FR2516981A1 - Pompe d'injection de carburant pour moteurs a combustion interne - Google Patents
Pompe d'injection de carburant pour moteurs a combustion interne Download PDFInfo
- Publication number
- FR2516981A1 FR2516981A1 FR8218712A FR8218712A FR2516981A1 FR 2516981 A1 FR2516981 A1 FR 2516981A1 FR 8218712 A FR8218712 A FR 8218712A FR 8218712 A FR8218712 A FR 8218712A FR 2516981 A1 FR2516981 A1 FR 2516981A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- pressure
- piston
- injection pump
- fuel injection
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 49
- 238000002347 injection Methods 0.000 title claims abstract description 41
- 239000007924 injection Substances 0.000 title claims abstract description 41
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 39
- 238000009434 installation Methods 0.000 claims abstract description 14
- 230000009471 action Effects 0.000 claims description 18
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 10
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 4
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims description 2
- 238000013022 venting Methods 0.000 claims 1
- 239000003570 air Substances 0.000 description 10
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 9
- 239000002775 capsule Substances 0.000 description 5
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 2
- 239000012528 membrane Substances 0.000 description 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 239000000243 solution Substances 0.000 description 2
- 239000012080 ambient air Substances 0.000 description 1
- 230000003321 amplification Effects 0.000 description 1
- 239000011230 binding agent Substances 0.000 description 1
- 230000005465 channeling Effects 0.000 description 1
- 230000000295 complement effect Effects 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 230000009916 joint effect Effects 0.000 description 1
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 description 1
- 230000035515 penetration Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/44—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston
- F02M59/447—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston means specially adapted to limit fuel delivery or to supply excess of fuel temporarily, e.g. for starting of the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
- F02D1/06—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by means dependent on pressure of engine working fluid
- F02D1/065—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by means dependent on pressure of engine working fluid of intake of air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
- F02D1/08—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance
- F02D1/12—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance non-mechanical, e.g. hydraulic
- F02D1/122—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance non-mechanical, e.g. hydraulic control impulse depending only on engine speed
- F02D1/127—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance non-mechanical, e.g. hydraulic control impulse depending only on engine speed using the pressure developed in a pump
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Abstract
A.POMPE D'INJECTION DE CARBURANT POUR MOTEURS A COMBUSTION INTERNE. B.POMPE D'INJECTION CARACTERISEE EN CE QUE LA POSSIBILITE DE DEPLACEMENT DU PISTON DE REGLAGE 11, 11 EST SUSCEPTIBLE D'ETRE LIMITEE PAR UNE INSTALLATION 26, 38, 43 QUI EST SUSCEPTIBLE D'ETRE COMMANDEE EN FONCTION DE PARAMETRES DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR A COMBUSTION INTERNE, NOTAMMENT EN FONCTION DE LA DENSITE DE L'AIR AMENE AUX CHAMBRES DE COMBUSTION DU MOTEUR A COMBUSTION INTERNE. C.L'INVENTION S'APPLIQUE NOTAMMENT AUX MOTEURS D'AUTOMOBILES.
Description
e- "Pompe d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne "
L'invention part d'une pompe d'injection de car-
burant pour moteurs à combustion interne avec un organe de réglage de la quantité de carburant et, associée à cet organe, une installation pour modifier la course possible de cet organe de réglage de la quantité, constituée par une installation de réglage comportant un piston de réglage susceptible d'être déplacé contre l'action d'un ressort de rappel, piston de réglage en fonction de la position duquel la course possible de l'organe de réglage de la quantité
peut être modifiée au moyen d'une installation de transmis-
sion, le piston de réglage délimitant une chambre de tra-
vail susceptible d'être reliée à une source de pression dont
la pression est modifiée en fonction de la vitesse de rota-
tion de la pompe d'injection de carburant* Dans le cas d'une pompe à injection connue par le document DE-OS 28 54 422, la quantité d'injection à pleine charge est limitée à l'aide d'une butée déplaçable, contre
laquelle vient s'appliquer l'organe de réglage de la quan-
tité de carburant lors de la pleine charge Cette butée est susceptible d'être déplacée en fonction de la pression de l'air amené dans les chambres de combustion du moteur %a
combustion interne, par exemple de la pression d'alimenta-
tion dans le cas de moteurs à combustion interne suralimen-
tés A cet effet, une capsule manomètrique exposée à la 2 - pression d'alimentation déplace un piston de réglage muni d'un contour sur sa surface enveloppe, ce contour étant palpé mécaniquement pour le réglage de la butée De cette façon, la quantité de carburant injectée est adaptée à la quantité d'air alimentée Une telle correction, dépendant uniquement de la pression d'alimentation, de la quantité injectée, présente l'inconvénient qu'elle ne peut suivre que relativement lentement les modifications dynamiques
de la charge, notamment dans le cas d'installations en-
traînées par les gaz d'échappement pour la compression de l'air d'aspiration, car la modification du volume des gaz d'échappement ne suit qu'avec retard une modification de
la quantité de carburant Pour déterminer la quantité d'in-
jection de carburant maximale en pleine charge, à côté de la pression d'alimentation, la vitesse de rotation est
également importante Les courbes caractéristiques de re-
foulement d'un compresseur entrainé par le moteur à combus-
tion interne, à savoir la pression de refoulement en fonc-
tion de la quantité de carburant injectées, deviennent tou-
jours plus plates lorsque la vitesse de rotation s'accro t.
