FR2651195A1 - Maitre-cylindre double a cylindres jumeles pour une installation de freinage hydraulique a deux circuits pour vehicules automobiles routiers. - Google Patents

Abstract

L'invention se rapporte au freinage des véhicules. Dans ce maître-cylindre double à deux circuits commandant les roues avant (11 et 12) et arrière (13 et 14), la force de freinage (pédale 47) est appliquée par un élément d'appui (49) à un palonnier (33) qui attaque les pistons des maîtres-cylindres (17 et 18) des deux circuits. Pour faire varier la répartition de la force entre les deux maîtres-cylindres, un cylindre moteur (86) rapproche l'élément d'appui (49) du maître-cylindre avant en réponse à un accroissement de la décélération, (accroissement de la pression de freinage avant). Principale application: freinage à deux circuits sur essieu avant et essieu arrière.

Description

Maître-cylindre double à cylindres jumelés pour une installation de

freinage hydraulique à deux circuits

pour véhicules automobiles routiers.

L'invention concerne un mattre-cylindre double

à cylindres jumelés, c'est-à-dire à deux mattres-cylin-

dres jumelés, disposés côte à côte, oour une installa-

tion de freinage hydraulique à deux circuits pour véhicu-

le routier avec répartition du freinage entre l'essieu

avant et l'essieu arrière, qui comprend deux mattres-cy-

lindres resoectivement associés au circuit de freinage de l'essieu avant et au circuit de freinage de l'essieu arrière, qui sont disposés dans un corps commun, l'un à côté de l'autre à un certain écartement, avec leurs axes longitudinaux centraux parallèles, et qui sont actionnés

chacun par un bras d'un palonnier oscillant, se compor-

tant comme un levier à deux bras, avec rapport variable

Ll/L2 des longueurs Ll et L2 des bras du palonnier.

Un mattre-cylindre double à cylindres jumelés

de ce genre est déjà connu du brevet allemand 16 55 266.

Dans le mattre-cylindre double à cylindres jume-

lés déjà connu, la force d'actionnement qui agit sur le palonnier, avec amplification de l'effort sur la pédale,

est transmise par l'intermédiaire d'un poussoir de péda-

le qui prend appui par son extrémité hémisphérique sur le fond, également en Eorme de cavité sphérique, d'un manchon qui s'élargit en cône vers la pédale, et qui est encastré dans un évidement du palonnier, lequel est d'une Eorme conique complémentaire du contour extérieur du manchon. La force d'actionnement qui est exercée dans la direction axiale sur le palonnier est transmise aux pistons des mattres-cylindres par l'intermédiaire de poussoirs de petit diamètre qui prennent appui pac leurs

extrémités hémisphériques côté palonnier dans des êvide-

ments coniques du palonnier et, par leurs extrémités cô-

té piston, dans des évidements coniques des pistons des maîtres-cylindres. Pour pouvoir faire varier le rapport

Ll/L2 des longueurs effectives Ll et L2 des bras du pa-

lonnier, rapport qui est défini par les distances radia-

les qui séparent les points d'appui des poussoirs atta-

quant les pistons des mattres-cylindres du point d'appui du poussoir de la pédale contre le palonnier, le manchon

conique disposé côté pédale est réalisé avec une symé-

trie qui diffère de la symétrie axiale et il est disoosé de manière à pouvoir tourner dans l'évidement conique du palonnier qui est d'une configuration complémentaire de son contour extérieur. Le maître-cylindre peut ainsi

être réglé, dans une plage limitée, sur différentes va-

leurs du rapport des forces de freinage qui peuvent être

exercées par l'intermédiaire des deux circuits de freina-

ge. Le réglage de ce rapport, qui est effectué, par exemple, pour prendre en compte un rapport entre les

charges des essieux qui est prédéterminé par la construc-

tion, n'est plus modifié par la suite.

Il n'est pas possible de réaliser un réglage des rapports L1/L2 des longueurs des bras du palonnier, qui tiendrait compte des différents états de charge du véhicule et des différentes répartitions des charges sur essieux qui en résultent, pour pouvoir mettre à profit

la proportion de la Eorce de freinage sur l'essieu arriè-

re, qui est relativement plus élevée lorsque le véhicule est entièrement chargé; en tout cas, ce réglage ne peut

pas être exécuté d'une fEaçon simple.

Le but de l'invention est donc de perfectionner un mattre-cylindre double à cylindres jumelés du genre cité au début de manière qu'à l'aide d'une commande d'une configuration simple et qui peut être pilotée d'une façon simple, il soit possible de régler et/ou de

modifier la répartition des forces de freinage en fonc-

tion des besoins, même pendant la marche.

Selon l'invention, ce problème est résolu par le fait qu'il est prévu un élément d'appui qui définit,

par son point d'appui sur le palonnier, l'axe de pivote-

ment de ce palonnier et qui, en s'appuyant sur un pous-

soir, transmet au palonnier la force d'actionnement agis-

sant sur ce poussoir, cet élément d'appui étant disposé mobile en translation entre le palonnier et la surface d'appui du poussoir, transversalement à la direction

d'application de la force d'actionnement et à la direc-

tion axiale des axes longitudinaux des mattres-cylin-

dres, et par le fait qu'il est prévu un cylindre moteur

hydraulique, couplé à l'élément d'appui par l'intermé-

diaire d'une biellette, et dont l'alimentation en pres-

sion imprime à la biellette et, de ce fait, à L'élément

d'appui un mouvement d'excursion latérale dont l'accrois-

sement se traduit par une réduction du rapport L1/L2 des

Longueurs LI et,L2 des bras du palonnier par l'intermé-

diaire desquels la force d'actionnement est répartie en-

tre le piston du mattre-cylindre double qui est associé au circuit de freinage de l'essieu avant et le piston du maître-cylindre double qui est associé au circuit de

freinage de l'essieu arrisre.

Le fait que la définition de l'axe de pivote-

ment du palonnier est réalisée par l'appui de ce oiLon-

nier sur un élément d'appui qui, de son côté, est aouyê mobile en translation - latérale - sur un poussoic qui

assure l'application de la force d'actionnement au mnat-

tre-cylindre double à cylindres jumelés, et que c-r ?13-

ment d'appui est accouplé par une articulation à iin cy-

lindre moteur hydraulique, par l'alimentation ena pres-

sion duquel on peut commander des excursions lt#riles de l'élément d'appui et, par conséquent, des variations

du rapport des longueurs L1/L2 des bras du palonnter, ao-

porte d'une façon simple la possibilité de modifier - dy-

namiquement - la répartition des forces de freinage en fonction des besoins. Dans une configuration préférée du

martre-cylindre double à cylindres jumelés selon l'inven-

tion, ce résultat est obtenu par le fait que la chambre 3 de pression motrice du cylindre moteur qui commande les

excursions latérales de l'élément d'appui peut être aL-

ment.e par la pression de sortie de l'un des deux mat-

tres-cyLindres du maútre-cylindre double, de oréeérence par la pression de sortie du mattre-cylindre associé au circuit de freinage de l'essieu avant. En effet, grâce au fait que l pression de freinage de l'essieu avant est transmise, en qualité de pression motrice, dans le cylindre moteur hydraulique qui commande les excursions de l'élément d'appui, l'accroissement de la pression de freinage de l'essieu avant se traduit par l'application d'une proportion de plus en plus petite de la force de freinage sur l'essieu arrière, ce qui est avantageux

dans le cas d'un freinage, en raison du transfert dynami-

que de la charge sur l'essieu avant, pour assurer la sta-

bilité du comportement du véhicule au freinage.

