FR2749049A1 - Embrayage modulaire et sa structure - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne un embrayage modulaire conçu sous la forme d'un module unique destiné à être relié à la sortie d'un moteur (E), comprenant un volant (2) comportant, d'un côté, une surface de friction (2a) et conçu pour être fixé de manière amovible à un organe de sortie de couple du moteur; un ensemble formant carter d'embrayage (3) comprenant un carter d'embrayage (21) fixé au volant (2), un plateau de pression (22) disposé à l'intérieur du carter d'embrayage qui possède une surface de pression (22a) tournée vers la surface de friction, et un organe de sollicitation (23) supporté dans le carter d'embrayage pour solliciter le plateau de pression contre le volant; et un ensemble formant disque d'embrayage (4) interposé entre la surface de friction (2a) et la surface de pression (22a), l'ensemble formant disque d'embrayage comportant plusieurs garnitures de friction disposées entre les deux surfaces et formées d'un matériau de friction métallique.

Description

-1 Embrayage modulaire et sa structure La présente invention concerne un
mécanisme d'embrayage modulaire et, en particulier, un mécanisme d'embrayage modulaire dans lequel, un volant, un ensemble formant carter d'embrayage et un ensemble formant disque d'embrayage constituent un module unique installé et
remplacé d'une seule pièce sur le vilebrequin d'un moteur.
Un dispositif d'embrayage comprend, d'une manière générale, un volant fixé au vilebrequin d'un moteur, un ensemble formant carter d'embrayage fixé au volant et un ensemble formant disque d'embrayage disposé entre le volant et l'ensemble formant carter d'embrayage. De façon caractéristique, le volant, l'ensemble formant disque d'embrayage et l'ensemble formant carter d'embrayage sont des éléments séparés dont chacun peut être réparé et
remplacé indépendamment des autres.
Dans les dispositifs d'embrayage de l'art antérieur, le volant est fixé par des boulons au vilebrequin du moteur. L'ensemble formant carter d'embrayage est fixé par des boulons au volant, l'ensemble formant disque d'embrayage étant placé en sandwich entre le volant et l'ensemble formant carter d'embrayage. Il est possible de remplacer l'un quelconque de ces éléments en ôtant les boulons prévus sur l'ensemble formant carter d'embrayage, et en démontant l'ensemble formant carter d'embrayage et l'ensemble formant disque d'embrayage. Le volant peut alors lui aussi faire l'objet d'un entretien ou d'un
remplacement, selon les besoins.
Un problème posé par cette configuration de l'art antérieur réside en ce que les organes, à savoir le volant et les ensembles formant carter et disque d'embrayage sont, dans l'ensemble, d'une fabrication onéreuse et parfois d'un entretien coûteux. D'une manière caractéristique, les deux ensembles formant carter et disque d'embrayage sont remplacés en même temps même si un seul des deux organes est usé ou détérioré. De même, le volant est, de manière caractéristique, soumis à un nouvel usinage de surface lors du remplacement des ensembles formant disque et carter d'embrayage. Par conséquent, les trois organes sont tous renouvelés même si un seul d'entre eux est usé ou détérioré. Récemment, on a introduit des embrayages modulaires dans lesquels le volant, l'ensemble formant carter d'embrayage et l'ensemble formant disque d'embrayage sont préassemblés pour former un module unique. Cet embrayage modulaire est fixé de manière monobloc au vilebrequin du moteur. Une plaque flexible est par exemple fixée préalablement à l'extrémité du vilebrequin du moteur. Une partie périphérique extérieure de la plaque flexible est fixée par des boulons à une partie périphérique extérieure du volant. Dans ce cas, les boulons sont insérés depuis le
côté moteur.
Dans l'embrayage modulaire conventionnel décrit ci-
dessus, le carter d'embrayage et le volant sont fixés l'un à l'autre par soudage ou par une technique similaire ne comportant pas l'utilisation de boulons. La suppression des boulons permet une réduction du poids et du coût. Ce mode de fixation semi-permanente qui fait appel à un matage, à un soudage ou à une technique similaire, exige de remplacer l'embrayage modulaire dans sa totalité lorsqu'une garniture de friction de l'ensemble formant disque d'embrayage a atteint sa limite d'usure. Dans l'embrayage modulaire de l'art antérieur, l'ensemble formant disque d'embrayage est susceptible de s'user et d'atteindre sa limite d'usure, alors que le volant et l'ensemble formant carter d'embrayage sont encore utilisables. La structure modulaire décrite ci-dessus ne facilite pas le remplacement de l'ensemble formant disque d'embrayage. Il est par conséquent souhaitable de faire en sorte que l'ensemble formant disque d'embrayage ait une durée de vie
d'utilisation aussi longue que possible.
La présente invention a précisément pour but de proposer un embrayage modulaire dans lequel un carter d'embrayage et un volant puissent être fixés l'un à l'autre
par une structure simple sans aucun inconvénient.
L'invention a pour autre but de prolonger la durée de vie d'un embrayage modulaire. Conformément à un premier aspect de la présente invention, un embrayage modulaire est conçu sous la forme d'un module unique destiné à être relié à la sortie d'un moteur, et comprend un volant muni, d'un côté, d'une surface de friction, et conçu pour être fixé de manière amovible à un organe de sortie de couple du moteur. Un ensemble formant carter d'embrayage comprend un carter d'embrayage fixé au volant, un plateau de pression disposé à l'intérieur du carter d'embrayage, plateau de pression qui présente une surface de pression tournée vers la surface de friction et un organe de sollicitation supporté dans le carter d'embrayage pour solliciter le plateau de pression contre le volant. Un ensemble formant disque d'embrayage est interposé entre la surface de friction et la surface de pression, l'ensemble formant disque d'embrayage comportant plusieurs garnitures de friction disposées entre la surface de friction et la surface de pression, garnitures de friction qui sont formées d'un
matériau de friction métallique.
De préférence, le carter d'embrayage est fixé au
volant par matage, par soudage ou par des rivets.
De préférence, l'embrayage modulaire comprend également une couronne dentée disposée autour du carter d'embrayage qui entoure une périphérie extérieure du volant, la couronne dentée étant ajustée par frettage autour du carter d'embrayage afin d'obliger celui-ci à venir fermement en prise avec la périphérie extérieure du volant. De préférence, le volant comprend un premier volant et un organe d'inertie, un mécanisme amortisseur de vibrations torsionnelles étant disposé entre le premier volant et l'organe d'inertie, mécanisme amortisseur de vibrations torsionnelles qui permet une rotation relative limitée entre le premier volant et l'organe d'inertie et
qui amortit également les vibrations créées entre ceux-ci.
De préférence, le mécanisme amortisseur de vibrations torsionnelles comporte une chambre dans laquelle est disposé un organe élastique, un lubrifiant solide en poudre
étant également disposé à l'intérieur de la chambre.
De préférence, l'organe élastique est un ressort à
ruban ondulé et courbé.
De préférence, une partie périphérique extérieure du ressort à ruban courbé est en contact avec une paroi périphérique de la chambre, pour ainsi définir un mécanisme générateur de friction qui génère entre celles-ci une friction en réponse à une rotation relative entre le
premier volant et l'organe d'inertie.
De préférence, le lubrifiant solide en poudre est formé de bisulfure de molybdène ou de bisulfure de tungstène. De préférence, l'ensemble formant disque d'embrayage comprend, en outre, un organe d'amortissement capable de se déformer élastiquement dans une direction axiale, les garnitures de friction étant respectivement fixées à des
surfaces opposées de l'organe d'amortissement.
De préférence, le premier volant et le plateau de pression sont formés d'une fonte contenant Cr, V et un
élément des terres rares ajoutés en tant qu'additifs.
Conformément à un deuxième aspect de la présente invention, une structure d'embrayage modulaire comprend un volant présentant une face d'extrémité configurée pour être reliée à un vilebrequin d'un moteur, face d'extrémité qui possède également un renflement périphérique circonférentiel qui fait saillie axialement, la saillie axiale augmentant suivant la direction dans laquelle le rayon du volant augmente. Un ensemble formant carter d'embrayage comprend un carter d'embrayage entourant le volant et positionné axialement par rapport à celui-ci, carter d'embrayage qui, pour serrer le renflement périphérique, comporte un bord courbé vers l'intérieur, muni d'éléments de retenue fixés à la face d'extrémité d'entrée, et qui a la forme d'une cuvette et possède une paroi périphérique qui s'étend axialement par dessus l'ensemble formant disque d'embrayage, la face d'extrémité d'entrée comportant plusieurs parties d'appui espacées circonférentiellement qui correspondent aux éléments de retenue, éléments de retenue qui sont formés le long du bord courbé et dont chacun est courbé radialement vers l'intérieur au ras d'une surface des parties d'appui, l'ensemble formant carter d'embrayage comprenant également un plateau de pression coaxial avec le volant et tourné vers une face d'extrémité opposée de celui-ci. Un ensemble formant disque d'embrayage est disposé coaxialement par
rapport au plateau de pression et au volant et entre ceux-
ci. Des parties de friction de l'ensemble formant disque
d'embrayage sont formées d'un matériau métallique fritté.
Des organes de fixation fixent les éléments de retenue du carter d'embrayage aux parties d'appui. Une partie de la paroi périphérique du carter d'embrayage est étagée radialement vers l'intérieur pour former une butée en appui
marginalement contre la face d'extrémité opposée du volant.
De préférence, le volant et le plateau de pression sont formés d'une fonte contenant Cr, V et un élément des
terres rares ajoutés en tant qu'additifs.
Conformément à un troisième aspect de la présente invention, une structure d'embrayage modulaire comprend un volant muni d'une partie annulaire comportant une surface radiale extérieure, d'une première face axiale apte à être reliée à un organe correspondant d'un moteur en vue de fournir une entrée d'énergie à l'embrayage, la première face axiale comportant un renflement périphérique qui s'étend axialement, et d'une seconde face axiale opposée à la première face axiale. Un ensemble formant carter d'embrayage comprend: (a) un plateau de pression annulaire comportant une surface radiale extérieure, disposé coaxialement à proximité du volant et tourné vers la seconde face axiale; (b) un organe de sollicitation fixé au plateau de pression pour solliciter celui-ci élastiquement en direction du volant; (c) un carter d'embrayage monobloc comprenant une paroi annulaire qui entoure les surfaces radiales extérieures du plateau de pression et du volant, une partie de matage qui s'étend depuis la paroi annulaire pour être matée sur le renflement périphérique, une partie de fixation qui s'étend depuis la paroi annulaire pour être fixée à la seconde face axiale, et une partie de support
destinée à supporter l'organe de sollicitation.
Un ensemble formant disque d'embrayage est disposé coaxialement entre le plateau de pression et le volant, des parties de friction de l'ensemble formant disque
d'embrayage étant formées d'un matériau métallique fritté.
De préférence, le volant et le plateau de pression annulaire sont formés d'une fonte contenant Cr, V et un
élément des terres rares ajoutés en tant qu'additifs.
De préférence, le renflement périphérique a une forme arquée, la partie de matage ayant une forme arquée
correspondant à celle du renflement périphérique.
De préférence, le renflement périphérique s'étend vers l'extérieur dans une direction axiale à proximité d'un bord
périphérique du volant.
De préférence, la paroi annulaire comporte une seconde partie de matage matée sur un bord périphérique de la seconde face axiale du volant, le volant étant placé en sandwich axialement entre la première partie de matage et
la seconde partie de matage.