En outre, avec une vitesse de rotation croissante, la quan-
tité de carburant injectée admissible du moteur suralimenté croit La pente de la courbe caractéristique d'ajustement qui caractérise cette quantité de carburant admissible a toutefois une allure dans l'ensemble essentiellement plus
plate que la pente des courbes caractéristiques de la com-
binaison moteur à combustion interne compresseur Ainsi, un défaut de réglage considéré à basse vitesse de rotation,
prend de façon défavorable une importance considérable lors-
que la vitesse de rotation augmente.
Pour éviter ce défaut dans le cas d'autres pom-
pes d'injection de carburant connues par le document DE-3 OS 28 47 572, une came volumique est, d'une part, déplacée en translation par la pression, dépendant de la vitesse de rotation, de la chambre d'aspiration de la pompe d'injection 3.- et est mise, d'autre part, en rotation en fonction de la
pression d'alimentation Dans ce cas, il est également uti-
lisé comme organe de réglage, une capsule manomètrique sol-
licitée par la pression d'alimentation et la courbe volumi-
que sur la came volumique est palpée mécaniquement avec transmission à la butée de pleine charge Ceci présente toutefois l'inconvénient que du fait du frottement lors du palpage, notamment à cause de la transmission de l'effort du ressort de régulation par l'intermédiaire de la butée de pleine charge sur la broche de palpage, des erreurs d'hystérésis interviennent lors du réglage de la quantité en pleine charge, et on a en outre l'inconvénient que le
couple de rotation susceptible d'être appliqué par la capsu-
le manomètrique est très réduit pour des dimensionnements acceptables de cette capsule manomètrique De plus, il se produit également dans le cas de cette forme de réalisation, une amplification d'un réglage erroné lorsque la vitesse de rotation manque, du fait de la part prise par la pression d'alimentation dans l'ajustement de la quantité d'injection
maximale de carburant.
L'invention a pour but de remédier à ces in-
convénients et concerne à cet effet, une pompe d'injection
de carburant caractérisée en ce que la possibilité de dépla-
cement du piston de réglage est susceptible d'être limitée par une installation qui est susceptible d'8 tre commandée en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne, notamment en fonction de la densité de
l'air amené aux chambres de combustion du moteur à combus-
tion interne.
La pompe d'injection de carburant conforme à l'invention avec les caractéristiques définies ci-dessus, présente, par rapport aux solutions connues, l'avantage
qu'à l'intérieur des limites données par la pression d'ali-
mentation, l'ajustement de la quantité d'injection à pleine charge s'effectue en fonction de la vitesse de rotation, Cet 4.-
ajustement peut alors être bloqué lorsque la pression d'ali-
mentation fait défaut Ce n'est qu'avec l'intervention et
l'accroissement de la pression d'alimentation que l'ajuste-
ment est libéré pour élever, dans la mesure o la pression d'alimentation croit, la quantité de carburant injectée lorsque la vitesse de-rotation croit Dans ce cas, la part
du réglage dépendant directement de la pression d'alimenta-
tion, n'est soumise à aucun effort mécanique qui pourrait
aboutir à des phénomènes dthystérésis lors de l'ajustement.
On évite ainsi, lorsque la vitesse de rotation augmente,
une progression des tolérances provoquée par un-réglage-dé-
pendant directement de la pression d'alimentation Grâce
au réglage purement hydraulique, et aux possibilités impor-
tantes de ce réglage, on arrive à une hystérésis à peine
décelable.
D'autres caractéristiques de l'invention per-
mettent d'envisager d'autres formes avantageuses et des
améliorations de la solution définie ci-dessus.
L'invention va être exposée plus en détail en se référant à quatre exemples de réalisation représentés sur les dessins ci-joints dans lesquels s
la figure 1 montre un premier exemple de réa-
lisation de l'invention avec un déverrouillage mécanique du déplacement en fonction de la vitesse de rotation du piston de réglage, la figure 2 montre une seconde réalisation de l'invention avec une limitation hydraulique dépendant de la pression d'alimentation de la pression agissant sur le piston de réglage, la figure 3 montre un troisième exemple de
réalisation avec une autre forme de réalisation de la li-
mitation hydraulique du déplacement du piston de réglage, la figure 4 montre un quatrième exemple de
réalisation de l'invention.