Pour le cas ou le véhicule est équipé d'un am-

plificateur hydraulique de force de freinage, la chambre

de pression motrice du cylindre moteur reçoit la pres-

sion de sortie, proportionnelle. la force avec laquelle

le conducteur actionne la pédale de frein, d'un distribu-

teur de freinage appartenant à un amplificateur de force de freinage hydraulique prévu dans l'installation de freinage. Le mode de commande du cylindre moteur prévu

selon cette caractéristique, et qui agit de façon analo-

gique, est particulièrement avantageux, parce que, dans cette construction, aucun autre appareil utilisateur n'a a être raccordé au mattre-cylindre associé au circuit de

freinage de l'essieu avant.

Cette observation est également valable pour le mode d'alimentation en pression du cylindre moteur qui commande les excursions de l'élément d'appui dans lequel la chambre de pression motrice du cylindre moteur est

alimentée par la pression de sortie d'une source de pres-

sion auxiliaire qui peut être raccordée à la chambre de pression motrice sous la commande d'un distributeur, cet- te chambre pouvant être de son côté, soit déchargée vers

le réservoir sans pression de la source de pression auxi-

liaire, soit raccordée à sa sortie de pression, sous la

commande d'un ddistributeur.

Selon une autre caractéristique de l'invention, pour commander le raccordement de la chambre de pression

de commande à la sortie de pression de la source de pres-

sion auxiliaire ou, au contraire, au réservoir sans pres-

sion de cette source, il est prévu un distributeur 3/2 dans la position de base duquel la chambre de pression

motrice est reliée au réservoir et, en même temps, iso-

lée de la sortie de pression ainsi que de la source de

pression auxiliaire, tandis que, dans sa position fonc-

tionnelle inverse de la précédente, la chambre de pres-

sion motrice est reliée à la sortie de pression de la

source de pression auxiliaire et est en même temps iso-

lée du réservoir.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le distributeur 3/2 est, soit un distributeur commandé par pression, qui peut être commandé par la pression de sortie du maître-cylindre associé au circuit de freinage

de l'essieu avant, soit un distributeur électromagnéti-

que qui est commandé électriquement. Dans ces construc-

tions, le distributeur, soit un simple distributeur

inverseur à deux positions, soit un distributeur comman-

dé selon la deuxième forme de réalisation, est avantageu-

sement calculé, dans le cas ou il est constitué par un distributeur commandé par la pression, de telle manière

que, lorsqu'on Eranchit un seuil de la pression de frei-

nage de l'essieu avant, le distributeur soit inversé dans sa position de passage qui permet le raccordement du cylindre moteur à La sortie de pression de la source de pression auxiliaire tandis qu'il n'est ramené à sa position de base que lorsque la pression de Ereinage de l'essieu avant est tombée au-dessous d'un seuil qui est

inférieur au seuil de réponse. Dans le cas oa le dis-

tributeur inverseur est constitué par un distributeur électromagnétique, ce distributeur peut être commandé, par exemple, par des signaux de sortie d'un capteur de

course ou d'un commutateur sensible à la course qui sur-

veille la position du piston du martre-cylindre associé au circuit de freinage I de l'essieu avant, ou encore, si le véhicule est équipé d'un système anti-blocage, par

des signaux de commande qui sont obtenus par l'exploi-

tation des signaux de sortie des capteurs de vitesse de rotation des roues du système anti-blocage, signaux qui constituent une mesure représentative de la décélération

du véhicule.

Selon une autre caractéristique de l'invention, pour la commande du raccordement - réversible - de la chambre de pression motrice du cylindre moteur, soit i

la sortie de pression de la source de pression auxiliai-

re, soit au réservoir de cette source, il est prévu un distributeur électromagnétique commandé électriquement, constitué par un distributeur 3/3, qui peut être placé, en supplément des positions de passages inverses l'une de l'autre, dans une position d'arrêt dans laquelle la

chambre de pression motrice du cylindre moteur est iso-

lée aussi bien de la sortie de pression de 1 source de

pression auxiliaire que du réservoir. Cette conEigura-

tion du distributeur est particulièrement avantageuse dans le deuxième des cas cités ci-dessus parce que, par exemple, oar une commande pulsée du distributeur, il est possible d'obtenir une variation quasi-continue de la

pression dans le cylindre moteur et, de ce fait, égale-

ment une variation des positions de l'élément d'appui

qui présente un échelonnement également fin.

Selon une autre caractéristique de l'invention, un ressort de rappel du cylindre moteur à l'encontre de la force de rappel duquel se produit la translation du piston de ce cylindre, développe une précontrainte qui est équivalente à une fraction, comprise entre 1/10 et

1/5 de la pression de sortie maximale PVA du mattre-cy-

lindre associé au circuit de freinage de l'essieu

0LO avant.

Selon une autre caractéristique de l'invention, un ressort de rappel du cylindre moteur à l'encontre de la force de rappel duquel se produisent les translations du piston de ce cylindre qui déterminent les excursions de l'élément d'appui, développe une force de rappel qui

croit progressivement avec l'accroissement de la transla-

tion du piston.

Selon une autre caractéristique de l'invention, un dispositif à ressort de rappel du cylindre moteur à l'encontre de la force de rappel croissante duquel se oroduisent les translations du piston de ce cylindre qui déterminent les excursions de l'élément d'aopui comorend au moins deux ressorts possédant des caractéristiques élastiques différentes et montés dans un agencement en

série mécanique.Ces caractéristiques indiquent des confi-

gurations du ou des ressorts de rapoel du cylindre mo-

teur qui peuvent être adootées en remplacement les unes

des autres ou en combinaison entre elles, et par lesquel-

les on peut obtenir une caractéristique désirée de cour-

se de la pédale-pression de freinage, et rapprocher le mode de répartition de la force de freinage du mode

idéal de répartition de cette force.

Selon une autre caractéristique de l'invention,

le cylindre moteur est disposé de façon que son axe lon-

gitudinal central soit contenu dans le même plan que les axes longitudinaux centraux des deux mattres-cylindres mais perpendiculaire à ces axes. Cette caractéristique a l'avantage de n'exiger qu'une biellette "de traction" pour l'accouplement de sa tige de piston à l'élément d'appui. Selon une autre caractéristique de l'invention,

le cylindre moteur est disposé de façon que son axe lon-

gitudinal central soit parallèle aux axes longitudinaux centraux des deux mattres-cylindres et il est prévu un dispositif de renvoi qui accouple la tige de piston du

piston du cylindre moteur à la biellette, et qui trans-

forme les mouvements longitudinaux de la tige du piston en mouvements de la biellette et de l'élément d'appui qui sont transversaux aux premiers. Cette disposition dans laquelle l'axe longitudinal du cylindre moteur est parallèle aux axes longitudinaux des mattres-cylindres

du mattre-cylindre double à cylindres jumelés, en combi-

naison avec un dispositif de renvoi, présente, comparati-

vement à la disposition précédente, l'avantage d'un en-

combrement un peu plus réduit.

