FR2558420A1 - Appareil de suspension de vehicule - Google Patents
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Abstract
L'INVENTION CONCERNE UN APPAREIL DE SUSPENSION DE VEHICULE. L'APPAREIL DE SUSPENSION COMPORTE DES UNITES DE SUSPENSION POUR CHAQUE ROUE, COMPRENANT CHACUNE UNE CHAMBRE PNEUMATIQUE 11A-11D. DANS UN MODE DE CONTROLE DE POSITION, UN CIRCUIT DE GRAND DIAMETRE EST SELECTIONNE POUR FOURNIR OU POUR LAISSER ECHAPPER UNE GRANDE QUANTITE D'AIR COMPRIME. DANS UN MODE DE CONTROLE DE HAUTEUR, UN CIRCUIT DE PETIT DIAMETRE EST SELECTIONNE POUR FOURNIR ET POUR LAISSER S'ECHAPPER UNE PETITE QUANTITE D'AIR COMPRIME. L'INVENTION S'APPLIQUE NOTAMMENT A DES SUSPENSIONS DE VEHICULES AUTOMOBILES.
Description
-58420
La présente invention concerne un appareil de suspension de véhicule destiné à assurer un contrôle
de hauteur et un contrôle de position d'un véhicule.
Un appareil de suspension conventionnel a été proposé dans lequel la force d'amortissement d'un amor- tisseur monté dans l'unité de suspension de chaque roue et la force élastique d'une chambre pneumatique sont contrôlées pour améliorer le confort de la conduite et la stabilité. Dans cet appareil de suspension, le besoin est apparu de remplir une fonction de position afin de limiter le roulis de la carrosserie du véhicule quand
il vire et une fonction de contrôle de hauteur du véhi-
cule pour maintenir la hauteur optimale de ce véhicule
m&me si la charge due au poids des passagers change.
Dans un appareil de suspension remplissant une fonction de contrôle de position et une fonction de contrôle dehauteur, lorsque la quantité d'air comprimé fournie par unité de temps à la chambre pneumatique dans le
mode de contrôle de position est la même que celle four-
nie dans le mode de contrôl81e de hauteur de véhicule, la hauteur de ce véhicule augmente brusquement, ce qui provoque un dépassement dont il résulte un manque de confort. Un objet de l'invention est donc de proposer un appareil de suspension de véhicule remplissant une fonction de contrôle de position et une fonction de contrôle de hauteur, dans lequel le dépassement de hauteur dans le mode de contrôle de hauteur peut être réduit. Dans le but d'atteindre cet objet, l'invention concerne un appareil de suspension comprenant des unités de suspension montées sur des roues respectives, chaque unité comprenant une chambre élastique à fluide, un dispositif d'alimentation à fluide qui fournit du fluide à chaque chambre élastique des unités de suspension par
vannes de commande respectives et un dispositif d'échap-
pement de fluide laissant s'échapper le fluide des
chambres élastiques par les vannes d'échappement res-
pectives, de manière que du fluide soit fourni aux chambres élastiques des unités de suspension contrac- tées et que du fluide puisse s'échapper des chambres élastiques des unités de suspension allongées quand un véhicule change de position de manière à contrôler le changement de position, appareil caractérisé en ce que ledit dispositif d'alimentation en fluide comporte un dispositif de sélection de circuit d'alimentation en
fluide qui sélectionne l'un de plusieurs circuits d'ali-
mentation en fluide de grand et de petit diamètre et qui fournit le fluide aux chambres élastiques à fluide par l'un des circuits d'alimentation sélectionnés de grand et de petit diamètre, le dispositif d'échappement de fluide comprenant un dispositif de sélection de circuit d'échappement de fluide destiné à sélectionner l'un de plusieurs circuits d'échappement de fluide de grand et de petit diamètre, et laissant échapper le fluide des chambres élastiques par l'un sélectionné des circuits d'échappement de fluide de grand et de petit diamètre. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la
description qui va suivre de plusieurs exemples de
réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels: La figure 1 est un schéma simplifié d'un appareil de suspension de véhicule selon un mode de réalisation de l'invention, La figure 2 est une coupe d'une électro-vanne d'entrée, La figure 3est une coupe d'une électro-vanne de contrôle de débit d'échappement,
2558420,
Les figures 4A et 4B sont des organigrammes des-
tinés à expliquer le fonctionnement de l'appareil de suspension de la figure 1, La figure 5 est un graphe destiné à expliquer l'angle de braquage en fonction de la vitesse du véhicule, - La figure 6 est un graphe pour expliquer la vitesse angulaire de braquage en fonction de la vitesse, et La figure 7 est un schéma simplifié d'un appareil
de suspension de véhicule selon un autre mode de réa-
lisation de l'invention.