Sur la figure 1 est représentée une partie d'une 5.- pompe d'injection de carburant, qui peut être par exemple une pompe d'injection à répartition Cette pompe comporte, de façon connue, un organe 2 de réglage de la quantité de carburant revêtant la forme d'un levier, qui actionne un poussoir annulaire non représenté plus en détail pour com-
mander la quantité de carburant injectée L'organe 2 de ré-
glage de la quantité de carburant, susceptible d'être dé-
placé contre l'action d'un ensemble de ressorts de réglage 3, s'applique dans la position de pleine charge contre une butée réglable 5 qui, dans l'exemple représenté, se trouve
à l'extrémité d'une bascule 6 dont l'autre extrémité s'ap-
plique sur une broche de palpage 7 Cette broche est guidée dans un perçage 8 et pénètre à angle droit dans un cylindre 9 disposé dans le bottier Dans ce cylindre, un piston de réglage 11 est guidé de façon étanches ce piston délimitant par l'une de ses faces frontales 12, une chambre de travail 14 dans le cylindre 9 Cette chambre, par l'intermédiaire d'un perçage d'étranglement 16 situé sur la face frontale
du cylindre 9, est constamment reliée à une chambre rem-
plie d'un fluide dont la pression est commandée en fonction de la vitesse de rotation Cette chambre, dans l'exemple
représenté, est la chambre d'aspiration 17, remplie de car-
burant, de la pompe d'injection de carburant, l'alimenta-
tion en carburant s'effectuant grâce à une pompe de carbu-
rant 18 qui aspire du carburant à partir d'un réservoir de carburant 19 et dont le refoulement est susceptible d'8 tre évacué par l'intermédiaire d'une soupape de commande de la
pression 20 Grâce à cette disposition, une pression dé-
pendant de la vitesse de rotation s'établit de façon en soi
connue, dans la chambre d'aspiration 17.
Le piston de réglage 11 comporte sur sa surface
enveloppe, dans la zone de pénétration de la broche de pal-
page 7 dans le cylindre 9, un contour 21 grâce auquel la po-
sition de la broche de palpage est déterminée lors du dépla-
cement en translation du piston de réglage Le cylindre 9 6.- débouche, à son extrémité opposée à la chambre de travail 14, dans une chambre de ressort 22, dans laquelle pénètre l'autre extrémité frontale 23 du piston de réglage Cette autre extrémité frontale 23 est d'un diamètre supérieur au diamètre du cylindre 9, et est sollicitée par un ressort d'ajustement 24 qui prend appui sur le côté opposé de la chambre de ressort 22 La course de déplacement du piston de réglage 11, est alors limitée par une butée 25 disposée dans la chambre de ressort 22, butée contre laquelle vient
s'appliquer la face frontale 23 lorsque le ressort d'ajuste-
ment est comprimé.
En outre, une broche de butée 26, susceptible
d'être déplacée, pénètre co-axialement par rapport au res-
sort d'ajustement et par rapport au piston de réglage, dans la chambre de ressort 22, en étant guidée de façon étanche à travers la paroi de cette chambre et en étant solidaire d'une membrane de réglage 27 d'une installation de réglage
28 Cette installation revêt la forme d'une capsule manomé-
trique, la membrane de réglage séparant une chambre de pres-
sion de référence 29 d'une chambre de pression de commande La chambre de pression de référence peut alors par exemple, être en communication avec l'air ambiant, tandis que la chambre de pression de commande est reliée par l'intermédiaire d'une canalisation de-pression de commande 31 en aval d'un compresseur 33 par exemple avec le système d'aspiration 32 d'un moteur à combustion interne entra nant
la pompe d'injection de carburant Selon une autre réalisa-
tion de l'invention, la chambre de pression de commande peut Otre remplie sous une pression constante pour détecter les fluctuations de pression de l'air environnant La pression
de l'air amené aux chambres de combustion du moteur à com-
bustion interne est comparée à cette pression constante à l'aide de l'installation de réglage La membrane de réglage 27 est de préférence sollicitée par un ressort de rappel 34 disposé dans la chambre de pression de référence 29, ce 7.-
ressort pouvant être également prévu réglable.
Dans une autre réalisation de complément, la chambre de travail 14 est susceptible d'être évacuée vers le
réservoir 19 par l'intermédiaire d'une canalisation d'évacua-
tion 35 sur laquelle est disposée une soupape 36 de main-
tien de la pression.
Dans le cas o la pompe d'injection de carburant
ci-dessus fonctionne avec un moteur à combustion interne com-
portant une installation de suralimentation, le piston de réglage 11 est sollicité par la pression régnant dans la chambre de travail 14 avec un effort dépendant de la vitesse de rotation Au début du fonctionnement, la pression de leair dans la tubulure d'aspiration est encore trop réduite pour
dévier la membrane de réglage 27 contre l'action du res-
sort 34 La broche de butée déplaçable 26 est ainsi pressée par l'action du ressort sur le piston de réglage 11, qui, à son tour, sous l'action conjointe du ressort d'ajustement 24, est maintenu dans sa position de départ La butée de
pleine charge 5 est en conséquence, dans une position cor-
respondant à une quantité réduite d'injection de carburant en pleine charge Lorsque la vitesse de rotation augmente,
la pression dans la canalisation d'aspiration augmente éga-
lement et la butée déplaçable 26 est progressivement rame-
née contre l'action du ressort de rappel 34 Du fait de la
pression hydraulique augmentant simultanément dans la cham-
bre d'aspiration 17 ou bien dans la chambre de travail 14,
le piston de réglage 11 peut maintenant effectuer une trans-
lation d'ajustement contre l'action du ressort d'ajustement
24 La broche de palpage 7 suit alors le contour 21 et pé-
nètre davantage dans le cylindre 9, si bien que la butée 5 arrive également dans des positions qui correspondent à une quantité d'injection de carburant en pleine charge plus élevée* Lorsque la vitesse de rotation croit, le piston de réglage 11 continue ainsi à 8 tre déplacé, pour augmenter la quantité d'injection à pleine charge ou bien pour l'ajuster 8.- dans la mesure o la butée mobile 26 libère la course d'ajustement La déviation maximale du piston de réglage est, dans ce cas, susceptible d'être limitée par exemple par la butée fixe 25 A partir d'une vitesse de rotation déterminée, aucune autre modification de la quantité d'in-
jection à pleine charge ne se produit.