De préférence, la seconde partie de matage du carter d'embrayage est étagée radialement vers l'intérieur et
aboutit contre la seconde face axiale du volant.
De préférence, le renflement périphérique s'étend vers l'extérieur dans une direction axiale à proximité d'un bord
radial extérieur du volant.
De préférence, la seconde partie de matage du carter d'embrayage est étagée radialement vers l'intérieur et
s'appuie contre la seconde face d'extrémité du volant.
Selon un quatrième aspect de la présente invention, une structure d'embrayage modulaire comprend un volant comportant une surface radiale extérieure et une face axiale, et un plateau de pression annulaire comportant une face radiale extérieure, le plateau de pression annulaire étant disposé coaxialement à proximité du volant et tourné vers la face axiale de celui-ci. Un carter d'embrayage entoure les surfaces radiales extérieures du plateau de pression et du volant, une surface radiale intérieure du carter d'embrayage étant en contact avec la surface radiale
extérieure du volant au niveau d'une position de contact.
Une couronne dentée est montée sur une surface périphérique du carter d'embrayage, au-dessus radialement de la position de contact, la couronne dentée étant ajustée par frettage
sur la surface périphérique du carter d'embrayage.
Plusieurs fentes s'étendant axialement sont formées en étant espacées circonférentiellement sur un bord intérieur
du carter d'embrayage au niveau de la position de contact.
Un ensemble formant disque d'embrayage est disposé coaxialement entre le plateau de pression et le volant, des parties de friction de l'ensemble formant disque
d'embrayage étant formées d'un matériau métallique fritté.
De préférence, un moyen de positionnement maintient une position relative fixe entre le carter d'embrayage et
le volant.
De préférence, le moyen de positionnement comprend plusieurs trous formés dans le carter d'embrayage et le volant, dans lesquels sont insérées des goupilles, les trous étant espacés respectivement autour de la circonférence du carter d'embrayage et du volant en
alignement avec la position de contact.
De préférence, le moyen de positionnement comprend une partie de butée réalisée sous la forme d'un étage situé vers l'intérieur radialement sur le carter d'embrayage, la partie de butée s'appuyant contre la face axiale du volant au niveau d'une position située vers l'extérieur radialement. De préférence, la structure d'embrayage modulaire comprend également une plaque flexible apte à être montée
sur une seconde face axiale du volant.
De préférence, le volant et le plateau de pression annulaire sont formés d'une fonte contenant Cr, V et un
élément des terres rares ajoutés en tant qu'additifs.
Ce qui précède ainsi que d'autres buts, aspects, caractéristiques et avantages de la présente invention
ressortira plus clairement de la description détaillée
suivante de modes de réalisation préférés donnée à titre d'exemple nullement limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue en coupe transversale schématique d'un embrayage modulaire selon un premier mode de réalisation de la présente invention dans lequel l'embrayage modulaire est fixé à une plaque flexible montée sur le vilebrequin d'un moteur; la figure 2 est une vue en plan fragmentaire d'une partie d'accouplement de carter de l'embrayage modulaire de la figure 1, l'embrayage modulaire étant démonté de la plaque flexible; la figure 3 est une vue en coupe transversale fragmentaire d'une partie de l'embrayage modulaire de la figure 1, réalisée à une plus grande échelle et montrant des détails supplémentaires de la partie d'accouplement de carter de la figure 2; la figure 4 est une vue en plan fragmentaire d'un disque de l'ensemble formant disque d'embrayage de l'embrayage modulaire de la figure 1, montrant l'ensemble formant disque d'embrayage démonté de l'embrayage modulaire; la figure 5 est une vue en coupe transversale schématique d'une partie de l'ensemble formant disque d'embrayage de la figure 4, montrant des détails d'un patin de friction de l'ensemble formant disque d'embrayage selon le premier mode de réalisation de l'invention; la figure 6 est une vue en plan fragmentaire d'un ensemble formant disque d'embrayage selon un second mode de réalisation de la présente invention; la figure 7 est une vue en coupe transversale schématique d'une partie de l'ensemble formant disque
d'embrayage de la figure 6, réalisée suivant la ligne VII-
VII de la figure 6 et montrant des détails d'un patin de friction et d'une plaque d'amortissement de l'ensemble formant disque d'embrayage selon le second mode de réalisation de l'invention; la figure 8 est une vue en coupe transversale réalisée suivant la ligne VIII-VIII de la figure 6; la figure 9 est une vue en coupe transversale schématique d'un embrayage modulaire selon un troisième mode de réalisation de la présente invention, comportant un moyen proposé à titre de variante pour fixer un ensemble formant carter d'embrayage à un volant; la figure 10 est une vue en coupe transversale fragmentaire d'une partie de l'embrayage modulaire de la figure 9, réalisée à une plus grande échelle et montrant des détails du moyen de fixation de l'ensemble formant carter d'embrayage au volant; la figure 11 est une vue fragmentaire en élévation d'une partie extérieure de l'ensemble formant carter d'embrayage de l'embrayage modulaire de la figure 9; la figure 12 est une vue en coupe transversale fragmentaire semblable à celle de la figure 10, d'une partie modifiée de l'embrayage modulaire de la figure 9, réalisée à une plus grande échelle et montrant des détails légèrement modifiés du moyen de fixation de l'ensemble formant carter d'embrayage au volant; la figure 13 est une vue en coupe transversale schématique d'un embrayage modulaire selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention, comportant un autre moyen pour fixer un ensemble formant carter d'embrayage à un volant; la figure 14 est une vue en coupe transversale schématique d'un embrayage modulaire selon un cinquième mode de réalisation de la présente invention, comportant un moyen supplémentaire de fixation d'un ensemble formant carter d'embrayage à un volant; la figure 15 est une vue en coupe transversale schématique d'un embrayage modulaire selon un sixième mode de réalisation de la présente invention, comportant une unité d'accouplement de carter comme moyen de fixation d'un ensemble formant carter d'embrayage à un volant; la figure 16 est une vue en perspective fragmentaire de l'unité d'accouplement de carter de l'embrayage modulaire de la figure 15, réalisée à une échelle légèrement plus grande; la figure 17 est une vue en coupe transversale schématique d'un embrayage modulaire selon un septième mode de réalisation de la présente invention, comportant un volant fixé directement au vilebrequin du moteur; la figure 18 est une vue en plan fragmentaire montrant un ressort à diaphragme démonté de l'embrayage modulaire de la figure 17; la figure 19 est une vue en perspective fragmentaire d'un trou formé dans le ressort à diaphragme de la figure 18; la figure 20 est une vue en perspective fragmentaire d'une variante du trou formé dans le ressort à diaphragme de la figure 18; la figure 21 est une vue en partie en élévation avec arrachement partiel et en partie en plan d'un embrayage modulaire selon un huitième mode de réalisation de la présente invention; la figure 22 est une vue en coupe transversale schématique latérale de l'embrayage modulaire de la figure 21, réalisée suivant la ligne XXII-XXII de la figure 21; la figure 23 est une vue en coupe transversale fragmentaire semblable à celle de la figure 22, réalisée suivant la ligne XXIII-XXIII de la figure 21; la figure 24 est un tableau indiquant des caractéristiques de lubrification de différents types de lubrifiants solides pouvant être utilisés dans le huitième mode de réalisation et dans un neuvième mode de réalisation de la présente invention; et la figure 25 est une vue en coupe transversale d'un embrayage modulaire selon le neuvième mode de réalisation
de la présente invention.
PREMIER MODE DE REALISATION
Un embrayage modulaire 1 représenté sur la figure 1 comprend un volant 2, un ensemble formant carter d'embrayage 3 et un ensemble formant disque d'embrayage 4 qui constituent un ensemble modulaire unique. Un moteur E est disposé du côté gauche de la figure 1, tandis qu'une transmission T est disposée du côté droit de la figure. Sur la figure 1, 0-O représente un axe de rotation de
l'embrayage modulaire 1. Dans la description suivante, la
partie située du côté gauche de la figure 1 sera appelée le côté moteur, et la partie située du côté droit de la
figure 1 sera appelée le côté transmission.
L'embrayage modulaire 1 est un dispositif destiné à permettre et à interrompre la transmission d'un couple du vilebrequin 5 du moteur à un arbre d'entraînement principal 6 qui s'étend à partir de la transmission. L'embrayage modulaire 1 est conçu pour être installé sur un moteur E et démonté de celui-ci, d'une seule pièce. L'embrayage modulaire 1 est relié à une plaque flexible 7 qui est fixée
à l'extrémité du vilebrequin 5 par plusieurs boulons 12.
La plaque flexible 7 possède une grande rigidité dans la direction de rotation, mais est flexible dans la direction de flexion (direction axiale). Une couronne dentée 13 est fixée à la partie périphérique extérieure de la plaque flexible 7 par soudage, par exemple. Un volant 2, qui sera décrit ci-après, de l'embrayage modulaire 1 est fixé à la partie périphérique extérieure de la plaque flexible 7 par plusieurs boulons 11. L'arbre d'entraînement principal 6 présente des cannelures qui viennent en prise avec un moyeu 34 de l'ensemble formant disque d'embrayage 4 et est décrit plus loin. Un dispositif de débrayage 8 est disposé mobile
axialement autour de l'arbre d'entraînement principal 6.
Le dispositif de débrayage 8 peut venir en prise avec le côté transmission d'un ressort à diaphragme 23, qui sera décrit ci-après, de l'ensemble formant carter
d'embrayage 3.
Le volant 2 a une forme sensiblement annulaire et possède une surface de friction plane 2a tournée vers la transmission. Le volant 2 est formé, par exemple, d'une
fonte contenant Cr, V et un élément des terres rares.
Comme cela est visible sur les figures 2 et 3, le volant 2 comporte plusieurs rainures inclinées 2c qui s'étendent dans la direction circonférentielle sur sa surface latérale périphérique extérieure, tournée côté moteur. Chaque rainure inclinée 2c possède un fond incliné dont la profondeur va en augmentant du côté situé à l'extérieur radialement vers le côté intérieur du volant 2. Des parties planes 2d sont formées entre les rainures inclinées 2c adjacentes. Chaque partie plane 2d comporte, au niveau de sa partie sensiblement centrale, un trou H
ayant une profondeur prédéterminée.
L'ensemble formant carter d'embrayage 3 comprend un carter d'embrayage 21, un plateau de pression 22 et un ressort à diaphragme 23. Le carter d'embrayage 21 a une configuration en forme de cuvette. Le carter d'embrayage 21 comporte, au niveau de son centre, une ouverture importante à travers laquelle s'étend l'arbre 6. La paroi périphérique extérieure du carter d'embrayage 21 s'étend axialement et comporte une extrémité fixée à la partie périphérique extérieure du volant 2.
La description va maintenant porter sur une unité de
fixation de carter 61 qui sert à fixer l'un à l'autre le volant 2 et le carter d'embrayage 21. Le carter d'embrayage 21 comporte, au niveau de son extrémité axiale, une partie de carter extérieure 62 qui entoure des parties de la surface périphérique extérieure 2b du volant 2 et qui est en contact direct avec celles-ci. L'extrémité de la partie de carter extérieure 62 comporte plusieurs parties de matage 63 dont la longueur circonférentielle correspond à celle des rainures inclinées 2c. La partie de carter extérieure 62 comporte également une partie de fixation 64 dimensionnée et conformée pour correspondre dans l'ensemble à la partie plane 2d, comme cela est visible sur la figure 2. Chaque partie de matage 63 est pliée pour épouser la forme de la rainure inclinée 2c correspondante du volant
2 et pour recouvrir celle-ci, comme le montre la figure 3.