Sur la figure 1, la référence SFR désigne une unité de suspension de roue avant droite; SFL désigne une unité de suspension avant gauche; SFR désigne une unité de suspension de roue arrière droite; et SRL désigne une unité de suspension arrière gauche. Les unités de suspension SFR, SFL, SRR et SRL comportent respectivement des chambres pneumatiques principales lla à 11d, des sous-chambres pneumatiques 12a à 12d, des amortisseurs 13a à 13d et des ressorts hélicoïdaux (non représentés) servant de ressorts auxiliaires. La référence 14 désigne un compresseur. Le compresseur 14 comprime de l'air provenant d'un filtre à air (non représenté) et déluvre l'air comprimé à un réservoir
17 par un clapet 15 et un dessicateur 16.
L'air comprimé emmagasiné dans le réservoir 17 est fourni à la chambre pneumatique lia par une conduite A et une électro-vanne d'entrée 18a, à la chambre pneumatique l1b par la conduite A et l'électro-vanne d'entrée 18b, à la chambre pneumatique 11c de la conduite A et l'électro-vanne d'entrée llc et à la
chambre pneumatique lld par la conduite A et l'électro-
vanne d'entrée 18d. Les électro-vannes d'entrée 18a et 18d sont de même réalisation et seront décrites plus
en détail en regard de la figure 2.
L'air comprimé dans les chambres pneumatiques
principales lla à lld peut s'échapper par les électro-
vannes d'échappement 19a à 19d, une électro-vanne de contrôle de débit à l'échappement 20 et un tube d'échap- pement 21. La réalisation détaillée de l'électro-vanne de contrôle de débit à l'échappement sera décrite
en détail en regard de la figure 3.
Les chambres pneumatiques principales lla et 11b sont reliées entre elles par une électro-vanne de communication 22a, un tube de communication B, une électro-vanne de communication 22b. L'électro-vanne de communication 22a contrôle la communication entre la chambre pneumatique lla et la souschambre pneumatique
12a. D'une façon similaire, l'électro-vanne de communi-
cation 22b contrôle la communication entre la chambre pneumatique principale 11b et la sous-chambre pneumatique 12b. Les chambres pneumatiques principales 11c et lld
sont reliées entre elles par une électro-vanne de com-
munication 22c, un tube de communication C et une élec-
tro-vanne de communication 22d. L'électro-vanne de commu-
nication 22c contrôle les communications entre la chambre
pneumatique principale 11c et la sous-chambre pneuma-
tique 12c; De même, l'électro-vanne de communication
22b contrôle la communication entre la chambre pneu-
matique principale lld et la sous-chambre 12d.
Il faut noter que les électro-vannes d'entrée 18a à 18d et les électrovannes d'échappement l9a à 19d consistent en des vannes normalement fermées et que les électro-vannes de communication 22a à 22d consistent
en des vannes normalement ouvertes.
Les électro-vannes 18a à 18d, 19a à 19d, 20 et 22a à 22d sont commandées en réponse à des signaux de commande provenant d'un circuit de commande 23. Ce dernier reçoit des signaux provenant d'un capteur de direction 24 qui détecte l'angle du volant, d'un capteur de vitesse 25 qui détecte la vitesse du véhicule et d'un capteur de hauteur 26 qui détecte la hauteur à l'extrémité
avant et l'extrémité arrière du véhicule.
Les électro-vannes 18a à 18d seront décrites en regard de la figure 2. Sur cette figure, la référence 31 désigne un code de vanne. Un circuit 32 et un circuit 33 de plus petit diamètre que celui du circuit 32 sont formés dans le corps de vanne 31. Une extrémité du circuit 32 est reliée aux chambres pneumatiques lla à lld. L'autre extrémité du circuit 32 est reliée au réservoir 17. Le
circuit 32 sert à fournir une grande quantité d'air com-
primé par unité de temps pour le contrôle de position.
Le circuit 32 est fermé ou ouvert par un obturateur 35 monté sur un plongeur 34. L'obturateur 35 est normalement appliqué sur un siège 37 par la force élastique d'un ressort de rappel 36 qui ferme le siège 37. Mais lorsque l'enroulement 38 est excité, le plongeur 34 se déplace vers la gauche pour écarter l'obturateur 35 du siège 37. De cette manière, le siège 37 est ouvert. Le circuit 33 sert à fournir une petite quantité d'air comprimé par unité de temps pour le contrôle de hauteur. Le circuit 33 est ouvert ou fermé par un obturateur 40 monté sur un plongeur 39. L'obturateur 40 est normalement appuyé contre un siège 42 par la force de rappel d'un
ressort 41 qui ferme le siège 42. Mais lorsque l'enrou-
lement 43 est excité, le plongeur 39 se déplace vers
la droite pour séparer l'obturateur 40 du siège 42.
