DE2502387A1 - Pneumatischer regler fuer eine einspritzpumpe, insbesondere fuer dieselmotoren - Google Patents

Description

O ρ χ π 1 f'r -1; ο π 2·- Akt iengßsellschal't
Stu ttynrt-L'ntert irkheim

Pain, Io

I'neutnatischer Regler für eine einspritzpumpe, insbesondere für Dieselmotoren

Die Erfindung betrifft einen pneumatischen Regler für eine spritzmengenveränderbare Linspritzpuiape einer Drennkraftinaschme, insbesondere einer Diesel-Kraftmaschine, mit einem wenigstens mittelbar auf das Jiengenverstellglied der Einspritzpumpe einwirkenden pneumatischen Arbeitsorgan, insbesondere einem frombrankolben, welches das hengcnverstellglied bei Unterdruck-Beaufschlagung in Richtung auf kleinere binspritzmengen verschiebt sowie mit wenigstens einem ebenfalls auf das Mengenverstellglxed - und zwar ie Sinne einer Spritzmengen-Erhöhung - wenigstens mittelbar einwirkenden Kraftspeicher, insbesondere einer Feder (Spritzmengen-Kraftspeicher) ferner mit einem wenigstens mittelbar mit dem Regler in Verbindung stehenden willkürlich betätigbaren Hebel (Fahrhebel.

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fte kann te !.».-tier Hioser Art (v£l. 2» L. DT-US 2 35o 22h) sins! fpjrenubei· i 1 iehkrp. ft-He g i em billiger, weil sie einfacher in: Aufbau sind; sie werden deswepen vor allem für solche Dieselmotoren verwendet, die in i^:prsoner.-I-.ri'ftwagen eingebaut weiden solion. Nachteilig an den bekannton pneumatischen Keglern ist, {la R die· Linien gleicher i^:%£>hrhebcl stellung im Kennfeld i n einem DrehciOinnnt/Drehzahl-Diagramni sehr steil abfallen. Dieses Verhalten des Keglers wirkt sich wo aus, daß der Motor
versucht, eine der ^ahrhebelstellung entsprechende Geschwindigkeit bzw. Drehzahl unabhängig von der JSotorbelastung einzuhalten. Ein solches Verhalten bringt eine relativ starke
Drehmoment-Änderung des c-iotors bei nur geringfügigen Stellungsänderungen cm Fahrhebel. Dies hat bei größeren !Motoren eine harte ruckartige Fahrweise zur i'olge. Außerdem kann bei Verwendung von automatischen Getrieben ein zur Steuerung der Getriebe erforderliches drehmomen tr.naloges Signal nicht auf
einfache Heise, z. B. nicht durch Entnahme der Stellung des
Fahrhebels gewonnen werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu beseitigen, vor allem aber einen pneumatischen Hegler zu schaffen, der
im wesentlichen eine Füllungsregler-Charakteristik aufweist, d. h., bei dem im wesentlichen die binspritzmengen bzw. die
Motordrehmomente durch die Fahrhebel-Stellungen vorgeschrieben werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in
dem Kegler Mittel vorgesehen sind, die nach Haßgabe der Auslenkung des Fahrhebels aus seiner Ruhelage einen entspre-

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eilend großen Unterdruck liefern und daß zwischen dem Unterdruckanschluß der Mittel und dem auf das Mengenveratellglied einwirkenden pneumatischen Arbeitsorgan eine Druckausgleichsverbindung angeordnet ist. Zweckmäßigerweise bestehen die den fahrhebelstellungs-abhängigen Unterdruck liefernden Mittel aus einem mit dem Fahrhebel wenigstens mittelbar verbundenen in der Luftansaugleitung der Brennkraftmaschine angeordneten veränderbarem Drosselorgan, wobei der drosseln«! wirksame bc^ wogliche Teil (Drosselplatte) des veränderbaren Drosselorgsnes in an sich bekannter Uoise derart ausgebildot und im Drosselorgan gelagert ist, daß durch die durch das Drosselorgan hindurchtretende Strömung aufgrund eines Staudruck-Einflusses in allen Stellungen der Drosselplatte eine din Drosselplatte eindeutig in Richtung auf größere Üffmmgsquerschnitte zu bewegen trachtende Kraft ausgeübt wird, daß ferner ein die Drosselplatte im Schließsinn zu bewegen trachtender Kraftspeicher, insbesondere eine Feder (Drossel-Hauptkraftspeicher) mit seinem einen Ende mit der Drosselplatte wenigstens mittelbar in Verbindung steht und daß der Fahrhebel mit dem anderen Ende des Drossel-llauptkraftspeichers mittelbar verbunden ist, derart, daß durch eine Bewegung des Fahrhebels in Richtung auf größere Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine die vom Drossel-IIauptkraftspeicher wirksam auf dip Drosselplatte ausgeübte Kraft verringert wird und umgekehrt. ■'""".."-

