élever le mât en dehors de l'eau et d'achever le retournement.

Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au navire décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (32)

REVENDICATIONS

1. Navire multicoque à redressement automatique, caractérisé en ce qu'il comporte des premier et second éléments de coque allongés (12, 14) ayant chacun un axe longitudinal ; un premier élément transversal (20) comportant plusieurs parallélogrammes articulés (20A, 20D) reliés de façon pivotante entre eux dans une disposition bout à bout, s'étendant entre les premier et second éléments de coque pour établir un espacement parallèle et réglable entre les éléments de coque ; et des moyens pivotants (24, 26, 32, 34, 36) pour relier les premier et second éléments de coque à des extrémités opposées du premier élément transversal afin que les premier et second éléments de coque soient conçus pour être tournés individuellement autour d'un axe parallèle aux axes longitudinaux, sur un angle d'au moins 180 degrés.

2. Navire multicoque à redressement automatique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens actionneurs (38) reliés aux parallélogrammes articulés pour l'extension et le retrait du premier élément transversal.

3. Navire multicoque à redressement automatique selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens actionneurs sont choisis dans un groupe comprenant des moyens manuels, électriques, hydrauliques et mécaniques.

4. Navire multicoque à redressement automatique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un premier mât fixé au premier élément transversal et s'élevant de celui-ci.

5. Navire multicoque à redressement automatique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des premier et second mâts (46, 48) qui sont reliés entre eux par une première extrémité (50), des secondes extrémités des premier et second mâts étant fixées au premier élément transversal à proximité des moyens pivotants.

6. Navire multicoque à redressement automatique selon la revendication 5, caractérisé en ce que les premier et second mâts sont reliés au premier élément transversal au moyen d'un organe d'accouplement tournant (52).

7. Navire multicoque à redressement automatique selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un second élément transversal articulé (22) s'étendant parallèlement au premier élément transversal entre les premier et second éléments de coque.

8. Navire multicoque à redressement automatique selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte une flèche rigide et allongée (66) de Genaker (75) fixée au premier élément transversal, approximativement en son milieu et en faisant saillie vers l'avant ; des première et seconde entretoises avant (60, 62) reliées chacune par une extrémité à une ferrure d'amure de foc (64) sur la flèche de Genaker et, par une extrémité opposée, aux premier et second mâts une draille de foc (67) s'étendant depuis les premières extrémités des premier et second mâts jusqu'à l'accessoire d'amure de foc ; et des premier et second câbles de retenue (57, 59) montés entre l'accessoire d'amure de foc et les premier et second mâts, approximativement en un point où les premier et second mâts sont reliés au premier élément transversal.

9. Navire multicoque à redressement automatique selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une flèche rigide et allongée (65) de support d'amure de grand voile fixée au premier élément transversal approximativement en son milieu et en faisant saillie vers l'arrière ; des première et seconde entretoises arrière (61, 62) reliées chacune par une extrémité à une ferrure d'amure de grand-voile sur la flèche de support d'amure de grandvoile et, par une extrémité opposée, aux premier et second mâts ; une ralingue d'envergure de grand-voile (73) s'étendant depuis les premières extrémités des premier et second mâts jusqu'à la ferrure d'amure de grand-voile ; des troi sième et quatrième câbles de retenue (57, 59) montés entre la ferrure d'amure de grand-voile et les premier et second mâts, à proximité du point où les premier et second mâts sont reliés au premier élément transversal ; et des tirants (75) fixés, par des extrémités opposées, au premier et second mâts au niveau où les entretoises avant et les entretoises arrière sont fixées.

10. Navire multicoque à redressement automatique selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une nacelle-cabine (44) suspendue de façon pivotante à et s'étendant entre les premier et second éléments transversaux, en leur milieu.

11. Navire multicoque à redressement automatique selon la revendication 10, caractérisé en ce que la nacellecabine est montée sur des appuis entre les premier et second éléments transversaux.