Une limitation du déplacement du piston de ré-
glage 11 peut également s'effectuer par voie hydraulique à l'aide de la soupape de maintien de la pression 36 Cette soupape s'ouvre vers l'évacuation à partir d'une pression
réglée déterminée, si bien que, désaccouplée par l'étran-
glement 16, une pression plus élevée ne peut pas s'établir dans la chambre de travail 14 De façon indépendante d'une nouvelle élévation de la pression d'alimentation, aucune modification de la quantité d'injection en pleine charge ne
se produit plus.
Sur la figure 2 est représentée une forme de réalisation de l'invention modifiée par rapport à celle de
la figure 1 Il est prévu un piston de réglage 11 ' en pra-
tique identique, qui, dans un cylindre 9 ' fermé des deux c 8 tés, délimite avec l'une de ses faces frontales 12 la
chambre de travail 14 reliée par l'intermédiaire du per-
çage d'étranglement 16 avec la chambre d'aspiration 17.
Le piston de réglage ll' est alors uniquement susceptible d'être déplacé en'translation contre l'action du ressort
d'ajustement 4 qui sollicite son autre face frontale 23 '.
Au lieu de l'installation de limitation de la course du piston de réglage 11 dans le cas de la réalisation selon
la figure 1, il est prévu dans le cas de la réalisation se-
lon la figure 2, une canalisation d'évacuation 35 ', sur la-
quelle est disposée une soupape 38 de limitation de la pression La pression d'ouverture de cette soupape de limitation de la pression est alors susceptible d'être
réglée en fonction de la pression de l'air amené aux cham-
bres de combustion du moteur à combustion interne O 9.- Dans cette réalisation, le piston de réglage 11, comme dans l'exemple de réalisation précédent, est déplacé en fonction de la vitesse de rotation La hauteur maximale de la pression de réglage dans la chambre de travail 14 est alors commandée à l'aide de la soupape de limitation de la pression en fonction de la pression d'alimentation, si bien que le degré de l'ajustement est susceptible d'être liihité par la pression d'alimentation La soupape de limitation de la pression 38 peut alors avantageusement être prévue de
façon qu'indépendamment du niveau de la pression d'alimen-
tation, elle permette seulement une pression supérieure dé-
terminée dans la chambre de travail 14.
L'exemple de réalisation selon la figure 3 cor-
respond pour l'essentiel à l'exemple de réalisation selon la figure 2 et concerne une installation pour la commande en fonction de la pression d'alimentation de la pression dans la chambre de travail 14 Le piston de réglage 11 i
ferme comme dans le cas des exemples de réalisation pré-
cédemment décrits, la chambre de travail 14 dans le cylindre
9 ' et il est susceptible d'être déplacé en translation con-
tre l'action du ressort d'ajustement 24 La chambre de tra-
vail 14 est reliée par l'intermédiaire de l'étranglement
16 avec la chambre d'aspiration 17 En outre, une canalisa-
tion sous pression 41 part de la chambre de travail 14 et débouche dans une chambre de pression 42 d'une soupape
de commande de la pression 43 Cette chambre 42 est dé-
limitée dans un cylindre 44 par l'une des faces frontales
d'un piston de commande 46, qui peut se déplacer de fa-
çon étanche par translation dans le cylindre et qui com-
porte une rainure annulaire 47 qui est constamment en com-
munication avec la chambre de pression 42 par l'intermé-
diaire d'un perçage 48 dans le piston de commande 46 Les arêtes de limitation de la rainure annulaire 47 revêtent
la forme d'une première arête de commande 49 et d'une se-
conde arête de commande 51, la première arête de commande 49 10.-
commandant le débouché dans le cylindre 44 d'une canalisa-
tion 50 d'amenée du fluide sous pression en provenance de la pompe à carburant 18 La seconde arête de commande 51 commande l'ouverture d'une canalisation d'évacuation partant du cylindre 44. Le piston de commande 46 est relié à une membrane
de réglage 53 qui en tant que partie d'une capsule manomètri-
que 54, sépare une chambre de pression de commande 55 d'une
chambre de pression de référence 56 En outre, cette mem-
brane de réglage est sollicitée par un ressort de rappel 57.
la chambre de pression de commande 55 est exposée à la pression de l'air frais arrivant aux chambres de combustion, tandis que dans la chambre de pression de référence 56, règne, soit la pression atmosphérique, soit une pression
de référence constante.
Dans une position médiane du piston de commande
46 les deux arêtes de commande 49 et 51 ont fermé la cana-
lisation d'amenée du fluide sous pression 50 et la canalisa-
tion d'évacuation 52 Dans cette position équilibrée, la
chambre de travail 14 est seulement reliée par l'intermé-
diaire du perçage d'étranglement 16 avec la chambre d'aspi-
ration 17.
