CA2084653A1 - Systeme de transport pour vehicule automobile pouvant circuler sur une infrastructure routiere classique et sur un reseau de guidage - Google Patents

Abstract

2084653 9118779 PCTABS00106 Le système de transport guidé comprend une infrastructure de voies (1, 2, 3) de roulement et une pluralité de véhicules (V), l'infrastructure comportant des moyens statiques de guidage, chaque véhicule étant équipé, de manière conventionnelle, de roues de propulsion et de direction coopérant avec la voie de roulement et comportant des moyens de guidage embarqués destinés à coopérer avec les moyens de guidage statiques de l'infrastructure. En outre, chaque voie de roulement comporte deux chemins (6) de roulage continus pour les roues (R) des véhicules et deux rails (7) en saillie par rapport à ces chemins de roulage et à l'intérieur de ceux-ci, chaque rail présentant deux surfaces sensiblement verticales parallèles.

Description

WO 91/18779 PCI`/FR91/00460

2~ 653 ~ ~
Systeme de transport pour véhicule automobile pouvant circuler sur une infrastructure routiere classique et sur un réseau de guidage. ;~
L'invention est relative a un systeme de transport guide qui comprend une voie de roulement portee par une infrastructure legere, sus_eptible d'accueillir des vehicules legers automobiles conventionnels convertis a la propulsion electrique.
La traction electrique des vehicules automobiles conventionnels. en depit des améliorations imponantes qu'elle apporterait dans les domaines notamment de la pollution atmospherique et du bruit, se heurte a un probleme insoluble d'embarquement d'énergie a bord. Deux cent cinquante kilogrammes de baneries d'accumulateurs au plomb classiques sont necessaires pour stocker 1 û l'energie equivalente d'un litre d'essence. Les batteries nickel-cadmium, 5 fois plus cheres ne font que doubler la capacite massique toujours grandement insuffisante. Il n'est donc pas realiste d'imaginer. dans un proche avenir. que les voitures entierement électriques remplaceront de maniere concurrentielle les véhicules équipés d'un moteur a combustion.
D'autre part, la circulation automobile utilise une proportion de plus en plus importante de voies rapides ou autoroutes sur lesquelles un guidage du vehicule serait possible sans changer les habitudes de circulation en apportant un accroissement sensible du débit, du con~ort et de la , sécurite. Par aillews toutes les voies de circulation sont construites au "gabarit routier" pour permettre la circulation conpinte des poids lourds et des vehicules legers. Ceci a pour consequence immediate un cout élevé de l'infrastructure meme si, en zone urbaine, la quasi totalité de la circulation ne comprend que des vehicules legers. En outre, la co-circulation de vehicules ayant des rapports de masse pouvant varier de un à soixante, constitue un danger non negligeable.
On conna'lt déja dans la technique antérieure des installations de transport guide, illustrees par , ` , ' les documents FR-A 1 038 974 et 2 271 093. Aucune réalisation n'a vu le pur car aucune d'elles ne . .
decrit un systeme de securite simple, fiable et economique, réalisable avec les technologies existantes et prenant en compte les problemes de coincement du vehicule eVou de délerioration de l'infrastructure en cas de fausse manoeuvre ou de panne du sy9teme de pllotage du disposltl~ d~
guidage. Par ailleurs, aucune de C09 installations n'apporte une solutlon 8atis~aisante au proi~lemr~ de la dualite de mode de circulatlon,du vehlcule, une clrculation guld~e sur un reseau et une circulation conventionnelle non guidee hors reseau.
La presente invention a pour but d'associer d'une maniere simple, fiable et économique, d'une part les vehicules legers actuels de dimensions et marques dlfferentes, convertis a la propulsion electrique, qui pourront toujours circuler sur ,, un reseau routier conventionnel et donc, etre capable de tranchir tous les obstacles que cela comporte (trottoirs, routes endommagées, rampes de parking, garages fElJs~ LE DE REMPLACENlENr 2~4~7j3 etc...) et d'autre part un réseau de voies rapides à infrastructure légère, simple à
construire et à entretenir, qui comporte un système de guidage et d'alimentationélectrique.
A cet effet, la présente invention a pour objet un systeme de transport guidé
5 comprenant une infrastructure de voies de roulement et une pluralite de vehicules, I'infrastructure comportant des moyens statiques de guidage, chaque véhicule étant équipé, de manière conventionnelle, de roues assurant la propulsion et la direction coopérant avec la voie de roulement et comportant des moyens de guidage embarqués destinés à coopérer avec les moyens de guidage statiques de 10 I'infrastructure. Ce système se caractérise par le fait que chaque voie de roulement comporte deux chemins de roulage continus pour les roues du véhicule et deux rails en saillie par rapport à ces chemins de roulage et a l'interieur de ceux-ci, chaque rail présentant deux surfaces sensiblement verticales parallèles.
Cette disposition est essentielle pour plusieurs raisons. D'abord la continuité
15 des chemins de roulage ne présentant aucune interruption du genre rainure, gorge..., c'est-à-dire ne possédant aucun endroit susceptible de s'encrasser, d'etre obstrue ou d'engendrer des secousses au passage des véhicules, permet d'éviter des opérations lourdes de maintenance et d'entretien et assure le confort du déplacement; En outre, la disposition en saillie des rails de guidage, à l'intérieur 20 des chemins de roulage, donc entre les roues du vehicule, permet de conserver à
ce vehicule son aspect conventionnel (forme extérieure) et une garde au sol nécessaire à une circulation hors reseau.
Dans un mode préféré de réalisation et dans le cas où l'infrastructure comporte au moins un embranchement de deux voies de roulement pour les véhicules, les 25 moyens de guidage de chaque véhicule comportent deux étriers de guidage, mobiles verticalement par rapport à ce véhicule, pour chevaucher les rails de guidage, et des moyens de sélection de leur position entre deux positions haute et basse, chaque rail étant interrompu à son intersection avec chaque chemin de roulage et possédant le long de la partie divergentelconvergente des chemins de 30 roulage, une portion de hauteur suffisamment r~duite par rapport ~ la hauteur de ses portions courantes pour pouvoir laisser échapper l'étrier de guidage correspondant dans la position haute de celui-ci.
Cette disposition présente, par rapport aux installations connues des avantages importants, d'abord pour ce qui concerne la simplicite de construction. En effet, 35 I'infrastructure peut être préfabriquée par tron~ons standards, sous forme d'élements de poutre creuse en béton armé, possédant des moyens d'attente pour la mise en place des rails métalliques, et qui sont suffisamment légers pour etre installés en passages superieurs, n'ayant qu'une tres faible emprise sur les voies .
FEL~"_LE DE P~E~MPLACEME~IT :