Es wird also die bei den vorbekannten pneumatischen Reglern anzutreffende Querschnitts-Steuerung zur Schaffung des spritzmengenverantwortlichen Unterdruckes erfindungsgemäß ersetzt durch eine Drucksteuerung. D. h., der spritzmengen-

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verantwortliche Unterdruck wird geschaffen durch die Vorspannung einer in Schließsinne wirksamen Feder od. dgl. auf eine Drosselplatte. Der Saugrohr-Unterdruck ist dementsprechend von der Motordrehzahl nahezu unabhängig und nur durch die Fahrhebel-Stellung bestimmt. Beim vorbekannten Regler bestimmte hingegen die Fahrhebelstellung den Drossel-Querschnitt unnachgiebig, so daß der Saugrohr-Unterdruck außer von der Fahrhebelstellung auch noch sehr stark von der Motordrehzahl abhängig war.

Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Reglers verlaufen die Linien gleicher FahrhebeIsteilung in einem Drehmoment/Drehzahl-Diagramm sehr flach, d. h., das Motordrehmoment bzw. die Einspritzmenge ist über den bestreichbaren Drehzahlbereich des Motors weitgehend durch die Fahrhebelstellung alleine bestimmt. Bei LastSchwankungen ändert sich - sofern nicht mit dem Fahrhebel gegengesteuert wird - die Motordrehzahl stark. Dieses weiche Drehzahlverbalten ist aber für einen ruckfreien Fahrbetrieb gerade wünschenswert; außerdem kann beim Einsatz von automatisch geschalteten Getrieben das für die Getriebeautomatik erforderliche Drehzahlsignal auf einfache Weise durch Abnahme der Fahrhebelstellung gewonnen werden.

Um bei voll ausgefahrenem Fahrhebel in Richtung auf Leerlauf ein Absterben des Motors zu verhindern, ist vorgesehen, daß der kleinstaiögliche Öffnungsquerschnitt des Drosselorganea durch.einen im Bewegungsbereich der Drosselplatte oder eines · mit ihr kinematisch eindeutig gekoppelten Gliedes angeordneten

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justierbaren Anschlag bestimmt ist. Dank dieses Anschlages ist der kleinstmögliche Drosselquerschnitt und somit der Leerlauf der Brennkraftmaschine bestimmt. Es ist erwünscht_t daß der Motor bei Leerlaufstellung des Pahrhebels nicht an eine unterste D_wrehzahl absinkt_vsondern eine bestimmte Drehzahl-Last-Kennlinie (Leerlaufkennlinie) annimmt. Diese Kennlinie oberhalb von der kleinstmöglichen Leerlaufdrehzahl ist erwünscht, damit der Motor ohne weitere mit Hilfsaggregaten oder mit anderen veränderbaren Leistungsverbrauchern belastet werden kann, z. B. mit Klimatisierungs-Kompressoren oder mit einem ein- und abschaltbaren Kühlgebläse oder daß z. B. bei hydrodynamischer Kraftübertragung oder bei hydraulischen Hilfeantrieben ein einwandfreier Leerlauf des Motors auch bei kaltem Hydrauliköl gesichert ist, ohne daß der Fahrer am Fahrhebel eingreifen muß.

Damit der Fahrhebel nicht in beiden Bewegungsrichtungen - nämlich in Richtung auf »'leer·¹ und in Richtung auf "voll¹¹ -zwangsweise bewegt zu werden braucht und trotzdem eine einwandfreie Veränderung der Vorspannung der Drucksteuerung durch Stellungeänderungen des Fahrhebels möglich ist, ist es zweckmäßig, wenn der Fahrhebel - wie an sich bekannt - durch Federkraft in Richtung auf die Stellung "Leerlauf" bewegt wird (Rückholkraft) und daß die am Angriffspunkt der Verbindung des Fahrhebels mit dem Drosselorgan wirksame Rückholkraft größer bemessen ist als die größte Kraft des Drossel-Hauptkraftspeiehers.

Angestrebt ist ein möglichst flacher Verlauf der Linien gleicher Fahrhebelstellung im Drehmoment/Drehzahl-Kennfeld. Um dies zu erreichen, ist vorgesehen, daß der Drossel-Hauptkraft-

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speicher eine möglichst flach verlaufende Kraft/Weg-Kennlinie aufweist. Der flache Verlauf der Kraft/Weg-Kennlinie des Drossel-Hauptkraftspeichers ist in erster Linie für den Verlauf der Linien gleicher Fahrhebelstellungen verantwortlich.

