Système de transport pour véhicule automobile pouvant circuler sur une infrastructure routière classique et sur un réseau de guidage.
L'invention est relative à un système de transport guidé qui comprend une voie de roulement portée par une infrastructure légère, susceptible d'accueillir des véhicules légers automobiles conventionnels convertis à la propulsion électrique.
La traction électrique des véhicules automobiles conventionnels, en dépit des améliorations importantes qu'elle apporterait dans les domaines notamment de la pollution atmosphérique et du bruit, se heurte à un problème insoluble d'embarquement d'énergie à bord. Deux cent cinquante kilogrammes de batteries d'accumulateurs au plomb classiques sont nécessaires pour stocker l'énergie équivalente d'un litre d'essence. Les batteries nickel-cadmium, 5 fois plus chères ne font que doubler la capacité massique toujours grandement insuffisante. Il n'est donc pas réaliste d'imaginer, dans un proche avenir, que les voitures entièrement électriques remplaceront de manière concurrentielle les véhicules équipés d'un moteur à combustion.
D'autre part, la circulation automobile utilise une proportion de plus en plus importante de voies rapides ou autoroutes sur lesquelles un guidage du véhicule serait possible sans changer les habitudes de circulation en apportant un accroissement sensible du débit, du confort et de la sécurité. Par ailleurs toutes les voies de circulation sont construites au "gabarit routier" pour permettre la circulation conjointe des poids lourds et des véhicules légers. Ceci a pour conséquence immédiate un coût élevé de l'infrastructure même si, en zone urbaine, la quasi totalité de la circulation ne comprend que des véhicules légers. En outre, la co-circulation de. véhicules ayant des rapports de masse pouvant varier de un à soixante, constitue un danger non négligeable.
On connaît déjà dans la technique antérieure des installations de transport guidé, illustrées par les documents FR-A 1 038 974 et 2 271 093. Aucune réalisation n'a vu le jour car aucune d'elles ne décrit un système de sécurité simple, fiable et économique, réalisable avec les technologies existantes et prenant en compte les problèmes de coincement du véhicule et/ou de détérioration de l'infrastructure en cas de fausse manoeuvre ou de panne du système de pilotage du dispositif de guidage. Par ailleurs, aucune de ces installations n'apporte une solution satisfaisante au problème de la dualité de mode de circulation du véhicule, une circulation guidée sur un réseau et une circulation conventionnelle non guidée hors réseau.
La présente in vention a po u r b ut d'associer d'u ne man ière simple , fiab le et économiq u e , d'une part les véh icules légers actuels d e d imensions et marq ues différentes, convertis à la propulsion électrique , qui pourront toujours circu ler sur un réseau routier convention nel et donc, être capable de franchir tous les obstacles q ue cela comporte (trottoirs, routes endommagées, rampes de parking, garages
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etc..) et d'autre part un réseau de voies rapides à infrastructure légère, simple à construire et à entretenir, qui comporte un système de guidage et d'alimentation électrique.
A cet effet, la présente invention a pour objet un système de transport guidé comprenant une infrastructure de voies de roulement et une pluralité de véhicules, l'infrastructure comportant des moyens statiques de guidage, chaque véhicule étant équipé, de manière conventionnelle, de roues assurant la propulsion et la direction coopérant avec la voie de roulement et comportant des moyens de guidage embarqués destinés à coopérer avec les moyens de guidage statiques de l'infrastructure. Ce système se caractérise par le fait que chaque voie de roulement comporte deux chemins de roulage continus pour les roues du véhicule et deux rails en saillie par rapport à ces chemins de roulage et à l'intérieur de ceux-ci, chaque rail présentant deux surfaces sensiblement verticales parallèles.
Cette disposition est essentielle pour plusieurs raisons. D'abord la continuité des chemins de roulage ne présentant aucune interruption du genre rainure, gorge..., c'est-à-dire ne possédant aucun endroit susceptible de s'encrasser, d'être obstrué ou d'engendrer des secousses au passage des véhicules, permet d'éviter des opérations lourdes de maintenance et d'entretien et assure le confort du déplacement. En outre, la disposition en saillie des rails de guidage, à l'intérieur des chemins de roulage, donc entre les roues du véhicule, permet de conserver à ce véhicule son aspect conventionnel (forme extérieure) et une garde au sol nécessaire à une circulation hors réseau.