Selon une autre caractéristique de l'invention, grâce à laquelle le dispositif de renvoi précité peut être réalisé à l'aide de moyens techniques simples, le dispositif de renvoi comprend un bras à coulisse, qui

peut osciller autour d'un axe disposé à distance de l'ex-

trémité libre de la tige de piston, qui coupe perpendicu-

lairement l'axe longitudinal central de cette tige, et

qui s'étend perpendiculairement au plan médian transver-

sal du mattre-cylindre double bras qui présente comme

coulisse, un trou allongé s'étendant dans le plan trans-

versal médian ou parallèlement à ce plan orienté oolique-

ment à l'axe longitudinal du cylindre moteur, et avec le-

quel est en prise un tourillon coulissant disposé a l'ex-

trémité de la tige de piston, la biellette étant arCticu-

lée sur la région centrale du bras à coulisse, entre l'axe d'oscillation de ce bras et la coulisse et dont l'inclinaison par rapport à la direction de translation de la tige de piston du cylindre moteur est telle qu'un raccourcissement de la distance séparant le tourillon d'articulation de l'axe d'oscillation du bras à coulis-

se, provoque une déviation qui éloigne ce dernier du mai-

tre-cylindre de l'essieu avant, qui est voisin de ce

bras, et attire l'élément d'appui plus près de l'axe cen-

tral de ce mattre-cylindre.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le point d'application auquel la force d'actionnement

est appliquée au palonnier est défini par le point d'ap-

pui d'un galet qui est monté librement rotatif sur l'élé-

ment d'apoui mobile, et l'élément d'appui est appuyé,

par l'intermédiaire de deux galets d'appui librement ro-

tatifs, sur une surface terminale frontale plane du pous-

soir, les axes de rotation étant disposés à distance

l'un de l'autre, de part et d'autre du plan médian longi-

tudinal de l'élément d'appui qui contient le galet agis-

sant sur le palonnier. Cette caractéristique représente une configuration préférée de l'élément d'appui grâce à laquelle la résistance de Erottement qui s'oppose aux

mouvements de translation de l'élément d'appui est oarti-

culièrement faible, de sorte que le cylindre moteur peut

être calculé pour une puissance motrice relativement pe-

tite. Selon une autre caractéristique de l'invention, dans la position de l'élément d'appui qui correspond à l'état non actionné de l'installation de freinage, le

plan qui s'étend perpendiculairement aux axes longitudi-

naux centraux des mattres-cylindres et dans lequel

s'étend l'axe de l'articulation qui accouple la biellet-

te à la tige de piston du cylindre moteur ou plus prêci-

sément au bras à coulisse, est décalé axialement par rap-

port au point d'appui de l'élément d'appui sur le oalon-

nier, d'une distance de décalage qui correspond à une va-

leur comprise entre 1/10 et 1/4 de la course d'actionne-

ment maximale du poussoir, et ledit axe d'articulation se trouve alors à une plus grande distance axiale de la surface frontale du poussoir que le du point d'appui de l'élément d'apoui sur le palonnier. Grâce à ce décalage longitudinal entre l'axe d'articulation de la biellette sur le cylindre moteur et le point d'appui de l'élément

d'appui sur le palonnier, qui est adopté dans le mattre-

cylindre double selon l'invention, on est certain que les ressorts de rappel qui agissent sur les pistons des

maîtres-cylindres, peuvent repousser les élément fonc-

tionnels coulissants du mattre-cylindre double - dans l'état non actionné de l'installation de freinage - dans

leur position de base et les maintenir dans cette posi-

tion. Selon une autre caractéristique de l'invention, il est prévu un premier capteur de course ou commutateur

sensible à la course qui émet un signal de sortie à par-

tir d'une valeur minimale de l'excursion laterale de l'élément d'appui, ainsi qu'un comparateur qui émet un

signal de sortie lorsque la décélération du véhicule at-

teint une valeur minimale, et il est prévu un circuit lo-

gique qui, par examen d'une conjonction des signaux de sortie du capteur de course et du comparateur, produit un signal d'avertissement lorsque le signal de sortie du comparateur apparait tandis que le capteur de course n'a

pas répondu.

Selon une autre caractéristique de l'invention,

il est prévu un deuxième capteur de course ou commuta-

teur sensible à la course qui émet un signal de sortie dûs que le piston du mattre-cylindre qui est associé au circuit de freinage de l'essieu arrière a décrit une course partielle qui correspond à une fraction définie, comprise entre 1/4 et 1/3 de sa course maximale, et en IL ce qu'il est prévu un circuit logique qui, par examen

d'une conjonction du signal de sortie du deuKième cap-

teur de course et du signal de sortie du comparateur ou d'un autre comparateur qui émet un signal de sortie à partir d'une décélération minimale du véhicule, oroduit

un signal d'avertissement lorsque le signal de sortie ca-

ractéristique pour la course minimale du piston du mal-

tre-cylindre apparaît tandis que le comparateur n'a pas répondu. Grace à ces capteurs de course ou commutateurs sensibles à la course et aux circuits d'analyse qui

leurs sont associés, on obtient avec des moyens techni-

ques simples une surveillance du fonctionnement du mat-

tre-cylindre double et il se déclenche des signaux

d'avertissement caractéristiques qui signalent les dé-

fauts de fonctionnement de ce maitre-cylindre O'autres

particularités et caractéristiques de l'invention ressor-

tent d'exemple particulier de réalisation qui est donné

ci-après, en regard du dessin.

Sur ce dessin:

la figure 1 représente par une vue en coupe lon-

gitudinale simplifiée un premier exemple de réalisation d'un mattrecylindre double à cylindres jumelés salon l'invention, qui comporte un cylindre moteur pouvant être actionné par la pression de freinage et qui sert à

la commande de la répartition de la force de freinage en-

tre l'essieu avant et l'essieu arrière, la figure 2 montre des détails de l'élément d'appui dont les translations par rapport au palonnier

du mattre-cylindre selon la figure 1 font varier la ré-

partition de la force de freinage;

la figure 3 représente un autre exemple de réa-

lisation d'un mattre-cylindre double à cylindres jumelés

selon l'invention pour expliquer des variantes addition-

nelles par une représentation en coupe longitudinale qui correspond à la figure 1; et

les figures 4a et 4b représentent des diagram-

mes course de la pédale-pression de freinage servant à

expliquer les constructions spéciales d'un mattre-cylin-

dre double à cylindres jumelés selon les figures 1 à 3.

D -Sur la figure 1, aux détails de laquelle on se

reportera expressément, on a représenté un véhicule rou-

tier par son installation de freinage à deux circuits dé-

signée dans son ensemble par 10, véhicule dans lequel les freins il et 12 des roues avant sont regroupés dans un circuit de freinage I de l'essieu avant et les freins

des roues arrière 13 et 14 sont regroupés dans un cir-

cuit de freinage II de l'essieu arrière. En tant qu'appa-

reil de freinage, on a orévu un mattre-cylindre double à cylindres jumelés désigné dans son ensemble par 16, qui comprend des mattres- cylindres 17 et 18 resoectivement associés aux deux circuits de freinage I et II, et qui sont logés dans un corps commun 22, dans lequel ils sont disposés latéralement l'un a côté de l'autre, avec leurs

axes longitudinaux centraux 19 et 21 orientés parallèle-

ment. Les alésages 23 et 24 des mattres-cylindres, qui forment les limites, solidaires du corps, de la chambre de pression de sortie 26 associée au circuit de freinage I de l'essieu avant et celles de la chambre de pression

* de sortie 27 associée au circuit de freinage II de l'es-

sieu arrière. Ces chambres limitées - d'un côté et de fa-

çon variable - par un piston de maútre-cylindre 28 ou 29 respectivement, ces pistons coulissant à joint étanche à la pression dans les alésages 23 et 24 respectivement des mattres-cylindres. Ces pistons possedent des aires

de section transversale différentes FL et F2 dont le rap-

port F1/F2 correspond approximativement au rapport Vv/Vh des volumes Vv et Vh de fluide de freinage qui, au cours d'un freinage dans lequel il se produit une décélération moyenne du véhicule, sont refoulés respectivement de la chambre de sortie de l'essieu avant et de la chambre de pression de sortie 24 de l'essieu arrière de l'appareil

de freinage 16 dans les conduites principales de freina-

ge 31 et 32 respectivement qui appartiennent respective-

ment au circuit de freinage I de l'essieu avant et au circuit de freinage II de l'essieu arrière. Pour actionner les deux pistons 28 et 29 des maútres-cylindres, on a prévu un palonnier, désigné dans son ensemble par 33, qui se comporte comme un levier à deux bras et qui est muni aux extrémités libres de ces

bras de leviers 34 et 36 de galets d'appui 37 et 38 res-

pectivement qui peuvent tourner librement autour d'axes,

39 et 41 respectivement, qui s'étendent perpendiculaire-

ment au plan défini par les axes longitudinaux centraux

19 et 21 des mattres-cylindres 17 et 18. Ces galets pren-

nent appui sur les prolongements arrière 42 et 43, en

forme de poussoir, des pistons 28 et 29 des mattres-cy-

lindres et ils peuvent rouler sur les surfaces frontales

planes 44 et 46 respectivement de ces prolongements.