12. Navire multicoque à redressement automatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens destinés à faire tourner les première et seconde coques autour d'un axe qui est parallèle à l'axe longitudinal de ces coques.

13. Navire multicoque à redressement automatique selon la revendication 12, caractérisé en ce que les moyens destinés à faire tourner les première et seconde coques comprennent un filin ou un câble souple et allongé (41) enroulé autour de l'une des première et seconde coques et relié à un dispositif destiné à appliquer une traction au filin ou au câble.

14. Navire multicoque à redressement automatique selon la revendication 5, caractérisé en ce que les premier et second mâts sont flottants.

15. Navire multicoque à redressement automatique, caractérisé en ce qu'il comporte des premier et second éléments allongés de coque (12, 14) ; des éléments transversaux articulés avant et arrière (20, 22) s'étendant entre les premier et second éléments de coque pour régler le bau du navire à voile ; et des mâts flottants (46, 48) fixés à et supportés par l'un des éléments transversaux avant et arriere.

16. Navire multicoque à redressement automatique selon la revendication 15, caractérisé en ce que le mât est un mât à deux pieds, ou bipode, ayant des première et seconde moitiés reliées l'une à l'autre par leurs extrémités supérieures (50).

17. Navire multicoque à redressement automatique selon la revendication 16, caractérisé en ce que les première et seconde moitiés du mât comprennent des segments télescopiques supérieur et inférieur (116, 120) grâce à quoi la longueur de chaque moitié du mât peut être augmentée et diminuee.

18. Navire multicoque à redressement automatique selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un espar (66) de Genaker (75) ayant une extrémité fixée à l'élément transversal avant approximativement en son milieu, et deux entretoises avant (60, 62) s'étendant entre une ferrure (54) d'amure de foc pouvant coulisser sur l'espar de Genaker et sur le mât bipode.

19. Navire multicoque, caractérisé en ce qu'il comporte des première et seconde coques allongées (12, 14) ayant chacune un axe longitudinal ; une plate-forme s'étendant entre les première et seconde coques et comprenant des première et seconde moitiés de plate-forme reliées par au moins une charnière pour maintenir les première et seconde coques dans une orientation parallèle, à distance l'une de l'autre ; et d'autres moyens à charnière reliant les première et seconde coques à la plate-forme afin que les première et seconde coques soient conçues pour être tournées individuellement autour d'un axe parallèle à leur axe longitudinal, sur un angle d'environ 1800.

20. Navire multicoque selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une structure de mât, une voile-aile et un gréement du type aérorig montés de façon pivotante par rapport à la plate-forme pour en permettre une rotation autour d'un axe qui est perpendiculaire à l'axe longitudinal des première et seconde coques allongées.

21. Navire multicoque selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une structure de mât montée sur la plate-forme et s'étendant normalement à peu près perpendiculairement à une première surface principale de la plate-forme, et des moyens pour élever la structure de mât à travers une ouverture (124) de la plate-forme afin de la faire avancer vers le haut d'une seconde surface principale de la plate-forme dans le cas d'un chavirage du navire.

22. Navire multicoque selon l'une quelconque des revendications 15 à 19, caractérisé en ce que le navire est un catamaran.

23. Navire multicoque selon l'une des revendications 20 et 24, caractérisé en ce que le navire est un trimaran.

24. Navire multicoque selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il comporte en outre plusieurs étais et haubans s'étendant entre des extrémités supérieures des segments de mât télescopique et les première et seconde coques ou les éléments transversaux avant et arrière.

25. Navire multicoque selon la revendication 24, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un espar (66) de

Genaker (75) ayant une extrémité fixée à l'élément transversal avant, approximativement en son centre, et faisant saillie vers l'avant, une ferrure (64) d'amure de foc montée de façon coulissante sur l'espar de Genaker, et des première et seconde entretoises avant (60, 62) montées entre la ferrure d'amure de foc et les première et seconde moitiés du mât bipode.