La partie de fixation 64 s'étend radialement vers l'intérieur au-delà de la partie de matage 63 et est en contact étroit avec la partie plane 2d du volant 2. La partie de fixation 64 est fixée à la partie plane 2d par une goupille 68 qui est insérée dans le trou H. De cette manière, une rotation relative entre le volant 2 et le carter d'embrayage 21 est rendue impossible. En outre, le carter d'embrayage 21 comporte, au niveau de sa portion périphérique extérieure, une partie de contact annulaire qui est matée pour s'étendre radialement vers l'intérieur, et qui est en contact avec le bord périphérique extérieur de la surface de friction 2a du volant 2 depuis le côté transmission, comme cela est visible sur la figure 3. La partie de contact 65 présente une surface en creux en contact avec une partie radiale extérieure de la surface de friction 2a. Lorsque le carter d'embrayage 21 est monté sur la périphérie extérieure du volant 2, cette surface en creux est en contact avec la surface de friction 2a du volant 2 de sorte que celui-ci est positionnée axialement par rapport au carter
d'embrayage 21.
Le plateau de pression 22 est un organe annulaire
disposé radialement à l'intérieur du carter d'embrayage 21.
Ce plateau de pression 22 est formé, par exemple, d'une fonte contenant Cr, V et un élément des terres rares. Le plateau de pression 22 possède une surface de pression 22a tournée vers le volant 2. Il comporte une protubérance annulaire 22b qui fait saillie dans une direction axiale depuis sa surface opposée à sa surface de pression 22a. Des extrémités de plusieurs brides planes 24 qui s'étendent tangentiellement sont fixées à la partie périphérique extérieure du plateau de pression 22 par des boulons 28 visibles sur la figure 1. L'autre extrémité de chaque bride plane 24 est fixée au carter d'embrayage 21. Les brides planes 24 rendent le plateau de pression 22 solidaire en rotation du carter d'embrayage 21 mais lui permettent un déplacement axial par rapport à ce dernier. Ces brides planes 24 sollicitent le plateau de pression 22 à distance
du volant 2.
Le ressort à diaphragme 23 est disposé entre le plateau de pression 22 et le carter d'embrayage 21. Le ressort à diaphragme 23 comporte une partie élastique annulaire 23a et plusieurs parties formant leviers 23b qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la partie élastique 23a. La partie élastique 23a possède une portion périphérique extérieure en contact avec la protubérance annulaire 22b du plateau de pression 22, et une portion périphérique intérieure supportée par une structure de support 25. La structure de support 25 comprend de
multiples goujons 26 et deux anneaux en fil métallique 27.
Les multiples goujons 26 ont chacun une extrémité fixée à la portion radiale intérieure de la partie inférieure du
carter d'embrayage 21 et s'étendent en direction du moteur.
Ces multiples goujons 26 supportent les deux anneaux en fil métallique 27. Une partie radiale intérieure de l'organe élastique 23a est disposée entre les deux anneaux en fil métallique 27. Chaque goujon 26 s'étend à travers un trou rectangulaire arrondi 23c du ressort à diaphragme 23. Dans cet état, la partie élastique 23a sollicite le plateau de
pression 22 en direction du volant 2.
Le dispositif de débrayage 8 est disposé entre le ressort à diaphragme 23 et la transmission T et fait face aux extrémités radiales intérieures des parties formant leviers 23b du ressort à diaphragme 23. Lorsque le dispositif de débrayage 8 est déplacé en direction du volant 2, il pousseles parties formant leviers 23 vers le moteur, à l'encontre de la force de la partie élastique 23a qui agit sur le plateau de pression 22, moyennant quoi le plateau de pression 22 n'est plus sollicité en direction
du volant 2.
L'ensemble formant disque d'embrayage 4 comprend une partie d'accouplement d'embrayage 31 disposée entre le volant 2 et le plateau de pression 22. L'ensemble formant disque d'embrayage 4 comprend également des plaques d'embrayage et de retenue 32 et 33 qui définissent des organes d'entrée, un moyeu 34 qui définit un organe de sortie, des ressorts hélicoïdaux 36 disposés entre les deux plaques 32 et 33 et un flasque 35 du moyeu 34, et un mécanisme générateur de friction 37. Le moyeu 34 possède un bossage 34a comportant, formé solidairement au niveau de sa périphérie extérieure, le flasque 35. Le bossage 34a comporte, au niveau de son centre, un trou cannelé apte à venir en prise avec l'arbre d'entrainement principal 6. Les plaques d'embrayage et de retenue 32 et 33 sont des plaques circulaires respectivement disposées au niveau de côtés opposés du flasque 35. Les plaques d'embrayage et de retenue 32 et 33 comportent des parties radiales extérieures fixées entre elles par des goupilles de contact 38. Les ressorts hélicoïdaux 36 sont disposés dans des fenêtres formées au niveau des plaques 32 et 33 et du flasque 35. Le mécanisme générateur de friction 37 comprend plusieurs rondelles disposées entre les plaques 32 et 33
et le flasque 35.
Comme cela est visible sur les figures 3, 4 et 5, la partie d'accouplement d'embrayage 31 est formée fondamentalement d'un disque 41 fixé à la plaque d'embrayage 32 et de plusieurs patins de friction 43 fixés au disque 41. Le disque 41 est un élément circulaire représenté sur la figure 4 et comporte une partie périphérique intérieure fixée à la partie périphérique
extérieure de la plaque d'embrayage 32 par des rivets 39.
Le disque 41 est muni, au niveau de sa périphérie extérieure, de trois parties saillantes 42. Chaque partie saillante 42 supporte deux patins de friction 43 de chaque côté (soit quatre patins 43 au total). Comme le montre précisément la figure 3, chaque patin de friction 43 est formé d'une plaque support 45, d'un treillis 46 et d'un corps fritté 47. Comme on peut le voir sur la figure 3, chaque partie saillante 42 et les plaques supports 45 des patins de friction 43 situées au niveau de ses côtés opposés sont fixées entre elles par deux rivets 44. Le corps fritté 47 est muni de trous correspondant aux
rivets 44.
Une structure spécifique du patin de friction 43 va maintenant être décrite en référence à la figure 5 qui représente cette structure à une échelle agrandie. Le treillis 46 est disposé sur la plaque support 45. Le treillis 46 est formé d'une plaque en treillis métallique et a une forme ondulée. La plaque support 45 et le corps fritté 47 sont respectivement fixés par adhérence aux parties supérieures et aux parties inférieures du treillis 46. Un espace défini entre la plaque support 45 et le corps fritté 47 est rempli de particules de graphite 26. La plaque support 45 comporte, au niveau de sa périphérie, une partie saillante 45a destinée à empêcher le graphite 26 de s'échapper. Le corps fritté 47 est disposé sur le treillis 46 et est fait d'un mélange d'une poudre de céramique ou de
graphite et d'une poudre d'un alliage Cu-Sn.
Dans le patin de friction 43 ainsi réalisé, le graphite 48 joue le rôle d'un matériau amortisseur entre la plaque support 45 et le corps fritté 47. Des bruits engendrés pendant l'opération d'embrayage peuvent ainsi être atténués. Le graphite 48 joue également le rôle d'un isolant thermique. Par conséquent, la transmission de chaleur du corps fritté 47 au disque 41, à la plaque d'embrayage 32 et à la plaque de retenue 33 est réduite au minimum, et une flexion ainsi qu'une déformation de ces organes sont supprimées. Ceci a pour effet d'augmenter la
durée de vie de l'ensemble formant disque d'embrayage 4.
Grâce à sa forme ondulée, le treillis 46 a un effet amortisseur. Du fait de la structure maillée du treillis 46, le graphite 48 peut circuler librement entre les côtés opposés de celui-ci. Ceci augmente l'effet amortisseur du
graphite 48.
Le procédé de fabrication du patin de friction 43 est le suivant. Tout d'abord, le treillis 46 est placé sur la plaque support 45 et le graphite 48 est disposé pour recouvrir sensiblement complètement le treillis 46. Puis, le mélange de la poudre de céramique, de graphite, ou d'une substance similaire, et de la poudre de Cu-Sn est placé sur le graphite 48. Ces éléments sont chauffés à une température d'environ 700 C et soumis à une pression
prédéterminée qui n'aplatisse pas le treillis 46.
Le procédé d'assemblage de l'embrayage modulaire 1 est décrit ci-après. Tout d'abord, le ressort à diaphragme 23 et le plateau de pression 22 sont fixés au carter d'embrayage 21 pour former l'ensemble formant carter d'embrayage 3. A ce stade, la partie de matage 63 et la partie de fixation 64 du carter d'embrayage 21 ont des formes droites. L'ensemble formant carter d'embrayage 3 et l'ensemble formant disque d'embrayage 4 sont ensuite assemblés l'un avec l'autre, et le volant 2 est placé dans le carter d'embrayage 21. Au cours de cette étape, la surface d'extrémité de la partie périphérique extérieure du volant 2 est amenée en contact avec la partie de contact du carter d'embrayage 21, afin de positionner le volant 2 et le carter d'embrayage 21 axialement l'un par rapport à l'autre. Puis, les trous prévus dans le carter d'embrayage 21 et le volant 2 sont alignés l'un avec
l'autre pour permettre l'insertion de la goupille 68.
Une étape de matage est ensuite réalisée. A cet effet, chaque partie de matage 63 du carter d'embrayage 21 est déformée pour épouser étroitement la forme de la surface et adopter l'inclinaison de la rainure inclinée 2c du volant 2. Chaque partie de fixation 64 est pliée à 90
degrés et pressé contre la partie plane 2d du volant 2.
Puis, la goupille 68 est insérée dans les trous prévus au niveau de la partie plane 2d du volant 2 et des parties de fixation 64. Ceci empêche une rotation relative entre le volant 2 et le carter d'embrayage 21. Une fois assemblé, l'embrayage modulaire 1 peut être manipulé comme un seul
module ou une seule pièce.
L'embrayage modulaire 1 terminé est fixé par les boulons 11 à la plaque flexible 7 qui a déjà été fixée au vilebrequin 5. Le carter de la transmission T comporte des fenêtres ou des trous (non représentés) pour permettre de
manipuler les boulons 11.
Dans ce mode de réalisation, la structure de l'unité de fixation 61 ne nécessite pas d'organe de fixation, tel qu'un boulon, ce qui réduit le poids de la présente invention comparativement à l'art antérieur. Etant donné que le volant 2 et le carter d'embrayage 21 sont positionnés axialement l'un par rapport à l'autre grâce à la partie de matage 65, un organe, tel qu'une tige de butée de montage, n'est pas nécessaire, d'o une structure plus simple et moins onéreuse que celle de l'art antérieur. Du fait que l'extrémité périphérique extérieure du carter d'embrayage 21 est fixée au volant 2 par matage, une fixation fiable du carter d'embrayage 21 au volant 2 peut
être réalisée de manière simple.
Comme cet embrayage modulaire 1 utilise les patins de friction 43 formés des corps frittés métalliques 47, la partie d'accouplement d'embrayage 31 peut avoir une durée de vie plus longue que celle de l'art antérieur. Ainsi, l'embrayage modulaire 1 ne nécessite pas un remplacement de l'ensemble formant disque d'embrayage 4 aussi souvent que dans les configurations de l'art antérieur qui ne comportent pas ces corps frittés. Par conséquent, la structure modulaire de la présente invention présente peu d'inconvénients même si le volant 2 et le carter
d'embrayage 21 sont accouplés l'un avec l'autre par matage.