WO 91/18779 PCr/FR91/00460 2 ~

de circulation de surface existantes. Les éléments destinés a la réalisation desembranchements sont également de fabrication rationnelle car ils sont parfaitement réversibies et conviennent pour les deux sens de circulation.
Quant à l'équipement des véhicules, il se réduit à des étriers de guidage à
I'avant qui peuvent aisément être logés entre les roues d'un véhicule conventionnel converti à la propulsion électrique, ce qui permet de libérer une place importante à l'avant du véhicule. Ces étriers peuvent encaisser directement les efforts de guidage du véhicule si celui-ci est léger ou ne constituer que les éléments sensibles d'un dispositif d'assistance de la direction du véhicule. Dans tous les cas cependant, ils sont capables de devenir les moyens de guidage de secours du véhicule et seront à cet effet suffisamment résistants. "
Cette conception autorise des dimensions et des empattements differents d'un véhicule à l'autre, ce qui préserve la possibilité d'un choix important pour l'utilisateur .
Les moyens de guidage embarqués comportent un doigt d'actionnement qui s'étend verticalement sous le véhicule sur une longueur permettant son libre passage au-dessus des portions de rail de faible hauteur et qui est transversalement mobile sous ce véhicule entre deux positions latérales, chacuned'elles correspondant a la position haute de l'étrier de guidage qui est du même . . :
côte et à la position basse de l'étrier qui lui est latéralement oppose. Ce doigt constitue l'interface extrêmement simple et fiable entre le vehicule et l'infrastructure stalique du reseau de guidage. Il permet en effet, comme cela sera développ~ ci-après, d'obtenir un degré de sécurité maximum dans le guidage du véhicule.
Dans ce mode de réalisation, I'extrémité de chaque rail issu de la voie commune dans un embranchement mais au-delà de la partie divergente/convergente des chemins de roulage, est de hauteur normale pour :
interférer avec le trajet du doigt d'actionnement porté par le véhicule approchant un embranchement convergent, dans le cas où ce doigt d'actionnemenl ne se trouverait pas dans une position latérale opposée ~ la voie de roulomont qui converge avec celle où se trouve le véhicule~ On crée ainsl une double fonction ~
cette portion de rail, a savoir assurer le guidage et, éventuellement, actionner la sécurité interdisant toute initiative malheureuse délibéree ou non du conducteur du véhicule et ce, sans complication de l'infrastructure du reseau qui est essentiellement statique~
En outre, les moyens de guidage embarqués comportent un support d'étriers, verticalement mobile entre une position inactive supérieure dans laquelle les étriers sont rétractés à l'interieur du volume carrossé du v~hicule et une position ~ i active inférieure dans laquelle ils sont susceptibles de cooperer avec les rails de Fli:U!~LE DE REMPLACEME~tT

.. -, . . . .