La force d'actionnement, commandée par l'action-

nement de la pédale de freinage 47, et qui agit après avoir été amplifiée par un amplificateur de force de freinage - non représenté - sur un poussoir 48 en forme

de piston, est transmise au palonnier 33 par l'intermé-

diaire d'un élément d'appui, désigné dans son ersemble

par 49, et qui détermine l'appui axial mutuel du paLon-

nier 33 et du poussoir 48. La position d'attaque ou d'ap-

pui située entre les axes de rotation 39 et 4L des deux

galets d'appui 37 et 38 peut être modifiée, ce qui per-

met de modifier également le rapport L1/L2 des longueurs

de bras de leviers L1 et L2 du palonnier 33, dont l- som-

me Ll + L2 correspond à la distance d'écartement mutuel des axes de rotation 39 et 41 des galets d'aoppui 37 et 38. Les longueurs effectives LI et L2 des ors 34

et 36 du palonnier, bras qui prennent appui par L'inter-

médiaire des galets d'appui 37 et 38 sur les points d'ap-

oui 52 et 53 prévus sur les surfaces frontales termina-

les 44 et 46 des prolongements 42 et 43 en forme de pous-

soir des pistons 28 et 29 des mattres-cylindres, sont dé-

terminées oar la longueur des projections des droites 54 et 56, qui joignent ces points d'appui 52 et 53 au point d'appui 5l de l'élément d'appui 49 sur le palonnier 33, sur une droite qui s'étend perpendiculairement aux axes

centraux 19 et 2L. La force d'actionnement K qui s'appli-

que, selon la flèche 57 - parallèlement aux axes longitu-

dinaux centraux 13 et 21 des maîtres-cylindres 17 et 18

- au point d'appui 51 de l'élément d'appui 49 sur le pa-

lonnier 33, est "répartie" entre les pistons 28 et 29

des mattres-cylindres dans le rapport L2/L1 des lon-

gueurs des bras du palonnier, la plus grande partie

étant transmise au piston qui est actionné par l'intermé-

diaire du bras le plus court 34 du palonnier - dans

l'exemple de réalisation particulier représenté ce pis-

ton est le piston 28 du maltre-cylindre 17 de l'essieu

avant.

En "raccourcissant" ce bras 34 du palonnier -

ce qu'on obtient en déplaçant l'élément d'appui 49 en translation dans le sens de la flèche 58 - on peut donc faire croître la pression de freinage PVA régnant dans le circuit I de l'essieu avant par rapport à la pression de freinage PHA régnant dans le circuit de freinage II de l'essieu arrière et, par ce moyen, on peut prendre en compte, par exemple, le transfert de charge dynamique

sur l'essieu avant qui se produit au cours d'un freina-

ge, en accroissant ainsi la proportion de la force de

freinage qui est appliquée à l'essieu avant, conformé-

ment aux besoins. Dans l'exemple de réalisation représenté, pour pouvoir réaliser cette

translation de l'élément d'appui

49 avec des pertes par frottement aussi réduites que oos-

sible et avec des forces motrices d'autant plus rèdul-

tes, on prend notamment les mesures constructives suivan-

tes, pour l'explication desquelles on se reportera main-

tenant aux particularités concernant cet élément d'appui et qui sont représentées sur La figure 2.

ne palonnier 33 est composé de deux fléaux pa-

rallèles 61 et 62, sensiblement en forme de barres pla-

tes, entre lesquels les galets d'appui 37 et 38 du palon-

nier 33 sont montés librement rotatifs. L'élément d'ap-

pui 49 comprend un châssis, de forme rectangulaire dans

la vue de dessus de la figure 2, désigné dans son ensem-

ble par 63, qui possède des parois longitudinales 64 et 66 orientées parallèlement aux fléaux 61, 62 du palonnier 337

et qui sont reliées rigidement entre elles par des traverses 67 et 68.

Le palonnier 33 et l'élément d'appui 49 sont

d'une configuration symétrique par rapport au plan mé-

dian transversal 69 de l'appareil de freinage 16 qui con-

tient les axes longitudinaux centraux 19 et 21 des mat-

tres-cylindres 17 et 13. Les parois longitudinales 64 et 66 du châssis 63 possèdent, comme on peut le voir sur la vue de côté de la figure 1, une forme de base à peu près

triangulaire, et elles sont disposées avec leurs surfa-

ces frontales de base 71 parallles à la surface fronta-

le terminale 72 de la oièce de pression 48, qui s'étend perpendiculairement au plan longitudinal médian 69, et A une certaine distrance de cette dernière surface, tandis que les régions de sommet des parois longitudinales 64

et 66 du châssis 63 sont dirigées vers le palonnier 33.

Entre les zones de sommet des parois longitudi-

nales 64 et 66 du chassis 63, est monté un galet d'appui

74, qui tourne librement sur un axe 73 oriente perpendi-

culairement au plan médian transversal 69, galet qui

prend appui sur les surfaces frontales longitudinales pa-

rallèles 76 des fléaux 61 et 62 du palonnier qui sont di-

rigées vers ce galet, et qui peut rouler sur ces surfa-

ces. Entre les régions côté base des parois longitudina-

les 64 et 66 du chassis, sont montés deux autres galets d'appui 79 et 81, qui tournent librement autour d'axes, 77 et 78 respectivement, orientés parallèlement à l'axe de rotation 73 du galet d'appui 74. C'est par Ces galets

que l'élément d'appui 49 est appuyé sur la surface fron-

tale terminale 72 du poussoir 48, ces galets pouvant rou-

ler sur cette surface frontale terminale 72. La longueur du galet d'appui 74 côté palonnier, mesurée le long de

l'axe de rotation 73, est calculée de manière que ce ga-

let puisse s'appuyer sur toute la largeur des surfaces

frontales longitudinales 76 des fléaux 61 et 62 du palon-

nier. La longueur des galets d'appui 79 et 81 côté base, mesurée dans la direction correspondante, peut être plus

petite.

L'arbre 82 de portée du galet d'appui 74 côté

palonnier constitue en même temps l'axe d'une articula-

tion par l'intermédiaire de laquelle une biellette en forme de fourche, vu sur la figure 3, est articulée sur

l'élément d'appui 49.

Cette biellette 83 est articulée à l'extrémité li-

bre d'une tige de piston 84 d'un cylindre moteur hydrau-

lique désigne dans son ensemble par 86, qui est prévu

comme servo-moteur pour la translation de l'élément d'ap-

pui 49 et qui sert à faire varier le rapport de longueur

L1/L2 des bras du palonnier.