Le premier volant 2 et le plateau de pression 22 sont formés d'une fonte contenant en plus Cr, V et un élément des terres rares. En conséquence, l'usure du premier volant 2 et du plateau de pression 22 est réduite, et l'ensemble de l'embrayage modulaire 1 a une espérance de vie plus grande.
SECOND MODE DE REALISATION
La partie d'accouplement d'embrayage 31' représentée sur les figures 6 à 8 peut être utilisée à la place de la partie d'accouplement d'embrayage 31 du premier mode de réalisation. La partie d'accouplement d'embrayage 31' est formée par de multiples organes d'accouplement d'embrayage 51. Les multiples organes d'accouplement d'embrayage 51 sont fixés au bord périphérique extérieur d'un disque 41' par des rivets 60 et sont disposés à intervalles égaux les
uns des autres circonférentiellement.
Chaque organe d'accouplement d'embrayage 51 est formé de première et seconde plaques supports 52 et 53 faites de tôles d'acier, d'une plaque d'amortissement 54, et de premier et second corps frittés 56 et 57 faits d'un matériau composite de céramique et de métal, comme cela est visible sur les figures 7 et 8. La première plaque support 52 et la plaque d'amortissement 54 s'étendent radialement vers l'intérieur au-delà de la seconde plaque support 53 et sont fixées au disque 41 par les rivets 60. Une partie d'amortissement de la plaque 54 a une forme étagée ou ondulée et est disposée entre les première et seconde plaques supports 52 et 53. Ainsi, la plaque d'amortissement 54 a ses périphéries intérieures et extérieures en contact avec la première plaque support 52, et sa partie médiane radiale en contact avec la seconde plaque support 53, comme cela est visible sur la figure 8. Comme le montrent également les figures 6 et 8, des extrémités opposées circonférentiellement de chacune des plaques d'amortissement 54 et de chacun des seconds corps frittés 57 sont fixées les unes aux autres par des rivets 55. La première plaque support 52 est munie de trous 52a situés au niveau de positions correspondant aux rivets 55. Le premier corps fritté 56 s'étend circonférentiellement entre les trous 52a de la première plaque support 52, tandis que le second corps fritté 57 s'étend circonférentiellement entre les rivets 55 de la seconde plaque support 53. Les premier et second corps frittés 56 et 57 sont respectivement fixés par adhérence aux première et seconde
plaques supports 52 et 53.
La plaque d'amortissement 54 permet d'atténuer les
vibrations et les bruits au cours du démarrage du véhicule.
L'élasticité de la plaque d'amortissement 54 agit dans la direction opposée à la force de pression du plateau de pression 22 et, par conséquent, diminue la force nécessaire pour enfoncer une pédale d'embrayage. En particulier, étant donné que l'usure de l'organe de friction 57 est supprimée, la relation entre la force de pression requise pour désaccoupler l'embrayage et la force élastique du ressort à diaphragme ne varie pas sensiblement pendant la durée de vie utile du module d'embrayage. Ainsi, une force d'enfoncement de pédale faible est maintenue. Il n'est par conséquent pas nécessaire d'utiliser un mécanisme d'ajustement de friction compliqué. A titre de variante, un caoutchouc ou un autre matériau élastique peut être utilisé à la place de la plaque d'amortissement 54. A titre de variante également, un non-tissé, tel que de la laine d'acier, résistant à la
chaleur peut être utilisé.
TROISIEME MODE DE REALISATION
Un embrayage modulaire 100 représenté sur les figures 9 à 12 comporte de nombreuses caractéristiques similaires à celles décrites précédemment en relation avec les deux premiers modes de réalisation. D'une manière générale, par conséquent, seules les caractéristiques qui diffèrent de celles de l'embrayage modulaire du premier mode de réalisation vont être décrites. Dans l'embrayage modulaire , l'unité de fixation de carter 161 présente de nombreuses caractéristiques différentes qui sont décrites ci-après. La partie d'accouplement d'embrayage 31 est, dans l'ensemble, identique à celle du premier mode de réalisation mais peut, à titre de variante, correspondre à celle décrite en relation avec le second mode de
réalisation.
Dans l'embrayage modulaire 100, un carter d'embrayage 121 comporte, au niveau de son extrémité périphérique extérieure, plusieurs bandes de carter extérieure 72 qui s'étendent axialement. Les bandes de carter extérieures 72 sont définies par plusieurs fentes 73 qui s'étendent axialement entre elles, comme cela est visible sur la figure 11. Les bandes de carter extérieures 72 recouvrent la surface périphérique extérieure 2b du volant 2 et sont
en contact avec celle-ci.
Une couronne dentée 13 est ajustée par frettage autour des bandes de carter extérieures 72 du carter d'embrayage 121. La couronne dentée 13 comporte, au niveau de sa partie radiale extérieure, une denture qui engrène avec un pignon d'un moteur de démarreur. Des trous 74 et 2e sont respectivement formés au niveau de la bande de carter extérieure 72 du carter d'embrayage 121, et de la surface périphérique extérieure 2a du volant 2. Une goupille 75 est insérée dans les trous 74 et 2e. La goupille 75 empêche une rotation relative entre le carter d'embrayage 121 et le
volant 2.
Chaque bande de carter extérieure 72 du carter d'embrayage 121 est fixée étroitement à la surface périphérique extérieure 2b du volant 2 par la couronne
dentée ajustée par frettage 13.
L'opération d'assemblage de l'embrayage modulaire 100 va être décrite ciaprès. Tout d'abord, l'ensemble formant disque d'embrayage 4 est installé à l'intérieur de l'ensemble formant carter d'embrayage 3, et le volant 2 est inséré dans le carter d'embrayage 121 de l'ensemble formant carter d'embrayage 3. Au cours de cette opération, les trous 74 et 2e du carter d'embrayage 121 et du volant 2 sont alignés l'un avec l'autre, après quoi la goupille 75 y est insérée. Ainsi, le carter d'embrayage 121 est retenu à l'encontre d'une rotation relative par rapport au volant
2.
Dans cet état, la couronne 13 est chauffée. Si nécessaire, le carter d'embrayage 121 et le volant 2 sont refroidis. Puis, la couronne dentée 13 dont le diamètre intérieur a été agrandi par le chauffage est ajusté par
frettage sur les multiples bandes de carter extérieures 72.
Le diamètre intérieur de la couronne dentée 13 ainsi ajustée rétrécit de sorte que les bandes de carter extérieures 72 du carter d'embrayage 121 et la couronne dentée 13 sont fixées étroitement à la surface périphérique extérieure 2b du volant 2. Même si le diamètre intérieur du carter d'embrayage 121 est supérieur au diamètre extérieur du volant 2 du fait d'une erreur d'usinage, les multiples bandes de carter extérieures 72 se courbent vers l'intérieur sous l'effet du rétrécissement de la couronne dentée 13 et sont, par conséquent, mises en contact étroit avec la surface périphérique extérieure 2b. Ainsi, le carter d'embrayage 121 est fixé de manière fiable à la surface périphérique extérieure 2b grâce à la présence des multiples bandes de carter extérieures 72 définies par les multiples fentes 73. De cette manière, l'assemblage de
l'embrayage modulaire 100 est réalisé.
Dans ce mode de réalisation, la couronne dentée 13 est ajustée par frettage sur le volant 2, tandis que simultanément le carter d'embrayage 121 est fixé à la surface périphérique extérieure 2b du volant 2. Par conséquent, une seule étape est requise au lieu des deux étapes conventionnelles, c'est-à-dire une étape de fixation de la couronne dentée au volant et une étape suivante de fixation du carter d'embrayage au volant. Etant donné que le carter d'embrayage 121 et le volant 2 sont fixés l'un à l'autre sur sensiblement la totalité de leurs surfaces périphériques extérieures, une fixation solide peut être maintenue pendant une longue durée comparativement à une structure conventionnelle utilisant plusieurs boulons pour fixer ces éléments. Comme un organe de fixation, tel qu'un boulon, n'est pas nécessaire, l'ensemble de la structure
peut être meilleur marché et plus léger.
Selon une variante de ce mode de réalisation représenté sur la figure 12, une partie de contact 77 peut être formée par la réalisation d'un matage vers l'intérieur radialement, de la partie périphérique extérieure (près des extrémités de base des bandes de carter extérieures 72) du carter d'embrayage 121. Cette partie de contact 77 est munie d'une surface de contact en contact avec le bord périphérique extérieur du volant 2 à proximité de la surface de friction 2a. Le contact établi entre la partie de contact 77 et le bord périphérique extérieur du volant 2 a pour effet de positionner axialement le carter d'embrayage 121 et le volant 2 lorsqu'ils sont assemblés l'un avec l'autre. Dans ce cas, la goupille 75 n'est pas nécessaire.
QUATRIEME MODE DE REALISATION
Dans un embrayage modulaire 200 représenté sur la figure 13, le carter d'embrayage 221 est fixé au volant 2 par des rivets. Plus précisément, une unité de fixation de carter 261 possède la structure suivante. Le volant 2 comporte, au niveau de sa partie périphérique extérieure, des protubérances extérieures 2f qui font saillie radialement vers l'extérieur. Le carter d'embrayage 221 est muni de parties de fixation extérieures 79 qui correspondent respectivement aux protubérances extérieures 2f. Chaque protubérance extérieure 2f et sa partie de fixation extérieure 79 correspondante sont fixées l'une à
l'autre par un rivet 81.
CINQUIEME MODE DE REALISATION
Conformément à l'embrayage modulaire 300 représenté sur la figure 14, le carter d'embrayage 321 est soudé au volant 2. Plus précisément, une unité de fixation de carter 361 possède la structure suivante. Le carter d'embrayage 321 comporte une extrémité périphérique extérieure en contact avec la partie périphérique extérieure 2b du volant 2. L'extrémité périphérique extérieure du carter d'embrayage 321 est fixée à la surface périphérique
extérieure 2b par l'intermédiaire d'une partie soudée 82.
SIXIEME MODE DE REALISATION
Conformément à un embrayage modulaire 400 représenté sur les figures 15 et 16, un carter d'embrayage 421 est fixé au volant 2 par des boulons. Plus précisément, une unité de fixation de carter 461 possède la structure suivante. Le carter d'embrayage 421 comporte, au niveau de son extrémité périphérique extérieure, des parties saillantes 83 qui s'avancent axialement depuis la surface d'extrémité 421a. Les parties saillantes 83 sont formées sur la totalité de la circonférence à égale distance les unes des autres et possèdent chacune un trou 84 disposé en leur centre. Le volant 2 comporte, au niveau de sa surface périphérique extérieure 2b, des rainures 2g. Un trou taraudé 2h s'étendant radialement est formé à l'intérieur de chaque rainure 2g. La rainure 2g forme une surface d'appui plane tangentielle. La partie saillante 84 vient en prise avec la rainure 2g et est fixée au volant 2 par
un boulon 86.
La méthode d'assemblage de l'embrayage modulaire 400 va être décrite ciaprès. Tout d'abord, l'ensemble formant disque d'embrayage 4 est positionné à l'intérieur de l'ensemble formant carter d'embrayage 3, et le volant 2 est inséré dans le carter d'embrayage 421. Au cours de cette opération, la partie saillante 83 est engagée dans la rainure 2g du volant 2, et la surface d'extrémité 421a est amenée au contact du volant 2 près de la surface de friction 2a, tous ces éléments étant positionnés axialement tous ensemble. Dans cet état, le boulon 86 est inséré dans le trou 84 de la partie de fixation 83 et vissé dans le trou taraudé 2h. Le carter d'embrayage 421 est ainsi fixé au volant 2. Du fait que la rainure 2g définit une surface d'appui plane, la partie saillante 83 du carter d'embrayage
421 est pressée contre la rainure 2g et est ainsi aplatie.