WO 91/18779 PCI`/FR91/00460 2~84~3 4 guidage de l'infrastructure. Ceci permet de construire des véhicules qui répondent aux mêmes criteres esthétiques que les véhicules conventionnels et permet leur utilisation en réseau de guidage et hors de ce réseau comme des véhicules courants, malgré leurs moyens spécialisés à la circulation en réseau. Le consommateur, n'étant pas perturbé dans ses critères de choix,fonde essentiellement sur l'esthetique, adoptera plus facilement un nouveau véhicule de ce type.
L'infrastructure possede en partie amont par rapport au sens de la circulation, de la portion commune des voies de roulement dans chaque embranchement, une came de vérification et de maintien de la position du doigt d'actionnement qui contrôle la position des étriers. Ces moyens permettent d'une part, de mettre ledoigt d'actionnement en position latérale dans le cas ou celui-ci se trouverait par erreur dans une position médiane, par exemple du fait d'une action tardive de l'usager sur la commande de changement de direction et, d'autre pa~, de maintenir ' la position latérale prise par le doigt d'actionnement dans la zone sensible du début de la divergence des voies de roulement dans l'embranchement. Dans une ;
variante avantageuse, la came comporte une partie orientable s'étendant en amontde l'embranchement, formant aiguille déviatrice du doigt d'actionnemen~, pour condamner l'acces à l'une des voies aval de l'embranchement dans le sens de la circulation. Ce déviateur peut etre avantageusement commande a distance à partird'une position neutre dans laquelle l'initiative de la direction est laissée à l'usager du véhicule, pour être placé dans l'une de deux positions laterales afin d'interdire l'accès à l'une des deux voies issues de l'embranchement, par exemple ;;
directement à partir d'un poste central de regulation de la circulation. L'intervention ;
sur le site est alors tres simplifiée, de même que la mise hors service et la signalisation d'une branche de reseau pour maintenance ou travaux.
On mentionnera egalement que les moyens de sélection de la position des étriers de guidage comprendront avantageusement une liaison mécanique entre ces étriers et le doigt d'actionnement. Celle ci viendra de préférence doubler une liaison de type commande électrique entre des capteurs et le dispositif de "
commande des moyens de selection par l'opbrateur, cette liaison mécanique intervenant prioritairement sur les moyens de selection et n'étant operante qu'en cas de défaillance de la commande normale afin d'assurer une sécurité totale du système.
D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront de la description qui va suivre d'un mode de realisation de l'invention, donné a titred'exemple non limitatif. Il sera fait reférence aux dessins annexés, dans lesquels:

FEU~LLE DE REMpLAcEMEffT

. .. ' . :'.. ' ' , .: ' .. ' . , . ' . ~ .: ', ', '' ', j;, !,, . , ' . , ' , ' ' .,, . . ., ': .. ' , ' WO 9t/18779 PCr/FR91/00460 2Q8~3 - la figure 1 est une vue schématique en plan de l'infrastructure selon l'invention, montrant une zone d'embranchements, I'un divergent et l'autre convergent;
- les figures 2 et 3 sont des vues schématiques des moyens de guidage 5 embarqués à l'avant d'un véhicule;
- les figures 4, 5 et 6 sont des agrandissements plans partiels de la figure 1, ;
avec sur chacune d'elles un véhicule représenté schématiquement;
- les figures 7-8-9, 10-11-12-13 et 14-15-16 sont des coupes transversales des figures 4, 5 et 6, illustrant dix positions d'un véhicule et l'état de ses moyens de 10 guidage le long de la zone d'embranchement de la figure 1;
- la figure 17 illustre une variante de realisation des moyens de guidage selon - .
I'invention par une vue schémat~que d'un vehicule complet :
Sur la figure 1, les deux voies de roulement 1 et 2 parallèles sont reliées par - . .
une section de voie 3 permettant de passer de la voie 1 à la voie 2 si l'on définit le sens de circulation par la flèche F. Ceci définit un embranchement divergent 4 et un .
embranchement convergent 5. .On remarquera a cet égard que les embranchements 4 et 5 sont identiques mais simplement inversés. La voie 3, sur cette figure, constitue les deux branches :
des embranchements 4 et 5 qui s'écartent des voies 1 et 2. Elle pourrait, si ces20 voies 1 et 2 etaient plus écartées l'une de l'autre, comporter un tronçon de voie normale de liaison de ces deux branches.
Les voies 1, 2 et 3 comportent des chemins de roulage 6 pour les roues R d'un véhicule, et des rails 7 de guidage situés a.l'intérieur des chemins de roulage.Dans chaque embranchement 4 et 5, on définit une zone E divergente/convergente 25 des chemins de roulage, correspondant a la longueur sur laquelle. Ies chemins de roulage 6 sont au moins partiellement communs à l'une et l'autre des voies de roulement issues de l'embranchement. Dans cette zone E, les rails de guidage sont référencés 8 car ils sont de hauteur moindre que les rails 7, Des que les chemins de roulage 6 sont distincts l'un de l'autre, ~ I'extbrieur de la zone E, les rails 30 retrouvent leur hauteur normale (parties 14a, 14b et 15a, 15b de ces rails sur la figure 1). Ces rails sont interrompus aux endroits ou ils constituent une gène pour le passage des roues du véhicule qui change de voie (croisement ou convergence des chemins de roulage dans les zones C des embranchements) et pour le passage des eléments de guidage embarques, c'est-a-dire dans les zones G des 35 embranchements. Les débuts ou fins de rail de guidage ainsi que les parties de transition entre deux hauteurs de rail sont en forme de pointe 9.
L'embranchement 4 comporte en amont et au début de sa zone E, dans le sens F, une came ou déviateur 10 de hauteur égale à celle des rails de guidage dans FEIJ~I.LE DE F~EMPLACEMENT