De cette manière, le siège 42 est ouvert.
Dans le mode de contrôle de position, l'enroulement 38 est excité pour ouvrir le siège 37 et fournir une grande quantité d'air comprimé de l'unité de temps
provenant du réservoir de réserve 17 aux chambres pneu-
matiques lla à lld par le circuit 32. Mais dans le mode de contrôle de hauteur, l'enroulement 43 est excité pour ouvrir le siège 42 et fournir une faible quantité d'air comprimé par unité de temps provenant du réservoir 17
aux chambres pneumatiques lla à lld par le circuit 33.
La réalisation de l'électro-vanne 20 de contrôle de débit à l'échappement sera décrite en regar de la figure 3. Sur cette figure, la référence 51 désigne un corps de vanne. Un circuit 52 est formé dans le corps 51. Une extrémité du circuit 52 est liée aux chambres pneumatiques principales lla à 11d. L'autre extrémité du circuit 52 est liée au tube d'échappement 21. Une cloison 53 est
formée solidairement du corps 51 dans le circuit 52.
Un petit trou 54 est formée dans la cloison 53. Le circuit 52 est ouvert ou fermé par un obturateur 56 monté sur un plongeur 55. L'obturateur 56 est normalement rappelé par un ressort 57 pour être séparé d'un siège 58 ayant un plus grand diamètre que celui du petit trou 54. De cette manière, le siège 58 est normalement ouvert. Mais lorsque l'enroulement 59 est excite, le plongeur 55 se déplace vers le bas et applique l'obturateur 56 sur
le siège 58. Le siège 58 est alors fermé.
Dans le mode de contrôle de position, l'enroulement 38 est désexcité pour ouvrir le siège 58 de sorte qu'une quantité d'air comprimé par unité de temps provenant des chambres pneumatiques principales lla à lld s'échappe vers le tube d'échappement 21 par le siège 58 et le petit trou 54. Mais dans le mode de contrôle de hauteur, l'enroulement 59 est excité pour fermer le siège 58 de sorte qu'une petite quantité d'air comprimé par unité de temps provenant des chambres pneumatiques lia à lld s'échappe par le tube d'échappement 21 par le petit trou 54. Le fonctionnement de l'appareil de suspension réalisé de la manière décrite ci-dessus sera expliqué en regard des figures 4A et 4B. Quand le conducteur tourne la clé de contact, le circuit de commande 23 exécute
les opérations des organigrammes des figures 4A et 4B.
A la phase Sl, l'angle de braquage g, une vitesse angulaire de braquage O et une vitesse V sont effacés d'une zone de mémoire prédéterminée du circuit de commande 23. A la phase S2, une mémoire de temps TM est mise au repos (TM = O). A la phase S3, le circuit de commande 23 contrôle que le circuit 32 de plus grand diamètre que celui du circuit 33 des électrovannes
18a à 18d est ouvert et que le siège 58 de l'électro-
vanne 20 est ouvert. Dans ce cas, si le circuit-32 et le siège 58 ne sont pas ouverts, ils le sont à la commande du circuit de commande 23. Le circuit de commande 23
contrôle à la phase 4 que les électro-vannes de com-
munication 22a à 22d sont ouverts. Si dans ce cas, les vannes 22a à 22d ne sont pas ouvertes, elles le sont à la commande du circuit de commande 23. A la phase S5, l'angle de braquage 5 est détecté par le capteur de
direction 24 et est fourni au circuit de commande 23.
En même temps, la variation d'angle de braquage en fonction du temps, c'est-à-dire la vitesse angulaire de braquage O est calculée par le circuit de commande 23. En outre, les données de vitesse détectées par le capteur de vitesse 25 sont fournis au circuit de commande 23. Ce dernier contrôle à la phase S6 si l'angle de braquage correspond ou non à une position neutre du volant, c'est-à-dire 0 < 00. Dans ce cas la position neutre indique que le volant n'a pas été tourné dans un sens ni dans l'autre d'un angle dépassant un angle prédéterminé. Si la phase S6 donne une réponse affirmative, le programme avance à la phase S7. A la phase $7, le circuit de commande 23 contrôle que les électro-vannes 18a, 18b et 19a à l9d sont fermées. Sinon, le circuit de commande
23 les ferme.