Dans l'exemple de réalisation particulier repré-

senté sur les figures 1 et 2, le cylindre moteur hydrau-

lique 86 est disposé latéralement à côtê du palonnier 33, de manière que son axe longitudinal central 87, dans

la direction duquel se produisent les éventuelles trans-

lations de son piston 88, s'étend dans le plan médian

transversal 69 de l'appareil de freinage 16 et perpendi-

culairement à l'axe longitudinal central 19 du mattre-cy-

lindre 17 de l'essieu avant. Si l'on se reporte à la po-

sition de base, représentée sur la Eigure 1 et qui cor-

respond à l'état non actionné de l'installation de frei-

nage 10, des pistons 28 et 29 des maîtres-cylindres, du palonnier 33 et du poussoir 48, position dans laquelle ces éléments sont repoussés par les ressorts de rappel

89 et 91 des pistons, et qui est définie par l'appui ar-

rière du poussoir 48 contre une bague d'arrêt 93 encas-

trée dans son alésage de guidage 92, on voit que, dans cette position de base, l'axe 94 de l'articulation qui

Lo accouple la biellette 83 à la tige de piston 84 du cylin-

dre moteur hydraulique 86 présente un certain décalage axial a par rapport au point d'appui 51 du galet d'appui 74 côté palonnier de l'élément d'appui 49, considéré

dans la direction parallèle aux axes longitudinaux cen-

traux 19 et 21 des maútres-cylindres 17 et 18 de l'appa-

reil de freinage 16. Dans l'exemple de réalisation oarti-

culier représenté, ce décalage axial a représente envi-

ron 1/5 de la course d'actionnement maximale possible du poussoir 48. Dans la position de base représentée, l'axe longitudinal central 87 du cylindre moteur 86 entre le point d'appui 51, côté palonnier, de l'élément d'appui

49 et les points d'appui 52 et 53 côté pistons du palon-

nier 33 ou de ses galets d'appui 37 et 38.

Dans la position de base des éléments fonction-

nels de l'appareil de Freinage 16 qui ont été décrit jus-

qu'à présent, position qui correspond à. l'état non ac-

tionné de l'installation de freinage 10, le piston 88 du cylindre moteur 86 prend sa position qui correspond au volume minimal de sa chambre de pression motrice 96, dans laquelle la tige de piston 84 est en extension au

maximum, et l'élément d'appui 49 prend alors une oosi-

tion qui correspond i peu près à la valeur maximale pos-

sible de la longueur LI du bras 34 du palonnier 33 qui attaque le piston 28 du mattre-cylindre correspondant à

l'essieu avant.

Dans l'exemple de réalisation particulier repré-

senté, la chambre de pression motrice 96 du cylindre mo-

teur 86 est reliée à la sortie de pression 97 du maître-

cylindre 17 de l'essieu avant, de sorte que, lorsque l'installation de freinage est actionnée, la pression de freinage PVA qui s'établit dans la chambre de pression de sortie 23 du maitre-cylindre 17 de l'essieu avant est aussi introduite dans la chambre de pression motrice 96 du cylindre moteur 86. De cette façon, le piston 88 du cylindre moteur 86 est poussé à l'encontre de l'action d'un ressort de rappel 98 dans le sens de la flèche 99,

c'est-à-dire dans le sens tendant à accroître la distan-

ce qui le sépare du palonnier 33, cette translation du piston se transmettant aussi, par l'intermédiaire de la

biellette 83, à l'élément d'appui 49, ce qui a pour ef-

fet que, avec l'accroissement de la pression de freinage

dans le circuit de freinage I de l'essieu avant, la lon-

gueur effective L1 du bras 34 du palonnier qui attaque

le piston 28 du maître-cylindre de l'essieu avant d,-

croit, et que, par suite, une proportion croissante de

la force d'actionnement agit sur le piston 28 du maître-

cylindre 17 de l'essieu avant. La course d'actionnement du cylindre moteur 86 et l'aire de la surface frontale terminale 72 du poussoir 48, mesurée dans le même sens, sont calculées suffisamment grandes pour que la longueur effective LI du bras 3 qui actionne le maître-cylindre 17 de l'essieu avant puisse se réduire à environ 1/2 de sa longueur effective maximale, et il va de soi qu'il est aussi possible de réaliser des variations encore

plus extrêmes du rapport L1/L2.

A la différence de sla représentation - echéma-

tique - de la figure 1, la surface du piston 88 du cylin-

dre servo-moteur 86 qui peut être chargée par l% pCes-

sion devrait être beaucoup plus petite que la surÉace ef-

fective F1 du piston 28 du ma tre-cylindre de l'essieu

avant, ceci afin de limiter le volume de liquide de frei-

nage qui est nécessaire Dour la commande du piston mo-

teur 86 à une petite valeur comparativement à la quanti-

té de liquide de freinage qui doit être refoulée dans le circuit de freinage I de l'essieu avant pour établir une

pression de freinage maximale.

Pour exposer d'autres variantes possibles de l'appareil de freinage 16, on se reportera maintenant aux particularités de la figure 3 qui se rapporte à cet appareil. Lorsqu'on utilise sur cette figure les mêmes numéros de référence que sur les figures 1 et/ou 2, ceci

indique une identité ou analogie constructive et fonc-

tionnelle entre les éléments désignés par les mêmes rêEé-

rences et on se reportera également aux parties de des-

cription qui ont été données à propos de ces éléments en

regard des figures 1 et 2.

Dans l'exemple de réalisation selon la figure

3, le cylindre moteur hydraulique 86 prévu comme servo-

moteur pour l'excursion latérale de l'élément d'appui

49, est orienté de façon que la direction de son axe lon-

gitudinal central 37 soit perpendiculaire à la direction

d'excursion 58 de l'élément d'appui 49, c'est-à-dire pa-

rallèle aux axes longitudinaux centraux 19 et 21 des mal-

tres-cylindres 17 et 18, et latéralement au mattre-cylin-

dre 17 du circuit de freinage I de l'essieu avant. Pour transformer les mouvements de translation du piston 88

et de la tige de piston 84 - longitudinaux - qui se pro-

duisent selon cet axe 87, en des excursions transversa-

les de l'élément d'appui 49, il est prévu un bras à cou-

lisse oscillant 99 qui est monté oscillant, à distance de l'extrémité libre de la tige de piston 84 sur le

corps 22 de l'appareil de freinage 18, o il peut tour-

ner autour d'un axe loi01 qui coupe perpendiculairement l'axe l'ongitudinal central 87 du cylindre moteur 86 et est perpendiculaire au plan médian transversal 69 de

l'appareil de freinage 16 qui est défini par cet axe lon-

gitudinal central 87 et les axes longitudinaux centraux 19 et 21 des deux maitres-cylindres 17 et 18. Le bras à coulisse 99 peut être constitué par une pi-ce découpée en acier, en forme de plaque plane, dont la coulisse 102

est formée par un trou allongé dont le plan médian longi-

tudinal 103, qui est perpendiculaire au plan médian

transversal 59 de l'appareil de freinage 15, forme un an-

gle î d'environ 45 avec la direction définie par l'axe longitudinal central 87 du cylindre moteur 86. La tige

de piston 4 du cylindre moteur 86 est munie à son extré-

mité libre d'un tourillon coulissant 104 qui est en pri-

se avec le trou allongé 102 et qui, de son côté, s'étend perpendiculairement au plan médian transversal 69 de l'appareil de freinage 16 et possède une épaisseur qui

correspond à la largeur libre du trou allongé 102, ab-

straction fait de la tolérance nécessaire pour lui per-

mettre de glisser dans ce trou allongé 102. Avec cette configuration du bras à coulisse 99, cette disposition du cylindre moteur 86, le bras à coulisse 89 subit une

déviation dans le sens des aiguilles d'une montre, au-

tour de son axe d'articulation 101, lorsque le piston 88 se déplace dans la direction de la flèche 105, vers la droite sur la figure 3, par suite de l'alimentation en

pression de la chambre de pression motrice 96 du cylin-

dre moteur 86, ce qui a pour effet que la région centra-

le 107 du bras à. coulisse 99, qui est latéralement adja-

cente au palonnier 33, et qui est comprise entre la cou-

lisse 102 et l'axe d'articulation 101, s'éloigne alors

du palonnier 33.

