FR2510658A1

FR2510658A1 - Ensemble de regulation de la vitesse de rotation pour un moteur a combustion interne a auto-allumage

Info

Publication number: FR2510658A1
Application number: FR8207258A
Authority: FR
Inventors: Gerhard Engel; Wolf Wessel
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1981-07-30
Filing date: 1982-04-27
Publication date: 1983-02-04
Also published as: JPH0361016B2; GB2102600A; DE3130080A1; DE3130080C2; GB2102600B; US4425888A; FR2510658B1; JPS5820931A

Abstract

A)ENSEMBLE DE REGULATION DE LA VITESSE DE ROTATION POUR UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE A AUTO-ALLUMAGE, B)ENSEMBLE CARACTERISE EN CE QUE LE DISPOSITIF DE CIRCUIT PREVU POUR FORMER LA VALEUR THEORIQUE DE LA VITESSE DE ROTATION, COMPORTE DEUX DIVISEURS DE TENSION (AVEC LES RESISTANCES 45 A 48) ENTRE LES RACCORDEMENTS D'ALIMENTATION EN TENSION DONT LES PRISES MEDIANES SONT RELIEES PAR L'INTERMEDIAIRE D'UN MONTAGE EN PONT D'UNE RESISTANCE51 ET D'UN TRANSISTOR52, LA BASE DU TRANSISTOR52 RECEVANT UN SIGNAL DE VITESSE DE ROTATION QUI LUI EST APPLIQUE ET L'EMPLACEMENT DES JONCTIONS DE LA RESISTANCE51 ET DU TRANSISTOR52 ETANT RELIE DIRECTEMENT A LA SORTIE55 ET INDIRECTEMENT PAR L'INTERMEDIAIRE D'UN CONDENSATEUR54 A UN RACCORDEMENT A LA TENSION DE BATTERIE. C)L'INVENTION S'APPLIQUE NOTAMMENT A LA REGULATION EN MARCHE A VIDE DES MOTEURS FROIDS.

Description

2 2510658

L'invention part d'un ensemble de régulation de la vitesse de rotation pour un moteur à combustion interne à

auto-allumage, avec un mécanisme de réglage électromagnétique in-

fluençant, au moins dans le cas de marche à vide, la quantité de carburant à injecter, et avec un appareillage de commande pour former les signaux de commande du mécanisme de réglage

au moyen d'un régulateur présentant, de préférence, un comporte-

ment PID, et en fonction de l'écart entre la valeur réelle de la vitesse de rotation et la valeur théorique de la vitesse de

rotation.

Il est connu dans le cas de moteur à combustion interne à auto-allumage d'assurer la régulation de la vitesse

de rotation au moyen d'un régulateur PID et de brancher le si-

gnal de sortie de ce régulateur sur un mécanisme électromagné-

tique de réglage se trouvant en liaison avec la tige de réglage de la pompe de carburant Même si cette installation connue est susceptible de donner en gros des résultats satisfaisants, la régulation dans le cas de marche à vide, ainsi que le passage en fonctionnement en marche à vides surtout pour un moteur froid, pose cependant dans ce cas, certains problèmes Ceci du fait que, dans le cas d'un moteur froide la chute de la vitesse de rotation lorsqu'on abandonne la pédale d'accélérateur, est très

accentuée, si bien que des oscillations vers le bas dans le si-

gnal de vitesse de rotation, peuvent aboutir à l'arrêt du moteur.

Il reste certes la possibilité de contre-commander ces fractions

accentuées de la vitesse de rotation au moyen de fractions cor-

respondantes D du régulateur, mais il subsiste alors le risque

que les perturbations ainsi semées se répercutent sur le résul-

tat de la régulation.