~ ~ ~ .: i' ......... ' ' 2~4~

leur portion 7 de plus grande hauteur, située au centre de la voie. Cette came 10 est équipée, en amont de la zone E, d'une partie orientable 11, sous forme d'uneaiguille qui peut être placée dans l'une ou l'autre des positions 12 et 13 en plus d'une position neutre centrale. Cette aiguille 11 permet, dans les positions 12 et 13, de condamner l'accès à l'une ou l'autre des voies de roulement issues de . :
I'embranchement et ce, malgré le choix préalable opéré par le conducteur.
Pour illustrer un mode de fabrication de l'infrastructure du système selon .;
I'invention, on a représenté a la figure 9 une section transversale de la structure 16 des voies de circulation, 1, 2 et 3. Cette structure est réalisée sous forme d'un caisson en béton précontraint préfabriqué en usine et posé sur une poutre 17 .
également préfabriquée en usine et un pilier 18 en béton egalement afin de permettre l'installation aérienne des voies de circulation.
A la figure 3, les bords des voies de roulement sont équipés de surfaces `
verticales A et B, électriquement conductrices, connectées a une alimentation pour la fourniture d'énergie électrique au véhicule, pendant sa circulation sur le réseau ~;
et autorisant en même temps le rechargement des batteries utilisées pour la fourniture d'énergie au vehicule lorsqu'il circule a l'extérieur du réseau ou lors des :` :
interruptions d'alimentation aux embranchements. : . .:
Aux figures 2 et 3, on a représenté les moyens de guidage embarqués dans un ~ .
véhicule V, destinés a coopérer avec les rails de guidage 7 et 8 des voies de : .
circulation 1, 2 et 3. Ceux-ci comportent deux étriers de guidage 20, 21 chacun étant relié à la caisse du véhicule par un triangle inférieur 22 et un bras de , stabilisation 23 et comportant un porte-galet 24, deux galets 25 et un doigt de niveau 26.
Solidaire de la caisse du véhicule V mais mobile verticalement par rapport a cette dernière le long de guides 27 et 28, entre une position retractée haute et une position en service basse, un support 29 présente une glissiere 30 pour une plaque transversale 31 appelee sélecteur qui possede deux lumières 32 et 33 qui re~oivent respectivement les doigts de nivaau 26 de chacun des ~triers 20 et 21.Ce selecteur 31 est également guid~ en partie basse dans une glissiere 46 du support 29. Sur les figures 2 et 3, le support 29 est représente en position active qui est determinée par le contact, sur le sommet des rails 7, de deux galets 34, qui sont solidaires du support 29. Le sélecteur 31 possède en son centre et à sa partie inférieure un doigt d'actionnement 35 vertical (ici pourvu d'un galet), de sortequ'une action sur ce doigt permet de déplacer le sélecteur 31 dans la glissiere 30, c'est-à-dire transversalement au véhicule V. Les lumieres 32 et 33 du sélecteur 31 .
sont telles que lorsque le doigt 35 est dans une position laterale (droite ou gauche) .
comme celle à droite représentée à la figure 3, I'étrier qui est opposé à cette ~,.. ........
FElJ~LLE D' REMPLACEMENT