A cette région centrale 107 est articulée, dans

une disposition analogue à celle de la figure 1, la biel-

lette 83 qui établit le couplage cinématique entre l'élé-

ment d'appui 49 et les mouvements de translation du pis-

ton 88 du cylindre moteur 86. Une différence - légère et

négligeable en première approximation - entre les mouve-

ment d'excursion de l'élément d'appui 49 selon la figure

3 et ceux de L'élément d'appui 19 selon la figure 1, ré-

side uniquement dans le fait que l'axe 94 de l'articula-

tion qui relie la biellette 83 au bras à coulisse 99 dé- crit un mouvement selon un arc de cercle centré sur l'axe d'articulation 101 du bras à coulisse 99 tandis que, dans l'exemple de réalisation selon la figure 1,

cet axe d'articulation 94 se déplace exactement perpendi-

culairement, par exemple, à l'axe longitudinal central 19 du maîtrecylindre associé au circuit de freinage I

de l'essieu avant lorsque le cylindre moteur 86 est ali-

menté en pression ou déchargé de la pression. Dans cette

mesure, l'exemple de réalisation selon la figure 3 est -

fonctionnellement - équivalent à celui selon la figure 1

mais il s'en distingue par un encombrement légèrement in-

férieur dans la direction latérale.

Selon une autre différence par rapoort à l'exem-

ple de réalisation selon la figure 1, dans l'exemple de

réalisation selon la figure 3, l'introduction de la pres-

sion motrice ou de commande dans la chambre de pression motrice 96 du cylindre moteur 86 est assurée - commandée

par un distributeur - par une source de pression auxi-

liaire, qui est de toute façon présente sur le véhicule, et qu'on a représentée uniquement par un accumulateur de pression 108 pour simplifier le dessin. Cette source est supposée constamment maintenue à un niveau de pression

de départ élevée et appropriée.

Comme distributeur, on a prévu un distributeur

électromagnétique 109 constitué par un distributeur 3/2.

Dans la position de base 0 de ce distributeur, position qui est prise lorsque l'électro-aimant de commande 111 n'est pas excité, la chambre de pression motrice 95 du cylindre moteur 86 est déchargée sur le réservoir sans pression - non représentée - de la source de pression

auxiliaire 108 et l'accumulateur de pression 108 est iso-

lée de la chambre de pression motrice 96 tandis que,

dans la position excitée I du distributeur électromagné-

tique 109, l'accumulateur de pression 108 est relié i la

chambre de pression motrice 96 du cylindre moteur et iso-

lé du réservoir.

La commande du distributeur électromagnétique

109 s'effectue avantageusement en Eonction de la décélé-

ration du véhicule, par exemple de telle manière que le distributeur électromagnétique 109 soit commuté sur sa

position excitée I lorsque la décélération excède une va-

leur seuil.

Ce mode de commande peut alors être réalisé de façon particulièrement simple lorsque le véhicule est équipé d'un système anti-blocage parce que, dans ce cas, la décélération du véhicule peut être déterminée par un

exploitation des signaux de sortie des capteurs de vites-

se de rotation des roues qui sont prévus dans le cadre du système de blocage. Autrement, il est nécessaire de

prévoir un capteur ou commutateur de décélération.

La commutation du distributeur électromagnéti-

que 109 peut aussi être déclenchée par le signal de sor-

tie d'un capteur ou commutateur de position 112 qui ré-

pond à une certaine oosition du piston 29 du mattre-cy-

* lindre 18 de l'essieu arrière et/ou du bras de palonnier

36 qui actionne le mattre-cylindre 18 de l'essieu arriè-

re, qui est liée. une certaine décélération du véhicu-

le, si l'on suppose l'installation de freinage en fonc-

tionnement normal.

En variante comparativement à une commande du

cylindre moteur 86 par la pression de sortie de la sour-

ce de pression auxiliaire 108, le cylindre moteur 86 peut aussi être alimenté, comme ceci est indiqué par le canal de liaison 113 dessiné en traits interrompus, par

la pression de sortie produite dans la chambre de pres-

sion de sortie 26 du mattre-cylindre 17 de l'essieu avant, ce qui représente une analogie Eonctionnelle avec

l'exemple de réalisation selon la figure 1.

En particulier pour cette constitution de l'ap-

pareil de freinage 15, il est avantageux de prévoir éga-

lement un commutateur 113 qui répond à une excursion mi-

nimale du bras à coulisse 99, et qui, de cette façon,

surveille l'aptitude au fonctionnement du bras à. coulis-

se 99 et de son cylindre moteur 86.

Pour obtenir, dans le cas d'un défaut de fonc-

tionnement du bras à coulisse 99, un signal d'avertisse-

ment qui indique ce défaut, le signal de sortie du commu-

tateur 113, qui apparait sous la forme d'un signal de ni-

veau haut lorsque le commutateur 113 répond, est envoyé à une première entrée, invTerseuse, 114 d'une porte ET à

deux entrées 116, dont la deuxième entrée 117, non inver-

seuse, reçoit le signal de sortie d'un comparateur 118 qui émet un signal de sortie de niveau- haut lorsque la décélération du véhicule, qui est calculée à partir des signaux de sortie des capteurs de vitesses de rotation de roues d'un système anti-blocage, dépasse une valeur seuil qui peut être, par exemple, de 0,3 g. Une lampe 119 est alimentée par le signal de sortie du circuit ET

116 et cette lamoe s'allume donc lorsque la valeur préci-

tée de la décélération du véhicule est franchie maiS que

le commutateur 113 ne s'est pas inversé.

Le signal apparaissant, lui aussi sous la forme

d'un signal de tension de niveau haut, lors de la répon-

se du commutateur 112 qui est associé au mattre-cylindre

118 de l'essieu arrière, est envoyé à une entrée, non in-

verseuse, 121, d'un autre circuit ET 121 à deux entrées

qui reçoit sur deuxième entrée, inverseuse, 123, le si-

gnal de sortie du comparateur 118 ou d'un comparateur

qui est fonctionnellement équivalent à celui-ci. L'allu-

mage d'une lampe de signalisation 124 qui est cornmmnandée par le signal de sortie de la porte ET 122 est alors un

signe du mauvais degré de desserrage du circuit de frei-

nage II de l'essieu arrière.

Pour éviter que le palonnier 33 ne risque de glisser et de s'échapper des pistons 28 et 29 des mat- tres-cylindres, il est prévu une barre de guidage 126 qui est articulée sur le palonnier 33 en un point situé "entre" les galets d'appui 37 et 38, cette oarre atant

guidée mobile en coulissement en translation dans un per-

çage de guidage 127 du corps 22 de l'appareil de freina-

ge 16 qui est parallèle à l'axe des alésages 23 et 24

des mattres-cylindres.

Pour donner une explication illustrée des va-

riantes possible de conception d'un appareil de freinage 15 dans lequel le translation de l'élément d'appui 49

par rapport au palonnier 33 est commandée par la pres-

sion de freinage, on se reportera maintenant aux figures 4a, 4b qui reproduisent qualitativement pour diff-rentes dimensions du ressort de rappel 39 du cylindre moteur 86

le profil de variation des pressions de freinage en fonc-

tion de la course de la pédale cependant que, dans les diagrammes correspondants, on a porté en abscisses la course Sp de la pédale et en ordonnées la pression de freinage P.

Le diagramme de la figure 4a est valable - qua-

litativement - pour le cas oà le ressort de rappel 98 du cylindre moteur 86 possède une précontrainte qui est équivalente à une pression de, par exemple, 20 x 105 HPa, ce qui a pour effet que le piston 88 du cylindre moteur 90 reste immobile au début d'un freinage jusqu'à ce que, après le parcours de la course Sl de la pédale, cette pression se soit établie dans la chambre de pression de sortie 26 du mattre-cylindre 17 de l'essieu avant. Ce n'est qu'au-delà de cette position Si de la pédale que le piston 88 du cylindre moteur 86 subit une translation dans le sens de la flèche 95 et que l'élément d'apoui 39

subit une translation de même sens, qui conduit un ac-

croissement croissant de la force d'actionnement qui agit sur le piston 28 du mattre-cylindre 17 de l'essieu avant. Si l'on admet que les déplacements de l'élément d'appui 49 qui sont dus aux mouvements d'oscillation de la biellette 33 n'exercent pas une influence notable sur

la caractéristique course de la pédale/pression de frei-

nage et que, dans la position de base de l'élément d'ap-

pui 49 qui est représentée, un mouvement de translation

et d'oscillation du balancier 33 qui résulte d'une trans-

lation axiale de l'élément d'appui 49 conduit à un plus fort accroissement de la pression dans le circuit de freinage de l'essieu arrière II que dans le circuit de freinage I de l'essieu avant, la pression de freinage de l'essieu arrière PHA est représentée jusqu'à lacourse S1

de la pédale oar la branche 131, de raideur de croissan-

ce maximum, de la course de variation de PHA désignée dans son ensemble par 132, tandis que la pression de freinage PVA de l'essieu avant se développe le long de la branche 133, de croissance plus faible, de la courbe

de variation de PVA désignée par son ensemble par 134.

