FR2662983A1 - Systeme de transport pour vehicule automobile pouvant circuler sur une infrastructure routiere classique et sur un reseau de guidage. - Google Patents

Abstract

Le système de transport guidé comprend une infrastructure de voies (1, 2, 3) de roulement et une pluralité de véhicules (V), l'infrastructure comportant au moins un embranchement de deux voies de roulement pour les véhicules et comportant des moyens statiques de guidage, chaque véhicule étant équipé, de manière oonventionnelle, de roues de propulsion et de direction coopérant avec la voie de roulement et comportant des moyens de guidage embarqués destinés à coopérer avec les moyens de guidage statiques de l'infrastructure. En outre, chaque voie de roulement comporte deux chemins (6) de roulage continus pour les roues (R) des véhicules et deux rails (7) en saillie par rapport à ces chemins de roulage et à l'intérieur de ceux-ci, chaque rail présentant deux surfaces sensiblement verticales parallèles.

Description

L'invention est relative à un système de transport guide qui comprend une voie de roulement portée par une infrastructure légère, susceptible d'accueillir des véhicules légers automobiles conventionnels convertis à la propulsion électrique.

La traction électrique des véhicules automobiles conventionnels, en dépit des améliorations importantes qu'elle apporterait dans les domaines notamment de la pollution atmosphérique et du bruit, se heurte à un problème insoluble d'embarquement d'énergie à bord. La capacité des batteries au plomb classiques ne dispensent qu'une énergie d'environ 40 Wh par kg alors que l'essence délivre 12 000 Wh par kg. Des batteries nickelcadmium, 5 fois plus chères ne font que doubler la capacité massique toujours grandement insuffisante. Il n'est donc pas réaliste d'imaginer que les voitures entièrement électriques remplaceront de manière concurrentielle les véhicules équipés d'un moteur à combustion.

D'autre part la circulation automobile utilise une proportion de plus en plus importante de voies rapides ou autoroutes sur lesquelles un guidage du véhicule serait possible sans changer les habitudes de circulation sur ces voies et apporterait un accroissement sensible du débit, du confort et de la sécurité. Malheureusement ces voies rapides sont, dans la presque totalité des cas, d'infrastructure routière lourde pour permettre la circulation conjointe des poids lourds et des véhicules légers.

Ceci a pour conséquence immédiate un coût élevé de l'infrastructure même si plus de 90% de la circulation ne comprend que des véhicules légers. Par ailleurs, la co-circulation de véhicules ayant des rapports de masse variant entre 1 et 60 constitue un danger non négligeable.

On connaît déjà dans la technique antérieure des installations de transport guidé, illustrées par les documents FR-A 1 038 974 et 2 271 093. Aucune réalisation n'a vu le jour car aucune d'elles ne décrit un système de sécurité simple, fiable et économique, réalisable avec les technologies existantes pour éviter le coincement du véhicule et/ou détérioration de l'infrastructure en cas de fausse manoeuvre ou de panne du système de pilotage du dispositif de guidage. Par ailleurs, aucune de ces installations n apporte une solution satisfaisante au problème du mixage entre une circulation conventionnelle non guidée et une circulation guidée sur un réseau.

La présente invention à pour but de marier d'une manière simple, fiable et économique, d'une part les véhicules légers actuels de dimensions et marques différentes, aisément convertibles à la propulsion électrique, qui pourront toujours circuler sur un réseau routier conventionnel et donc, être capable de franchir tous les obstacles que cela comporte (trottoirs, routes endommagées, rampes de parking, garages etc...) et d'autre part un réseau de voies rapides à infrastructure légère, simple à construire et à entretenir, qui comporte un système de guidage et d'alimentation électrique.

A cet effet, la présente invention a pour objet un système de transport guidé comprenant une infrastructure de voies de roulement et une pluralité de véhicules, l'infrastructure comportant au moins un embranchement de deux voies de roulement pour les véhicules et comportant des moyens statiques de guidage, chaque véhicule étant équipé, de manière conventionnelle, de roues assurant la propulsion et la direction coopérant avec la voie de roulement et comportant des moyens de guidage embarqués destinés à coopérer avec les moyens de guidage statiques de l'infrastructure.