7 ~4~
position (I'etrier 21 de gauche de la figure 3) est placé en position basse alors que l'étrier qui lui est voisin (I'étrier 20 sur la figure 3) est placé en position haute.
L'étrier en position basse définit le rail de guidage bien que, quelle que soit la position d'un étrier, si le support 29 est en position de service, cet étrier est en prise avec le rail 7. Dans la figure 3, le rail de guidage est donc le rail de gauche dans le - .
sens F. En revanche, chaque étrier n'est en prise avec les portions 8 de rail de : .
hauteur réduite, qu'en position basse. En position haute, chaque étrier peut passer .
au-dessus de ces portions 8. On notera que le doigt 35 est situé au niveau des étriers en position haute de manièr0 à pouvoir également au-dessus des portions 8 et à coopérer avec les portions 14a, 14b, 15a, 15b de ces rails. . :' Lorsque le doigt 35 est en position centrale, les doigts 26 sont loges dans les parties hautes des lumières 32 et 33 si bien que les deux etriers sont en position haute. Par cette disposition on comprend que le basculement des étriers (relevage de l'un et abaissement de l'autre) sous l'effet du déplacement du doigt 35 d'une ~ .
position laterale à l'autre, passe par un état où les deux étriers sont en position haute. Ainsi, les étriers ne peuvent pas être simultanément en position basse.
. position dans laquelle il pourrait se produire un coincement au niveau des rails de hauteur réduite 8. De plus, le mouvement vertical d'un étrier n'est possible quelorsque l'autre est en position haute. Les étriers ne peuvent donc être . .
simultanément qu'en position haute.
Par ailleurs, pouvoir placer simultanément les deux étriers 20 et 21 en positionhaute permet une moins grande amplitude de relevage du support 29 le long des guides 27 et 28 pour placer le dispositif en position rétractée dans le volume carrossé du véhicule V, qui ainsi retrouve sa garde au sol conventionnelle pour :
une circulation hors réseau. .:
L'un de deux contacts électriques frottants tels que 36 et 37, solidaires du sélecteur 31, est au contact de la surface A ou B conductrice quand le sélecteur est dans l'une de ses positions laterales voisine de cette surfac~. Il fait alors sa~llio lateralement du v~hicule V. Le circuit d'alimentation est referme par les rails de guidage. En position centrale du sélecteur, aucune liaison électrique n'est assurée, les contacts frottants étant situés à l'intérieur du volume carrossé du véhicule.
On comprend de ce qui précède que l'interférence des parties 14a, 14b, 15a, 15b de rail d'une part, du déviateur 10 et de l'aiguille 11 d'autre part, avec le doigt d'actionnement 35 du sélecteur provoque un mouvement des étriers et, notamment, interdit qu'en circulation sur réseau ce sélecteur reste en position centrale, au moins dans les zones sensibles que constituent les embranchements, ce qui provoquerait une perte de guidage au passage des zones E des embranchements 4 et 5 où les rails sont de hauteur réduite. Bien entendu ces F~I~LI E D~ PLACEMF~

. i , .. ~ .... .- . . .:

. - .... . , , . ., . , - , . - . . ..

WO 91/18779 PCr/FR91/00460 ~38~3 ~ ~ ~
8 .~ :
dispositions sont des moyens de sécurité, suppléant à la commande du sélecteur :
réalisée par l'usager ou par des moyens automatiques. dans le cas où cette ~ . `
commande ne pourrait pas avoir lieu, principalement en raison d'une panne. Cette ~ .
sécurité évite la détérioration du véhicule ou de la voie en rendant impossible le .
coincement de ce véhicule sur cette voie. .
Dans le mode de réalisation décrit, cette sécurité est assuree par des moyens : .:
mecaniques, donc de manière très fiable pour un coût réduit. Ce n'est pas sortir du cadre de l'invention que prévoir une autre iiaison entre le doigt 85 et le sélecteur 31, le doigt 35 mobile transversalement étant l'élément essentiel de ces moyens de sécurité pour coopérer avec les "cames" fixes de l'infrastructure. Ce doigt peut par exemple être un simple capteur. On peut également, sans sortir du cadre de ~
I'invention, remplacer le sélecteur par tout autre moyen de commande des étriers .
20 et ~1, mais au détriment du degré de sécurité obtenu, qui est maximal avec une liaison mécanique des étriers entre eux et une liaison mécanique entre le sélecteur : ~ :
et le doigt d'actionnement. En fonctionnement normal, le doigt 35 est toujours dans ;:
sa position adéquate, en conséquence d'une commande normale du sélecteur 31, si bien qu'il ne subit aucune sollicitation. Il peut, en plus de sa liaison mécanique avec les étriers, appartenir en tant que capteur à un circuit d'actionnement du selecteur 31, doublant cette liaison mécanique.
Le fonctionnement du dispositif est illustré par les figures 4 à 16. :
Sur les figures 4, 7 et 8, le véhicule V aborde l'embranchement divergent 4, I'usager ayant placé le sélecteur 31 en position droite, ce qui définit le rail gauche .
43 comme rail directeur dans le sens F de circulation, c'est-a-dire le rail qui se trouve du côté de la voie de roulement de l'embranchement qui ne sera pas :
empruntée par le véhicule. Le doigt 35 va passer sur la droite de la came horizontale 10 (déviateur) sans la toucher. Au cas ou ce doigt n'est pas correctement placé,l'aiguille 11 le dévie, arbitrairement du côté gauche du véhicule dans le cas des figures, ce qui conduit a guider le vehicule sur la voie 1 (cas d~ la position de l'aiguille représenté~ en trait plein sur la figur0 4). Si l'aiguille l l est placee dans sa position 12 (condamnation de l'acces a la voie 2), le doigt 35 sera encore devié a gauche et le vehicule ne pourra continuer que sur la voie 1. Danssa position 13, I'aiguille 11 dévie le véhicule en direction de la voie 2. Pour ces deux positions 12 et 13 de l'aiguille, la commande de l'usager est neutralisée.
Dans tous les cas, dès que le doigt 35 est au niveau de la came 10, le maintien de ~ .
35 la position des étriers est imposé ce qui garantit la sécurité du guidage au passage de la zone sensible E, Le véhicule V aborde le debut de l'intersection dans la figure 8 et un changement de position du sélecteur 31 est rendu impossible par la présence de la came 10. A la figure 9, les rails de guidage sont de hauteur réduite .
F~ LE DE REMPLACEMENT