De cette manière, un contact entre la partie saillante 83 et les surfaces de la rainure 2g ainsi qu'une zone de contact entre la partie saillante 83 et la surface d'appui du boulon 86 assurent une connexion rigide entre le carter
d'embrayage 421 et le volant 2.
Dans ce mode de réalisation, il existe un contact suffisamment important entre la protubérance 83 du carter d'embrayage 421 et le volant 2, et la partie saillante 83 est fixée par le boulon 86 après avoir été ajustée dans la rainure 2g du volant 2. Par conséquent, des forces de cisaillement générées dans le carter d'embrayage 421 n'agissent pas directement sur le boulon 86. Il existe donc peu de risques de rupture du boulon et il est par conséquent possible de réduire au minimum le nombre des
boulons requis pour fixer le carter d'embrayage 421.
SEPTIEME MODE DE REALISATION
Un embrayage modulaire 500 représenté sur les figures 17 à 20 est formé fondamentalement du volant 2, de l'ensemble formant carter d'embrayage 3 et de l'ensemble formant disque d'embrayage 4. L'embrayage modulaire 500 est
fixé au vilebrequin 5 de la manière décrite ci-dessous.
La surface de friction 2a est formée côté transmission de la partie périphérique extérieure du volant 2. Le volant 2 est fixé au vilebrequin 5 par plusieurs boulons 11A. Plus précisément, le vilebrequin 5 est muni de trous taraudés a, tandis que le volant 2 est muni de trous 2i pour les
boulons 11A.
L'ensemble formant carter d'embrayage 3 est formé fondamentalement d'un carter d'embrayage 521, du plateau de pression 22 et du ressort à diaphragme 23. Le carter d'embrayage 521 a la forme d'une cuvette et possède une grande ouverture au niveau de son centre. Il comporte une partie périphérique extérieure qui s'étend axialement et qui est en contact étroit avec la surface périphérique extérieure 2b du volant 2, et également une extrémité périphérique extérieure courbée radialement vers l'intérieur et en prise avec la surface inférieure du volant 2, côté moteur. La partie périphérique extérieure du carter d'embrayage 521 et la partie périphérique extérieure 2b du volant 2 sont reliées l'une à l'autre par
une goupille 93.
Un ressort à diaphragme 523 est disposé dans le carter 521 et consiste en un organe circulaire dans l'ensemble, interposé entre le carter d'embrayage 521 et le plateau de pression 22. Le ressort à diaphragme 523 possède une partie radiale intermédiaire qui est supportée par le carter d'embrayage 521 grâce aux deux anneaux en fil métallique 27. Les anneaux en fil métallique 27 sont maintenus par plusieurs pattes 98 qui s'étendent depuis le bord périphérique intérieur de la partie inférieure du carter d'embrayage 521 et qui présentent des formes pliées ou courbées. L'extrémité périphérique extérieure du ressort à diaphragme 523 est en contact avec le plateau de pression 22 et sollicite celui-ci en direction du volant 2. Le ressort à diaphragme 523 est muni de fentes 96 qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la partie proche de son extrémité périphérique extérieure, comme cela est visible sur la figure 18. Ces fentes 96 définissent plusieurs leviers 95. Le ressort à diaphragme 523 comporte, au niveau de sa partie radiale intermédiaire, plusieurs trous 97 espacés d'une distance égale circonférentiellement. Chaque trou est circonférentiellement concentrique avec la fente 96 correspondante. Le trou 97 a un diamètre permettant l'insertion d'une clé à pipe 550 destinée à fixer le boulon !lA. Comme on peut le voir sur la figure 19, le ressort à diaphragme 523 comporte, au niveau de parties situées autour des trous 97, des bords rabattus 501 qui font saillie sensiblement perpendiculairement au plan du ressort à diaphragme 523 et qui ont une hauteur prédéterminée. Par conséquent, le ressort à diaphragme 523 peut avoir une rigidité de levier élevée en dépit de la présence des trous 97. L'ensemble formant disque d'embrayage 4 est formé fondamentalement de la partie d'accouplement d'embrayage 31 semblable à celle qui a déjà été décrite en relation avec le premier mode de réalisation, ainsi que du moyeu 34 et de la plaque 17. La partie périphérique intérieure de la plaque 17 est fixée au flasque du moyeu 34 par les rivets 19. La partie périphérique extérieure de la plaque 17 est fixée à la partie d'accouplement d'embrayage 31 par les rivets 18. Plusieurs trous 20 sont formés au niveau d'une partie radiale intermédiaire de la plaque 17. Chaque trou 20 a un diamètre permettant l'insertion de la clé à pipe 550 destinée à fixer le boulon 11A. Le moyeu 34 comporte un perçage cannelé accouplé avec l'arbre
d'entraînement principal 6 de la transmission.
Au cours du processus d'assemblage de l'embrayage modulaire 1, les trous prévus pour la goupille 93 sont alignés l'un avec l'autre préalablement à la fixation du carter d'embrayage 521 au volant 2. Ainsi, le trou 2i du volant 2 est aligné axialement avec le trou 97 du ressort
à diaphragme 523.
L'embrayage modulaire 500 assemblé est fixé au vilebrequin 5 de la manière suivante. Le trou 20 de la plaque 17 de l'ensemble formant disque d'embrayage 4 est aligné avec les trous 97 et 2i. Ainsi, les trous 2i, 20 et 97 formés sur les éléments de l'embrayage modulaire 500 sont alignés axialement les uns avec les autres. Puis, l'embrayage modulaire 500 est ajusté autour du vilebrequin 5. Au cours de cette opération, le rebord situé à l'intérieur radialement du volant 2 est mis en contact étroit avec la surface d'extrémité du vilebrequin 5, et les trous taraudés 5a du vilebrequin 5 sont alignés avec les trous 2i du volant 2. Dans cet état, la clé à pipe 550 maintenant le boulon 11A est insérée depuis le côté transmission dans les trous 97, 20 et 2i du ressort à diaphragme 23, de la plaque 17 et du volant 2, et le boulon 11A est inséré dans le trou taraudé 5a du vilebrequin 5
pour être fixé.
Selon une variante de ce mode de réalisation représenté sur la figure 20, le ressort à diaphragme 523 peut comporter autour des trous 97 des parties étirées 502 destinées à assurer une rigidité suffisante. Du fait que la rigidité des leviers du ressort à diaphragme n'est pas diminuée, comme cela a été décrit précédemment, l'embrayage
peut conserver une précision de débrayage suffisante.
HUITIEME MODE DE REALISATION
Un embrayage modulaire 601 représenté sur les figures 21 à 23 est formé fondamentalement d'un volant 102, d'un ensemble formant carter d'embrayage 103, d'un ensemble formant disque d'embrayage 104 et d'un mécanisme amortisseur 109. Un moteur (non représenté) est disposé du côté gauche des figures 22 et 23, tandis qu'une
transmission (non représentée) est disposée du côté droit.
L'embrayage modulaire 601 est apte à agir pour permettre et interrompre la transmission d'un couple d'un vilebrequin du moteur à un arbre d'entraînement principal 106 qui s'étend à partir de la transmission. Sur les figures 22 et 23, 0-0 représente un axe de rotation de l'embrayage
modulaire 601.
Une plaque flexible 107 et un organe d'inertie 117 (second volant) sont disposés à l'extrémité du vilebrequin 105. La plaque flexible 107 est un élément plan circulaire à la partie périphérique intérieure duquel est fixé par des rivets 115 un élément plan circulaire 114. La partie périphérique intérieure de la plaque flexible 107 est fixée au vilebrequin 105, côté moteur, en même temps que l'élément plan 114 par des boulons 112. La plaque flexible 107 comporte, au niveau de sa partie radiale intermédiaire, plusieurs trous ronds 107a espacés d'une distance égale circonférentiellement. La plaque flexible 107 est très rigide dans ladirection circonférentielle, mais flexible
dans la direction de flexion.
L'organe d'inertie 117 est fixé à l'extrémité périphérique extérieure de la plaque flexible 107 par les rivets 116. L'organe d'inertie 117 est un élément cylindrique qui s'étend axialement. Une couronne dentée 113 est fixée à l'organe d'inertie 117. L'organe d'inertie 117 comporte, au niveau de trois positions espacées d'une distance égale circonférentiellement de trous de manipulation 117a destinés à mettre en communication l'un
avec l'autre les côtés intérieur et extérieur radialement.
Comme cela a été décrit précédemment, la plaque flexible 107 et l'organe d'inertie 117 sont disposés par avance côté vilebrequin, et l'embrayage modulaire 601 est
fixé à celui-ci comme cela sera décrit plus loin.
Le mécanisme amortisseur 109 est formé fondamentalement d'une première plaque d'entrée 141, d'une seconde plaque d'entrée 142, d'un ressort à ruban courbé 146 et d'un organe mené 143. La première plaque d'entrée 141 est circulaire et disposée à côté de la plaque flexible 107. La première plaque d'entrée 141 comporte une partie périphérique extérieure en contact avec la surface périphérique intérieure de l'organe d'inertie 117. La première plaque d'entrée 141 possède une partie radiale intermédiaire, convexe côté transmission. La seconde plaque d'entrée 142 est circulaire et disposée à côté de la première plaque d'entrée 141. La seconde plaque d'entrée 142 possède une extrémité périphérique extérieure en contact avec la surface périphérique intérieure de l'organe d'inertie 117. Les parties périphériques extérieures des première et seconde plaques d'entrée 141 et 142 sont en contact l'une avec l'autre et sont fixées l'une à l'autre par des rivets 148, une bague d'étanchéité 150 étant interposée entre elles. La partie périphérique intérieure de la première plaque d'entrée 141 s'étend radialement vers l'intérieur au-delà de la périphérie intérieure de la seconde plaque d'entrée 142. La partie périphérique intérieure de la première plaque d'entrée 141 comporte une partie saillante intérieure 141b de forme cylindrique qui
s'étend dans une direction opposée à celle du côté moteur.
Les parties périphériques extérieures des première et seconde plaques d'entrée 141 et 142 sont fixées à l'organe d'inertie 117 par trois boulons 111B espacés circonférentiellement d'une distance égale. Les boulons 111B sont fixés depuis le côté transmission. L'organe d'inertie 117 est muni de rainures 117b au niveau de
positions correspondant respectivement aux boulons 111B.
Un espace annulaire défini entre les première et seconde plaques d'entrée 141 et 142 forme une chambre de logement de ressorts. Deux ressorts à ruban courbé 146 sont disposées à l'intérieur de la chambre de logement de ressorts. Le ressort à ruban courbé 146 disposé dans chaque chambre arquée est décrit ci-après. Comme cela est visible sur la figure 21, chaque ressort à ruban courbé 146 est formé d'un ruban allongé de largeur prédéterminée qui est courbé pour adopter une forme ondulée ou cannelée définissant plusieurs parties de ressort disposées côte à côte en série, chaque partie de ressort comportant des parties annulaires 211 et 212 et une partie formant levier 213, toutes formées d'une manière continue. Les parties annulaires extérieures 211 et les parties annulaires intérieures 212 sont disposées en alternance et possèdent des extrémités qui forment circonférentiellement des petits espaces opposés entre eux. Chaque extrémité est reliée à l'extrémité de la partie annulaire opposée par la partie formant levier 213. Les parties formant leviers 213 divergent à partir de la partie annulaire 211 ou 212 en direction de la partie annulaire 212 ou 211. Chacune des parties annulaires 211 et 212 a une section irrégulière telle que son épaisseur va progressivement en diminuant de l'extrémité vers le centre, et possède par conséquent une rigidité inférieure à celle de la partie formant levier 213. La partie annulaire extérieure 211 a un plus grand
diamètre que la partie annulaire intérieure 212.