L'invention a pour but de remédier à ces incon-

vénients et concerne à cet effet, un ensemble caractérisé en ce

qu'il est prévu un relèvement de la valeur théorique de la vi-

tesse de rotation avec une chute retardée, ce relèvement prenant effet lorsque la valeur théorique nominale est décalée d'un seuil minimal audessous de la vitesse de rotation réelle, Grâce à l'ensemble de régulation de la vitesse

de rotation conforme à l'invention défini ci-dessus, une régu-

lation irréprochable de la vitesse de rotation est également ga-

rantie dans les zones critiques D'autres particularités de l'invention assurent une intervention flexible de la régulation 1.-

2. 2510658

selon l'état de fonctionnement Enfin, il est garanti que le régulateur ne deviendra agissant que lors du dépassement d'une vitesse de rotation minimale déterminées et des dispositions prises dans l'étage terminal pour la commande du mécanisme de réglage assurent une sécurité par courtcircuit. L'invention va être décrite plus en détail en se référant à des exemples de réalisation représentés sur les dessins ci-joints dans lesquels g

la figure 1 est une représentation de prin-

cipe de l'ensemble de régulation de la vitesse de rotation con-

forme à l'invention,

la figure 2 est un diagramme permettant d'ex-

poser le mode de fonctionnement du système, la figure 3 est un schéma par blocs de la partie électrique du régulateur, la figure 4 montre des diagrammes indiquant

le comportement du moteur pour des types de régulation diffé-

rents,

la figure 5 est un schéma détaillé du régu-

lateur y compris l'étage terminal pour le mécanisme électro-

magnétique de réglage.

L'ensemble de régulation de la vitesse de rota-

tion conforme à l'invention pour un moteur à combustion interne à autoallumage, va être décrit ci-dessous en liaison avec le régulateur de vitesse de rotation connu par le document DE-OS 29 02 731 Une représentation simplifiée de ce régulateur se

trouve dans la figure 1 Sur cette figure, la référence 10 dési-

gne le moteur à combustion interne, alimenté en carburant par l'intermédiaire d'une pompe 12, et dont la vitesse de rotation du vilebrequin est détectée au moyen d'un détecteur de vitesse

de rotation 11 La référence 13 désigne un dispositif à masse-

lotte centrifuge pour la régulation du débit en fonction-de la vitesse de rotation Ce dispositif agit par l'intermédiaire d'un levier de réglage 14 sur une tige de réglage 15, le débit étant

en outre influencé par la position d'un levier de guidage 16.

Une pédale d'accélérateur 17 agit également sur le levier de réglage 14 Sur le levier de guidage 16 est monté un ressort 17 de marche à vide agissant dans le sens d'un débit accru Le

m 9 me effet est obtenu par un mécanisme de réglage électromagné-

tique 20 dont l'armature 21, lorsqu'elle est excitée, agit dans 2.- 3._

le sens d'un débit accru Le mécanisme électromagnétique de ré-

glage 20 est commandé à partir d'un régulateur en marche à vide 22 représenté sous forme de blocs, auquel est appliqué au moins un signal de vitesse de rotation préparé par l'intermédiaire d'un étage de mise en forme d'impulsions 23.

Le dispositif visible sur la figure 1, ne cons-

titue pas une nouveauté en tant que telle, mais sert cependant à exposer des points d'intervention de l'ensemble de régulation

électronique de la vitesse de rotation décrit plus en détail ci-

après.

La figure 2 montre une des caractéristiques

principales de l'ensemble de régulation de la vitesse de rota-

tion conforme à l'invention En fonction du temps, la vitesse de rotation réelle y est représentée en trait plein tandis que la vitesse de rotation théorique y est représentée en traits points En tirets, est indiquée une valeur théorique nominale

qui, dans le cas le plus simple, correspond à la valeur de vi-

tesse de rotation normale en marche à vide.

A l'instant tl le conducteur enfonce la pédale d'accélérateur et la vitesse de rotation réelle augmente Après qu'elle ait atteint une différence déterminée par rapport à la valeur nominale théorique, à savoir une valeur de seuil minimale nsmin, appelée également seuil de nonsensibilité, la valeur

théorique de la vitesse de rotation est pilotée d'après la va-

leur réelle de la vitesse de rotation, le seuil de non-sensibi-

lité nsmin restant maintenu Un seuil supérieur de la valeur th 4 orique de la vitesse de rotation nsmax garantit toutefois que le relèvement de la valeur théorique ne prend pas effet

sur la totalité de l'étendue des vitesses de rotation.

Si le conducteur du véhicule équipé du moteur à combustion interne souhaite à l'instant t 2 un processus de

ralentissement, il laisse revenir en arrière la pédale d'accélé-

rateur et déclenche ainsi une chute de la vitesse de rotation.

A l'instant t 3 la valeur réelle ainsi diminuée de la vitesse de rotation se rapproche jusqu'à la valeur de seuil minimale du seuil supérieur de la valeur théorique de la vitesse de rotation nsmax, ce qui a pour conséquence qu'ensuite, la valeur théorique

de la vitesse de rotation est également abaissée Cet abaisse-

ment ne s'effectue pas toutefois de façon analogue à l'abaisse-

ment de la vitesse de rotation réelles mais en étant retardé conformément à la courbe en traits-points Zt = f ( n), qui se rapproche de la chute de la vitesse de rotation dans le cas

d'un moteur à combustion interne échauffé en fonctionnement.

On obtient ainsi qu'un écart de réglage (à l'instant t 4) inter-

vienne déjà de façon précoce et qu'en conséquence, le processus

de réglage pour l'élimination de l'écart des vitesses de rota-

tion, se met en place très t 8 t Il s'en suit que l'on observe seulement des oscillations vers le bas très réduites du signal de vitesse de rotation réelle, ces oscillations pouvant même

être totalement évitées selon la réalisation du dispositif Ain-

si le risque d'un arrêt du moteur à combustion interne du fait

d'une chute de la vitesse de rotation, n'existe plus.

le processus de régulation esquissé sur la

figure 2, est susceptible d'être réalisé au moyen d'un disposi-

tif électronique de branchement selon la représentation de la

figure 3.

le coeur du dispositif selon la figure 3 est un régulateur PID 25, dont la sortie 26 agit par l'intermédiaire

d'une porte ET 27 sur l'étage terminal de signaux 28 et finale-

ment sur le bobinage d'excitation du mécanisme électromagnétique de réglage 20 L'une des deux entrées 30 et 31 du régulateur PID 25 est couplée avec un point de soustraction 32, auquel sont

appliqués aussi bien les signaux de vitesse de rotation en pro-

venance d'un détecteur de vitesse de rotation 11 que le signal

de sortie de l'étage de valeur théorique de la vitesse de rota-

tion 33 Cet étage de commande 33 de la valeur théorique de la vitesse de rotation comprend un étage d'identification 34 de la zone de vitesse de rotation et un générateur 35 de fonction

de valeur théorique.

Par l'intermédiaire de la-seconde entrée de commande 31 du régulateur PID 25, on peut régler en fonction de la vitesse de rotation, la partie P du régulateur A cet effet, on utilise un commutateur 37 de valeur de seuil de la vitesse de rotation avec, branché à la suite, un étage de commande 38

de valeur P Ainsi, le régulateur PID 25 reçoit une amplifica-

tion P non linéaire Cela signifie, dans un cas concret, que

pour de grands écarts de réglage, qui interviennent pour une vi-

tesae de rotation trop réduite du moteur, lors de ce que l'on

appelle la coupure des gat par exemple lors du passage en frei-

nage-moteur, une amplification P plus importante du régulateur

5. 2510658

devient opérationnelle.

Enfin, un étage de commande de mise en circuit intervient pour que le mécanisme électromécanique de réglage , délivrant lorsqu'il est excité une quantité supplémentaire de carburant, ne puisse être mis en circuit qu'au-dessus d'une valeur déterminée de la vitesse de rotation Cette valeur se situe au-dessous de la zone de fonctionnement Dans le cas d'une

vitesse de rotation nulle, ou bien lors d'une défaillance du dé-

tecteur de vitesse de rotation, l'échauffement du mécanisme de

réglage par un courant permanent est exclus.

Le mode de fonctionnement du dispositif de bran-

chement représenté sur la figure 3, va maintenant être exposé en se référant à la figure 1: Lors de la régulation purement mécanique de la vitesse de rotation, la tige de réglage 15 est réglée dans la position o l'action centrifuge des masselottes centrifuges

13 et l'action du ressort de marche à vide 17, sont en équili-

bre. Dans le cas de la régulation électronique en marche à vide, l'action d'un électro-aimant dans le mécanisme

de réglage électromagnétique 20, s'exerce en supplément de l'ac-

tion du ressort de marche à vide contre l'action centrifuge, si bien que lors de l'excitation de l'électro-aimant, la tige

de réglage 15 est déplacée davantage dans le sens d'un accrois-

sement du débit.

L'excitation de l'électro-aimant et donc le réglage dans le sens d'un accroissement du débit est modifiée par le régulateur électronique par l'intermédiaire de l'étage terminal de façon que la vitesse de rotation théorique constante du moteur réglée une fois pour toutes, soit par exemple de

725 révolutions par minute.

Le signal de commande pour le mécanisme de ré-

glage électromagnétique est alors modulé en longueur d'impulsion.

L'amplification non linéaire P du régulateur PID 25 sert notamment lors du passage dans le fonctionnement en freinage moteur, car alors avec une forte baisse de la vitesse du moteur, une importante excitation de l'électro-aimant prend effet, excitation qui, à son tour, empêche l'arrêt du moteur,

grâce à un accroissement important de la quantité injectée.

L'étage de commande 33 de la valeur théorique 6.- de la vitesse de rotation, vérifie tout d'abord si la valeur de rotation réelle dépasse la valeur nominale théorique d'une valeur

de seuil minimale déterminée Si c'est le cas, la valeur théori-

que est relevée, dans un générateur 35 de fonction de valeur théorique, à une valeur décalée d'un seuil minimal ns min au- dessous de la vitesse de rotation réelle Ainsi, le régulateur reconnatt que la vitesse de rotation réelle est plus élevée

que la vitesse de rotation théorique et donc, n'excite pas l'élec-

tro-aimant dans le mécanisme électromagnétique de réglage 20.

Si la vitesse de rotation réelle chute à nouveau, la valeur théorique relevée formée dans le générateur 35 de fonction de la valeur théorique, est à nouveau abaissée Bien entendu, pour

cet abaissement, une constante de temps prédéterminée est ad-

mise Si la vitesse de rotation réelle chute plus rapidement

que la valeur théorique relevée, alors, l'effet décrit en rela-

tion avec la figure 2, se produit, c'est-à-dire que l'écart de

réglage intervenant est éliminé de façon très précoce.

La constante de temps selon laquelle la valeur théorique relevée peut chuter, est adaptée au comportement du,

moteur lorsqu'il fonctionne à chaud.

Pour un exposé plus détaillé de la situation

des signaux de l'ensemble de régulation de la vitesse de rota-

tion, la figure 4 montre différentes allures de courbe lors du passage du fonctionnement en marche normale au fonctionnement en freinage moteur du moteur à combustion interne La courbe 4.1 en pointillés indique la chute de la vitesse de rotation théorique relevée et, dans le cas de fonctionnement considéré,

retardée La courbe 4 2 indique la chute de la vitesse de rota-

tion réelle dans le cas d'un moteur fonctionnant à chaud et

l'on remarque l'oscillation réduite de cette valeur de la vi-

tesse de rotation réelle en-dessous de la valeur théorique

de la vitesse de rotation dans le cas de marche à vide 4 3.

Comme les pertes par frottement dans un moteur

froid sont notablement plus élevées, il en résulte donc, égale-

ment pour un moteur froid, une chute beaucoup plus rapide de la vitesse de rotation Ceci est représenté en 4 4 la valeur étant à titre d'exemple, indiquée pour une température de -15 La courbe, unique au départ, se subdivise en trois courbes

avec des oscillations différentes, la courbe présentant les 08-

cillations lez plus importantes correspondant à un régulateur 7.- avec un comportement PID pur, sans qu'un relèvement de la valeur théorique soit prévu La courbe indiquée en tirets, avec les

oscillations de second ordre, représente la situation correspon-

dante avec un relèvement de la valeur théorique et enfin, la courbe en traits points indique le comportement du moteur à

combustion interne dans le cas d'un régulateur PID avec un re-

lèvement de la valeur théorique de la vitesse de rotation ainsi

qu'une amplification P non linéaire.

Cet ensemble de courbes représenté sur la figure 4, rend perceptible les avantages de l'ensemble de régulation conforme à l'invention de la vitesse de rotation, car du fait de l'abscence d'oscillations vers le bas lors du passage du fonctionnement en marche normale au fonctionnement en freinage moteur, le risque d'un arrêt du moteur à combustion interne

n'existe plus.

La figure 5 montre un exemple de réalisation détaillé de l'objet de la figure 3 Dans cette figure 5, les références déjà utilisées dans la figure 3, sont utilisées pour les mômes groupes constitutifs L'étage de commande 33 de la valeur théorique de la vitesse de rotation selon la figure 3, comporte dans le cas de la figure 5, deux diviseurs de tension avec les résistances 45 à 48 entre un conducteur positif 49 et un conducteur de masse 50 Entre les deux prises médianes des

diviseurs de tension, est placé un branchement en série consti-

tué d'une résistance 51 et de la section collecteur-émetteur d'un transistor 52 La base du transistor 52 est en liaison par

l'intermédiaire d'une résistance 53 avec un détecteur de vites-

se de rotation 11 A l'emplacement de jonction de la résistance

51 et de l'émetteur du transistor 52, sont raccordés un conden-

sateur 54 mis à la masse, ainsi que la sortie 55 de l'étage de

commande 33 de la valeur théorique de vitesse de rotation.

Le régulateur PID 25 comprend un amplificateur

différentiel 57 dont l'entrée positive est reliée par l'inter-

médiaire d'une résistance 58 à la sortie 55 de l'étage de com-

mande 33 de la valeur théorique de vitesse de rotation L'am-

plificateur différentiel est contre-couplé, d'une part par l'in-

termédiaire d'un condensateur 59, d'autre part, par l'intermé-

diaire d'un branchement en série condensateur-résistance avec

les composants 60 et 61 En outre, l'entrée négative de l'am-

plificateur différentiel 57 est en liaison par l'intermédiaire 8.- d'un branchement en parallèle à trois étages d'une résistance

63, d'une résistance et d'une diode 64, 65 et d'un condensa-

teur ainsi que d'une résistance 66, 67, avec la sortie du dé-

tecteur 11 des vitesses de rotation C 8 té sortie, l'amplifica-

teur différentiel 57 est relié, d'une part, par l'intermédiaire

d'une résistance 69 au conducteur positif 49 et par l'intermé-

diaire d'une résistance 70 à un diviseur de tension constitué

de deux résistances 71 et 72 entre les raccordements à la ten-

sion de batterie Ce-diviseur de tension constitue, avec le reste du branchement, la porte ET 27 de la figure 3 L'étage de commande de mise en circuit 40 de la figure 3, est constitué, selon la figure 5, d'un dispositif d'amplificateur différentiel avec deux transistors 75 et 76 dont les émetteurs rassemblés

sont reliés par l'intermédiaire d'une résistance 77 au conduc-

teur de masse 50 Les deux collecteurs de ces transistors 75 et 76 sont reliés chacun par l'intermédiaire d'une résistance 78

et 79 au conducteur positif 49 Tandis que le collecteur du tran-

sistor 75 est en outre couplé, par l'intermédiaire du montage en série d'une diode 80 et d'une résistance 81, avec l'entrée négative de l'amplificateur différentiel 57, le collecteur du transistor 79 est en liaison par l'intermédiaire d'une diode 82 avec la prise médiane du diviseur de tension constitué par les

deux résistances 71 et 72 Enfin, la base du transistor 75 re-

çoit, par l'intermédiaire d'une résistance 84, le signal de commande en provenance du détecteur 11 de vitesse de rotation, et la base du transistor 76 est placée à un potentiel constant,

obtenu au moyen d'un diviseur de tension situé entre les rac-

cordements à la tension de fonctionnement, et constitué des ré-

sistances 85 et 86.

L'étage terminal des signaux 28 comprend égale-

ment un amplificateur différentiel 88 à l'entrée positive duquel

le signal de sortie du régulateur est appliqué par l'intermédiai-

re d'une résistance 89 et d'une porte ET 27 O Cté sortie, l'am-

plificateur différentiel 88 est raccordé par l'intermédiaire d'une résistance 90 à la base d'un transistor de commutation 91 dont l'émetteur est mis à la masse par l'intermédiaire d'une résistance 92 et dont le collecteur est raccordé au conducteur e Qoetif 49 par l'intermédiaire d'un branchement en parallèle d'une diode à libre passage 93 et du bobinage d'excitation du