Lorsque, à partir de la position espacée de la pédale, la précontrainte du ressort de rappel 98 est surmontée, la pression de freinage de l'essieu arrière se développe selon une branche 136 de pente montante plus faible, de

sa courbe de variation 132 tandis que, à partir de la po-

sition Sl de la pédale, la pression de freinage PVA de l'essieu avant se déveloooe le long de la branche 137 de sa courbe de variation 134, qui s'élève avec une pente plus raide que celle de la branche 136 de la courbe de

variation 132 de PHA. Dès que la poursuite de la transla-

tion du piston 88 du cylindre moteur 86 est interrompue - grace à une limitation par butée - ce qui peut être le cas dans la position S2 de la pédale, les pressions de freinage PHA et PVA continuent à se développer en ligne droite - dans la représentation du diagramme - avec des

pentes de leurs courbes de variation 132 et 134 respecti-

vement qui sont liées à cette position S2.

Le diagramme de la figure 4b correspond à une construction de l'appareil de freinage dans laquelle le ressort de rappel 98 du cylindre moteur 86 est constitué

par un ressort possédant une force de rappel progressive-

ment croissante. Pour la pression de freinage PIA de

l'essieu arrière, on obtient alors la courbe de varia-

tion 138 "convexe" dans la représentation de la figure 4b et, pour la pression de freinage PVA de l'essieu avant, la courbe de variation 139 "plate concave". Ici aussi on peut dire que les courbes de variation 138 et L39 se prolongent par des droites possédant des pentes constantes différentes à partir de la limitation, fixée

par butée, de la translation du piston. On pourrait aus-

si obtenir un profil de variation des pressions de frei-

nage "en escalier" qui se rapprocherait du profil corres-

pondant au diagramme de la figure 4b en prévoyant en rem-

pLacement d'un unique ressort de rappel 98 une disposi-

tion en série composée de deux ou plus deux ressorts de

rappel qui possèdent des constantes élastiques différen-

tes.

RE V E N D I C A T I O N S

L. Mattre-cylindre double à cylindres jumelés

pour une installation de freinage hydraulique à deux cir-

cuits pour véhicule routier avec répartition du freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière, qui comprend deux mattres-cylindres respectivement associés au cir-

cuit de freinage de l'essieu avant et au circuit de frei-

nage de l'essieu arrière, qui sont disposés dans un

corps commun, l'un à côté de l'autre à un certain écarte-

ment, avec leurs axes longitudinaux centraux parallèles, et qui sont actionnés chacun par un bras d'un palonnier oscillant, se comportant comme un levier à deux bras, avec rapport variable L1/L2 des longueurs Ll et rL2 des bras du palonnier, caractérisé en ce qu'il est prévu un

élément d'appui (49) qui définit, par son point d'ap-

pui (51) sur le palonnier (33), l'axe de pivotement de ce oalonnier et qui, en s'appuyant sur un poussoir (48),

transmet au palonnier (33) la force d'actionnement agis-

sant sur ce poussoir, cet élément d'appui étant disposé

mobile en translation entre le palonnier (33) et la sur-

face d'appui (72) du poussoir (48), transversalement à la direction d'application de la force d'actionnement et à la direction axiale des axes longitudinaux (19 et 21)

des maîtres-cylindres, et en ce qu'il est prévu un cylin-

dre moteur hydraulique (Bo), couplé à l'élément d'appui (49) par l'intermédiaire d'une biellette (83), et dont l'alimentation en oression imprime à la biellette (83) et, de ce fait, X l'élément d'appui (49) un mouvement d'excursion latérale dont l'accroissement se traduit par une réduction du rapport L1/L2 des longueurs LI et L2

des bras (34 et 35) du palonnier par l'intermédiaire des-

quelles la force d'actionnement est répartie entre le

piston (28) du mattre-cylindre double (16) qui est asso-

cié au circuit de freinage (I) de l'essieu avant et le

piston (29) du maître-cylindre double (16) qui est asso-

cié au circuit de freinage (II) de l'essieu arrière.

2. Maître-cylindre double à cylindres jumelés

selon la revendication 1, caractérisé en ce que la cham-

bre de pression motrice (96) du cylindre moteur (86) qui commande les excursions latérales de l'elément d'apoui (49) peut être alimentée par la pression de sortie de

l'un des deus mattres-cylindres (17 ou 18) du mattre-cy-

lindre double (16), de préférence par la pression de sor-

tie (PVA) du maître-cylindre (17) associé au circuit de

freinage (I) de l'essieu avant.

3. Matre-cylindre double à cylindres jumelés selon la revendication, caractérisé en ce que la chambre de pression motrice (96) du cylindre moteur (86) reçoit la pression de sortie, proportionnelle à la force avec laquelle le conducteur actionne la pédale de frein (47),

d'un distributeur de freinage appartenant à un amplifica-

teur de force de freinage hydraulique pr-vu dans l'ins-

tallation de freinage (10).

4. Mattre-cylindre double à cylindres jumelés

selon la revendication 1, caractérisé en ce que la cham-

bre de pression motrice (96) du cylindre moteur (86) est

alimentée par la pression de sortie d'une source de ores-

sion auxiliaire (108) qui peut être raccordée k la cham-

bre de pression motrice (96) sous la commande d'un dis-

tributeur, cette chambre pouvant être de son côté, soit déchargée vers le réservoir sans pression de la source de pression auxiliaire (108), soit raccordée à sa sortie

de pression, sous la commande d'un distributeur.

5. Mattre-cylindre double à cylindres jumelés selon la revendication 4, caractérisé en ce que, pour

commander le raccordement de la chambre de pression mo- trice (96) à la sortie de pression de la source de pres-

sion auxiliaire (108) ou, au contraire, au réservoir

sans pression de cette source, il est prévu un distribu-

teur 3/2 dans la position de base (0) duquel la chambre de pression motrice (96) est reliée au réservoir et, en même temps, isolée de la sortie de pression ainsi que de la source de pression auxiliaire (108), tandis que, dans sa position fonctionnelle (I) inverse de la de la précédente, la chambre de pression motrice (96) est reliée à

la sortie de pression de la source de pression auxiliai-

re (108) et est en même temos isolée du réservoir.

6. Maitre-cylindre double à cylindres jumelés

selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dis-

tributeur 3/2 est, soit un distributeur commandé par

pression, qui peut être commandé par la pression de sor-

tie du mattre-cylindre (17) associé au circuit de freina-

ge (I) de l'essieu avant, soit un distributeur électroma-

gnétique (109) qui est commandé électriquement.