Lors de la mise en fonctionnement de la pompe d'injection de carburant ou bien du moteur à combustion interne, le piston de commande 46, alors que la pression
fait encore défaut dans la chambre de travail 14, est dé-
placé vers le bas par l'action du ressort de rappel 57, si
bien que la chambre de pression 42 est reliée avec la ca-
nalisation d'amenée de fluide sous pression 50 Lorsque la pression cro t dans la chambre d'aspirations l'effort de rappel hydraulique agissant sur le piston de commande 46
s'élève, si bien que celui-ci est déplacé vers le haut con-
tre l'action du ressort de rappel 57 et la canalisation d'amenée du fluide sous pression 50 est fermée Grâce à la liaison par étranglement vers la chambre d'aspiration 17 11.-
la pression dans la chambre de travail 14 continue à s'éle-
ver avec l'élévation de la pression dans la chambre d'as-
piration Ceci permet un déplacement du piston de réglage 11 ' jusqu'à ce que, du fait de l'élévation de la pression, le piston de commande 46 ouvre avec la seconde argte de
commande 51 la canalisation d'évacuation 52 Avec l'ac-
croissement de la vitesse de rotation, la pression de
l'air dans le cas d'un moteur à combustion interne surali-
menté, s'accro Qt dans le système d'aspiration, si bien que le piston de commande est progressivement chargé De façon correspondante à cette force, la pression dans la chambre
de pression 42 et dans la chambre de travail 14, peut éga-
lement augmenter.
:gaerment dans cet-exemple de réalisation, la
pression d'alimentation n'agit qu'indirectement sur le dé-
placement du piston de réglage l't qui est exposé aux ef-
forts mécaniques de palpage Le déplacement du piston lui-
m 9 me s'effectue hydrauliquement, la pression de réglage
maximale étant limitée en fonction de la pression d'alimen-
tation par l'installation décrite* Sur la figure 4 est représentée une variante
de l'exemple de réalisation selon la figure 1 Cette va-
riante se différencie de la réalisation selon la figure 1 essentiellement par la conformation de la butée 26 Ici également, il est prév Li un piston de réglage 11 qui est disposé de façon à pouvoir se déplacer en translation dans un cylindre 9, o il délimite par sa face frontale 12 une chambre de travail 14 qui est reliée par l'intermédiaire d'un perçage 16 à la source de pression, à savoir la chambre d'aspiration 17 Le contour 21 sur le piston de réglage 11 i
est palpé au moyen de la broche 7 et ce palpage est trans-
mis à la bascule 6 ou bien par exemple aussi directement à l'organe de réglage de la quantité 2 Cela est possible lorsque notamment seuls des efforts réduits agissent sur cet organe de réglage de la quantité 2 L'autre face frontale 12.- 23 du pison de réglage est sollicitée par le ressort 24 qui prend appui sur le bottier et qui est éventuellement,
réglable à la différence de l'exemple de réalisation se-
lon la figure 1, le piston de réglage 11 ' est muni d'une fente 59 à partir de l'autre face frontale 23, la surface de fond de cette fente en direction de la face frontale 23 étant de forme bombée pour constituer une came de palpage 60.
transversalement par rapport au piston de ré-
glage Il', à travers la fente, s'étend la partie moyenne 61
en forme de voile d'un piston d'ajustement 62 dont les ex-
trémité cylindriques sont guidées dans un perçage 63 e la partie médiane 61 en forme de voile comporte en outre, sur sa face tournée vers la came de palpage 60, un contour 64 qui limite la position de déviation du piston de réglage 11 '
contre l'action du ressort de rappel 24 le piston d'ajus-
tement 62 est relié par l'intermédiaire d'une tige de pis-
ton 65 avec une membrane de réglage 66 qui, de façon analo-
gue à la membrane de réglage 27 dans l'exemple de réalisa-
tion selon la figure 1, est exposée sur l'une de ses faces à une pression de référence et sur son autre face à une pression correspondant à la densité de l'air amené aux chambres de combustion du moteur à combustion itterne En outre, la membrane de réglage est sollicitée par un ressort de rappel 67 qui a tendance à amener le piston d'ajustement 62 dans une position correspondant à la position de départ du piston de réglage 111 En variante, ce ressort de rappel peut, bien entendu, également attaquer la face frontale du piston d'ajustement 62 opposée à la liaison avec la tige de piston 65 Le piston d'ajustement comporte en outre, une butée réglable 68 qui limite la course de déplacement de ce piston d'ajustement contre l'action du ressort de rappel 67, ou bien détermine la position du piston de réglage 11 '
déplacé contre l'action du ressort de rappel 24 Cette réa-
-35 lisation présente l'avantage que des efforts relativement 13.- réduits sont nécessaires pour le déplacement du piston
d'ajustement, et qu'ainsi l'installation de réglage 28 -
avec la membrane de réglage 68 peut tre de dimensions
relativement réduites.
14._
Claims (15)
1. Pompe d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne avec un organe de réglage de la quantité de carburant et, associée à cet organe, une installation pour modifier la course possible de cet organe de réglage de la quantité, constituée par une installation de réglage comportant un piston de réglage susceptible d'être déplacé contre l'action d'un ressort de rappel, piston de réglage en fonction de la position duquel la course possible de l'organe de réglage de la quantité peut être modifiée au
moyen d'une installation de transmission, le piston de ré-
glage délimitant une chambre de travail susceptible d'être
reliée à une source de pression dont la pression est modi-
fiée en fonction de la vitesse de rotation de la pompe d'injection de carburant, pompe d'injection de carburant caractérisée en ce que la possibilité de déplacement du piston de réglage ( 11, 11 ') est susceptible d'être limitée par une installation ( 26, 38, 43) qui est susceptible d'être commandée en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne, notamment en fonction de la densité de l'air amené aux chambres de combustion du moteur
à combustion interne.