Ce système se caractérise par le fait que chaque voie de roulement comporte deux chemins de roulage continus pour les roues du véhicule et deux rails en saillie par rapport à ces chemins de roulage et à l'intérieur de ceux-ci, chaque rail présentant deux surfaces sensiblement verticales parallèles.

Cette disposition est essentielle pour plusieurs raisons.

D'abord la continuité des chemins de roulage caractérise un système ne présentant aucune rainure dans les chemins de roulage, donc aucun endroit susceptible d'être obstrué, évitant des opérations lourdes de maintenance et d'entretien. En outre,la disposition en saillie des rails de guidage, à l'intérieur des chemins de roulage, donc entre les roues du véhicule, permet de conserver à ce véhicule son aspect conventionnel (forme extérieure) et une garde au sol nécessaire à une circulation hors réseau.

Dans un mode préféré de réalisation, les moyens de guidage de chaque véhicule comportent deux étriers de guidage mobiles verticalement par rapport à ce véhicule, pour chevaucher les rails de guidage, et des moyens de sélection de leur position entre deux positions haute et basse, chaque rail étant interrompu son intersection avec chaque chemin de roulage et possédant le long de la partie divergente/convergente des chemins de roulage une portion de hauteur suffisamment réduite par rapport à la hauteur de ses portions courantes pour pouvoir laisser échapper l'étrier de guidage correspondant dans la position haute de celui-ci.

Cette disposition présente, par rapport aux installations connues des avantages importants, d'abord pour ce qui concerne la simplicité de construction. En effet, l'infrastructure peut être préfabriquée par tronçons standards, sous forme d'éléments de poutre creuse en béton armé, possédant des moyens d'attente pour la mise en place des rails métalliques, et qui sont suffisamment légers pour être installés en passages supérieurs, n'ayant qu'une très faible emprise sur les voies de circulation de surface existantes. Les éléments destinés à la réalisation des embranchements sont également de fabrication rationnelle car ils sont parfaitement réversibles et conviennent pour les deux sens de circulation.

Ouant à l'équipement des véhicules, il se réduit à des étriers de guidage à l'avant qui peuvent aisément être logés entre les roues d'un véhicule conventionnel, surtout s'il est converti à la propulsion électrique, ce qui permet de libérer une place importante à l'avant du véhicule. Ces étriers peuvent encaisser directement les efforts de guidage du véhicule si celui-ci est léger ou ne constituer que les éléments sensibles d'un dispositif d'assistance de la direction du véhicule. Dans tous les cas cependant, ils sont capables de devenir les moyens de guidage de secours du véhicule et seront à cet effet suffisament résistants.

Cette conception autorise des dimensions et des empattements différents d'un véhicule à l'autre, ce qui préserve la possibilité d'un choix important pour l'utilisateur.

Les moyens de guidage embarqués comportent un doigt d'actionnement qui s'étend verticalement sous le véhicule sur une longueur permettant son libre passage au-dessus des portions de rail de faible hauteur et qui est transversalement mobile sous ce véhicule entre deux positions latérales, chacune d'elles correspondant à la position haute de l'étrier de guidage qui est du même côté et à la position basse de l'étrier qui lui est latéralement opposé. Ce doigt constitue l'interface extrêmement simple et fiable entre le véhicule et l'infrastructure statique du réseau de guidage. Il permet en effet, comme cela sera développé ci-après, d'obtenir un degré de sécurité maximum dans le guidage du véhicule.

Dans ce mode de réalisation, l'extrémité de chaque rail issu de la voie commune dans un embranchement mais au-delà de la partie divergentelconvergente des chemins de roulage, est de hauteur normale pour interférer avec le trajet du doigt d'actionnement porté par le véhicule approchant un embranchement convergent, dans le cas où ce doigt d'actionnement ne se trouverait pas dans une position latérale opposée à la voie de roulement qui converge avec celle où se trouve le véhicule. On crée ainsi une double fonction à cette portion de rail, à savoir assurer le guidage et, éventuellement, actionner la sécurité interdisant toute initiative malheureuse délibérée ou non du conducteur du véhicule et ce, sans complication du réseau statique du système.