9 2~8~5~ ~
8, pour permettre à l'étrier de guidage 20 en position haute de ne plus être en prise avec le rail correspondant alors que l'étrier de guidage 21, en position basse, reste en prise avec l'autre rail et assure le guidage du véhicule. Sur les figures 10 et 11, les rails de guidage 7 reprennent leu~ hauteur normale et la portion de rail 14b5 servant au guidage pour l'autre voie passe sous le véhicule. Si par fausse manoeuvre ou panne du système de commande reliant l'usager au sélecteur, le sélecteur est déplacé entre la position de la figure 9 et 10, le doigt 35 peut passer à
gauche de la portion de rail 14b et être déplacé par ce rail vers sa position laterale gauche et au-dela de celle-ci par l'extrémité aval du rail 14b. Le sélecteur 31 se 10 déplaçant dans le même sens, comprime alors un ressort 39 qu'il porte contre le support 29 ou le chassis du véhicule, mais sans conséquence pour le guidage puisque les portions de rails 14a et 44 sont de hauteur normale et qu'en conséquence l'un et l'autre des étriers 20 et 21 peuvent assurer le guidage en position haute ou basse.
15 Sur la figure 12, le véhicule V aborde l'embranchement 5 convergent et va normalement, par l'intermédiaire des automatismes du système de commande du sélecteur, placer ce sélecteur dans une position adéquate pour passer cet embranchement, ceci pour éviter de mettre en oeuvre les sécurités. Si cela n'estpas le cas, du fait d'une panne par exemple, les sécurités vont jouer afin que, 20 quelle que soit la position du doigt 35, le selecteur 31 se trouve dans la position adéquate pour passer l'embranchement comme le montrent les figures 14 à 16. En effet, le guidage dans l'embranchement 5 doit être assuré selon l'invention par le rail 15b qui se trouve du côté de la voie de roulement non empruntée par le véhicule. Les étriers doivent donc automatiquement basculer pour éviter un 25 coincement.
Sur la figure 13 I'étrier de guidage 20 est en position haute et l'étrier 21 .enposition basse. Sur les figures 14 et 15, le doigt 35 du sélecteur 31 entre en contact puis porte sur la face de gauche de la portion de rail 15a qui déplace le s~lecteur sur la gauche pour amener l'~trier de guidage 20 en position basse 0t l'~trier de 30 guidage 21 en position haute. Sur la figure 16, I'~trier de guida9e 21 passe au dessus du rail 8 de hauteur réduite.
On comprend de ce qui precède que, lors du passage des embranchements, le guidage transversal est continuellement assuré par la présence d'au moins un desdeux rails. Par au moins deux hauteurs de guidage sur les rails du réseau 35 associées a au moins deux positions verticales pour les étriers de guidage, on peut faire le choix d'un des deux rails comme rail directeur lors des changements de direction. Dans la zone E de l'embranchement, les rails ont une hauteur réduites si bien que le guidage transversal est assuré par l'étrier de guidage qui est en F~ MPLACEi~iENT

. ~ , . ~ . . , 4 ,; ~ s~ ~
~ o position basse tandis que l'étrier haut va pouvoir échapper à son rail. Les rails sont : .
eliminés lors de leur intersection avec les chemins de roulage du véhicule, mais au droit de ces suppressions, I'autre rail subsiste. La sélection de la direction à . -prendre s'effectue à l'avance, avant l'embranchement, et consiste par la mise enposition basse de l'étrier de guidage situé à l'opposé du changement de direction ~ ::
par une commande appropriée du sélecteur sur ordre de l'usager ou de tout .: .
systbme de pilotage automatique pouvant lui être substitué. Les galets à axe ~ :.
vertical équipant les étriers permettant de supprimer les frottements et minimiser I'usure des rails de l'infrastructure et des étriers de guidage.
L'un des avantages important de ce systeme réside dans sa sécurité statique et dynamique, purement mécanique, donc de haute fiabilité pour un coût faible.
Outre les dispositions déjà expliquées, on notera que le réglage de la hauteur de référence des étriers par rapport au véhicule, effectué mécaniquement par contact sur le dessus des rails de guidage (galets 34) et verrouillé dans cette ..
15 position sur le véhicule permet de placer correctement les moyens de guidage embarqués par rapport aux rails, indépendamment de l'assiette et de la charge duvéhicule. Enfin le choix du rail latéralement proche de la voie de roulement nonempruntee par le véhicule comme rail directeur, donc en général celui de plus grand rayon de courbure, présente un avantage dans le sens d'une sécurité
accrue. Ainsi dans le cas d'un mouvement de la caisse du a la force centrifuge, c'est l'étrier en position basse qui sera abaissé et celui en position haute (non actif) :
qui sera relevé, renforçant l'effet de guidage.
On a représenté a la figure 17 une variante de réalisation de certains des organes décrits précedemment.
ll s'agit tout d'abord du remplacement des galets 25 par des patins de guidage par frottement 50. L'intérêt de tels patins de guidage réside en premier lieu dans la possibilité d'y incorporer des moyens de freinage de secours 51. Ceux-ci peuventêtre constitués par des garnitures actionnées par des pistons hydrauliques. On ~, ,, ~, donne ainsi au véhicule la possibilit~ d'un freinage qui sera Indépendant de l'~tat de surface des chemins de roulage pour freiner le véhicule avec des d~célérations tres supérieures a celles obtenues avec les véhicules actuels, qui sont d~pendante du coefficient de friction des pneumatiques sur le sol. On notera que ces patinspeuvent également comporter des contacts frottant sur des surfaces conductrices A1, A2 qui sont portées par les rails de sorte que l'alimentation électrique du vehicule est assurée en permanence même dans les zones d'embranchement.
Cette variante apporte au système une simplification de construction puisque, d'une part on peut supprimer des équipements fixes les rebords periphériques du mode de réalisation des figures précédentes qui portent les bandes conductrices A, FElJ~LLE DE REMPLACEMENT
,, j . .

W O 91/t8779 PC~r/FR91/00460 ~ i3 et d'autre part, on peut supprimer de l'équipement embarqué les contacteurs 36 et leur support 37.
Cette variante propose également une modification des moyens de support de l'équipement embarqué par la structure fixe lorsqu'ils sont en position basse. Ce 5 support est assuré par au moins deux galets 52 (au lieu des galets 34 de la realisation précédente) qui roulent sur une semelle 53 (pouvant être en une seule pièce avec chaque rail de guidage) située au niveau du chemin de roulage et du même côté que celui-ci par rapport au rail. L'avantage de ce type de support réside dans la continuité du soutien de l'équipement embarqué, même en l'absence de 10 rails (aux embranchements), ce qui n'est pas le cas dans la réalisation précédente.
Pour ne pas augmenter la hauteur de l'équipement embarqué, on aura prévu un .:
bras support 54 des galets de longueur variable par tout moyen connu; pa exempleen se repliant au niveau d'une articulation bloquée en position active du bras. ~ .
Enfin on notera la présence, sur le véhicule représenté ~ la figure 17, d'étriers 15 arrière 55, chacun d'eux comprenant deux butées latérales 56, 57 pour encadrer avec beaucoup de jeu, le rail correspondant. Ces butées sont de hauteur suffisante pour coopérer avec le rail même dans ses parties de faible hauteur et sont montées pivotantes par rapport à la caisse du véhicule grâce, par exemple à un vérin 58 de manoeuvre. Seul l'étriers, du côté de l'étrier de guidage (a l'avant) en position 20 basse, est mis en service. La fonction de ces étriers arrière est d'assurer le maintien de la trajectoire du véhicule, par exemple en marche arrière, ou sur unchemin de roulage glissant, ou à l'encontre du couple de rotation du véhicule qui naîtra lors du freinage d'urgence, autour de l'etrier serré sur le rail.
L'infrastructure, parfaitement symétrique afin de faciliter sa construction, est25 indépendante du sens de la circulation et pourra être équipée de came orientables (aiguilles 11) en amont de la zone E sensible de chaque embranchement, permettant de gerer les éventuelles inversions de circulation par exemple entre matin et soir en zone urbaine. Ces voies pourront être disposees soit cote a cOte, et reposeront sur une traverse commune transversale elle-meme supportbe par un 30 pilier en béton arme, ou bien dlsposées l'une au~dessus de l'autre. On pourra ainsi réaliser des voies dont le nivoau correspond a une vitesse de circulation et un nombre de sorties inyersement proportionnels.

FEIJ~L~ E DE P~EMPLACEMEN-r

Claims (18)

REVENDICATIONS

1 - Système de transport guidé comprenant une infrastructure de voies de roulement et une pluralité de véhicules (V), l'infrastructure comportant des moyens statiques de guidage, chaque véhicule étant équipé, de manière conventionnelle, de roues (R) assurant la propulsion et la direction coopérant avec la voie de roulement et comportant des moyens de guidage embarqués destinés à coopérer avec les moyens de guidage statiques de l'infrastructure, caractérisé en ce que chaque voie de roulement (1,2,3) comporte deux chemins de roulage (6) continus pour les roues du véhicule et deux rails (7) en saillie par rapport à ces chemins de roulage (6) et à l'intérieur de ceux-ci, chaque rail (7) présentant deux surfaces verticales sensiblement parallèles.