Dans un mode préféré de réalisation et dans le cas où l'infrastructure comporte au moins un embranchement de deux voies de roulement pour les véhicules, les moyens de guidage de chaque véhicule comportent deux étriers de guidage, mobiles verticalement par rapport à ce véhicule, pour chevaucher les rails de guidage, et des moyens de sélection de leur position entre deux positions haute et basse, chaque rail étant interrompu à son intersection avec chaque chemin de roulage et possédant le long de la partie divergente/convergente des chemins de roulage, une portion de hauteur suffisamment réduite par rapport à la hauteur de ses portions courantes pour pouvoir laisser échapper l'étrier de guidage correspondant dans la position haute de celui-ci.
Cette disposition présente, par rapport aux installations connues des avantages importants, d'abord pour ce qui concerne la simplicité de construction. En effet, l'infrastructure peut être préfabriquée par tronçons standards, sous forme d'éléments de poutre creuse en béton armé, possédant des moyens d'attente pour la mise en place des rails métalliques, et qui sont suffisamment légers pour être installés en passages supérieurs, n'ayant qu'une très faible emprise sur les voies
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de circulation de surface existantes. Les éléments destinés à la réalisation des embranchements sont également de fabrication rationnelle car ils sont parfaitement réversibles et conviennent pour les deux sens de circulation.
Quant à l'équipement des véhicules, il se réduit à des étriers de guidage à l'avant qui peuvent aisément être logés entre les roues d'un véhicule conventionnel converti à la propulsion électrique, ce qui permet de libérer une place importante à l'avant du véhicule. Ces étriers peuvent encaisser directement les efforts de guidage du véhicule si celui-ci est léger ou ne constituer que les éléments sensibles d'un dispositif d'assistance de la direction du véhicule. Dans tous les cas cependant, ils sont capables de devenir les moyens de guidage de secours du véhicule et seront à cet effet suffisamment résistants.
Cette conception autorise des dimensions et des empattements différents d'un véhicule à l'autre, ce qui préserve la possibilité d'un choix important pour l'utilisateur. Les moyens de guidage embarqués comportent un doigt d'actionnement qui s'étend verticalement sous le véhicule sur une longueur permettant son libre passage au-dessus des portions de rail de faible hauteur et qui est transversalement mobile sous ce véhicule entre deux positions latérales, chacune d'elles correspondant à la position haute de l'étrier de guidage qui est du même côté et à la position basse de l'étrier qui lui est latéralement opposé. Ce doigt constitue l'interface extrêmement simple et fiable entre le véhicule et l'infrastructure statique du réseau de guidage. Il permet en effet, comme cela sera développé ci- après, d'obtenir un degré de sécurité maximum dans le guidage du véhicule. Dans ce mode de réalisation, l'extrémité de chaque rail issu de la voie commune dans un embranchement mais au-delà de la partie divergente/convergente des chemins de roulage, est de hauteur normale pour interférer avec le trajet du doigt d'actionnement porté par le véhicule approchant un embranchement convergent, dans le cas où ce doigt d'actionnement ne se trouverait pas dans une position latérale opposée à la voie de roulement qui converge avec celle où se trouve le véhicule. On crée ainsi une double fonction à cette portion de rail, à savoir assurer le guidage et, éventuellement, actionner la sécurité interdisant toute initiative malheureuse délibérée ou non du conducteur du véhicule et ce, sans complication de l'infrastructure du réseau qui est essentiellement statique. En outre, les moyens de guidage embarqués comportent un support d'étriers, verticalement mobile entre une position inactive supérieure dans laquelle les étriers sont rétractés à l'intérieur du volume carrossé du véhicule et une position active inférieure dans laquelle ils sont susceptibles de coopérer avec les rails de
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guidage de l'infrastructure. Ceci permet de construire des véhicules qui répondent aux mêmes critères esthétiques que les véhicules conventionnels et permet leur utilisation en réseau de guidage et hors de ce réseau comme des véhicules courants, malgré leurs moyens spécialisés à la circulation en réseau. Le consommateur, n'étant pas perturbé dans ses critères de choix,fondé essentiellement sur l'esthétique, adoptera plus facilement un nouveau véhicule de ce type.
L'infrastructure possède en partie amont par rapport au sens de la circulation, de la portion commune des voies de roulement dans chaque embranchement, une came de vérification et de maintien de la position du doigt d'actionnement qui contrôle la position des étriers. Ces moyens permettent d'une part, de mettre le doigt d'actionnement en position latérale dans le cas où celui-ci se trouverait par erreur dans une position médiane, par exemple du fait d'une action tardive de l'usager sur la commande de changement de direction et, d'autre part, de maintenir la position latérale prise par le doigt d'actionnement dans la zone sensible du début de la divergence des voies de roulement dans l'embranchement. Dans une variante avantageuse, la came comporte une partie orientable s'étendant en amont de l'embranchement, formant aiguille déviatrice du doigt d'actionnement, pour condamner l'accès à l'une des voies aval de l'embranchement dans le sens de la circulation. Ce déviateur peut être avantageusement commandé à distance à partir d'une position neutre dans laquelle l'initiative de la direction est laissée à l'usager du véhicule, pour être placé dans l'une de deux positions latérales afin d'interdire l'accès à l'une des deux voies issues de l'embranchement, par exemple directement à partir d'un poste central de régulation de la circulation. L'intervention sur le site est alors très simplifiée, de même que la mise hors service et la signalisation d'une branche de réseau pour maintenance ou travaux.
On mentionnera également que les moyens de sélection de la position des étriers de guidage comprendront avantageusement une liaison mécanique entre ces étriers et le doigt d'actionnement. Celle-ci viendra de préférence doubler une liaison de type commande électrique entre des capteurs et le dispositif de commande des moyens de sélection par l'opérateur, cette liaison mécanique intervenant prioritairement sur les moyens de sélection et n'étant opérante qu'en cas de défaillance de la commande normale afin d'assurer une sécurité totale du système. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront de la description qui va suivre d'un mode de réalisation de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif. Il sera fait référence aux dessins annexés, dans lesquels :
FEUiLLE DE REMPLACEMENT
- la figure 1 est une vue schématique en plan de l'infrastructure selon l'invention, montrant une zone d'embranchements, l'un divergent et l'autre convergent;
- les figures 2 et 3 sont des vues schématiques des moyens de guidage embarqués à l'avant d'un véhicule;
- les figures 4, 5 et 6 sont des agrandissements plans partiels de la figure 1 , avec sur chacune d'elles un véhicule représenté schématiquement;
- les figures 7-8-9, 10-11-12-13 et 14-15-16 sont des coupes transversales des figures 4, 5 et 6, illustrant dix positions d'un véhicule et l'état de ses moyens de guidage le long de la zone d'embranchement de la figure 1 ;
- la figure 17 illustre une variante de réalisation des moyens de guidage selon l'invention par une vue schématique d'un véhicule complet
Sur la figure 1 , les deux voies de roulement 1 et 2 parallèles sont reliées par une section de voie 3 permettant de passer de la voie 1 à la voie 2 si l'on définit le sens de circulation par la flèche F. Ceci définit un embranchement divergent 4 et un embranchement convergent 5.
On remarquera à cet égard que les embranchements 4 et 5 sont identiques mais simplement inversés. La voie 3, sur cette figure, constitue les deux branches des embranchements 4 et 5 qui s'écartent des voies 1 et 2. Elle pourrait, si ces voies 1 et 2 étaient plus écartées l'une de l'autre, comporter un tronçon de voie normale de liaison de ces deux branches.
Les voies 1 , 2 et 3 comportent des chemins de roulage 6 pour les roues R d'un véhicule, et des rails 7 de guidage situés à l'intérieur des chemins de roulage. Dans chaque embranchement 4 et 5, on définit une zone E divergente/convergente des chemins de roulage, correspondant à la longueur sur laquelle les chemins de roulage 6 sont au moins partiellement communs à l'une et l'autre des voies de roulement issues de l'embranchement. Dans cette zone E, les rails de guidage sont référencés 8 car ils sont de hauteur moindre que les rails 7. Dès que les chemins de roulage 6 sont distincts l'un de l'autre, à l'extérieur de la zone E, les rails retrouvent leur hauteur normale (parties 14a, 14b et 15a, 15b de ces rails sur la figure 1). Ces rails sont interrompus aux endroits où ils constituent une gène pour le passage des roues du véhicule qui change de voie (croisement ou convergence des chemins de roulage dans les zones C des embranchements) et pour le passage des éléments de guidage embarqués, c'est-à-dire dans les zones G des embranchements. Les débuts ou fins de rail de guidage ainsi que les parties de transition entre deux hauteurs de rail sont en forme de pointe 9.
L'embranchement 4 comporte en amont et au début de sa zone E, dans le sens F, une came ou déviateur 10 de hauteur égale à celle des rails de guidage dans
leur portion 7 de plus grande hauteur, située au centre de la voie. Cette came 10 est équipée, en amont de la zone E, d'une partie orientable 11 , sous forme d'une aiguille qui peut être placée dans l'une ou l'autre des positions 12 et 13 en plus d'une position neutre centrale. Cette aiguille 11 permet, dans les positions 12 et 13, de condamner l'accès à l'une ou l'autre des voies de roulement issues de l'embranchement et ce, malgré le choix préalable opéré par le conducteur.
Pour illustrer un mode de fabrication de l'infrastructure du système selon l'invention, on a représenté à la figure 9 une section transversale de la structure 16 des voies de circulation, 1 , 2 et 3. Cette structure est réalisée sous forme d'un caisson en béton précontraint préfabriqué en usine et posé sur une poutre 17 également préfabriquée en usine et un pilier 18 en béton également afin de permettre l'installation aérienne des voies de circulation.
A la figure 3, les bords des voies de roulement sont équipés de surfaces verticales A et B, électriquement conductrices, connectées à une alimentation pour la fourniture d'énergie électrique au véhicule, pendant sa circulation sur le réseau et autorisant en même temps le rechargement des batteries utilisées pour la fourniture d'énergie au véhicule lorsqu'il circule à l'extérieur du réseau ou lors des interruptions d'alimentation aux embranchements.
Aux figures 2 et 3, on a représenté les moyens de guidage embarqués dans un véhicule V, destinés à coopérer avec les rails de guidage 7 et 8 des voies de circulation 1 , 2 et 3. Ceux-ci comportent deux étriers de guidage 20, 21 chacun étant relié à la caisse du véhicule par un triangle inférieur 22 et un bras de stabilisation 23 et comportant un porte-galet 24, deux galets 25 et un doigt de niveau 26. Solidaire de la caisse du véhicule V mais mobile verticalement par rapport à cette dernière le long de guides 27 et 28, entre une position rétractée haute et une position en service basse, un support 29 présente une glissière 30 pour une plaque transversale 31 appelée sélecteur qui possède deux lumières 32 et 33 qui reçoivent respectivement les doigts de niveau 26 de chacun des étriers 20 et 21. Ce sélecteur 31 est également guidé en partie basse dans une glissière 46 du support 29. Sur les figures 2 et 3, le support 29 est représenté en position active qui est déterminée par le contact, sur le sommet des rails 7, de deux galets 34, qui sont solidaires du support 29. Le sélecteur 31 possède en son centre et à sa partie inférieure un doigt d'actionnement 35 vertical (ici pourvu d'un galet), de sorte qu'une action sur ce doigt permet de déplacer le sélecteur 31 dans la glissière 30, c'est-à-dire transversalement au véhicule V. Les lumières 32 et 33 du sélecteur 31 sont telles que lorsque le doigt 35 est dans une position latérale (droite ou gauche) comme celle à droite représentée à la figure 3, l'étrier qui est opposé à cette
position (l'étrier 21 de gauche de la figure 3) est placé en position basse alors que l'étrier qui lui est voisin (l'étrier 20 sur la figure 3) est placé en position haute. L'étrier en position basse définit le rail de guidage bien que, quelle que soit la position d'un étrier, si le support 29 est en position de service, cet étrier est en prise avec le rail 7. Dans la figure 3, le rail de guidage est donc le rail de gauche dans le sens F. En revanche, chaque étrier n'est en prise avec les portions 8 de rail de hauteur réduite, qu'en position basse. En position haute, chaque étrier peut passer au-dessus de ces portions 8. On notera que le doigt 35 est situé au niveau des étriers en position haute de manière à pouvoir également au-dessus des portions 8 et à coopérer avec les portions 14a, 14b, 15a, 15b de ces rails.
Lorsque le doigt 35 est en position centrale, les doigts 26 sont logés dans les parties hautes des lumières 32 et 33 si bien que les deux étriers sont en position haute. Par cette disposition on comprend que le basculement des étriers (relevage de l'un et abaissement de l'autre) sous l'effet du déplacement du doigt 35 d'une position latérale à l'autre, passe par un état où les deux étriers sont en position haute. Ainsi, les étriers ne peuvent pas être simultanément en position basse, position dans laquelle il pourrait se produire un coincement au niveau des rails de hauteur réduite 8. De plus, le mouvement vertical d'un étrier n'est possible que lorsque l'autre est en position haute. Les étriers ne peuvent donc être simultanément qu'en position haute.
Par ailleurs, pouvoir placer simultanément les deux étriers 20 et 21 en position haute permet une moins grande amplitude de relevage du support 29 le long des guides 27 et 28 pour placer le dispositif en position rétractée dans le volume carrossé du véhicule V, qui ainsi retrouve sa garde au sol conventionnelle pour une circulation hors réseau.
L'un de deux contacts électriques frottants tels que 36 et 37, solidaires du sélecteur 31 , est au contact de la surface A ou B conductrice quand le sélecteur est dans l'une de ses positions latérales voisine de cette surface. Il fait alors saillie latéralement du véhicule V. Le circuit d'alimentation est refermé par les rails de guidage. En position centrale du sélecteur, aucune liaison électrique n'est assurée, les contacts frottants étant situés à l'intérieur du volume carrossé du véhicule.
On comprend de ce qui précède que l'interférence des parties 14a, 14b, 15a, 15b de rail d'une part, du déviateur 10 et de l'aiguille 11 d'autre part, avec le doigt d'actionnement 35 du sélecteur provoque un mouvement des étriers et, notamment, interdit qu'en circulation sur réseau ce sélecteur reste en position centrale, au moins dans les zones sensibles que constituent les embranchements, ce qui provoquerait une perte de guidage au passage des zones E des embranchements 4 et 5 où les rails sont de hauteur réduite. Bien entendu ces
dispositions sont des moyens de sécurité, suppléant à la commande du sélecteur réalisée par l'usager ou par des moyens automatiques, dans le cas où cette commande ne pourrait pas avoir lieu, principalement en raison d'une panne. Cette sécurité évite la détérioration du véhicule ou de la voie en rendant impossible le coincement de ce véhicule sur cette voie.
Dans le mode de réalisation décrit, cette sécurité est assurée par des moyens mécaniques, donc de manière très fiable pour un coût réduit. Ce n'est pas sortir du cadre de l'invention que prévoir une autre liaison entre le doigt 35 et le sélecteur 31 , le doigt 35 mobile transversalement étant l'élément essentiel de ces moyens de sécurité pour coopérer avec les "cames" fixes de l'infrastructure. Ce doigt peut par exemple être un simple capteur. On peut également, sans sortir du cadre de l'invention, remplacer le sélecteur par tout autre moyen de commande des étriers 20 et 21 , mais au détriment du degré de sécurité obtenu, qui est maximal avec une liaison mécanique des étriers entre eux et une liaison mécanique entre le sélecteur et le doigt d'actionnement. En fonctionnement normal, le doigt 35 est toujours dans sa position adéquate, en conséquence d'une commande normale du sélecteur 31 , si bien qu'il ne subit aucune sollicitation. Il peut, en plus de sa liaison mécanique avec les étriers, appartenir en tant que capteur à un circuit d'actionnement du sélecteur 31 , doublant cette liaison mécanique. Le fonctionnement du dispositif est illustré par les figures 4 à 16.
Sur les figures 4, 7 et 8, le véhicule V aborde l'embranchement divergent 4, l'usager ayant placé le sélecteur 31 en position droite, ce qui définit le rail gauche 43 comme rail directeur dans le sens F de circulation, c'est-à-dire le rail qui se trouve du côté de la voie de roulement de l'embranchement qui ne sera pas empruntée par le véhicule. Le doigt 35 va passer sur la droite de la came horizontale 10 (déviateur) sans la toucher. Au cas où ce doigt n'est pas correctement placé, l'aiguille 11 le dévie, arbitrairement du côté gauche du véhicule dans le cas des figures, ce qui conduit à guider le véhicule sur la voie 1 (cas de la position de l'aiguille représentée en trait plein sur la figure 4). Si l'aiguille 11 est placée dans sa position 12 (condamnation de l'accès à la voie 2), le doigt 35 sera encore dévié à gauche et le véhicule ne pourra continuer que sur la voie 1. Dans sa position 13, l'aiguille 11 dévie le véhicule en direction de la voie 2. Pour ces deux positions 12 et 13 de l'aiguille, la commande de l'usager est neutralisée. Dans tous les cas, dès que le doigt 35 est au niveau de la came 10, le maintien de la position des étriers est imposé ce qui garantit la sécurité du guidage au passage de la zone sensible E. Le véhicule V aborde le début de l'intersection dans la figure 3 et un changement de position du sélecteur 31 est rendu impossible par la présence de la came 10. A la figure 9, les rails de guidage sont de hauteur réduite
FEU.LLE DE REMPLACEMENT
8, pour permettre à l'étrier de guidage 20 en position haute de ne plus être en prise avec le rail correspondant alors que l'étrier de guidage 21 , en position basse, reste en prise avec l'autre rail et assure le guidage du véhicule. Sur les figures 10 et 11 , les rails de guidage 7 reprennent leur hauteur normale et la portion de rail 14b servant au guidage pour l'autre voie passe sous le véhicule. Si par fausse manoeuvre ou panne du système de commande reliant l'usager au sélecteur, le sélecteur est déplacé entre la position de la figure 9 et 10, le doigt 35 peut passer à gauche de la portion de rail 14b et être déplacé par ce rail vers sa position latérale gauche et au-delà de celle-ci par l'extrémité aval du rail 14b. Le sélecteur 31 se déplaçant dans le même sens, comprime alors un ressort 39 qu'il porte contre le support 29 ou le châssis du véhicule, mais sans conséquence pour le guidage puisque les portions de rails 14a et 44 sont de hauteur normale et qu'en conséquence l'un et l'autre des étriers 20 et 21 peuvent assurer le guidage en position haute ou basse. Sur la figure 12, le véhicule V aborde l'embranchement 5 convergent et va normalement, par l'intermédiaire des automatismes du système de commande du sélecteur, placer ce sélecteur dans une position adéquate pour passer cet embranchement, ceci pour éviter de mettre en oeuvre les sécurités. Si cela n'est pas le cas, du fait d'une panne par exemple, les sécurités vont jouer afin que, quelle que soit la position du doigt 35, le sélecteur 31 se trouve dans la position adéquate pour passer l'embranchement comme le montrent les figures 14 à 16. En effet, le guidage dans l'embranchement 5 doit être assuré selon l'invention par le rail 15b qui se trouve du côté de la voie de roulement non empruntée par le véhicule. Les étriers doivent donc automatiquement basculer pour éviter un coincement.
Sur la figure 13 l'étrier de guidage 20 est en position haute et l'étrier 21 en position basse. Sur les figures 14 et 15, le doigt 35 du sélecteur 31 entre en contact puis porte sur la face de gauche de la portion de rail 15a qui déplace le sélecteur sur la gauche pour amener l'étrier de guidage 20 en position basse et l'étrier de guidage 21 en position haute. Sur la figure 16, l'étrier de guidage 21 passe au dessus du rail 8 de hauteur réduite.
On comprend de ce qui précède que, lors du passage des embranchements, le guidage transversal est continuellement assuré par la présence d'au moins un des deux rails. Par au moins deux hauteurs de guidage sur les rails du réseau associées à au moins deux positions verticales pour les étriers de guidage, on peut faire le choix d'un des deux rails comme rail directeur lors des changements de direction. Dans la zone E de l'embranchement, les rails ont une hauteur réduites si bien que le guidage transversal est assuré par l'étrier de guidage qui est en
position basse tandis que l'étrier haut va pouvoir échapper à son rail. Les rails sont éliminés lors de leur intersection avec les chemins de roulage du véhicule, mais au droit de ces suppressions, l'autre rail subsiste. La sélection de la direction à prendre s'effectue à l'avance, avant l'embranchement, et consiste par la mise en position basse de l'étrier de guidage situé à l'opposé du changement de direction par une commande appropriée du sélecteur sur ordre de l'usager ou de tout système de pilotage automatique pouvant lui être substitué. Les galets à axe vertical équipant les étriers permettant de supprimer les frottements et minimiser l'usure des rails de l'infrastructure et des étriers de guidage. L'un des avantages important de ce système réside dans sa sécurité statique et dynamique, purement mécanique, donc de haute fiabilité pour un coût faible.
Outre les dispositions déjà expliquées, on notera que le réglage de la hauteur de référence des étriers par rapport au véhicule, effectué mécaniquement par contact sur le dessus des rails de guidage (galets 34) et verrouillé dans cette position sur le véhicule permet de placer correctement les moyens de guidage embarqués par rapport aux rails, indépendamment de l'assiette et de la charge du véhicule. Enfin le choix du rail latéralement proche de la voie de roulement non empruntée par le véhicule comme rail directeur, donc en général celui de plus grand rayon de courbure, présente un avantage dans le sens d'une sécurité accrue. Ainsi dans le cas d'un mouvement de la caisse du à la force centrifuge, c'est l'étrier en position basse qui sera abaissé et celui en position haute (non actif) qui sera relevé, renforçant l'effet de guidage.
On a représenté à la figure 17 une variante de réalisation de certains des organes décrits précédemment. II s'agit tout d'abord du remplacement des galets 25 par des patins de guidage par frottement 50. L'intérêt de tels patins de guidage réside en premier lieu dans la possibilité d'y incorporer des moyens de freinage de secours 51. Ceux-ci peuvent être constitués par des garnitures actionnées par des pistons hydrauliques. On donne ainsi au véhicule la possibilité d'un freinage qui sera indépendant de l'état de surface des chemins de roulage pour freiner le véhicule avec des décélérations très supérieures à celles obtenues avec les véhicules actuels, qui sont dépendante du coefficient de friction des pneumatiques sur le sol. On notera que ces patins peuvent également comporter des contacts frottant sur des surfaces conductrices A1 , A2 qui sont portées par les rails de sorte que l'alimentation électrique du véhicule est assurée en permanence même dans les zones d'embranchement. Cette variante apporte au système une simplification de construction puisque, d'une part on peut supprimer des équipements fixes les rebords périphériques du mode de réalisation des figures précédentes qui portent les bandes conductrices A,
et d'autre part, on peut supprimer de l'équipement embarqué les contacteurs 36 et leur support 37.
Cette variante propose également une modification des moyens de support de l'équipement embarqué par la structure fixe lorsqu'ils sont en position basse. Ce support est assuré par au moins deux galets 52 (au lieu des galets 34 de la réalisation précédente) qui roulent sur une semelle 53 (pouvant être en une seule pièce avec chaque rail de guidage) située au niveau du chemin de roulage et du même côté que celui-ci par rapport au rail. L'avantage de ce type de support réside dans la continuité du soutien de l'équipement embarqué, même en l'absence de rails (aux embranchements), ce qui n'est pas le cas dans la réalisation précédente.
Pour ne pas augmenter la hauteur de l'équipement embarqué, on aura prévu un bras support 54 des galets de longueur variable par tout moyen connu, pa exemple en se repliant au niveau d'une articulation bloquée en position active du bras.
Enfin on notera la présence, sur le véhicule représenté à la figure 17, d' étriers arrière 55, chacun d'eux comprenant deux butées latérales 56, 57 pour encadrer avec beaucoup de jeu, le rail correspondant. Ces butées sont de hauteur suffisante pour coopérer avec le rail même dans ses parties de faible hauteur et sont montées pivotantes par rapport à la caisse du véhicule grâce, par exemple à un vérin 58 de manoeuvre. Seul l'étriers, du côté de l'étrier de guidage (à l'avant) en position basse, est mis en service. La fonction de ces étriers arrière est d'assurer le maintien de la trajectoire du véhicule, par exemple en marche arrière, ou sur un chemin de roulage glissant, ou à encontre du couple de rotation du véhicule qui naîtra lors du freinage d'urgence, autour de l'étrier serré sur le rail.
L'infrastructure, parfaitement symétrique afin de faciliter sa construction, est indépendante du sens de la circulation et pourra être équipée de came orientables (aiguilles 1 1) en amont de la zone E sensible de chaque embranchement, permettant de gérer les éventuelles inversions de circulation par exemple entre matin et soir en zone urbaine. Ces voies pourront être disposées soit côte à côte, et reposeront sur une traverse commune transversale elle-même supportée par un pilier en béton armé, ou bien disposées l'une au-dessus de l'autre. On pourra ainsi réaliser des voies dont le niveau correspond à une vitesse de circulation et un n o m b r e d e so rt i e s i n v e rs e m e n t p ro p o rt i o n n e l s .
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