2. Pompe d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'installation est constituée par une butée ( 26) qui est susceptible d'être déplacée en fonction de paramètres de fonctionnement du
moteur à combustion interne.
3. Pompe d'injection de carburant selon la revendication 2, caractérisée en ce que la butée ( 26) est reliée à un organe de réglage ( 27) sollicité par une force de rappel, organe qui est exposé sur l'un de ses côtés à
une pression de référence et sur son autre côté à une pres-
sion de commande correspondant à la pression de gaz de
l'air amené aux chambres de combustion du moteur à combus-
tion interne, et cet organe étant susceptible d' tre 15.-
déplacé par la différence de pression avec action simulta-
née du ressort de rappelo
4. Pompe d'injection de carburant selon la
revendication 3, caractérisée en ce que la butte ( 26) s'ap-
plique en position de départ contre le piston de réglage ( 11) et maintient celui-ci dans sa position de départ avec action simultanée du ressort de rappel ( 24) du piston de réglage.
5. Pompe d'injection de carburant selon la revendication 3, caractérisée en ce que la course de déplacement maximale du piston de réglage contre l'action du ressort de rappel ( 24) est limitée par une butte fixe
( 25).
6. Pompe d'injection de carburant selon la revendication 3, caractérisée en ce que la chambre de travail ( 14) est reliée avec la source de pression ( 17) par l'intermédiaire d'tun perçage d'étranglement ( 16),
et est en outre susceptible detre reliée par leintermé-
diaire d'une soupape de maintien de la pression ( 36) avec le ceté évacuation
7. Pompe d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisée en ce que la chambre de travail ( 14) est susceptible d'être reliée par lintor'mé diaire d'un étranglement ( 16) avec la source de pression ( 17) et en outire par l'intermédiaire d'une soupape ( 38, 43)
avec une chambre d'évacuation ( 19), la soupape étant sus-
ceptible d'être commandée en fonction de paramètres de fonctionnement 4 u moteur à combustion internes notamment en fonction de la densité de l'air amené aux chambres de
combustion du moteur à combustion interne.
8. Pompe d'injection de carburant selon la revendication 7, caractérisée en ce que la soupape est une soupape de limitation de la pression ( 38) dont le point de commande est susceptible d'âtre modifié en fonction de paramètres de fonctiomnnement du moteur à combustion 16.- interne.
9. Pompe d'injection de carburant selon la revendication 7, caractérisée en ce que la soupape est
une soupape de commande de la pression ( 43), grâce à la-
quelle une pression dépendant de paramètres de fonctionne- ment du moteur à combustion interne, est susceptible d'être maintenue.
10. Pompe d'injection de carburant selon la
revendication 9, caractérisée en ce que la soupape de com-
mande de la pression ( 43) comporte un piston de commande
( 46) qui est sollicitée d'une part, par une force de com-
mande correspondant à la densité de l'air amené aux cham-
bres de combustion du moteur à combustion interne, et, d'autre part, par la pression de commande commandée par l'intermédiaire du piston de commande, et qui règne dans une chambre de pression ( 42) délimitée dans un cylindre
( 44) par le piston de commande ( 46), cette chambre de pres-
sion ( 42) étant constamment reliée avec la chambre de travail ( 14) contre le piston de réglage ( 11)3 et,étant en outre susceptible d'être reliée alternativement avec une canalisation d'amenée de fluide sous pression ( 50)
ou bien avec une canalisation d'évacuation ( 52)t comman-
dées au moyen d'arêtes de commande ( 49, 51) sur le piston de commande ( 46), ces arêtes de commande étant disposées de façon que pour une position déterminée du piston de commande ( 46) elles ferment l'embouchure aussi bien de la canalisation d'amenée de fluide sous pression ( 50) que
l'embouchure de la canalisation d'évacuation ( 52).
11. Pompe d'injection de carburant selon la revendication 10, caractérisée en ce que le piston de
commande ( 46) est sollicité par une force de base équili-
brée avec la force de commande.
12. Pompe d'injection de carburant selon la
revendication 3, caractérisée en ce que la butée est cons-
titu 6 e par un piston d'ajustement ( 62) susceptible d'être 17.- déplacé par l'organe de réglage ( 66) transversalement par rapport à la direction de déplacement du piston de réglage ( 11 '), et qui présente un contour ( 64) contre lequel le piston de réglage ( 11 ') est susceptible d'être amené par la pression, fonction de la vitesse de rotation, agissant
sur lui.
13. Pompe d'injection de carburant selon la
revendication 12, caractérisée en ce que le piston de ré-
glage ( 11 ') comporte à son extrémité ( 23), tournée vers le
ressort de rappel ( 24), une fente ( 59) parallèle à sa sur-
face enveloppe, tandis que le piston d'ajustement ( 62) dans la zone de travail oh il est en recouvrement avec le piston de réglage est aplati pour s'adapter à la largeur
de la fente.