26. Navire multicoque, caractérisé en ce qu'il comporte des première et seconde coques allongées (12, 14) ayant chacune un axe longitudinal ; des moyens (38) destinés à maintenir les première et seconde coques dans une orientation parallèle, mais espacées ; des moyens d'articulation (20A-20D ; 22A-22D) situés sur les moyens de maintien pour permettre au moyen de maintien de réaliser un pliage afin de réduire l'écartement entre les première et seconde coques et un mât flottant extensible et rétractable fixé aux moyens de maintien et faisant normalement saillie vers le haut de ces moyens de maintien lorsque les première et seconde coques flottent à l'endroit.

27. Navire multicoque selon la revendication 26, caractérisé en ce que les moyens de maintien comprennent des première et seconde poutres transversales articulées (20, 22) comprenant chacune plusieurs liaisons articulées (20A-20D 22A-22D) reliées bout à bout par des éléments à plaques (32, 34), chaque liaison articulée étant une structure à parallélogramme ; et des moyens actionneurs (38) montés entre les éléments à plaque et les structures à parallélogramme pour allonger et contracter sélectivement les première et seconde poutres transversales.

28. Navire multicoque selon la revendication 26, caractérisé en ce que le mât comprend un premier élément tubulaire ayant des segments tubulaires télescopiques intérieur et extérieur (116, 120), avec des moyens pour déplacer les segments intérieurs par rapport aux segments extérieurs.

29. Navire multicoque selon la revendication 27, caractérisé en ce que le mât comprend en outre un second élément tubulaire ayant des segment s tubulaires télescopiques intérieur et extérieur avec des moyens pour déplacer le segment intérieur par rapport au segment extérieur, une extrémité du segment intérieur du premier élément tubulaire étant articulée sur une extrémité du segment intérieur du second élément tubulaire.

30. Navire multicoque selon la revendication 29, caractérisé en ce que les moyens destinés à déplacer les segments intérieurs des premier et second éléments tubulaires comprennent un câble (110, 112) relié à la base des segments tubulaires intérieurs des premier et second éléments tubulaires et passant autour de poulies (118) fixées à une première extrémité des segments tubulaires extérieurs des premier et second éléments tubulaires, une seconde extrémité des segment s tubulaires extérieurs des premier et second éléments tubulaires étant reliée au moyen destiné à maintenir les première et seconde coques espacées dans une orientation parallèle.

31. Procédé pour redresser un navire multicoque ayant chaviré, du type ayant des premier et second éléments de coques (12, 14) maintenus dans une disposition parallèle, mais espacés l'un de l'autre, par des éléments transversaux articulés avant et arrière (20, 22), des moyens (38) destinés à augmenter et diminuer la longueur des éléments transversaux articulés avant et arrière, et un mât flottant bipode (46, 48) ayant des premier et second segments de mât reliés l'un à l'autre, à l'une de leurs extrémités (50), et reliés aux éléments transversaux avant et arrière à proximité des premier et second éléments de coques, chacun des premier et second segments de mât comprenant des éléments télescopiques, et des moyens destinés à provoquer une extension et un retrait des éléments télescopiques de mât l'un par rapport à l'autre, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes dans lesquelles (a) on diminue la longueur des éléments transversaux articulés avant et arrière pour diminuer le bau du navire ; (b) on permet au mât flottant de flotter sur la surface de l'eau et on élève ainsi l'un des premier et second flotteurs hors de l'eau ; (c) on réalise une extension des éléments de mât télescopiques de l'un, supérieur, des premier et second segments de mât pour déplacer l'une des première et seconde coques, élevée hors de l'eau, au-delà de l'axe central de l'autre des première et seconde coques ; (d) on augmente la longueur des éléments transversaux articulés avant et arrière afin que le moment de rotation de celle des première et seconde coques élevée hors de l'eau autour de l'autre coque soit augmenté ; et (e) on rétracte les éléments télescopiques du segment de mât qui a été soumis à une extension dans l'étape (c).

32. Procédé selon la revendication 31, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape d'inclinaison du mât bipode flottant vers un côté de la verticale après l'étape (a).