mécanisme électromagnétique de réglage 20 Entre les deux rac-

cordements à la tension de batterie, se trouvent encore deux diviseurs de tension avec les résistances 95, 96 et 97, 98 avec un montage en série de deux diodes 99 et 100 La résistance 90 et la diode 100 sont en parallèle et l'emplacement de liaison de la diode 99 et de la résistance 98 est couplé avec l'entrée - négative de l'amplificateur différentiel 88 L'autre emplacement de liaison dans ce diviseur de tension entre les résistances 97 et 98 est relié par l'intermédiaire d'une résistance 101 à l'emplacement de liaison de l'émetteur du transistor 91 et de

la résistance 92 Enfin, le collecteur du transistor 91 est re-

lié par l'intermédiaire du montage en série de deux résistances 102 et 103 à l'entrée positive de l'amplificateur différentiel 88 et l'emplacement de liaison de ces deux résistances est mis la masse par l'intermédiaire d'un condensateur 104 Un autre

condensateur 105 relie le collecteur du transistor de commuta-

tion 91 à l'emplacement de liaison des deux diodes 99 et 100.

Enfin, la sortie de l'amplificateur différentiel 88 est couplée

avec le conducteur positif 49 par l'intermédiaire d'une résis-

tance 106.

le mode de fonctionnement du dispositif de branchement représenté sur la figure 5 est le suivant t

Dans l'étage de commande 33 de la valeur théo-

rique de vitesse de rotation, le signal de sortie à l'état de repos est déterminé par le rapport des deux résistances 45 et 46 Ce rapport détermine la valeur théorique nominale, Si la

tension de sortie du circuit d'exploitation de la vitesse de ro-

tation s'élève, le transistor 52 devient conducteur dès que sa tension base-émetteur est dépassée, et le signal de sortie est

en outre influencé par le diviseur de tension 47, 48 La ten-

sion base-émetteur correspond alors à la valeur nsmin' à savoir la valeur de seuil minimale de la figure 2 L'influence de la température sur la section base émetteur du transistor 52 a dans ce cas une influence favorable, car lorsque le moteur à combustion interne est froid, et qu'il se présente en conséquence de fortes irrégularités de la vitesse de rotation, la zone de

non sensibilité est également relativement élevées Avec l'ac-

croissement de la tension de sortie du circuit d'exploitation

de la vitesse de rotation, le potentiel d'émetteur du transis-

tor 52 est également relevé, si bien que le signal de sortie croit jusqu'à une valeur maximale (nsmax) déterminée par le 10.- rapport du diviseur de tension constitué par les résistances 47,

48 À la sortie 55 de l'étage de commande 33 de la valeur théo-

rique de vitesse de rotation, on obtient ainsi une valeur théo-

rique de vitesse de rotation pilotée, dont le retard à la chute est déterminé entre autres par la capacité du condensateur 54. La combinaison condensateur-résistance des éléments 59, 60 et 61 détermine le comportement d'intégration

du régulateur PID 25 La partie D est déterminée par le conden-

sateur 66 et la résistance 67 La partie P est déterminée dans la zone inférieure de signal de la résistance 63 et la partie proportionnelle dépendant de la vitesse de rotation résulte de la combinaison de la résistance 64 et de la diode 65, qui devient conductrice au-dessus d'une valeur de tension déterminée Cette valeur de tension est dans le présent exemple, définie par la

tension de passage de la diode 75.

Au moyen de l'étage de commande 40 de mise en circuit, une valeur plus précise de la vitesse de rotation n M peut être définie par l'intermédiaire du rapport du diviseur de tension constitué par les résistances 85 et 86, valeur pour laquelle la limite inférieure de la zone de fonctionnement du régulateur pour la vitesse de rotation en marche à vide, est

opérationnelle Par l'action supplémentaire sur l'entrée néga-

tive de l'amplificateur différentiel 57, on empêche que ce dernier vienne en butée pour une vitesse de rotation se situant au-dessous de la valeur limite et qu'ainsi le potentiel de

sortie de l'amplificateur différentiel 57 reste longtemps à sa-

turation.

La caractéristique principale de l'étage ter-

minal des signaux est la conversion d'un signal d'entrée analo-

gique en un signal de sortie modulé en largeur d'impulsion, Il est prévu à cet effet le condensateur 105 en liaison avec les

différentes résistances, par exemple la résistance 96 La combi-

naison RO avec les résistances 102 et 103, ainsi qu'avec le condensateur 104, sert au contre-couplage de l'amplificateur différentiel 88 lors de l'intervention d'une modification de

résistance de la bobine d'excitation dans le mécanisme de régla-

ge électromagnétique 20 Ceci se produit par exemple du fait d'un échauffement du mécanisme de réglage lors d'un appel de

débit important.

Enfinú la résistance de mesure 92 ( 0,1 à 5 Ohms) il - en série sur le bobinage d'excitation du mécanisme de réglage et le transistor de commutation 91, permet une régulation de courant afin d'gtre dans une large mesure indépendant des

fluctuations de la tension de batterie.

12.-

Claims

R E V E N D I C A T I O N S

1. Ensemble de régulation de la vitesse de rotation pour un moteur à combustion interne à auto-allumage, avec un mécanisme de réglage électromagnétique influençant, au moins dans le cas de marche à vide, la quantité de carburant à injecter, et avec un appareillage de commande pour former les signaux de commande du mécanisme de réglage au moyen d'un régulateur présentant, de préférence, un comportement PID, et en fonction de l'écart entre la valeur réelle de la vitesse de rotation et la valeur théorique de la vitesse de rotation, ensemble caractérisé en ce qu'il est prévu un relèvement de la valeur théorique de la vitesse de rotation avec une chute

retardée, ce relèvement prenant effet lorsque la valeur théori-

que nominale est décalée d'un seuil minimal (ns min) au-dessous

de la vitesse de rotation réelle.

2. Ensemble de régulation de la vitesse de rotation selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu pour la valeur théorique de la vitesse de rotation, une

valeur maximale.

-3 Ensemble de régulation de la vitesse de

rotation selon la Revendication 1, caractérisé en ce que le régu-

lateur ( 25) de l'appareillage de commande devient opérationnel pour une vitesse de rotation se situant au-dessus d'une valeur

de seuil (nl de la vitesse de rotation.

4 Ensemble de régulation de la vitesse de rotation selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans

le cas d'un régulateur PID ( 25) au moins la partie P est sus-

ceptible d'être commandée.

5. Ensemble de régulation de la vitesse de rotation selon la revendication 4, caractérisé en ce que ia commande de la partie P s'effectue en fonction de la vitesse

de rot Etion.

6. Ensemble de régulation de la vitesse de rotation selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme de réglage électromagnétique ( 20) est susceptible d'être commandé par impulsions par l'intermédiaire d'un étage

terminal de signaux ( 28).

7. Ensemble de régulation de la vitesse de

rotation selon l'tunae quelconque des revendications 1 à 6,

caract$risé en ce que le dispositif de circuit prévu pour

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13.- former la valeur théorique de la vitesse de rotation, comporte deux diviseurs de tension (avec les résistances 45 à 48) entre

les raccordements d'alimentation en tension dont les prises mé-

dianes sont reliées par l'intermédiaire d'un montage en pont d'une résistance ( 51) et d'un transistor ( 52), la base du transis- tor ( 52) recevant un signal de vitesse de rotation qui lui est appliqué et l'emplacement des jonctions de la résistance ( 51) et du transistor ( 52) étant relié directement à la sortie ( 55) et indirectement par l'intermédiaire d'un condensateur ( 54) à

un raccordement à la tension de batterie.

8. Ensemble de régulation de la vitesse de

rotation selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, carac-

térisé en ce que le dispositif de branchement pour la formation d'un signal de mise en circuit du régulateur est constitué d'un amplificateur différentiel avec deux transistors ( 75 et 76), le collecteur du premier transistor ( 75) étant couplé avec le régulateur ( 25) tandis que le collecteur du second transistor ( 76) est couplé avec une porte logique ET ( 27) en amont de

l'étage terminal de signaux ( 28), cependant que la base du pre-

mier transistor ( 75) est susceptible de recevoir un signal de

vitesse de rotation.

9. Ensemble de régulation de la vitesse de rotation selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'allure de la chute de la valeur théorique de la vitesse de rotation se rapproche de la chute de la valeur réelle de la vitesse de rotation, dans le cas d'un moteur à combustion interne échauffé

en fonctionnement.