14 Pompe d'injection de carburant selon la
revendication 12, caractérisée en ce que la course de dé-
placement maximale du piston d'ajustement contre l'action
du ressort de rappel ( 67) est limitée par une butée ( 68).
15. Pompe d'injection de carburant selon la revendication 12, caractérisée en ce que la chambre de travail ( 14) est reliée à la source de pression ( 17) par l'intermédiaire d'un perçage d'étranglement ( 16), et qu'elle est en outre susceptible d'être reliée par l'intermédiaire d'une soupape de maintien de la pression ( 36) avec le
côté évacuation.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19813146132 DE3146132A1 (de) | 1981-11-21 | 1981-11-21 | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2516981A1 true FR2516981A1 (fr) | 1983-05-27 |
| FR2516981B1 FR2516981B1 (fr) | 1986-09-05 |
Family
ID=6146853
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR8218712A Expired FR2516981B1 (fr) | 1981-11-21 | 1982-11-08 | Pompe d'injection de carburant pour moteurs a combustion interne |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4512308A (fr) |
| JP (1) | JPS5893940A (fr) |
| DE (1) | DE3146132A1 (fr) |
| FR (1) | FR2516981B1 (fr) |
| GB (1) | GB2109956B (fr) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5958146A (ja) * | 1982-09-24 | 1984-04-03 | Diesel Kiki Co Ltd | 分配型燃料噴射ポンプの噴射量補正装置 |
| DE3242108A1 (de) * | 1982-11-13 | 1984-05-17 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verteilereinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen |
| ES8601394A1 (es) * | 1985-02-06 | 1985-11-16 | Cav Condiesel Sa | Aparato regulador centrifugo para bombas de inyeccion en mo-tores diesel |
| US4889092A (en) * | 1985-07-18 | 1989-12-26 | Ail Corporation | Fuel viscosity/density compensation device |
| JPH0526268Y2 (fr) * | 1985-07-22 | 1993-07-02 | ||
| DE3632540A1 (de) * | 1986-09-25 | 1988-03-31 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer eine diesel-brennkraftmaschine in einem kraftfahrzeug |
| JPH01105733U (fr) * | 1988-01-08 | 1989-07-17 | ||
| US5215060A (en) * | 1991-07-16 | 1993-06-01 | Stanadyne Automotive Corp. | Fuel system for rotary distributor fuel injection pump |
| GB2262133A (en) * | 1991-12-07 | 1993-06-09 | Lucas Ind Plc | I.c. engine fuel injection pumping apparatus |
Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1673563A1 (de) * | 1967-08-26 | 1971-08-05 | Daimler Benz Ag | Vollastmengenregler einer Einspritzpumpe fuer Einspritzbrennkraftmaschinen |
| DE2240947A1 (de) * | 1972-08-19 | 1974-02-28 | Bosch Gmbh Robert | Steuereinrichtung fuer aufgeladene einspritzbrennkraftmaschinen |
| GB1394887A (en) * | 1971-09-15 | 1975-05-21 | Vysoke Uceni Tech Brne | Regulation of internal combustion engine fuel injection |
| FR2369421A1 (fr) * | 1976-11-02 | 1978-05-26 | Bosch Gmbh Robert | Dispositif de commande pour une pompe d'injection de carburant d'un moteur diesel |
| FR2392235A1 (fr) * | 1977-05-28 | 1978-12-22 | Bosch Gmbh Robert | Installation pour regler le rapport des debits air/carburant du melange alimentant un moteur a combustion interne |
| DE2731107A1 (de) * | 1977-07-09 | 1979-01-25 | Bosch Gmbh Robert | Steuereinrichtung fuer aufgeladene einspritzbrennkraftmaschinen |
| GB2034814A (en) * | 1978-11-02 | 1980-06-11 | Bosch Gmbh Robert | Fuel injection pump for super charged diesel internal combustion engines |
| EP0012309A2 (fr) * | 1978-12-16 | 1980-06-25 | Robert Bosch Gmbh | Système d'injection de combustible pour moteurs Diesel, notamment pour moteurs Diesel d'automobile |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1912919A1 (de) * | 1969-03-14 | 1970-09-24 | Bosch Gmbh Robert | Drehzahlregler fuer Kraftstoffeinspritzpumpe |
| ZA711668B (en) * | 1970-03-18 | 1971-12-29 | Cav Ltd | Liquid fuel pumping apparatus |
| US3795233A (en) * | 1972-05-19 | 1974-03-05 | Caterpillar Tractor Co | Fuel-air ratio control for supercharged engines |
| JPS5537572A (en) * | 1978-09-09 | 1980-03-15 | Diesel Kiki Co Ltd | Distribution type fuel injection pump with compensation of atmospheric pressure, temperature, etc. |
| DE2908792A1 (de) * | 1979-03-07 | 1980-09-11 | Bosch Gmbh Robert | Steuereinrichtung fuer brennkraftmaschinen, insbesondere ladedruckabhaengiger vollastanschlag fuer aufgeladene fahrzeug-dieselmotoren |
| JPS6041213B2 (ja) * | 1979-09-12 | 1985-09-14 | トヨタ自動車株式会社 | タ−ボチヤ−ジ内燃機関の破壊防止装置 |
| JPS57188730A (en) * | 1981-05-15 | 1982-11-19 | Nippon Denso Co Ltd | Suction pressure compensator for fuel injection pump |
-
1981
- 1981-11-21 DE DE19813146132 patent/DE3146132A1/de active Granted