2 - Système selon la revendication 1 comprenant une infrastructure comportant au moins un embranchement (4,5) de deux voies (1,3 ou 2,3) de roulement pour les véhicules, caractérisé en ce que les moyens de guidage de chaque véhicule comportent deux étriers de guidage (20,21) mobiles verticalement par rapport à ce véhicule (V), pour chevaucher les rails de guidage (7), et des moyens de sélection (31) de leur position entre deux positions haute et basse, chaque rail étant interrompu à l'intersection ou au raccordement de deux chemins de roulage (6) etpossédant une portion (8) le long de la zone (E) convergente/divergente des chemins de roulage de l'embranchement (4,5) de hauteur suffisamment réduite par rapport à la hauteur de ses portions courantes (7) pour pouvoir laisser échapperl'étrier de guidage correspondant (20,21) dans la position haute de celui-ci.

3 - Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de sélection de la position des étriers (20,21) comprennent un moyen de liaison mécanique (31) des étriers, n'autorisant, par le jeu de surfaces de cames mobiles (32,33), le mouvement vertical de l'un des étriers que lorsque l'autre se trouve dans sa position haute.

4 - Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de sélection de la position des étriers (20,21) comportent un doigt (35) d'actionnement qui s'étend verticalement sous le véhicule (V) sur une longueur permettant son libre passage au-dessus des pontions (8) de rail de faible hauteur et qui est transversalement mobile sous ce véhicule entre deux positions latérales, chacuned'elles correspondant à la position haute de l'étrier (20,21) de guidage qui est du même côté et à la position basse de l'étrier (21,20) qui lui est latéralement opposé.

5 - Système selon la revendication 3 et la revendication 4, caractérise en ce que les surfaces de cames mobiles (32,33) du moyen (31) de liaison mécanique des étriers définissent une position haute des deux étriers (20,21) correspondant à une position médiane du doigt d'actionnement (35).

6 - Système selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que, dans l'embranchement (4,5), l'extrémité de chaque rail (14a, 14b, 15a et 15b) au delà de la zone (E) convergente/divergente des chemins de roulage (6), est de hauteur normale pour interférer avec le trajet de chaque doigt (35) porté par le véhicule (V) se déplaçant en direction de cette zone (E) de l'embranchement, qui ne serait pas dans sa position latérale opposée au côté de la voie de l'embranchement non empruntée par le véhicule.

7 - Système selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que les moyens de sélection de la position des étriers de guidage comprennent une liaison mécanique (31) entre ces étriers et le doigt d'actionnement (35).

8 - Système selon l'une des revendications 2 à 7 caractérisé en ce que les moyens de guidage comportent un support (29) des étriers (20,21), verticalement mobile par rapport au véhicule (V) entre une position inactive supérieure dans laquelle les étriers sont escamotés à l'intérieur du volume carrossé du véhicule et une position active inférieure dans laquelle ils sont susceptibles de coopérer avec les rails (7,8) de guidage de l'infrastructure.

9 - Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que, en position basse, le support (29) repose sur une surface continue située au niveau du chemin de roulage et et à l'extérieur des rails de guidage

10 - Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'infrastructure possède dans la partie amont de chaque embranchement (4,5) par rapport au sens (F) de la circulation, une came (10) de conservation de la position du doigt d'actionnement (35) de la position des étriers

11 - Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que la came (10) comporte une partie orientable (11) s'étendant en amont de la zone (E), formant aiguille déviatrice (11) du doigt d'actionnement (35), pour condamner l'accès à
l'une des voies aval de l'embranchement dans le sens de la circulation,

12 - Système selon l'une des revendications 2 à 11, caractérisé en ce que chaque étrier de guidage (20, 21) comporte une paire de galets (25) à axe vertical pour rouler sur les faces verticales parallèles du rail correspondant.

13 - Système selon l'une des revendications 2 à 11, caractérisé en ce que chaque étrier de guidage (20, 21) comporte une paire de patins de frottement (50) sur les faces verticales parallèles du rail correspondant.

14 - Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque véhicule est à propulsion électrique, et en ce que l'infrastructure est équipée d'au moins une ligne d'alimentation (A ou B) du véhicule, lui-même équipé de contacts frottants (36) sur cette ligne.

15 - Système selon la revendication 14, caractérisé en ce que la ligne (A ou B) est située sur une paroi latérale de l'infrastructure (16), à l'extérieur des chemins de roulage, les contacts frottants (36) étant solidaires des moyens de sélection (31).

16 - Système selon la revendication, 13 ou la revendication 14, caractérisé en ce que chaque rail porte une surface conductrice (A1, A2), les patins de frottement étant équipés de contacts collecteurs.

17 - Système selon la revendication 13 caractérisé en ce que les patins (50) incorporent un frein d'urgence (51).

18 - Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une paire d'étriers (55) arrière articulés à la caisse du véhicule (V) entre une position inactive et une position de service dans laquelle chacun d'eux chevauche avec jeu latéral le rail de guidage correspondant.