Mais si la phase S6 donne une réponse négative, l'opération de contrôle de roulis est effectuée après la phase S8. A la phase S8, le circuit de commande 23 cerne les électro-vannes de communication 22a à 22d. Il contrôle à la phase S9 si la vitesse angulaire de braquage actuel 8 dépasse ou non la valeur prédéterminée 8. Si la phase S9 donne une réponse négative, le programme avance à la phase S10. A la phase S10, le circuit de commande 23 contrôle que le circuit 32 des électro-vannes 18a à 18d et le siège 58 des électro-vannes 20 sont fermés. S'ils ne le sont pas, le circuit de commande 23 les ferme. A la phase Sll, le circuit de commande 23 calcule un temps de
contrôle Tp (c'est-à-dire le temps d'ouverture des électro-
p vannes) selon le graphe de la figure 5 en utilisant l'angle de braquage et la vitesse. Le temps de contrôle Tp est déterminé par les régions I à VII du
graphe de la figure 5 et il est indiqué entre parenthèses.
Mais si la phase S9 donne une réponse affirmative, le programme passe à la phase S12. Le circuit de commande
23 contrôle que le circuit 32 et le siège 58 sont ouverts.
Sinon, le circuit de commande 23 les ouvre. A la phase S13, le circuit de commande 23 calcule un temps de contrôle Tp (c'est-à-dire un temps pour ouvrir les
électro-vannes) selon le graphe de la figure 6 en utili-
sant la vitesse angulaire de braquage 8 et la vitesse V. Le temps de contrôle Tp est déterminé par les régions I à VII du graphe de la figure 6 et il est indiqué entre parenthèses. Quand les opérations des phases S10, Sll ou des phases S12 et S13 sont terminées, le circuit de commande 23 calcule un temps de contrôle T (=Tp - TM) à la phase S14. Le circuit de commande 23 contrôle ensuite à la phase S15 si la condition T > 0 est établie ou non. Si la phase S15 donne une
réponse négative, le programme revient à la phase S5.
Dans ce cas, le contrôle de position du véhicule n'est n'est pas effectué. Mais si la phase 515 donne une réponse affirmative, le programme avance à la phase S16. L'opération d'ouverture et de fermeture des électro- vannes 18a à 18b et 19a à 19b est contrôlée en fonction du temps de contrôle T à la phase S16, assurant ainsi le contrôle du véhicule. Par exemple, si le conducteur tourne le volant dans le sens des aiguilles d'une montre, les électro-vannes 18b et 18d des roues gauches sont ouvertes pendant le temps de contrôle T pour fournir de l'air comprimé aux chambres pneumatiques lla et lld à la commande des circuits de commande 23. Par conséquent, les amortisseurs des roues gauche sont rappelés pour augmenter la hauteur du véhicule. Par ailleurs, les électro- vannes 19a et 19c des roues de droite sont ouvertes pendant le temps de contrôle T pour laisser échapper l'air comprimé des chambres pneumatiques lla et 11c à la commande
du circuit de commande 23. Il en résulte que les amor-
tisseurs des roues de droite sont rappelés pour diminuer la hauteur du véhicule. Autrement dit, quand le conducteur tourne le volant à droite, la diminution de hauteur du véhicule à gauche et l'augmentation de hauteur du véhicule à droite sont réduites pour éviter le roulis
du véhicule.
Dans ce cas, le circuit de commande 23 commande le débit d'air comprimé par les électro-vannes 18b et 18d et l'électro-vanne 20 par unité de temps en
fonction du jugement à la phase S9 pour effectuer len-
tement le contrôle de position en utilisant une petite quantité d'air comprimé par unité de temps quand le véhicule vire normalement. Mais si le véhicule vire
rapidement, le débit d'air comprimé par les électro-
vannes 18b et 18d et l'électro-vanne 20 par unité de temps est augmenté, assurant ainsi un contrôle rapide
de position.
Quand l'opération de la phase S16 est terminée, le programme avance à la phase S17 dans laquelle la
mémoire de temps est corrigée. Autrement TM est placé.
à Tp. Dans ce cas, le programme revient à la phase S5.
Lorsqu'un virage est exécuté continuellement dans les mêmes régions des graphes des figures 5 et 6 ou dans les régions déterminant de courts temps de contrôle, le temps de contrôle Tp calculé à la phase Sll ou S13 est égal ou plus court que le temps de contrôle dans la mémoire de temps. A la phase S15, la condition T < O est établie, de sorte que le programme revient
de la phase S15 à la phase S5.
Lorsque la circulation en ligne droite commence après la fin du virage, la phase S6 donne une réponse affirmative. Le circuit de commande contrôle à la phase S7 que les électro-vannes 18a à 18d et 19a à 19d sont fermées. Les électro-vannes 22a à 22d sont ouvertes à la phase S4, par les phases S2 et S3. Par conséquent, les chambres pneumatiques de droite et
de gauche sont maintenues à la même pression.