-
1982
- 1982-09-28 US US06/425,816 patent/US4512308A/en not_active Expired - Fee Related
- 1982-11-08 FR FR8218712A patent/FR2516981B1/fr not_active Expired
- 1982-11-19 GB GB08233012A patent/GB2109956B/en not_active Expired
- 1982-11-22 JP JP57203840A patent/JPS5893940A/ja active Granted
Patent Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1673563A1 (de) * | 1967-08-26 | 1971-08-05 | Daimler Benz Ag | Vollastmengenregler einer Einspritzpumpe fuer Einspritzbrennkraftmaschinen |
| GB1394887A (en) * | 1971-09-15 | 1975-05-21 | Vysoke Uceni Tech Brne | Regulation of internal combustion engine fuel injection |
| DE2240947A1 (de) * | 1972-08-19 | 1974-02-28 | Bosch Gmbh Robert | Steuereinrichtung fuer aufgeladene einspritzbrennkraftmaschinen |
| FR2369421A1 (fr) * | 1976-11-02 | 1978-05-26 | Bosch Gmbh Robert | Dispositif de commande pour une pompe d'injection de carburant d'un moteur diesel |
| FR2392235A1 (fr) * | 1977-05-28 | 1978-12-22 | Bosch Gmbh Robert | Installation pour regler le rapport des debits air/carburant du melange alimentant un moteur a combustion interne |
| DE2731107A1 (de) * | 1977-07-09 | 1979-01-25 | Bosch Gmbh Robert | Steuereinrichtung fuer aufgeladene einspritzbrennkraftmaschinen |
| GB2034814A (en) * | 1978-11-02 | 1980-06-11 | Bosch Gmbh Robert | Fuel injection pump for super charged diesel internal combustion engines |
| EP0012309A2 (fr) * | 1978-12-16 | 1980-06-25 | Robert Bosch Gmbh | Système d'injection de combustible pour moteurs Diesel, notamment pour moteurs Diesel d'automobile |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0438901B2 (fr) | 1992-06-25 |
| GB2109956B (en) | 1985-11-13 |
| GB2109956A (en) | 1983-06-08 |
| FR2516981B1 (fr) | 1986-09-05 |
| JPS5893940A (ja) | 1983-06-03 |
| DE3146132A1 (de) | 1983-06-01 |
| US4512308A (en) | 1985-04-23 |
| DE3146132C2 (fr) | 1989-10-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2704600A1 (fr) | Installation d'injection de carburant pour moteur thermique. | |
| FR2516981A1 (fr) | Pompe d'injection de carburant pour moteurs a combustion interne | |
| FR2476745A1 (fr) | Regulateur de pression a membrane | |
| FR2489412A1 (fr) | Moteur a combustion interne equipe de turbocompresseurs a gaz d'echappement pouvant etre mis hors service | |
| FR2518030A1 (fr) | Dispositif de commande pour deux organes de reglage hydrauliques | |
| FR2524564A1 (fr) | Pompe d'injection de carburant | |
| FR2538458A1 (fr) | Installation d'injection de carburant pour moteur a combustion interne | |
| EP0786045B1 (fr) | Moteur deux temps a dispositif d'injection ameliore et procede d'injection associe | |
| GB1575392A (en) | Control devices | |
| FR2828526A1 (fr) | Procede et systeme d'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne, et appareil de commande du procede | |
| US4450805A (en) | Fuel injection pump for internal combustion engines | |
| FR2777609A1 (fr) | Dispositif et procede de transmission de force | |
| FR2705998A1 (fr) | Dispositif d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne . | |
| FR2618850A1 (fr) | Pompe d'injection de carburant pour moteurs a combustion interne | |
| FR2569770A1 (fr) | Dispositif de commande de la pression de suralimentation d'un moteur suralimente | |
| FR2580334A1 (fr) | Systeme d'alimentation en carburant pour un moteur a combustion interne a turbocompresseur | |
| FR2584458A1 (fr) | Pompe d'injection de carburant pour moteurs a combustion interne | |
| FR2630166A1 (fr) | Pompe d'injection de carburant pour moteurs a combustion interne a pre-injection | |
| FR2538455A1 (fr) | Installation d'injection de carburant pour moteur a combustion interne permettant un reglage etendu du rapport carburant-air | |
| EP0080911A1 (fr) | Dispositif de commande pneumatique de la pression de suralimentation d'un moteur turbocompressé | |
| EP0029385A1 (fr) | Dispositif de régulation de débit de carburant pour moteur suralimenté | |
| FR2482670A1 (fr) | Injecteur de combustible | |
| FR2596103A1 (fr) | Procede et dispositif pour la commande de la quantite maximale de carburant injecte dans le cas des pompes d'injection de carburant pour moteurs a combustion interne | |
| FR2610997A1 (fr) | Pompe d'injection de carburant pour moteurs a combustion interne dont l'ouverture du canal de decharge est reglable en fonction de l'ouverture de l'injecteur, notamment pour moteurs diesel | |
| FR2710690A1 (fr) | Dispositif de commande de ré-injection de gaz d'échappement. |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |