FR2505747A1

FR2505747A1 - Vehicule a embrayage automatique

Info

Publication number: FR2505747A1
Application number: FR8208051A
Authority: FR
Inventors: Christoph Schmid
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date: 1981-05-12
Filing date: 1982-05-10
Publication date: 1982-11-19
Also published as: US4506770A; JPS57198126A; DE3118853A1

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN VEHICULE EQUIPE D'UN EMBRAYAGE AUTOMATIQUE DANS LEQUEL, LORS DU CHANGEMENT DES VITESSES, LA TRANSMISSION DE FORCE ENTRE LE MOTEUR ET LA BOITE DE VITESSES EST INTERROMPUE PAR LE FAIT QUE, EN FONCTION DE L'ACTIONNEMENT DU CHANGEMENT DE VITESSE, PAR EXEMPLE LORS DE L'ETABLISSEMENT D'UN CONTACT AVEC LE LEVIER DE CHANGEMENT DE VITESSE, L'EMBRAYAGE EST AUTOMATIQUEMENT DEBRAYE ALORS QUE, LORS DU RELACHEMENT DU LEVIER, IL EST AUTOMATIQUEMENT EMBRAYE. DANS LE VEHICULE, IL EST PREVU UN DISPOSITIF DE COMMANDE 8 QUI PEUT ETRE ACTIONNE, EN FONCTION DE LA MANOEUVRE DU LEVIER DE CHANGEMENT DE VITESSE 1, EN VUE DE REDUIRE L'ALIMENTATION EN CARBURANT A UNE VALEUR PLUS FAIBLE, PAR EXEMPLE UNE VALEUR CORRESPONDANT APPROXIMATIVEMENT AU RALENTI, CE DISPOSITIF ETANT ACTIONNE A PARTIR D'UNE POSITION DETERMINEE B DE L'ORGANE DE COMMANDE D'ALIMENTATION EN CARBURANT, COMME LA PEDALE D'ACCELERATEUR 14 OU BIEN LE PAPILLON 10 DU CARBURATEUR. APPLICATION AU DOMAINE AUTOMOBILE.

Description

-1-

La présente invention concerne un vèhicule compor-

tant un embrayage automatique o, pour le passage des vitesses, la transmission de force entre le moteur et la botte de vitesses est interrompue en faisant en sorte que, en fonction de l'actionnement de la commande de vitesses, par exemple lors d'un contact avec le levier de changement de vitesse, l'embrayage soit automatiquement débrayé alors

que, lors du rel Achement du levier, l'embrayage est automa-

tiquement embrayé.

On connait des véhicules de ce genre qui sont équipés d'un embrayage automatique et qui procurent, en combinaison avec une botte de vitesses à commande manuelle, l'avantage de permettre un mode re conduite îus agréable et plus facile par rapport à des véhicules comportant un embrayage actionné par l'intermédiaire d'une pédale, sans

rencontrer les inconvénients tels qu'une perte de trans-

mission de force lorsqu'on fait intervenir des convertis-

seurs hydrodynamiques qui sont utilises en combinaison

avec ce qu'on appelle des bottes de vitesses automatiques.

Dans les véhicules à embrayages automatiques connus, il se pose cependant le Problème que, pondant les différents passages de vitesses, l'alimentation en carburant doit être

réglée en correspondance a l'aide de la pédale -'accéléra-

teur pour établir une certaine concordance entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de l'arbre

d'entrée de botte de vitesses afin de permettre un établis-

sement aisé du rapport correspondant Lors d'une synchroni-

sation insuffisante des différents mouvements nécessaires pour le changement de vitesse, il peut arriver que, lors d'un actionnement prématuré du levier de changement de

vitesse et d'un recul insuffisant de la pédale d'accélgra-

teur, il se produise une accélération ou rotation excessive du moteur Inversement il se produit, lors d'un recul -2-

prématuré de la pédale d'accélérateur suivi par un action-

nement du levier' de changement de vitesse, un ralentisse-

ment ayant une influence perturbatrice sur le confort de marche. L'invention a pour but de remédier aux inconvé- nients mentionnés cidessus et de permettre un mode de conduite plus simple et plus confortable de véhicules automobiles équipés d'un embrayage automatique tout en réduisant simultanément les pannes et en allongeant la

durée de service des embrayages utilisés par une améliora-

tion du processus de commande d'embrayage.

Conformément à la présente invention, ce problème est résolu en ce que, en fonction de l'actionnement, par exemple d'un contact avec le levier de changement de vitesse, il se produit un actionnement d'un dispositif de commande servant à réduire l'alimentation en carburant

à une valeur plus faible, par exemple une valeur corres-

pondant au moins approximativement au ralenti.

Un tel dispositif de commande permet un processus de manoeuvre plus facile ou plus simple car l'actionnement de l'organe de commande d'alimentation en carburant, comme la pédale d'accélérateur, par le conducteur, peut être supprimé en vue d'obtenir un processus de manoeuvre plus doux ou bien en vue d'éviter une entrée en survitesse du moteur Lors de l'actionnement, ou de l'entrée en contact avec le levier de changement de vitesse, il se produit initialement une réduction de l'alimentation en carburant, tant que l'embrayage prévu entre le moteur et la botte de vitesses est débrayé, ce qui évite une entrée en survitesse du moteur Après exécution du changement derapport et relàcliement du levier de changement de vitesse, l'organe de dosage de l'alimentation en carburant, par exemple le papillon, reprend la position qu'il avait avant le processus -3- de changement de vitesses, pour autant qu'il ne se soit pas produit pendant le processus de changement de vitesse une

variation de positionsde l'organe de commande d'alimenta-

tion en carburant, comme la pédale d'accélérateur Le dispositif de commande conforme à l'invention assure ainsi

également un enclenchement de l'embrayage pour une diffé-

rence plus faible entre la vitesse angulaire du moteur et la vitesse angulaire de l'arbre d'entrée de botte par comparaison au cas o un tel dispositif n'existerait pas, ce qui améliore le confort de conduite et ce qui augmente la durée de service de l'embrayage du fait de la réduction

du patinage au cours des opérations de changement de vi-

tesses.

Il peut être avantageux que le dispositif de com-

mande passe être actionné en fonction d'une position, dépassant une valeur déterminée, de l'organe de commande

d'alimentation en carburant, comme la pédale d'accéléra-

teur. Il peut être avantageux de prévoir un dispositif de commande agissant dans la ligne de transmission entre la pédale d'accélérateur et le papillon en vue de modifier

la position du papillon correspondant à la position ins-

tantanée de l'organe de commande d'alimentation en carbu-

rant, comme la pédale d'accélérateur A cet égard, le papillon peut être mobile par rapport à la tringlerie de transmission et à la pédale d'accélérateur A cet effet, on

peut prévoir entre la tringlerie de transmission et le pa-

pillon un dispositif produisant automatiquement un allon-

gement ou un raccourcissement de la tringlerie Une autre possibilité pour faire déplacer le papillon par rapport à la tringlerie de transmission consiste à disposer entre la tringlerie de transmission et le papillon un dispositif de raccordement qui établit ou coupe automatiquement la liaison. -4- Pour des véhicules à embrayage automatique dans

lesquels la commande de l'alimentation en carburant s'ef-

fectue par l'intermédiaire d'une commande à c Able Bowden, il peut âtre avantageux que la gaine puisse être changée de position par rapport à l'organe de commande d'alimenta- tion en carburant, comme la pédale d'accélérateur, ou bien par rapport au câble de façon que la gaine puisse tre reliée à un générateur de mouvement articulé de façon fixe sur le véhicule, comme un électro-aimant, un moteur ou un organe semblable en vue d'un changement de position de cette gaine par rapport au véhicule Lôrsqu'il est prévu entre la gaine et un appui solidaire du véhicule un corps élastique présentant une direction de force orientée en sens opposé à la direction de décalage produite par le môteur d' ationnement, il est possible, par compression du

corps élastique à l'aide du moteur d'actionnement de pro-

duire un raccourcissement de la longueur de guidage du câble, ce qui permet un déplacement du papillon, relié au câble, d'une valeur correspondante dans la direction de fermeture Pour faire en sorte que, après chaque opération de commande, le papi Dbn reprenne sa position correspondant à celle de la pédale d'accélérateur, il est avantageux que la force de rappel du corps élastique soit plus grande que la force de rappel de l'accumulateur de force prévu

pour ramener le papillon dans sa-position de ralenti.

On obtient un mode de réalisation particulièrement

avantageux, parce qu'il est d'une structure simple lors-

qu'il est prévu dans la ligne de transmission entre le

papillon et l'organe de commande d'alimentation en carbu-

rant, comme la pédale d'accélérateur, deux moyens de transmission pouvant pivoter autour d'un centre de rotation, maintenus l'un par rapport à l'autre dans des positions prédéterminées par l'intermédiaire d'un organe de blocage -5- et dont l'un est fixé sans rouvoir tourner zur d'ie i U papillon tandis que le second peut tourner par apport à cet axe, ce second moyen de transmission étant en outre relié à l'organe de commande d'alimentation en carburant tandis que le premier moyen de transmission est relié à un générateur de mouvement, comme un moteur à dépressioh, un électro-aimant ou un moyen semblable, pouvant être commandé en fonction de l'actionnement du dispositif de changement de vitesse, par exemple en fonction du contact avec le levier de commande de vitesse, et dont la force est supérieure à celle du moyen de blocage Avec un tel agencement, il est avantageux que la force exercée par le

générateur de mouvement sur le premier moyen de transmis-

sion relié sans possibilité de rotation relative au papil-

lon, soit orientée dans un sens opposé à la force exercée par l'organe de commande d'alimentation en carburant, comme la pédale d'accélérateur, sur le second moyen de transmission. Dans des véhicules automobiles comportant des moteurs à injection de carburant, il est avantageux qu'un dispositif de manoeuvre entre en action en fonction de l'actionnement du système de changement de vitesse, par exemple l'entrée en contact avec le levier de changement de vitesse, afin de réduire la quantité de carburant à

injecter a une valeur correspondant au moins approximative-

ment au ralenti.

D'autres avantages et caractéristiques de l'inven-

tion seront mis en évidence dans la suite de la descrip-

tion, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: La Figure 1 représente schématiquement un véhicule

équipé d'un dispositif de commande pour réduire l'alimenta-

tion en carburant lors de l'actionnement du changement de vitesse; -6-

La Figure 2 représente un autre agencement possi-

ble d'un dispositif de commande pour réduire l'alimentation

en carburant dans le cas d'un véhicule équipé d'un embraya-

ge automatique; et , Les Figures 3 et 4 représentent d'autres modes de

réalisation permettant de réduire l'alimentation en carbu-

rant lors de l'actionnement du changement de vitesse.

Le système représenté sur la Figure 1, qui fait partie d'un véhicule automobile, non représenté en détail et comportant un embrayage automatique, est pourvu d'un

levier de changement de vitesse 1 qui coopère, par l'in-

termédiaire de moyens non représentés en détail, avec un levier d'actionnement d'une botte de vitesses 2 Le levier

de changement de vitesse 1 comporte un bouton d'actionne-

ment 3 dans lequel il est prévu des contacts 4 et 5 qui sont fermés lors de l'établissement d'un contact avec le bouton d'actionnement 3, c'est-àdire en fonction de l'actionnement de la botte de vitesses 2 La fermeture du contact 4 provoque le débrayage automatique d'un embrayage 7 disposé entre la botte de vitesses 2 et le moteur 6, ce

qui interrompt la transmission de force entre ces éléments.

Dans l'exemple représenté, l'embrayage est actionné à l'aide d'un organe électrique de manoeuvre 7 a et de moyens

de commande non représentés en détail.

La fermeture du contact 5 fait en sorte que le dispositif de commande 8 entre en action pour réduire l'alimentation en carburant Ce dispositif de commande contient un générateur de mouvement 9, constitué dans ce

cas par un électro-aimant qui est commandé par l'intermé-

diaire du contact 5 de façon à faire déplacer le papillon d'un carburateur 11, non représenté en détail, dans le

sens d'une réduction de l'alimentation en carburant.

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-u Tl aud gansse:sa O uo Il Tded np 4 uawauuo T::ou,'l zz SO Sz -8- Le mode d'agencement, représenté sur la Figure 2, d'un dispositif servant à modifier la position du papillon 21 comporte un générateur de mouvement 22 se présentant sous la forme d'un moteur à dépression qui est commandé par l'intermédiaire d'une soupape 23 La soupape 23 est commandé par l'intermédiaire d'un contact, non représenté

en détail Le générateur de mouvement ou moteur à dépres-

sion 22 est relié au papillon 21 par l'intermédiaire d'un levier 24 solidaire de ce dernier L'actionnement du

papillon 21 est effectué par l'intermédiaire d'une trin-

glerie de transmission 25 qui coopère avec une pédale

d'accélérateur Lors de l'abaissement de la pédale d'accé-

lérateur, la tringlerie de transmission est déplacée dans la direction de la flèche B, de sorte que le papillon 21 est ouvert Entre la tringlerie de transmission 25 et le papillon 21, il est prévu un dispositif 26 qui produit, en fonction de la position de commande de la soupape 23, c'est-àdire en fonction de l'actionnement du moteur à dépression 22, un allongement ou un raccourcissement de la

tringlerie de transmission.

Le dispositif 26 se compose d'un carter extérieur 26 a de forme cylindrique, qui est relié à la tringlerie de transmission 25 du côté de la pédale d'accélérateur et qui est en outre relié à une partie de tige 26 b en forme de

piston, elle-même en liaison avec la partie de la tringle-

rie de transmission 25 qui est située du côté du carbura-

teur ou bien avec le papillon 21 Entre le carter 26 a de forme cylindrique et la partie de tige 26 b en forme de piston, il est prévu un ressort 27 qui agit de telle sorte qu'il provoque un raccourcissement de la tringlerie de

transmission 25.

Pour faire en sorte que le papillon 21 prenne, lorsque la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, la -9-

position de ralenti, il est préwa sur le levier d'action-

nement 24 un ressort 28 qui agit en sens opposé à celui du

ressort 27 du dispositif 26 tout en exerçant une plus fai-

ble force que celui-ci.

Lors de la fermeture du contact, non représenté en détail, pendant un processus de commande, la soupape 23 est commandée de telle sorte que le moteur à dépression 22 soit sollicité par une dépression de sorte que le piston de ce moteur, qui est relié au papillon 21 par l'intermédiaire du levier 24, est déplacé dans la direction de la flèche C et fait exécuter au papillon un mouvement de rotation dans la direction de fermeture correspondant à la flèche D Ainsi, la partie de la tringlerie de transmission 25 qui est reliée au papillon 21, ou bien la partie de tige 26 b en forme de piston, est sollicitée par une force orientée dans la direction de la flèche E, c'est-à-dire en sens opposé à la force qui est exercée par le conducteur sur la partie de la tringlerie de transmission 25 reliée à la pédale d'accélérateur ou bien sur le carter 26 a de forme cylindrique Il en résulte oue le ressort 27 est comprimé de sorte qu'il se produit un allongement de la tringlerie de transmission AussitÈt que le contact qui commande la soupape 23 est à nouveau ouvert, cette soupape 23 est commutée et elle sollicite le moteur à dépression 22 par la pression environnante de sorte que le ressort 27 peut se détendre et que le papillon 21 reprend sa position initiale, pour autant que la partie de la tringlerie de transmission reliée à la pédale d'accélérateur, ou bien le carter 26 a de forme cylindrique ne se soit pas déplacé pendant le processus de commande Pour empêcher un emballement du moteur par une ouverture trop rapide du papillon, la soupape 23 comporte un dispositif d'étranglement qui assure, lors

de la sollicitation du moteur à dénression 22 par la pres-

-10- sion environnante, un ralentissement du retour du papillon 21 par l'amortissement ainsi provoqué et qui agit en sens

opposé au ressort 27.

Le dispositif de commande servant à réduire l'ali-

mentation en carburant et représenté partiellement sur la Figure 3 comporte deux leviers de transmission 29 et 30 dont le levier 29 est relié sans possibilité de rotation relative avec l'axe 31 du papillon 32 tandis que le second levier 30 est monté sur l'axe 31 et peut tourner par rapport à celui-ci Le levier de transmission M est relié par

l'intermédiaire d'une tringlerie 33 avec une pédale d'accé-

lérateur, non représentée en détail Le levier de transmis-

sion 30, qui est monté de façon à pouvoir tourner par rapport à l'axe de papillon 31, est maintenu par rapport au levier de transmission 29, qui est relié sans possibilité de rotation relative à l'axe de papillon, dans une psition prédéterminée par l'intermédiaire d'un moyen de retenue se présentant dans ce cas sous la forme d'un ressort spiral 34 Le levier 29 est relié à un générateur de mouvement 35 qui peut être commandé en fonction de l'actionnement du changement de vitesse, par exemple l'établissement d'un

contact avec un levier de changement de vitesse non repré-

senté en détail.

La position du papillon qui a été représentée sur la Figure 3 correspond à un abaissement partiel de la pédale d'accélérateur Lors de l'actionnement du changement de vitesse, le générateur de mouvement 35 est commandé de sorte que celui-ci exerce sur le levier de transmission 29 une force orientée dans la direction de la flèche F afin de faire tourner ledit levier 29 par rapport au levier de transmission 30, qui est relié de façon fixe à la pédale

d'accélérateur par l'intermédiaire de la tringlerie 33.

Cette psition a été représentée par des lignes en trait T Iuelea nu lueme ATI ?m Txoadde juepuods 9 jaoo anale & aun 1 su Tom ne e;Tnpga i:gos aioe u T 4 ueanqaez op el Tquenb el anb elaos allait op 'asséq TA op I. Uemasueqo op Ja T Aal el Oa Au 1-oe 4 uoo Un 4 p 4 uemess T Iqel-ail oldmaxe jed 'assa 4 TA op:uawe 2 uuqo np 4 uamauuo TDOU'E op uo T 4 ouoj ue 'L e 2 e 12 ga op a 2 T; el auuo T 4 Tsod I Tnb aqjos allais op apaumwoo 4 se q 4 uem Te-oa;oalgil la I Tqowo 4 nu elno Tqg & el ans ex Tj uo TI-Tsod aun suep q 4 uom Isa Tnb q 4 uum Te-oil oalg un,-p amaoj el snos 4 ueluesoid es;uawamom op ine 4 ejaue 2 un oe Au ajadooo iaa;oaru T 94 T;uunb el op O

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Claims

REVENDICATTONS

1. Véhicule automobile équipe d'un embrayage

automatique et dans lequel, lors du changement des vites-

ses, la transmission de force entre le moteur et la boite de vitesses est interrompue par le fait que, en fonction de l'actionnement du changement de vitesse, par exemple lors de l'établissement d'un contact avec le levier de changement de vitesse, l'embrayage est automatiquement débrayé alors que, lors du relâchement du levier, il est automatiquement embrayé, véhicule caractérisé en ce qu'un dispositif de commande ( 8, Figure 2, Figure 3) peut être actionné, en fonction de l'actionnement, par exemple de l'établissement d'un contact avec le levier de changement de vitesse ( 1), en vue de réduire l'alimentation en courant

à une valeur plus faible, par exemple une valeur correspon-

dant au moins approximativement au ralenti.

2. Véhicule à embrayage automatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande ( 8) peut être actionné en fonction d'une Position dépassant une valeur déterminée (P), de l'organe de commande

d'alimentation en carburant, comme la pédale d'accéléra-

teur ( 14).

3. Véhicule à embrayage automatique selon l'une

des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il est prévu

un dispositif de commande ( 8, Figure 2, Figure 3) interposé

dans la ligne de transmission entre la pédale d'accéléra-

teur ( 14) et le papillon ( 10, 21, 3 ?) et servant à modifier la position du papillon ( 10, 21, 32) qui correspond à

la position instantanée de l'organe de commande d'alimen-

tation en carburant, comme la pédale d'accélérateur.

4 Véhicule à embrayage automatique selbn l'une

quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que

le papillon ( 21, 32) est déplaçable par rapport à une

tringlerie de transmission ( 25, 33).

-13-

5. Véhieule à embrayage autrtiqy-e &enl l',iie

quelconque des revendications I à 4, caratérisé en ce

qu'il est prévu entre la tringlerie Ie tra-nsmission ( 25)

et le papillon ( 21) un dispositif ( 26) assurant automati-

quement un allongement ou un raccourcissement de la trin-

glerie (Figure 2).

6. Véhicule à embrayage automatique selon l'une

quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'i

est prévu entre la tringlerie de transmission ( 33) et le

papillon ( 32) un dispositif de liaison pouvant automatique-

ment établir et couper la liaison.

7. Véhicule à embrayage automatique selon l'une

quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la comman-

de de l'alimentation en carburant est assurée par l'inter-

médiaire d'une commande à c 9 ble Bowden, caractérisé en ce que la gaine ( 12 b) est déplaçable par rapport à l'organe de commande d'alimentation en carburant ( 14), comme la pédale

d'accélérateur, ou bien par rapport au càble ( 12 a).

8. Véhicule à embrayage automatique selon la revendication 7, caractérisé en ce que la gaine ( 12 b) est reliée à un générateur de mouvement ( 9) articulé en un point fixe sur le véhicule, comme un électro-aimant, un moteur ou un composant semblable, en vue de odifier sa

position par rapport au véhicule.

9 Véhicule à embrayage automatique selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est prévu entre la gaine ( 12 b) et un appui ( 17) solidaire du véhicule un corps élastique ( 18) qui produit une force orientée dans un sens opposé à la direction de déplacement assurée par le

moteur d'actionnement ( 9).

10. Véhicule à embrayage automatique selon la revendication 9, caractérisé en ce que la force de rappel du corps élastique ( 18) est plus grande que la force de -14- rappel de l'accumulateur de force ( 19) prévu pour rappeler

le papillon dans sa position de ralenti.

11. Véhicule à embrayage automatique selon l'une

quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce

qu'il est prévu dans la ligne de transmission entre le papillon ( 32) et l'organe de commande d'alimentation en carburant, comme la pédale d'accélérateur, deux moyens de transmission ( 29, 30) pouvant pivoter autour d'un centre de rotation ( 31), maintenus dans une position relative prédéterminée par l'intermédiaire d'un moyen de blocage ( 34) et dont l'un ( 29) est relié sans possibilité de rotation relative avec l'axe de papillon tandis que le second ( 30) est mobile par rotation par rapport à cet axe, en ce qu'en outre le second moyen de transmission ( 30)

est relié à l'organe de commande d'alimentation en carbu-

rant tandis que le premier moyen de transmission ( 29) est relié à un générateur de mouvement ( 35), tel qu'un moteur à àepression, un électroaimant ou un composant semblable, qui peut être commandé en fonction de l'actionnement 'du changement de vitesse, comme l'établissement d'un contact avec le levier de changement de vitesse, et qui produit une

force supérieure à celle engendrée par le moyen de blocage.

12. Véhicule automobile équipé d'un moteur à in-

jection de carburant, selon l'une des revendications 1 à 11,

caractérisé en ce qu'un dispositif de manoeuvre ( 38) entre en action en fonction de l'actionnement du changement de vitesse, par exemple l'établissement d'un contact avec le levier de changement de vitesse, de manière à réduire la quantité de carburant à injecter à une valeur correspondant

au moins approximativement au ralenti (Figure 4).