Si la région du graphe change jusqu'à une région pour un temps de contrôle plus long, étant donné que le temps de contrôle calculé à la phase Sll ou S13 que celui mémorisé dans la mémoire de temps, le temps de contrôle nécesasire T(= Tp - TM) est calculé à la phase S14. A la phase S16, le contrôle est effectué
en fonction du temps de contrôle T calculé.
Dans ce mode de réalisation de l'invention, un virage normal ou un virage rapide est détecté suivant que la vitesse angulaire de braquage dépasse ou non une valeur de référence. Lorsqu'un virage normal qui entraine un roulis lent est effectué, la quantité d'air comprimé par unité de temps est réduite et le temps de contrôle T correspondant est obtenu selon les graphes des figures 5 et 6, assurant ainsi un contrôle relativement
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modéré. Mais dans un virage rapide qui entraine un roulis brusque, la quantité d'air comprimé par unité
de temps est augmentée et le temps de contrôle T corres-
pondant est obtenu en se référant aux graphes. Un contrôle optimal de position du véhicule peut être
assuré indépendamment du virage normal ou rapide.
Par conséquent, le roulis du véhicule peut être évité
pour améliorer la stabilité de conduite.
Un appareil de suspension de véhicule selon
un autre mode de réalisation sera maintenant décrit.
Sur la figure 7, la référence SFR désigne une unité de suspension de roue avant droite, SFL désigne une unité de suspension de roue avant gauchen, SRR désigne une unité de suspension de roue arrière droite, et SRL désigne une unité de suspension de roue arrière gauche. Les unités de suspension SFR, SFL, SRR et SRL comportent respectivement des chambres pneumatiques principales 61a à 61d, des sous-chambres pneumatiques 62a à 62d, des amortisseurs 63a à 63d et des ressorts hélicoidaux (non représentés) servant de ressorts
auxiliaires. La référence 64 désigne un compresseur.
Le compresseur 64 comprime de l'air provenant d'un filtre à air (non représenté) et il fournit de l'air comprimé à un réservoir 68 par un raccord 65, un clapet 66 et un dessicateur 67. En outre, le compresseur 64 comprime l'air provenant d'un filtre à air (non représenté) et délivre de l'air comprimé à un réservoir 70 de contrôle de hauteur par le raccord 65 et un dessicateur 69. L'air comprimé emmagasiné dans le réservoir est fourni aux chambres pneumatiques principales 61a et 61b par un raccord 74, une électro-vanne 75F de contrôle de hauteur du véhicule et un tube de contrôle de hauteur D. L'air comprimé provenant du réservoir 70 est fourni aux chambres pneumatiques principales
2558420,
61c et 6ld par le raccord 74, le tube de contrôle de
hauteur D et une électro-vanne 75F de contrôle de hau-
teur arrière.
L'air comprimé emmagasiné dans le réservoir 68 est fourni à la chambre pneumatique principale 61a
par un tube de contrôle de position E et une électro-
vanne d'entrée 76a, à la chambre pneumatique principale
61b par le tube de contrôle de position E et l'électro-
vanne d'entrée 76b, à la chambre pneumatique principale
61c par le tube de contrôle de position E et une électro-
vanne d'entrée 76c et à la chambre pneumatique principale
61d par le tube de contrôle de position E et l'électro-
vanne d'entrée 76d.
L'air comprimé dans la chambre pneumatique prin-
cipale 61a s'échappe à l'atmosphère par une électro-
vanne d'échappement.77a, un raccord 78 et un tube d'échappement 79. De même, l'air comprimé dans la
chambre pneumatique principale 61b s'échappe à l'atmos-
phère par une électro-vanne d'échappement 77b, le raccord 78 et le tube d'échappement 79. L'air comprimé de la chambre pneumatique principale 61c s'échappe à l'atmosphère par une électro-vanne d'échappement 77c, un raccord 80 et un tube d'échappement 81. De
même, l'air comprimé dans la chambre pneumatique prin-
cipale 61d s'échappe à l'atmosphère par une électro-
vanne d'échappement 77d, le raccord 80 et le tube
d'échappement 81.
Les chambres pneumatiques principales 61a et 61b sont reliées entre elles par une électro-vanne de communication 82a, un tube de communication F et une électro-vanne de communication 82b. L'électro-vanne de communication 82a contrôle la communication entre la chambre pneumatique principale 61a et la sous-chambre pneumatique 62a. De même, l'électro-vanne de communication 82b contrôle la communication entre la chambre pneumatique
principale 61b et la sous-chambre pneumatique 62b.
Les chambres pneumatiques principales 61c et 61d sont reliées par une électro-vanne de communication 82c, un tube de communication G et une électro-vanne de communication 82d. L'électro-vanne de communication
82c contrôle la communication entre la chambre pneu-
matique principale 61c et la sous-chambre pneumatique 62c. De même, l'électro-vanne de communication 82d contrôle la communication entre la chambre pneumatique
principale 61d et la sous-chambre 62d.
Il faut noter que les électro-vannes 76a à 76d et 77a à 77d sont des vannes normalement fermées et
que les électro-vannes 82a à 82d sont des vannes norma-
lement ouvertes.
Le fonctionnement.de l'appareil de suspension réalisé de la manière décrite ci-dessus sera maintenant expliqué. Le fonctionnement est limité au contrôle du roulis apparaissant quand le véhicule vire à droite et que les hauteurs avant et arrière à gauche du véhicule sont réduites. L'électro-vanne 82b est fermée pour séparer la chambre pneumatique principale 61b et la sous-chambre pneumatique 62b, en augmentant ainsi une constante élastique pneumatique de l'unité de suspension avant gauche SFL. Dans cet état, la chambre pneumatique principale 61a est séparée de la chambre pneumatique principale 61b. En outre, l'électro-vanne 82d est fermée pour fermer la chambre pneumatique principale-61d et la souschambre pneumatique 62d, en augmentant ainsi
la constante élastique pneumatique de l'unité de sus-
pension arrière gauche SRL La chambre pneumatique prin-
cipale 61c est séparée de la chambre pneumatique
principale 61d.
Les électro-vannes 76b et 76d sont ouvertes pendant une période prédéterminée pour fournir de l'air comprimé du réservoir 68 aux chambres pneumatiques
2558420.
principales 61b et 61d afin d'augmenter la hauteur
avant et arrière gauche.
L'électro-vanne 82a est fermée pour séparer
la chambre pneumatique principale 61a de la sous-
chambre pneumatique 62a, ce qui augmente la constante
élastique de l'unité de suspension avant droite SFR.
La chambre pneumatique principale 61a est séparée de la chambre pneumatique principale 61b. En outre, l'électro-vanne 82c est fermée pour séparer la chambre pneumatique principale 61c de la sous-chambre pneumatique 62c, ce qui augmente la constante élastique pneumatique de l'unité de suspension arrière droite SRR. La chambre pneumatique principale 61c est séparée de la chambre pneumatique principale 61d. Ensuite, les électro-vannes 77a et 77c sont ouvertes pendant une période prédéterminée pour laisser échapper de l'air comprimé des chambres pneumatiques principales 61a, 61c, de manière à réduire les hauteurs avant et arrière droite. Par conséquent, le roulis apparaissant dans un virage à droite du véhicule peut être évite. Quand le véhicule vire à droite, les électro-vannes 82a-à 82d sont ouvertes pour diminuer les constantes élastiques des unités desuspension SFR, SFL, SRR et SRL. En même temps, les chambres pneumatiques avant 61a et 61b communiquent entre elles et les chambres pneumatiques arrière 61c
et 61d communiquent entre elles.
Dans-le contrôle normal de hauteur, les électro-
vannes 75F et 75R sont ouvertes ou fermées pour fournir
de l'air comprimé du réservoir 70 aux chambres pneu-
matiques principales 61a à 61d ou pour laisser échapper l'air comprimé des chambres pneumatiques principales 61a à 71d par les électro-vannes 77a à
77d et le tube d'échappement 79 ou 81.
Dans le mode de contrôle de hauteur, l'air comprimé dans le réservoir 70 est fourni aux chambres
2558420.
pneumatiques principales 61a à 61d par la conduite D ayant un plus petit diamètre que la conduite E. Par conséquent, la quantité d'air comprimé par unité de temps dans le mode de contrôle de hauteur est inférieure à celle du mode de contrôle de position et un dépassement de hauteur dans le mode de contrôle de hauteur peut être évité, ce qui réduit le manque de confort des passagers. Quand la chambre pneumatique principale 61c est séparée de la chambre 61d, les constantes élastiques des unités de suspension SFR, SFL, SRR et SRL peuvent être augmentées. Il n'est pas nécessaire que des vannes soient disposées dans les circuits de communication F et G de sorte que le nombre des vannes peut être réduit, ce qui réduit l'encombrement de l'installation
et apporte un avantage économique.
Dans les deux modes de réalisation ci-dessus, le fluide est de l'air. Mais ce fluide n'est pas limité de l'air, mais il peut être n'importe quel agent
de sécurité contrôlable.
En outre, l'invention n'est pas limitée à un appareil de suspension utilisant un effet pneumatique, mais peut être étendu à un appareil de suspension du
type hydropneumatique utilisant un liquide et un gaz.