L'utilisation du ressort à ruban courbé 146 permet de réduire au minimum les dimensions axiales du mécanisme d'amortissement visqueux 109 comparativement à un
dispositif similaire comportant des ressorts hélicoïdaux.
La chambre de logement de ressorts est remplie d'un lubrifiant solide en poudre, tel que du bisulfure de molybdène. Le lubrifiant solide en poudre est mélangé à de
l'air et disposé dans la chambre de logement de ressorts.
De plus, le lubrifiant solide en poudre adhère facilement aux surfaces des parois de la chambre de logement de ressorts, c'est-à-dire aux surfaces de la première plaque d'entrée 141, de la seconde plaque d'entrée 142, de l'organe mené 143 et du ressort à ruban courbé 146. Le lubrifiant solide en poudre lubrifie les parties de glissement respectives. En conséquence, le mécanisme
amortisseur 109 peut avoir une plus longue durée de vie.
Le lubrifiant solide en poudre qui remplit le mécanisme amortisseur 109 doit avoir les caractéristiques suivantes. (1) Il doit avoir un coefficient de friction faible
et un bon pouvoir lubrifiant.
(2) Il doit avoir de bonnes propriétés d'adhérence
vis-à-vis de chaque organe (organe en métal).
(3) Il doit pouvoir se fixer solidement à chaque
* organe après avoir adhéré à celui-ci.
Etant donné que le lubrifiant solide en poudre reste, d'une manière générale, sur les surfaces de toutes les parties de glissement, le pouvoir lubrifiant peut être
conservé pendant une longue période.
(4) Il doit être léger et sujet à la dispersion.
(5) Il ne doit pas présenter de propriétés d'autocondensation.
(6) Il doit avoir une bonne résistance à la chaleur.
(7) Il ne doit pas s'agir d'un matériau nuisible.
La figure 24 indique les caractéristiques de différents lubrifiants solides pouvant tous être utilisés dans le cadre de la présente invention. Toutefois, sur la base des caractéristiques de la figure 24, on comprend que le bisulfure de molybdène peut être utilisé d'une manière davantage préférée comme lubrifiant solide compte tenu de ses bonnes propriétés d'absorption et de sa grande force d'adhérence. En outre, le bisulfure de molybdène peut être utilisé sous une charge importante et est bon marché. Le bisulfure de tungstène est la seconde substance davantage préférée. La chambre de logement de ressorts peut être remplie d'un fluide, tel qu'une graisse ou un fluide de travail. Dans ce cas, une résistance visqueuse est engendrée par une expansion et un rétrécissement de plusieurs espaces remplis de fluide, définis par les ressorts à ruban courbé 146
placés dans la chambre de logement de ressorts.
L'organe mené 143 est un organe circulaire comportant des parties d'accouplement solidaires 143a qui s'étendent radialement vers l'extérieur. Ces parties d'accouplement 143a s'étendent à travers la chambre de logement de ressorts et sont chacune en contact avec des extrémités adjacentes circonférentiellement des deux ressorts à ruban courbé 146. Les première et seconde plaques d'entrée 141 et 142 comportent des parties de support 141a et 142a qui font saillie axialement et sont en contact avec les extrémités opposées circonférentiellement des ressorts à
ruban courbé 146.
Le volant 102 possède une surface de friction plane 102a côté transmission de sa partie périphérique extérieure. Le volant 102 comporte également des trous de communication 102j qui sont situés radialement à l'intérieur de la surface de friction 102a et qui s'étendent entre ses côtés opposés. L'organe mené 143 est fixé à l'extrémité radiale intérieure du volant 102 par les rivets 160. Les parties périphériques intérieures du volant 102 et de l'organe mené 143 sont supportées par une partie saillante intérieure 141b de la première plaque d'entrée 141 par l'intermédiaire d'un palier 661. Le volant 102 comporte, au niveau de sa surface périphérique extérieure, trois parties d'accouplement 102k espacées d'une distance égale circonférentiellement (figure 22) qui font saillie radialement vers l'extérieur. Une extrémité de chacune des parties d'accouplement 102k proche du moteur est inclinée, la profondeur augmentant dans la direction orientée vers
l'intérieur radialement.
L'ensemble formant carter d'embrayage 103 est formé fondamentalement d'un carter d'embrayage 621, d'un plateau de pression 122, d'un ressort à diaphragme 123, d'une plaque d'accouplement 128, de goujons 126, de deux anneaux
en fil métallique 127 et d'un ressort conique 129.
Le carter d'embrayage 621 est un organe en forme de cuvette muni, en son centre, d'un ouverture importante, et comportant, au niveau de sa partie périphérique extérieure, trois prolongements 162 espacés d'une distance égale circonférentiellement qui ont une largeur prédéterminée et s'étendent en direction du volant 102. Chaque prolongement 162 est muni, au niveau de son extrémité, d'une partie 163 qui est courbée radialement vers l'intérieur. Chaque partie courbée 163 vient en prise avec la partie d'accouplement 102k du volant 102. Ainsi, le carter d'embrayage 621 est immobile en direction de la transmission par rapport au volant 102. Le prolongement 162 comporte, au niveau de son extrémité, un creux qui s'étend circonférentiellement et dans lequel s'engage une plaque 164 qui s'étend circonférentiellement. La plaque 164 est fixée à la surface périphérique extérieure 102b du volant 102 par des boulons 165. Du fait de la structure ci-dessus, le carter d'embrayage 621 ne peut pas tourner par rapport au volant 102. Le plateau de pression 122 est un organe annulaire disposé à l'intérieur du carter d'embrayage 621. Le plateau de pression 122 est muni d'une surface de pression 122a située en vis-à-vis de la surface de friction 102a du volant 102. Dans le plateau de pression 122, est formée une protubérance annulaire 122b qui fait saillie en direction de la transmission et est située au niveau de la surface opposée à la surface de pression 122a. Le plateau de pression 122 possède un rebord 122c situé à l'intérieur radialement. Le ressort à diaphragme 123 est un organe circulaire disposé entre le carter d'embrayage 621 et le plateau de pression 122. Le ressort à diaphragme 123 possède une partie élastique annulaire 123a et de multiples parties formant leviers 123b qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la partie 123a. Des premiers trous 123c sont formés entre les multiples parties formant leviers 123b mais au niveau d'une position située à l'extérieur radialement de celles-ci. En correspondance avec des fentes définissant des parties formant leviers 123b, sont formés trois seconds trous 123d espacés d'une distance égale circonférentiellement. Chaque second trou 123d s'étend radialement vers l'intérieur au-delà du premier trou 123c jusqu'à une position proche du rebord 122c du plateau de pression 122. La partie élastique annulaire 123a possède une extrémité radiale intérieure dont des côtés opposés sont supportés par les anneaux en fil métallique 127, et également une extrémité radiale extérieure qui est en contact avec la protubérance annulaire 122b du plateau de pression 122. Dans cet état, la partie élastique 123a sollicite le plateau de pression 122 en direction du volant 102. Une structure de support 125 destinée à supporter le ressort à diaphragme 123 va maintenant être décrite. Les multiples goujons 126 fixés à l'extrémité radiale intérieure de la partie inférieure du carter d'embrayage 621 s'étendent à travers les premiers trous 123c du ressort
à diaphragme 123 en direction du plateau de pression 122.
L'autre extrémité de chaque goujon 126 est fixée à la plaque d'accouplement 128 qui sera décrite ci-après. Au niveau d'une position située à l'extérieur radialement des goujons 126, les anneaux en fil métallique 127 sont respectivement disposés entre la plaque d'accouplement 128 (décrite ci-après) et le ressort à diaphragme 123 et entre le ressort à diaphragme 123 et la partie inférieure du carter d'embrayage 121. Ainsi, la portion radiale intérieure de la partie élastique 123a du ressort à diaphragme 123 est pincée entre les deux anneaux en fil
métallique 127.
La plaque d'accouplement 128 est annulaire et comporte, formées solidairement avec elle au niveau de sa périphérie intérieure, trois parties d'accouplement 128a dont chacune a une forme en arc allongé et s'étend circonférentiellement dans une direction indiquée par la référence R1 sur la figure 21. L'extrémité de cette partie d'accouplement 128a est fixée au rebord 122c du plateau de pression 122 par un rivet 122c. Le rivet 122c est situé au niveau d'une position correspondant au second trou 123d du ressort à diaphragme 123. La partie d'accouplement 128a possède une grande rigidité dans la direction circonférentielle mais est flexible dans la direction axiale. La partie d'accouplement 128a sollicite le plateau de pression 122 dans une direction opposée à celle du
volant 102.
Le ressort conique 129 est disposé au niveau de la
partie radiale extérieure de la plaque d'accouplement 128.
L'extrémité radiale intérieure du ressort conique 129 est supportée par la plaque d'accouplement 128. Son extrémité radiale extérieure sollicite 1 'extrémité radiale extérieure du ressort à diaphragme 123, c'est-à- dire une partie adjacente à la protubérance annulaire 122b du plateau de
pression 122 à distance du plateau de pression 122.
Comme cela a été décrit précédemment, la plaque d'accouplement 128 accouple le carter d'embrayage 621 avec le plateau de pression 122 et supporte le ressort conique 129. Du fait de ses fonctions multiples, la plaque
d'accouplement 128 permet de diminuer le nombre de pièces.
Les multiples parties d'accouplement 164 sont fixées au plateau de pression 122 par des boulons de fixation 165 et possèdent des extrémités qui, conjointement avec la protubérance annulaire 122b du plateau de pression 122, maintiennent l'extrémité radiale extérieure du ressort à diaphragme 123 situé entre-elles. Le prolongement 162 comporte, au niveau de la position correspondant à chaque partie d'accouplement 164, l'orifice 621c visible sur la
figure 22.
L'ensemble formant disque d'embrayage 104 est formé fondamentalement de la partie d'accouplement d'embrayage 131 semblable à celle décrite précédemment en relation avec d'autres modes de réalisation, d'un moyeu 134 et d'une plaque 166. La partie d'accouplement d'embrayage 131 est disposée entre la surface de friction 102a du volant 102
et la surface de pression 122a du plateau de pression 122.
Le moyeu 134 est accouplé par des cannelures avec l'arbre d'entraînement principal 106. La plaque 166 comporte une partie périphérique intérieure fixée au flasque du moyeu 134 par des rivets 119, et une partie périphérique extérieure fixée à la partie d'accouplement d'embrayage 131 par des rivets 118 (voir figure 23). La plaque 166 est munie de plusieurs trous 166a espacés d'une distance égale circonférentiellement. L'arbre d'entraînement principal 106 qui s'étend depuis la transmission possède une extrémité supportée par le vilebrequin 105 par l'intermédiaire d'un palier 169. Le dispositif de débrayage 108 est disposé mobile axialement autour de l'arbre d'entraînement principal 106. Le dispositif de débrayage 108 possède une extrémité en prise avec les surfaces latérales opposées à la transmission, des extrémités des parties formant leviers 123b du ressort à diaphragme 123. Lorsque le dispositif de débrayage 108 avance en direction du moteur pour déplacer les parties formant leviers 123b en direction de celui-ci, la force de sollicitation de la partie élastique 123a contre le plateau
de pression 122 est relâchée.