7. Maître-cylindre double à cylindres jumelés selon la revendication 4, caractérisé en ce que, pour la commande du raccordement - réversible - de la chambre de pression motrice (96) du cylindre moteur (86), soit à la sortie de pression de la source de pression auxiliaire (108), soit au réservoir de cette source, il est prévu

un distributeur électromagnétique commandé électrique-

ment, constitué par un distributeur 3/3, qui peut être placé, en supplément des positions de passages inverses

l'une de l'autre, dans une position d'arrêt dans laquel-

le la chambre de pression motrice (96) du cylindre mo-

teur (86) est isolée aussi bien de la sortie de pression

de la source de pression auxiliaire (108) que du réser-

voir. 8. Mattre-cylindre double à cylindres jumelés

selon une quelconque des revendications 1 à 7, caractéri-

sé en ce qu'un ressort de rappel (98) du cylindre moteur

(86). l'encontre de la force de rappel duquel se pro-

duit la translation du piston (88) de ce cylindre, dAve-

loppe une précontrainte qui est équivalente à une frac-

tion, comprise entre 1/10 et 1/5 de la pression de sor-

tie maximale PVA du mattre-cylindre (17) associé au cir-

cuit de freinage (I) de l'essieu avant.

9. Maitre-cylindre double à cylindres jumelés

selon une quelconque des revendications 1 à 8, caractéri-

sé en ce qu'un ressort de rappel (98) du cylindre moteur

(86) à l'encontre de la force de rappel duquel se produi-

sent les translations du piston (88) de ce cylindre qui

déterminent les excursions de l'élément d'appui (49), dé-

veloope une force de rappel qui croît progressivement

avec l'accroissement de la translation du oiston.

10. Mattre-cylindre double à cylindres jumelés

selon une quelconque des revendications 1 à 9, caractéri-

sé en ce qu'un dispositif à ressort de rappel du cylin-

dre moteur (86) à l'encontre de la force de rappel crois-

sante duquel se produisent les translations du piston (88) de ce cylindre qui déterminent les excursions de l'élément d'appui (49) comprend au moins deux ressorts possédant des caractéristiques élastiques difEférentes,

montés dans un agencement en série mécanique.

11. Mattre-cylindre double à cylindres jumelés

selon une quelconque des revendications 1 à 10, caracté-

risé en ce que le cylindre moteur (86) est disposé de fa-

çon que son axe longitudinal central (87) soit contenu dans le même plan que les axes longitudinaux centraux (19 et 21) des deux mattres-cylindres (17 et 18) mais

perpendiculaire à ces axes.

12. Mattre-cylindre double à cylindres jumelés

selon une quelconque des revendications 1 à 10, caracté-

risé en ce que le cylindre moteur (86) est disposé de fa-

çon que son axe longitudinal central (87) soit parallèle

aux axes longitudinaux centraux (19 et 21) des deux mai-

tres-cylindres (17 et 18) et en ce qu'il est prévu un dispositif de renvoi (99, 102) qui accouple la tige de

piston (84) du piston (88) du cylindre moteur à la biel-

lette (83), et qui transforme les mouvements longitudi-

naux de la tige du piston en mouvements de la biellette (83) et de l'élément d'appui (49) qui sont transversaux

aux premiers.

13. Mattre-cylindre double à cylindres jumelés

selon la revendication 12, caractérisé en ce que la dis-

positif de renvoi comprend un bras à coulisse (99), qui peut osciller autour d'un axe (101) disposé à distance

de l'extrémité libre de la tige de piston (94), qui cou-

pe perpendiculairement l'axe longitudinal central (87) de cette tige, et qui s'étend perpendiculairement au plan médian transversal (69) du maîtrecylindre double

(16), bras qui présente comme coulisse (102), un trou al-

longé s'étendant dans le plan transversal médian ou pa-

rallèlement à ce plan, orienté obliquement à l'axe longi-

tudinal (87) du cylindre moteur (86), et avec lequel est

en prise un tourillon coulissant (104) disposé à L'extré-

mité de la tige de piston (84), la biellette (83) étant

articulée sur la région centrale (107) du bras à coulis-

se (99), entre l'axe d'oscillation (101) de ce bras et la coulisse (102), et dont l'inclinaison par rapport à la direction de translation de la tige de piston (84) du cylindre moteur (86) est telle qu'un raccourcissement de la distance séparant le tourillon d'articulation (104)

de l'axe d'oscillation (101) du bras à coulisse (99) pro-

voque une déviation qui éloigne ce dernier du maître-cy-

lindre (17) de l'essieu avant, qui est voisin de ce bras, et attire l'élément d'appui (49) plus pros de

l'axe central (19) de ce mattre-cylindre (17).

14. Maître-cylindre double à cylindres jumelés

selon une quelconque des revendications 1 à 13, caracté-

risé en ce que le point d'application (51) auquel la for-

ce d'actionnement est appliquée au palonnier (33) est dé-

fini par le point d'appui d'un galet (74) qui est monté librement rotatif sur l'élément d'appui mobile (49), et en ce que l'élément d'aopui (49) est appuyé,

par l'intermédiaire de deux galets d'appui (79 et 81) li-

brement rotatiEs, sur une surface terminale frontale pla-

ne (72) du poussoir (48), les axes de rotation (77 et 78) étant disposés à distance l'un de l'autre, de part

et d'autre du plan médian longitudinal de l'élément d'ap-

pui (49) qui contient le galet (74) agissant sur le pa-

lonnier. 15. M-aútre-cylindre double à cylindres jumelés

selon une quelconque des revendications 1 à 14, caracté-

risé en ce que, dans la position de l'élément d'appui

(49) qui correspond à l'état non actionné de l'installa-

tion de freinage, le plan qui s'étend perpendiculaire-

ment aux axes longitudinaux centraux (19 et 21) des maú-

tres-cylindres (17 et 18) et dans lequel s'étend l'axe (94) de l'articulation qui accouple la biellette (83) à la tige de piston (84) du cylindre moteur (86) ou plus

précisément au bras à coulisse (99), est décalé axiale-

ment par rapport au point d'appui (51) de l'élément d'ap-

pui (49) sur le palonnier (33), d'une distance de décala-

ge (a) qui corresoond k une valeur comorise entre 1/10 et 1/4 de la course d'actionnement maximale du poussoir (48), l'axe d'articulation (94) se trouvant alors A une plus grande distance axiale de la surface frontale (72) du poussoir (48) que Le ooint d'appui (51) de l'élément

d'appui (49) sur le palonnier.

15. Maútre-cylindre double à cylindres jumelés

selon une quelconque des revendications 1 à 15, caracté-

risé en ce qu'il est prévu un premier capteur de course

ou commutateur (113) sensible à la course qui émet un si-

gnal de sortie à partir d'une valeur minimale de l'excur-

sion laterale de l'élément d'appui (49), ainsi qu'un com-

parateur (118) qui émet un signal de sortie lorsque la décélération du véhicule atteint une valeur minimale, et en ce qu'il est prévu un circuit logique (116) qui, oar

examen d'une conjonction des signaux de sortie du cap-

teur de course (113) et du comparateur (118), produit un signal d'avertissement lorsque le signal de sortie du comparateur apparait tandis que le capteur de course

(113) n'a pas répondu.

17. Mattre-cylindre double à cylindres jumelés

selon une quelconque des revendications 1 a 16, caractér-

isé en ce qu'il est prévu un deuxième capteur de course

ou commutateur sensible à la course (112) qui émet un si-

gnal de sortie dès que le piston (29) du mattre-cylindre (18) qui est associa au circuit de freinage de l'essieu

arrière (II) a décrit une course partielle qui corres-

pond à une Eraction définie, comprise entre 1/4 et 1/3

de sa course maximale, et en ce qu'il est prévu un cir-

cuit logique (122) qui, par examen d'une conjonction du signal de sortie du deuxième capteur de course (112) et du signal de sortie du comparateur (118) ou d'un autre comparateur qui émet un signal de sortie k partir d'une décélération minimale du véhicule, produit un signal

d'avertissement lorsque le signal de sortie caractéristi-

que pour la course minimale du piston (29) du maître-cy-

lindre aoparat tandis que le comparateur (118) n'a oas répondu.