Dans le second mode de réalisation de l'invention, le réservoir qui emmagasine de l'air comprimé et les chambres pneumatiques des unités de suspension respectives sont reliées par un tube de contrôle de position de véhicule et un tube de contrôl81e de hauteur avec un plus petit diamètre que celui du tube de contrôle de position. Dans le mode de contrôle deposition du véhicules l'air comprimé est fourni aux chambres pneumatiques par le tube de contrôle de position. Dans le mode de contrôle de hauteur, l'air comprimé est fourni aux chambres pneumatiques par le tube de contrôle de hauteur. Par conséquent, tout dépassement en hauteur peut être réduit. En outre, le nombre des vannes est réduit, ce qui permet de réaliser un appareil de
suspension de véhicule compact et de prix réduit.
Bien entendu, diverses modifications peuvent
être apportées par l'homme de l'art aux modes de réali-
sation décrits et illustrés à titre d'exemples nullement
limitatifs sans sortir du cadre de l'invention.
Claims (10)
1. Appareil de suspension de véhicule, comportant
des unités de suspension montées sur des roues respec-
tives, chaque unité comportant une chambre élastique à fluide, un dispositif d'alimentation en fluide qui fournit un fluide à chaque chambre élastique à fluide desdites unités de suspension par des vannes de commande, et un dispositif d'échappement de fluide qui permet l'échappement du fluide desdites chambres élastiques de fluide par des vannes d'échappement respectives de manière que du fluide soit fourni auxdites chambres élastiques à fluide desdites unités de suspension contractées et du fluide puisse s'échapper desdites chambres élastiques à fluide desdites unités de suspension allongées lorsqu'un véhicule change de position, de manière à contrôler un changement de position du véhicule, appareil caractérisé en ce que ledit dispositif d'alimentation en fluide comporte un dispositif de sélection (18a-18d) de circuit d'alimentation en fluide qui sélectionne l'un de plusieurs circuits d'alimentation en fluide de
grand et de petit diamètre qui fournit le fluide aux-
dites chambres élastiques à fluide (lla-lld) par l'un sélectionné desdits circuits de fourniture de fluide de grand et de petot diamètre, et ledit dispositif d'échappement de fluide comprenant un dispositif 20 de sélection de circuit d'échappement de fluide destiné à sélectionner l'un de plusieurs circuits d'échappement de fluide de grand et de petit diamètre et laissant s'échapper le fluide desdites chambres élastiques à fluide par l'un sélectionné desdits circuits d'échappement
de fluide de grand et de petit diamètre.
2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'alimentation en fluide et ledit dispositif d'échappement de fluide sélectionnent le circuit de grand diamètre dans un mode de contrôle de position et le circuit de petit diamètre dans un
mode de contrôle de hauteur.
3. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun desdits dispositifs de sélection de fourniture de fluide et le dispositif de sélection d'échappement de fluide comportent une vanne (18a-18b,20) pour sélectionner l'un des circuits de grand et de
petit diamètre qui y sont formés.
4. Appareil selon la revendication 1, carac-
térisé en ce que ledit dispositif d'alimentation en fluide comporte un tube de contrôle de position (E) de grand diamètre et un tube de contrôle de hauteur (T) de petit diamètre qui sont reliés en parallèle entre une source de fluide (17) et qui fournit le
fluide desdites chambres élastiques à fluide.
5. Appareil de suspension de véhicule, comportant
des unités de suspension montées sur des roues respec-
tives, chaque unité comportant une chambre élastique à fluide, un dispositif de fourniture de fluide qui fournit un fluide auxdites chambres élastiques à fluide desdites unités de suspension par des vannes de contrôle respectives et un dispositif d'échappement de fluide qui laisse échapper le fluide desdites chambres élastiques à fluide par des vannes d'échappement respectives de manière que du fluide soit fourni auxdites chambres élastiques à fluide desdites unités de suspension contractées et que du fluide puisse s'échapper desdites chambres élastiques à fluide desdites unités de suspension allongées quand un véhicule change de position de manière à contrôler un changement de la position du véhicule, appareil caractérisé en ce qu'il comporte en outre un circuit de communication (S) pour relier des chambres élastiques à fluide (lla-llc) correspondantes de droite et de gauche par des vannes de communication de droite et de gauche, ledit circuit de communication (F) étant
2558420.
fermé quand l'appareil fonctionne dans le mode de contrôle de position et étant ouvert quand l'appareil fonctionne dans le mode de contrôle de hauteur, ledit
dispositif d'alimentation de fluide comprenant un dis-
positif de sélection (18a-18d) de circuit de fourniture de fluide qui sélectionne l'un de plusieurs circuits de fourniture de fluide de grand et de petit diamètre et qui fournit le fluide auxdites chambres élastiques
à fluide par l'un sélectionné desdits circuits d'ali-
mentation en fluide de grand et de petit diamètre, et ledit dispositif d'échappement de fluide comprenant un dispositif (20) de sélection de circuit d'échappement de fluide qui sélectionne l'un de plusieurs circuits d'échappement de fluide de grand et de petit diamètre et qui laisse échapper le fluide desdites chambres élastiques à fluide par l'un sélectionné desdits circuits
d'échappement de fluide de grand et de petit diamètre.