Bien que des boulons 200 soient représentés sur la figure 22, ces boulons 200 ne servent pas au fonctionnement réel de l'embrayage modulaire 601. Les boulons 200 servent à assembler et à désassembler l'ensemble formant carter d'embrayage 103 vis-à-vis du volant 102. Les multiples boulons 200 s'étendent à travers les trous ménagés au niveau de la portion radiale intérieure de la partie inférieure du carter d'embrayage 621, les premiers trous 123c du ressort à diaphragme 123 et de la plaque d'accouplement 128, et sont vissés dans le plateau de
pression 122 comme cela sera décrit ci-après.
Le fonctionnement de l'embrayage modulaire 601 va
maintenant être décrit.
Lorsque le vilebrequin 105 du moteur tourne, un couple est transmis par l'intermédiaire de la plaque flexible 107 à l'embrayage modulaire 601. Le couple est également transmis par l'intermédiaire du mécanisme amortisseur 109 au volant 102 et est délivré en sortie à l'ensemble formant disque d'embrayage 104. Le plateau de pression 122 tourne solidairement avec le carter d'embrayage 621 avec lequel il est accouplé par la plaque d'accouplement 128. De cette manière, l'entraînement en rotation du plateau de pression 122 est assuré par la plaque d'accouplement 128 qui accouple les parties radiales intérieures du plateau de pression 122 et du carter d'embrayage 621, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de prévoir un creux pour loger une bride plane au niveau de la partie périphérique extérieure du carter d'embrayage 621, bride qui est nécessaire dans
l'art antérieur.
Du fait que l'organe d'inertie 117 est fixé au première et seconde plaques d'entrée 141 et 142, une inertie suffisamment importante peut être assurée au niveau des systèmes d'entrée et de sortie d'énergie qui sont séparés l'un de l'autre par les ressorts à ruban courbé 146. En conséquence, la fréquence de résonance peut être
inférieure à la vitesse de rotation en service du moteur.
Etant donné que l'organe d'inertie 117 est disposé au niveau de la position radiale extérieure, les première et seconde plaques d'entrée 141 et 142 qui définissent la chambre de logement de ressorts, peuvent avoir des dimensions axiales réduites. Par conséquent, l'embrayage modulaire 601 peut avoir, dans l'ensemble, une dimension axiale réduite. Comme l'organe d'inertie 117 est long axialement, l'ensemble de la structure n'a pas à avoir une dimension radiale plus importante. Comme cela a été décrit précédemment, l'agencement de l'organe d'inertie 117 au niveau de la position radiale extérieure du mécanisme amortisseur 109 n'augmente pas la dimension radiale de l'ensemble du dispositif du fait que l'appui de fixation d'embrayage est supprimé du volant 102, l'organe d'inertie 117 pouvant donc être placé au niveau d'une position située
davantage à l'intérieur radialement.
Lorsque des vibrations de flexion sont transmises à partir du vilebrequin 105, la plaque flexible 107 se courbe
dans la direction de flexion pour absorber les vibrations.
Lorsque des vibrations torsionnelles sont transmises à partir du moteur, le mécanisme amortisseur 109 permet une rotation relative périodique des première et seconde plaques d'entrée 141 et 142 par rapport à l'organe mené 143. Au cours de cette opération, le ressort à ruban courbé 146 est comprimé dans la direction circonférentielle et amortit ainsi de manière efficace les vibrations torsionnelles. Lorsqu'un conducteur enfonce la pédale d'embrayage, une extrémité du dispositif de débrayage 108 déplace les leviers 123b du ressort à diaphragme 123 en direction du moteur. En conséquence, l'extrémité radiale extérieure de la partie élastique 123a est écartée de la protubérance annulaire 122b du plateau de pression 122. Ainsi, la force de sollicitation fournie par la partie d'accouplement 128a de la plaque d'accouplement 128 déplace le plateau de pression 122 à distance de la partie d'accouplement d'embrayage 131 de l'ensemble formant disque d'embrayage 104. Ceci a pour effet d'interrompre le couple transmis du volant 102 à l'ensemble formant disque d'embrayage 104. Au cours de l'opération de débrayage ci-dessus, le ressort conique 129 applique une charge dirigée vers la transmission au ressort à diaphragme 123 de sorte que la charge de débrayage diminue et définit une courbe caractéristique plane, d'o une diminution de la force requise pour enfoncer la pédale d'embrayage. L'assemblage et la fixation de l'embrayage modulaire
601 vont maintenant être décrits.
Le volant 102 et le mécanisme amortisseur 109 sont fixés l'un à l'autre à l'avance par les rivets 160. Dans l'ensemble formant carter d'embrayage 103, le carter d'embrayage 621 et le plateau de pression 122 sont fixés
l'un à l'autre immobiles axialement par les boulons 200.
Les boulons 200 maintiennent le carter d'embrayage 621 et le plateau de pression 122 au niveau de positions adjacentes en dépit de l'application de la charge par le ressort à diaphragme 123. L'ensemble formant carter d'embrayage 103 ainsi assemblé est déplacé en direction du volant 102, tandis que le prolongement 162 du carter d'embrayage 621 est déplacé à travers l'espace défini entre les parties d'accouplement 102k du volant 102. Dans cet état, le carter d'embrayage 621 est soumis à un mouvement de rotation pour mettre la partie courbée 163 en prise avec la partie d'accouplement 102k. Puis, le boulon 165 et la plaque 164 sont manipulés à travers le trou de manipulation 117a pour fixer la structure au volant 102, afin que le carter d'embrayage 621 soit fixé immobile en rotation au volant 102. Les boulons 200 sont ôtés afin que le ressort à diaphragme 123 sollicite le plateau de pression 122 et le carter d'embrayage 621 axialement à distance l'un de l'autre. Par conséquent, la partie courbée 163 est soumise à une forte sollicitation en direction de la transmission
par rapport à la partie d'accouplement 102k.
L'embrayage modulaire 601 ainsi réalisé est fixé par les multiples boulons 111B à la plaque flexible 107 et à l'organe d'inertie 117 qui ont déjà été fixés au vilebrequin 105. Le boulon 111B s'étend à travers une partie du carter d'embrayage 621 dépourvue du prolongement 162, la partie du volant 102 dépourvue de la partie d'accouplement 102k et la rainure 117b de l'organe d'inertie 117, et fixe les parties périphériques extérieures des première et seconde plaques d'entrée 141 et 142 à l'organe d'inertie 117. Du fait que le boulon 111B est fixé de cette manière depuis le côté transmission, la facilité d'installation est plus grande que dans l'art antérieur. Conformément à l'embrayage modulaire 601, l'ensemble formant disque d'embrayage 104 utilise les garnitures de friction formées d'éléments métalliques frittés, déjà décrites dans les modes de réalisation précédents, et sa durée d'utilisation peut donc être prolongée. L'ensemble formant disque d'embrayage 104 n'a donc pas nécessairement à être remplacé. Dans ce cas, la durée de vie s'étend jusqu'à l'expiration de la durée de vie du volant 102 proprement dit. On comprendra que le boulon 165 et la plaque 164 du présent mode de réalisation peuvent être remplacés par des rivets ou des soudures, comme cela a été décrit précédemment en relation avec d'autres modes de réalisation. Etant donné que l'ensemble formant disque d'embrayage 104 comporte, au niveau de la plaque 166, le trou 166a, et que le volant 102 comporte le trou de communication 102j, l'air circule à travers ces trous et refroidit par conséquent la partie d'accouplement d'embrayage 131. En outre, du fait que le carter d'embrayage 621 est muni du trou 621c et que la partie d'accouplement d'embrayage 131 est ouverte radialement vers l'extérieur à travers des parties dépourvues des prolongements 162, une chaleur de la partie d'accouplement d'embrayage 131 peut être évacuée par l'intermédiaire du trou de manipulation 117a. Grâce à ces ouvertures, la partie d'accouplement d'embrayage 131 peut être suffisamment refroidie. Ceci permet par conséquent de supprimer des inconvénients, tels qu'une déformation de la plaque 166 sous l'effet de la chaleur générée à partir de la partie d'accouplement d'embrayage 131. Pour procéder à un échange de l'ensemble formant disque d'embrayage 104, le carter d'embrayage 621 et le plateau de pression 122 sont fixés à nouveau l'un à l'autre par les boulons 200. Puis, les boulons 165 et la plaque 164 sont ôtés et l'ensemble formant carter d'embrayage 103 est soumis à un mouvement de rotation pour désaccoupler la partie courbée 163 vis-à-vis de la partie d'accouplement 102k. Comme cela a été décrit précédemment, l'échange de l'ensemble formant disque d'embrayage 104 nécessite simplement de démonter l'ensemble formant carter d'embrayage 103 du volant 102, ce qui représente une seule
opération.
NEUVIEME MODE DE REALISATION
Un embrayage modulaire 701 représenté sur la figure possède une structure similaire à celle des modes de réalisation précédents. Dans cet embrayage modulaire 701, l'organe d'inertie 117 constitue un élément de l'embrayage modulaire 701. Plus précisément, les parties périphériques extérieures des première et seconde plaques d'entrée 141 et 142 sont soudées à l'organe d'inertie 117. L'embrayage modulaire 701 ainsi conçu est fixé à la plaque flexible 107 qui a déjà été fixée au vilebrequin 105. Plus précisément encore, la partie radiale extérieure de la plaque flexible 107 est fixée à la partie radiale intérieure de l'organe d'inertie 117 par des boulons 111C. Les boulons 111C sont manipulés depuis le côté moteur et vissés dans l'organe
d'inertie 117.
Conformément à l'embrayage modulaire de l'invention, étant donné que l'ensemble formant disque d'embrayage comporte la garniture de friction formée de l'élément métallique fritté, cette garniture de friction peut avoir une durée de vie considérablement plus longue de sorte qu'il est fort probable que l'embrayage modulaire puisse être utilisé jusqu'à expiration de la durée de vie du volant. En conséquence, l'échange de l'ensemble formant disque d'embrayage peut ne pas être nécessaire, de sorte qu'aucun problème ne se pose même si le carter d'embrayage et le volant sont fixés l'un à l'autre d'une manière
inamovible par une structure simple.
Bien que la description précédente ait porté sur des
modes de réalisation préférés de la présente invention, celle-ci n'est bien entendu pas limitée aux exemples particuliers décrits et illustrés ici, et l'homme de l'art comprendra aisément qu'il est possible d'y apporter de nombreuses variantes et modifications sans pour autant
sortir du cadre de l'invention.

Claims (34)

REVENDICATIONS
1. Embrayage modulaire conçu sous la forme d'un module unique destiné à être relié à la sortie d'un moteur (E), caractérisé en ce qu'il comprend un volant (2; 102) comportant, d'un côté, une surface de friction (2a; 102a) et conçu pour être fixé de manière amovible à un organe de sortie de couple du moteur (E); un ensemble formant carter d'embrayage (3; 103) comprenant un carter d'embrayage (21; 121; 221; 321; 421; 521; 621) fixé au volant (2; 102), un plateau de pression (22; 122) disposé à l'intérieur du carter d'embrayage, plateau de pression qui possède une surface de pression (22a; 122a) tournée vers la surface de friction (2a; 102a), et un organe de sollicitation (23; 123; 523) supporté dans le carter d'embrayage pour solliciter le plateau de pression (22; 122) contre le volant (2; 102); et un ensemble formant disque d'embrayage (4; 104) interposé entre la surface de friction (2a; 102a) et la surface de pression (22a; 122a), l'ensemble formant disque d'embrayage (4; 104) comportant plusieurs garnitures de friction (43) disposées entre la surface de friction (2a; 102a) et la surface de pression (22a; 122a) et formées d'un matériau de friction métallique.
2. Embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le carter d'embrayage (21; 121) est fixé au volant
(2) par matage.
3. Embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le carter d'embrayage (321) est fixé au volant (2)
par soudage.
4. Embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le carter d'embrayage (221) est fixé au volant (2)
par des rivets.
5. Embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend également une couronne dentée (13; 113) disposée autour du carter d'embrayage qui entoure une périphérie extérieure du volant (2; 102), la couronne dentée (13; 113) étant ajustée par frettage autour du carter d'embrayage afin d'obliger celui-ci à venir solidement en prise avec la périphérie extérieure du volant
(2; 102).
6. Embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le volant comprend un premier volant (102) et un organe d'inertie (117), et en ce qu'un mécanisme amortisseur de vibrations torsionnelles (109) est disposé entre le premier volant (102) et l'organe d'inertie (117), le mécanisme amortisseur de vibrations torsionnelles (109) permettant une rotation relative limitée entre le premier volant et l'organe d'inertie et amortissant également les
vibrations générées entre ceux-ci.
7. Embrayage selon la revendication 6, caractérisé en ce que le mécanisme amortisseur de vibrations torsionnelles (109) est formé d'une chambre comportant, disposé en elle, un organe élastique (146), et en ce qu'un lubrifiant solide en poudre est également disposé à l'intérieur de la chambre.
8. Embrayage selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'organe élastique est un ressort à ruban ondulé et
courbé (146).
9. Embrayage selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'une partie périphérique extérieure du ressort à ruban courbé (146) est en contact avec une paroi périphérique de la chambre pour ainsi définir un mécanisme générateur de friction qui génère une friction entre celles-ci en réponse à une rotation relative entre le premier volant et l'organe d'inertie.
10. Embrayage selon la revendication 7, caractérisé en ce que le lubrifiant solide en poudre est formé de
bisulfure de molybdène.
11. Embrayage selon la revendication 7, caractérisé en ce que le lubrifiant solide en poudre est formé de
bisulfure de tungstène.
12. Embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'ensemble formant disque d'embrayage (4) comprend en outre un organe d'amortissement (54) capable de se déformer élastiquement dans une direction axiale, et en ce que les garnitures de friction sont respectivement fixées à des surfaces opposées de l'organe d'amortissement (54).
13. Embrayage selon la revendication 6, caractérisé en ce que le premier volant (102) et le plateau de pression (122) sont formés d'une fonte contenant Cr, V et un élément
des terres rares ajoutés en tant qu'additifs.
14. Structure d'embrayage modulaire caractérisée en ce qu'elle comprend un volant (2) comportant une face d'extrémité conçue pour être reliée à un vilebrequin (5) d'un moteur (E), la face d'extrémité comportant également un renflement périphérique circonférentiel qui fait saillie axialement, la saillie axiale augmentant suivant la direction dans laquelle le rayon du volant augmente; un ensemble formant carter d'embrayage (3) comprenant un carter d'embrayage (21) qui entoure le volant (2) et qui est positionné axialement par rapport à ce dernier, le carter d'embrayage comportant un bord courbé vers l'intérieur pour serrer le renflement périphérique, qui est muni d'éléments de retenue (64) fixés à la face d'extrémité d'entrée, le carter d'embrayage (21) ayant une configuration en forme de cuvette et comportant une paroi périphérique qui s'étend axialement par dessus l'ensemble formant disque d'embrayage (4), la face d'extrémité d'entrée comportant plusieurs parties d'appui (2d) espacées circonférentiellement qui correspondent aux éléments de retenue (64) formés le long du bord courbé et dont chacun est courbé radialement vers l'intérieur au ras d'une surface des parties d'appui, l'ensemble formant carter d'embrayage comprenant en outre un plateau de pression (22) coaxial avec le volant (2) et tourné vers une face d'extrémité opposée de celui-ci; un ensemble formant disque d'embrayage (4) coaxial avec le plateau de pression (22) et le volant (2) est disposé entre ceux-ci, des parties de friction (43) de l'ensemble formant disque d'embrayage (4) étant formées d'un matériau métallique fritté; des organes de fixation (68) destinés à fixer les éléments de retenue (64) du carter d'embrayage aux parties d'appui (2d); et une partie de la paroi périphérique du carter d'embrayage étant étagée radialement vers l'intérieur pour former une butée (65) qui s'appuie
marginalement contre la face d'extrémité opposée du volant.
15. Embrayage selon la revendication 14, caractérisé en ce que le volant (2) et le plateau de pression (22) sont formés d'une fonte contenant Cr, V et un élément des terres
rares ajoutés en tant qu'additifs.
16. Structure d'embrayage modulaire caractérisée en ce qu'elle comprend un volant (2) comportant une partie annulaire munie d'une surface radiale extérieure, une première face axiale apte à être reliée à un organe correspondant d'un moteur (E) pour fournir une entrée d'énergie à l'embrayage, la première face axiale comportant un renflement périphérique qui s'étend axialement, et une seconde face axiale opposée à la première face axiale; un ensemble formant carter d'embrayage (3) comprenant: (a) un plateau de pression annulaire (22) comportant une surface radiale extérieure disposée coaxialement à proximité du volant et tournée vers la seconde face axiale; (b) un organe de sollicitation (23) relié au plateau de pression (22) pour solliciter de manière élastique le plateau de pression en direction du volant (2); (c) un carter d'embrayage monobloc comprenant une paroi annulaire qui entoure les surfaces radiales extérieures du plateau de pression (22) et du volant (2), une partie de matage (63) qui s'étend depuis la paroi annulaire pour être matée sur le renflement périphérique, une partie de fixation qui s'étend depuis la paroi annulaire pour être fixée à la seconde face axiale, et une partie de support (25) destinée à supporter l'organe de sollicitation (23); un ensemble formant disque d'embrayage (4) disposé coaxialement entre le plateau de pression et le volant, des parties de friction de l'ensemble formant disque d'embrayage étant formées d'un matériau métallique fritté.
17. Embrayage selon la revendication 14, caractérisé en ce que le volant (2) et le plateau de pression annulaire (22) sont formés d'une fonte contenant Cr, V et un élément
des terres rares ajoutés en tant qu'additifs.
18. Structure selon la revendication 16, caractérisée en ce que le renflement périphérique a une forme arquée, la partie de matage (63) ayant une forme arquée
correspondant à celle du renflement périphérique.
19. Structure selon la revendication 18, caractérisée en ce que le renflement périphérique s'étend vers l'extérieur dans une direction axiale à proximité d'un bord
périphérique du volant.
20. Structure selon la revendication 18, caractérisée en ce que la paroi annulaire possède une seconde partie de matage (65) matée sur un bord périphérique de la seconde face axiale du volant (2), volant qui est placé en sandwich axialement entre la première partie de matage (63) et la
seconde partie de matage (65).
21. Structure selon la revendication 20, caractérisée en ce que la seconde partie de matage (65) du carter d'embrayage (21) est étagée radialement vers l'intérieur
et s'appuie contre la seconde face axiale du volant (2).
22. Structure selon la revendication 19, caractérisée en ce que la paroi annulaire comporte une seconde partie de matage matée sur un bord périphérique de la seconde face axiale du volant, volant qui est placé en sandwich axialement entre la première partie de matage et la seconde
partie de matage.
23. Structure selon la revendication 22, caractérisée en ce que la seconde partie de matage du carter d'embrayage est étagée radialement vers l'intérieur et s'appuie contre
la seconde face axiale du volant.
24. Structure selon la revendication 16, caractérisée en ce que le renflement périphérique s'étend vers l'extérieur dans une direction axiale à proximité d'un bord
radial extérieur du volant.
25. Structure selon la revendication 24, caractérisée en ce que la paroi annulaire comporte une seconde partie de matage matée sur un bord périphérique de la seconde face axiale du volant, volant qui est placé en sandwich axialement entre la première partie de matage et la seconde
partie de matage.
26. Structure selon la revendication 25, caractérisée en ce que la seconde partie de matage du carter d'embrayage est étagée radialement vers l'intérieur et s'appuie contre
la seconde face axiale du volant.
27. Structure selon la revendication 16, caractérisée en ce que la paroi annulaire comporte une seconde partie de matage matée sur un bord périphérique de la seconde face axiale du volant, volant qui est placé en sandwich axialement entre la première partie de matage et la seconde
partie de matage.
28. Structure selon la revendication 27, caractérisée en ce que la seconde partie de matage du carter d'embrayage est étagée radialement vers l'intérieur et s'appuie contre
la seconde face d'extrémité du volant.
29. Structure d'embrayage modulaire caractérisée en ce qu'elle comprend un volant (2) comportant une surface radiale extérieure et une face axiale; un plateau de pression annulaire (22) comportant une face radiale extérieure, plateau de pression annulaire qui est disposé coaxialement à proximité du volant et est tourné vers la face axiale de ce dernier; un carter d'embrayage (121) qui entoure les surfaces radiales extérieures du plateau de pression (22) et du volant (2), une surface radiale intérieure du carter d'embrayage étant en contact avec la surface radiale extérieure du volant au niveau d'une position de contact; une couronne dentée (13) montée sur
une surface périphérique du carter d'embrayage (121) au-
dessus radialement la position de contact, couronne dentée (13) qui est ajustée par frettage sur la surface périphérique du carter d'embrayage; plusieurs fentes (73) s'étendant axialement formées en étant espacées circonférentiellement sur un bord intérieur du carter d'embrayage (121) au niveau de la position de contact; et un ensemble formant disque d'embrayage (4) disposé coaxialement entre le plateau de pression (22) et le volant (2), des parties de friction de l'ensemble formant disque
d'embrayage étant formées d'un matériau métallique fritté.
30. Structure selon la revendication 29, caractérisée en ce qu'un moyen de positionnement (74, 2e, 75) maintient une position relative fixe entre le carter d'embrayage
(121) et le volant (2).
31. Structure selon la revendication 30, caractérisée en ce que le moyen de positionnement comprend plusieurs trous (74, 2e) formés dans le carter d'embrayage(121) et le volant (2) dans lesquels sont insérées des goupilles (75), lesdits trous étant respectivement espacés autour de la circonférence du carter d'embrayage (121) et du volant
(2) en alignement avec la position de contact.
32. Structure selon la revendication 30, caractérisée en ce que le moyen de positionnement comprend une partie de butée réalisée sous la forme d'un étage (77) situé vers l'intérieur radialement sur le carter d'embrayage (121), la partie de butée s'appuyant contre la face axiale du volant (2), au niveau d'une position située vers
l'extérieur radialement.
33. Structure selon la revendication 32, caractérisée en ce qu'elle comprend également une plaque flexible (7) apte à être montée sur une seconde face axiale du volant
(2).
34. Structure selon la revendication 29, caractérisée en ce que le volant (2) et le plateau de pression annulaire (22) sont formés d'une fonte contenant Cr, V et un élément
des terres rares ajoutés en tant qu'additifs.
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