En outre, les moyens de guidage comportent un support des étriers, verticalement mobile par rapport au véhicule qui pourrait entraîner le coincement de celui-ci et ce, sans addition d'équipement spécifique sur l'infrastructure des voies de roulement du réseau de guidage.

En outre, les moyens de guidage embarqués comportent un support d'étriers, verticalement mobile entre une position inactive supérieure dans laquelle les étriers sont rétractés à l'intérieur du volume carrossé du véhicule et une position active inférieure dans laquelle ils sont susceptibles de coopérer avec les rails de guidage de l'infrastructure. Ceci permet de construire des véhicules qui répondent aux mêmes critères esthétiques que les véhicules conventionnels et permet leur utilisation en réseau de guidage et hors de ce réseau comme des véhicules courants, malgré leurs moyens spécialisés à la circulation en réseau. Le consommateur, n'étant pas perturbé dans ses critères de choix, adoptera plus facilement un nouveau véhicule de ce type.

L'infrastructure possède en partie amont par rapport au sens de la circulation, de la portion commune des voies de roulement dans chaque embranchement , une came de vérification et de maintien de la position du doigt d'actionnement qui contrôle la position des étriers. Ces moyens permettent d'une part, de mettre le doigt d'actionnement en position latérale dans le cas où celuici se trouverait par erreur dans une position médiane, par exemple du fait d'une action tardive de l'usager sur la commande de changement de direction et, d'autre part, de maintenir la position latérale prise par le doigt d'actionnement dans la zone sensible du début de la divergence des voies de roulement dans l'embranchement.

Dans une variante avantageuse, la came comporte une partie orientable s'étendant en amont de l'embranchement, formant aiguille déviatrice du doigt d'actionnement, pour condamner l'accès a l'une des voies aval de l'embranchement dans le sens de la circulation.

Ce déviateur peut être avantageusement commandé à distance à partir d'une position neutre laissant l'initiative de direction à l'usager du véhicule, vers l'une de deux positions latérales interdisant l'accès à l'une des deux voies issues de l'embranchement, par exemple directement à partir d'un poste central de régulation de la circulation. L'intervention sur le site est alors très simplifiée.

On mentionnera également que les moyens de sélection de la position des étriers de guidage comprendront avantageusement une liaison mécanique entre ces étriers et le doigt d'actionnement.

Celle-ci viendra de préférence doubler une liaison de type commande électrique entre des capteurs et le dispositif de commande des moyens de sélection par l'opérateur, cette liaison mécanique intervenant prioritairement sur les moyens de sélection et n'étant opérante qu'en cas de défaillance de la commande normale afin d'assurer une sécurité totale du système.

D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront de la description qui va suivre d'un mode de réalisation de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif.

Il sera fait référence aux dessins annexés, dans lesquels
- la figure 1 est une vue schématique en plan de l'infrastructure selon l'invention, montrant une zone d'embranchements, l'un divergent et l'autre convergent;
- les figures 2 et 3 sont des vues schématiques des moyens de guidage embarqués a l'avant d'un véhicule;
- les figures 4, 5 et 6 sont des agrandissements plans partiels de la figure 1, avec sur chacune d'elles un véhicule représenté schématiquement;
- les figures 7-8-9, 10-11-12-13 et 14-15-16 sont des coupes transversales des figures 4, 5 et 6, illustrant dix positions d'un véhicule et l'état de ses moyens de guidage le long de la zone d'embranchement de la figure 1.

Sur la figure 1, les deux voies de roulement 1 et 2 parallèles sont reliées par une section de voie 3 permettant de passer de la voie 1 à la voie 2 si l'on définit le sens de circulation par la flèche F. Ceci définit un embranchement divergent 4 et un embranchement convergent 5.

On remarquera à cet égard que les embranchements 4 et 5 sont identiques mais simplement inversés. La voie 3 est, sur cette figure, constituée par les deux branches des embranchements 4 et 5 qui s'écartent des voies 1 et 2. Elle pourrait, si ces voies 1 et 2 étaient plus écartées l'une de l'autre, comporter un tronçon de voie normale de liaison de ces deux branches.

Les voies 1, 2 et 3 comportent des chemins de roulage 6 pour les roues R d'un véhioule, et des rails 7 de guidage situés à l'intérieur des chemins de roulage. Dans chaque embranchement 4 et 5, on définit une zone E divergente/convergente des chemins de roulage, correspondant à la longueur sur laquelle les chemins de roulage 6 sont au moins partiellement communes à l'une et l'autre des voies de roulement issues de l'embranchement. Dans cette zone
E, les rails de guidage sont référencés 8 car ils sont de hauteur moindre que les rails 7. Dès que les chemins de roulage 6 sont distincts l'un de l'autre, à l'extérieur de la zone E, les rails retrouvent leur hauteur normale (parties 14a, 14b et 15a, 15b de ces rails sur la figure 1).Ces rails sont interrompus aux endroits ou ils constituent une gène pour le passage des roues du véhicule qui change de voie (croisement ou convergence des chemins de roulage dans les zones C des embranchements) et pour le passage des éléments de guidage embarqués, c'est-à-dire dans les zones G des embranchements. Les débuts ou fins de rail de guidage ainsi que les parties de transition entre deux hauteurs de rail sont en forme de pointe 9.

L'embranchement 4 comporte en amont et au début de sa zone
E, dans le sens F, une came ou déviateur 10 de hauteur égale à celle des rails de guidage dans leur portion 7 de plus grande hauteur, située au centre de la voie. Cette came 10 est équipée, en amont de la zone E, d'une partie orientable 11, sous forme d'une aiguille qui peut être placée dans l'une ou l'autre des positions 12 et 13 en plus d'une position neutre centrale. Cette aiguille 11 permet, dans les positions 12 et 13, de condamner l'accès à l'une ou l'autre des voies de roulement issues de l'embranchement et ce, malgré le choix préalable opéré par le conducteur.

Pour illustrer un mode de fabrication de l'infrastructure du système selon l'invention, on a représenté à la figure 9 une section transversale de la structure 16 des voies de circulation, 1, 2 et 3. Cette structure est réalisée sous forme d'un caisson en béton précontraint préfabriqué en usine et posé sur une poutre 17 également préfabriquée en usine et un pilier 18 en béton également afin de permettre l'installation aérienne des voies de circulation.

A la figure 3, les bords des voies de roulement sont équipés de surfaces verticales A et B, électriquement conductrices, connectées à une alimentation pour la fourniture d'énergie électrique au véhicule, pendant sa circulation sur le réseau et autorisant en même temps le rechargement des batteries utilisées pour la fourniture d'énergie au véhicule lorsqu'il circule à l'extérieur du réseau ou lors des interruptions d'alimentation aux embranchements
Aux figures 2 et 3, on a représenté les moyens de guidage embarqués dans un véhicule V, destinés à coopérer avec les rails de guidage 7 et 8 des voies de circulation 1, 2 et 3.Ceux-ci comportent deux étriers de guidage 20, 21 chacun étant relié à la caisse du véhicule par un triangle inférieur 22 et un bras de stabilisation 23 et comportant un porte-galet 24, deux galets 25 et un doigt de niveau 26.

Solidaire de la caisse du véhicule V mais mobile verticalement par rapport à cette dernière le long de guides 27 et 28, entre une position rétractée haute et une position en service basse, un support 29 présente une glissière 30 pour une plaque transversale 31 appelée sélecteur qui possède deux lumières 32 et 33 qui reçoivent respectivement les doigts de niveau 26 de chacun des étriers 20 et 21. Ce sélecteur 31 est également guidé en partie basse dans une glissière 46 du support 29. Sur les figures 2 et 3, le support 29 est représenté en position active qui est déterminée par le contact, sur le sommet des rails 7, de deux galets 34, qui sont solidaires du support 29.Le sélecteur 31 possède en son centre et à sa partie inférieure un doigt d'actionnement 35 vertical (ici pourvu d'un galet), de sorte qu une action sur ce doigt permet de déplacer le sélecteur 31 dans la glissière 30, c'est-à-dire transversalement au véhicule V. Les lumières 32 et 33 du sélecteur 31 sont telles que lorsque le doigt 35 est dans une position latérale (droite ou gauche) comme celle à droite représentée à la figure 3, l'étrier qui est opposé à cette position (l'étrier 21 de gauche de la figure 3) est placé en position basse alors que l'étrier qui lui est voisin (l'étrier 20 sur la figure 3) est placé en position haute. L'étrier en position basse définit le rail de guidage bien que, quelle que soit la position d'un étrier, si le support 29 est en position de service, cet étrier est en prise avec le rail 7.Dans la figure 3, le rail de guidage est donc le rail de gauche dans le sens F. En revanche, chaque étrier n'est en prise avec les portions 8 de rail de hauteur réduite, qu'en position basse. En position haute, chaque étrier peut passer audessus de ces portions 8. On notera que le doigt 35 est situé au niveau des étriers en position haute de manière à pouvoir également au-dessus des portions 8 et à aoopérer avec les portions 14a, 14b, 15a, 15b de ces rails.

Lorsque le doigt 35 est en position centrale, les doigts 26 sont logés dans les parties hautes des lumières 32 et 33 si bien que les deux étriers sont en position haute. Par cette disposition on comprend que le basculement des étriers (relevage de l'un et abaissement de l'autre) sous l'effet du déplacement du doigt 35 d'une position latérale à l'autre, passe par un état où les deux étriers sont en position haute. Ainsi, les étriers ne peuvent pas être simultanément en position basse, position dans laquelle il pourrait se produire un coincement au niveau des rails de hauteur réduite 8. De plus, le mouvement vertical d'un étrier n'est possible que lorsque l'autre est en position haute. Les étriers ne peuvent donc être simultanément qu'en position haute.

Par ailleurs, pouvoir placer simultanément les deux étriers 20 et 21 en position haute permet une moins grande amplitude de relevage du support 29 le long des guides 27 et 28 pour placer le dispositif en position rétractée dans le volume carrossé du véhicule V, qui ainsi retrouve sa garde au sol conventionnelle pour une circulation hors réseau.

L'un de deux contacts électriques frottants tels que 36 et 37, solidaires du sélecteur 31 est au contact de la surface A ou B conductrice quand le sélecteur est dans l'une de ses positions latérales voisine de cette surface. Il fait alors saillie latéralement du véhicule V. En position centrale du sélecteur, aucune liaison électrique n'est assurée, les contacts frottants étant situés à l'intérieur du volume carrossé du véhioule. Le circuit d'alimentation est refermé par les rails de guidage.

On comprend de ce qui précède que l'interférence des parties 14a, 14b, 15a, 15b de rail d'une part, du déviateur 10 et de l'aiguille 11 d'autre part, avec le doigt d'actionnement 35 du sélecteur provoque un mouvement des étriers et, notamment, interdit qu'en circulation sur réseau ce sélecteur reste en position centrale, au moins dans les zones sensibles que constituent les embranchements, ce qui provoquerait une perte de guidage au passage des zones E des embranchements 4 et 5 où les rails sont de hauteur réduite. Bien entendu ces dispositions sont des moyens de sécurité, suppléant à la commande du sélecteur réalisée par l'usager ou par des moyens automatiques, dans le cas où cette commande ne pourrait pas avoir lieu, principalement en raison d'une panne.Cette sécurité évite la détérioration du véhicule ou de la voie en rendant impossible le coincement de ce véhicule sur cette voie.

Dans le mode de réalisation décrit, cette sécurité est assurée par des moyens mécanique, donc de manière très fiable pour un coût réduit. Ce n'est pas sortir du cadre de l'invention que prévoir une autre liaison entre le doigt 35 et le sélecteur 31, le doigt 35 mobile transversalement étant l'élément essentiel de ces moyens de sécurité pour coopérer avec les "cames" fixes de l'infrastructure. Ce doigt peut par exemple être un simple capteur.

On peut également, sans sortir du cadre de l'invention, remplacer le sélecteur par tout autre moyen de commande des étriers 20 et 21, mais au détriment du degré de sécurité obtenu, qui est maximal avec une liaison mécanique des étriers entre eux et une liaison mécanique entre le sélecteur et le doigt d'actionnement. En fonctionnement normal, le doigt 35 est toujours dans sa position adéquate, en conséquence d'une commande normale du sélecteur 31, si bien qu'il ne subit aucune sollicitation. Il peut, en plus de sa liaison mécanique avec les étriers, appartenir en tant que capteur à un circuit d'actionnement du sélecteur 31, doublant cette liaison mécanique.

Le fonctionnement du dispositif est illustré par les figures 4 à 16.

Sur les figures 4, 7 et 8, le véhicule V aborde l'embranchement divergent 4, l'usager ayant placé le sélecteur 31 en position droite, ce qui définit le rail gauche 43 comme rail directeur dans le sens F de circulation, c'est-à-dire le rail qui se trouve du côté de la voie de roulement de l'embranchement non empruntée par le véhicule. Le doigt 35 va passer sur la droite de la came horizontale 10 (déviateur) sans la toucher. Au cas où ce doigt n'est pas correctement placé, l'aiguille 11 le dévie, arbitrairement du côté gauche du véhicule dans le cas des figures, ce qui conduit à guider le véhicule sur la voie 1 (cas de la position de l'aiguille représentée en trait plein sur la figure 4).

Si l'aiguille 11 est placée dans sa position 12 (condamnation de l'accès à la voie 2), le doigt 35 sera encore dévié à gauche et le véhicule ne pourra continuer que sur la voie 1. Dans sa position 13, l'aiguille 11 dévie le véhicule en direction de la voie 2. Pour ces deux positions 12 et 13 de l'aiguille, la commande de l'usager est neutralisée. Dans tous les cas, dès que le doigt 35 est au niveau de la came 10, le maintien de la position des étriers est imposé ce qui garantit la sécurité du guidage au passage de la zone sensible E. Le véhicule V aborde le début de l'intersection dans la figure 8 et un changement de position du sélecteur 31 est rendu impossible par la présence de la came 10. A la figure 9, les rails de guidage sont de hauteur réduite 8, pour permettre à l'étrier de guidage 20 en position haute de ne plus être en prise avec le rail correspondant alors que l'étrier de guidage 21, en position basse, reste en prise avec l'autre rail et assure le guidage du véhicule.

Sur les figures 10 et 11, les rails de guidage 7 reprennent leur hauteur normale et la portion de rail 14b servant au guidage pour l'autre voie passe sous le véhicule. Si par fausse manoeuvre ou panne du système de commande reliant l'usager au sélecteur, le sélecteur est déplacé entre la position de la figure 9 et 10, le doigt 35 peut passer à gauche de la portion de rail 14b et être déplacé par ce rail vers sa position latérale gauche et au-delà de celle-ci par l'extrémité aval du rail 14b. Le sélecteur 31 se déplaçant dans le même sens, comprime alors un ressort 39 qu'il porte contre le support 29 ou le chassis du véhicule, mais sans conséquence pour le guidage puisque les portions de rails 14a et 44 sont de hauteur normale et qu'en conséquence l'un et l'autre des étriers 20 et 21 peuvent assurer le guidage en position haute ou basse.

Sur la figure 12, le véhicule V aborde l'embranchement 5 convergent et va normalement, par l'intermédiaire des automatismes du système de commande du sélecteur, placer ce sélecteur dans une position adéquate pour passer cet embranchement, ceci pour éviter de mettre en oeuvre les sécurités. Si cela n'est pas le cas, du fait d'une panne par exemple, les sécurités vont jouer afin que, quelle que soit la position du doigt 35, le sélecteur 31 se trouve dans la position adéquate pour passer l'embranchement comme le montrent les figures 14 à 16. En effet, le guidage dans l'embranchement 5 doit être assuré selon l'invention par le rail 15b qui se trouve du côté de la voie de roulement non empruntée par le véhicule. Les étriers doivent donc automatiquement basculer pour éviter un coincement
Sur la figure 13 l'étrier de guidage 20 est en position haute et l'étrier 21 en position basse.Sur les figures 14 et 15, le doigt 35 du sélecteur 31 entre en contact puis porte sur la face de gauche de la portion de rail 15a qui déplace le sélecteur sur la gauche pour amener l'étrier de guidage 20 en position basse et l'étrier de guidage 21 en position haute. Sur la figure 16, l'étrier de guidage 21 passe au dessus du rail 8 de hauteur réduite.

On comprend de ce qui précède que, lors du passage des embranchements, le guidage transversal est continuellement assuré par la présence d'au moins un des deux rails. L'existence d'au moins deux hauteurs de guidage sur les rails du réseau associé à au moins deux positions verticales pour les étriers de guidage permet d'effectuer le choix d'un des deux rails comme rail directeur lors des changements de direction. Dans la zone E de l'embranchement, les rails ont une hauteur réduites si bien que le guidage transversal est assuré par l'étrier de guidage qui est en position basse tandis que l'étrier haut va pouvoir échapper à son rail. Les rails sont éliminés lors de leur intersection avec les chemins de roulage du véhicule, mais au droit de ces suppressions, l'autre rail subsiste.La sélection de la direction à prendre s'effectue à l'avance, avant l'embranchement, et consiste par la mise en position basse de l'étrier de guidage situé à l'opposé du changement de direction par une commande appropriée du sélecteur sur ordre de l'usager ou de tout système de pilotage automatique pouvant lui être substitué. Les galets à axe vertical équipant les étriers permettant de supprimer les frottements et minimiser l'usure des rails de l'infrastructure et des étriers de guidage.

L'un des avantages important de ce système réside dans sa sécurité statique et dynamique, purement mécanique, donc de haute fiabilité pour un coût faible.

Outre les dispositions déjà expliquées, on notera que le réglage de la hauteur de référence des étriers par rapport au véhicule, effectué mécaniquement par contact sur le dessus des rails de guidage (galets 34) et verrouillé dans cette position sur le véhicule permet de placer correctement les moyens de guidage embarqués par rapport aux rails, indépendament de l'assiette et de la charge du véhicule. En fin le choix du rail latéralement proche de la voie de roulement non empruntée par le véhicule comme rail directeur, donc en général celui de plus grand rayon de courbure, présente un avantage dans le sens d'une sécurité accrue. Ainsi dans le cas d'un mouvement de la caisse du à la force centrifuge, c'est l'étrier en position basse qui sera abaissé et celui en position haute (non actif) qui sera relevé, renforçant l'effet de guidage.

L'infrastructure, parfaitement symétrique afin de faciliter sa construction, est indépendante du sens de la circulation et pourra être équipée de came orientables (aiguilles 11) en amont de la zone E sensible de chaque embranchement, permettant de gérer les éventuels inversions de circulation par exemple entre matin et soir en zone urbaine. Ces voies pourront être disposées soit côte à côte, et reposeront sur une traverse commune transversale elle-même supportée par un pilier en béton armé, ou bien disposées l'une au-dessus de l'autre. On pourra ainsi réaliser des voies dont le niveau correspond à une vitesse de circulation et un nombre de sorties inversement proportionnels.

Claims (13)

REVENDICATIONS

1 - Système de transport guidé comprenant une infrastructure de voies de roulement et une pluralité de véhicules (V), l'infrastructure comportant au moins un embranchement (4,5) de deux voies (2,3 ou 2,3) de roulement pour les véhicules et comportant des moyens statiques de guidage, chaque véhicule étant équipé, de manière conventionnelle, de roues (R) assurant la propulsion et la direction coopérant avec la voie de roulement et comportant des moyens de guidage embarqués destinés à coopérer avec les moyens de guidage statiques de l'infrastructure,

caractérisé en ce que chaque voie de roulement (1,2,3) comporte deux chemins de roulage (6) continus pour les roues du véhicule et deux rails (7) en saillie par rapport à ces chemins de roulage (6) et à l'intérieur de ceux-ci, chaque rail (7) présentant deux surfaces verticales sensiblement parallèles.

2 - Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de guidage de chaque véhicule comportent deux étriers de guidage (20,21) mobiles verticalement par rapport à ce véhicule (V), pour chevaucher les rails de guidage (7), et des moyens de sélection (31) de leur position entre deux positions haute et basse, chaque rail étant interrompu à l'intersection ou au raccordement de deux chemins de roulage (6) et possédant une portion (8) le long de la zone (E) convergente/ divergente des chemins de roulage de l'embranchement (4,5) de hauteur suffisamment réduite par rapport à la hauteur de ses portions courantes (7) pour pouvoir laisser échapper l'étrier de guidage correspondant (20,21) dans la position haute de celui-ci.

3 - Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de sélection de la position des étriers (20,21) comprennent un moyen de liaison mécanique (31) des étriers n'autorisant, par le jeu de surfaces de cames mobiles (32,33), le mouvement vertical de l'un des étriers que lorsque l'autre se trouve dans sa position haute.

4 - Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de sélection de la position des étriers (20,21) comportent un doigt (35) d'actionnement qui s'étend verticalement sous le véhicule (V) sur une longueur permettant son libre passage au-dessus des portions (8) de rail de faible hauteur et qui est transversalement mobile sous ce véhicule entre deux positions latérales, chacune d'elles correspondant à la position haute de l'étrier (20,21) de guidage qui est du même côté et à la position basse de l'étrier (21,20) qui lui est latéralement opposé.

5 - Système selon la revendication 3 et la revendication 4, caractérisé en ce que les surfaces de cames mobiles (32,33) du moyen (31) de liaison mécanique des étriers définissent une position haute des deux étriers (20,21) correspondant à une position médiane du doigt d'actionnement (35).

6 - Système selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que, dans l'embranchement (4,5), l'extrémité de chaque rail (14a, 14b, 15a et 15b) au delà de la zone (E) convergente/divergente des chemins de roulage (6), est de hauteur normale pour interférer avec le trajet de chaque doigt (35) porté par le véhicule (V) se déplaçant en direction de cette zone (E) de l'embranchement, qui ne serait pas dans sa position latérale opposée au côté de la voie de l'embranchement non empruntée par le véhicule.

7 - Système selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que les moyens de sélection de la position des étriers de guidage comprennent une liaison mécanique (31) entre ces étriers et le doigt d'actionnement (35).

8 - Système selon l'une des revendications 2 à 7 caractérisé en ce que les moyens de guidage comportent un support (29) des étriers (20,21), verticalement mobile par rapport au véhicule (V) entre une position inactive supérieure dans laquelle les étriers sont escamotés à l'intérieur du volume carrossé du véhicule et une position active inférieure dans laquelle ils sont susceptibles de coopérer avec les rails (7,8) de guidage de 1'infrastructure.

9 - Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'infrastructure possède dans la partie amont de chaque embranchement (4,5) par rapport au sens (F) de la circulation, une came (10) de conservation de la position du doigt d'actionnement (35) de la position des étriers.

10 - Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que la came (10) comporte une partie orientable (11) s'étendant en amont de la zone (E), formant aiguille déviatrice (11) du doigt d'actionnement (35), pour condamner l'accès à l'une des voies aval de l'embranchement dans le sens de la circulation.

11 - Système selon l'une des revendications 2 à 10, caractérisé en ce que chaque étrier de guidage (20, 21) comporte une paire de galets (25) à axe vertical pour rouler sur les faces verticales parallèles du rail correspondant.

12 - Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque véhicule est à propulsion électrique, et en ce que l'infrastructure est équipée d'au moins une ligne d'alimentation (A ou B) du véhicule, lui-même équipé de contacts frottants (36) sur cette ligne.

13 - Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que la ligne (A ou B) est située sur une paroi latérale de l'infrastructure (16), à l'extérieur des chemins de roulage, les contacts frottants (36) étant solidaires des moyens de sélection (31).