6. Appareil selon la revendication 5, carac-
térisé en ce qu'il comporte en outre des sous-chambres élastiques à fluide (62a-62d) à réglage de constante élastique disposées pour correspondre respectivement auxdites chambres élastiques à fluide et des vannes (82a-82d) de réglage de constante élastique disposées dans lesdites chambres élastiques à fluide et lesdites
sous-chambres élastiques à fluide respectivement.
7. Appareil selon la revendication 6, caractérisé
en ce que lesdites vannes (82a-82d) de réglage de cons-
tante élastique servent également de vannes de contrôle
de communication (82a-82d).
8. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif d'alimentation en fluide sélectlonne ledit circuit de grand diamètre (E) dudit dispositif de sélection de circuit d'alimentation en fluide lorsqu'une valeur de contrôle de position est importante et ledit dispositif d'alimentation en fluide
2558420.
sélectionne lesdits circuits de petit diamètre (D) dudit dispositif de sélection de circuit d'alimentation en fluide quand la valeur de contrôle de position est réduite.
9. Appareil de suspension du type hydropneumatique comportant des unités de suspension montées sur des roues respectives, chaque unité comprenant une chambre élastique à fluide, un dispositif d'alimentation en fluide qui fournit un fluide auxdites chambres élastiques à fluide desdites unités de suspension à des vannes de contrôle respectives et un dispositif d'échappement de fluide permettant au fluide de s'échapper desdites chambres élastiques.à fluide par des vannes d'échappement respectives de manière que du fluide soit fourni auxdites chambres élastiques à fluide desdites unités de suspension contractées et que du fluide puisse s'échapper desdites chambres élastiques à fluide desdites unités de suspension allongées lorsque le véhicule change de position de manière à contrôler la position du véhicule, appareil caractérisé en ce que ledit dispositif d'alimentation en fluide comporte un dispositif (18a-18d) de sélection de circuit de fourniture de fluide qui sélectionne l'un de plusieurs circuits de fourniture de fluide de grand et de petit diamètre et qui fournit le fluide
auxdites chambres élastiques à fluide par l'un sélec-
tionné desdits circuits de fourniture de fluide de grand et de petit diamètre, et ledit dispositif d'échappement de fluide comprenant un dispositif (20) de sélection de circuit d'échappement de fluide destiné à sélectionner l'un de plusieurs circuits d'échappement de fluide de grand et de petit diamètre et laissant s'échapper le fluide desdites chambres élastiques à fluide par l'un sélectionné desdits circuits d'échappement
de fluide de grand et de petit diamètre.
10. Appareil de suspension de véhicule, comportant
des unités de suspension montées sur des roues respec-
tives, chaque unité comprenant une chambre pneumatique, un dispositif d'alimentation en air qui fournit de l'air auxdites chambres pneumatiques desdites unités de suspension par des vannes de commande respectives
et un dispositif d'échappement d'air permettant l'échap-
pement de l'air desdites chambres pneumatiques par des vannes d'échappement respectives de manière que de l'air soit fourni auxdites chambres pneumatiques desdites unités de suspension contractées et que de l'air puisse s'échapper desdites chambres pneumatiques desdites unités de suspension allongées quand ledit véhicule change de position de manière à contrôler
un changement de position du véhicule, appareil carac-
térisé en ce que ledit dispositif d'alimentation en air comporte un dispositif (18a-18d) de sélection de circuit de fourniture d'air qui sélectionne l'un de plusieurs circuits de fourniture d'air de grand et de petit diamètre et qui fournit l'air auxdites chambres pneumatiques par l'un sélectionné desdits circuits de fourniture d'air de grand et de petit diamètre et ledit dispositif d'échappement d'air comprenant un dispositif (20) de sélection de circuit d'échappement qui sélectionne l'un de plusieurs circuits d'échappement d'air de grand et de petit diamètre et qui laisse échapper l'air desdites chambres pneumatiques par l'un sélectionné desdits circuits d'échappement d'air de grand et de
petit diamètre.
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| ST | Notification of lapse |