Zur Vermeidung von periodischen Drehzahlachwankungen im Leerlauf ist oberhalb einer bestirnten Drehzahl ein weniger steiler Verlauf der Leerlauf-Kennlinie im Drehnoment/Drehzahl-Diagramm erwünscht, als er durch die starre Anpressung der Drosselplatte an den Leerlaufanschlag bei FahrhebeIsteilung "leer" erzielbar ist. Diese Forderung kann auf zweierlei Art erfüllt werden. Nämlich zum einen dadurch, daß an dem erfindungsgemäßen pneumatischen Füllungsregler im Kraftfluß zwischen dem Drossel-Hauptkraftspeicher und der Drosselplatte in Kraftflußrichtung hinter dem Drossel-Hauptkraftspeicher ein weiterer Kraftspeicher, vorzugsweise eine Feder (Drossel-Leerlauf-Kraftspeicher) angeordnet ist, derart, daß der Kraftfluß nacheinander durch den einen und dann durch den anderen Kraftspeicher geht, und daß dabei das der Drosselplatte zugekehrte Ende des Droseel-Hauptkraftspeichers oder ein mit ihm starr verbundenes Teil unmittelbar mit dem oben erwähnten Anschlag zusammenarbeitet. Die andere Art der Leerlaufdrehzahl- Anhebung und Verflachung der Leerlauf-Kennlinie besteht darin, daß ein dem Staudruck der Luftströmung ausgesetzter Teil (Leerlaufplatte) der Drosselplatte gegenüber der Drosselplatte derart relativ beweglich gelagert ist, daß er durch Staudruck-Einfluß in Richtung auf eine Querschnitts-Vergrößerung bewegt werden kann und daß eine die Leerlaufplatte im

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Schließsinn« zu bewegen trachtende Feder (Leerlauffeder) zwischen der Drosselplatte und der Leerlaufplatte angeordnet ist. In beeiden Fällen ist es zur Erzielung einer einwandfreien Wirkung der Leerlaiufdrehzahl-Anhebung und der Leerlauf-Kennlinien-Verflachung angezeigt, daß der Droseel-Leerlauf-Kraftspeicher bzw. die Leerlauffeder eine wesentlich steilere Kraft/Weg-Kennlinie aufweist, als der Drossel-Hauptkraftspeicher.

An oberen Ende des bestreichbaren Drehzahlbereichee ist eine steile Abregelung der Einspritzaenge zur Verhinderung des Durchgehens des Motors bei plötzlichen Wegfall der Motorlast erforderlich. Eine solche Enddrehzahl-Abregelung kann auf einfache Weise durch einen konstanten maximalen Drosselquerschnitt la Drosselorgan der Luftansaugleitung erzielt werden, um nun bei voll geöffnete« Drosselorgan bei voller Motorleistung einen für die Regelstangen-Verschiebung noch wirksamen Unterdruck bei Möglichst geringes Strömungsverlust aufbauen zu können, ist es zweckmäßig, wenn wenigstens die Druckausgleichs-Verbindung, vorzugsweise aber auch die Drosselplatte im Bereich einer etrömungsgünstigen Querschnitts-Verengung der Luftansaugleitung angeordnet ist (Enddrehzahl-Venturi-Rohr). Wenn ein solcher Venturi-Einsatz verwendet wird, so muß die Druckausgleichverbindung im Bereich seiner engsten Stelle ansetzen· Die Venturi-Verengung kann im Bereich der Drosselplatte oder in Strömungsrichtung hinter ihr liegen. Die Gründe, auch die Drosselplatte im Bereich der Venturi-Einschnürung vorzusehen, liegen mehr in einer konstruktiven Vereinfachung bzw· Verkürzung.

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Die Vereinigung von Enddrehzahl-Venturi-Verengung und Lagerung der Drosselplatte kann zweckmäßigerweise dergestalt erfolgen, daß die Drosselplatte als axiaJ. in der Luftansaugleitung beweglich gelagerte Platte ausgebildet ist, daß die Luftansaugleitung im Bereich der Drosselplatte zwiebelartig erweitert ist (Rohrerweiterung) und daß im Strömungsschatten der Drosselplatte ein kegelartiger axial sich etwa über den gleichen Bereich wie die Rohrerweiterung erstrekkender Füllkörper etwa gleichachsig mit der Rohrerweiterung angeordnet ist, derart, daß die ringförmigen Strömungsquerschnitte zwischen Füllkörper und Innenwandung der Rohrerweiterung - ausgehend von einem axial etwa an der Stelle der Basis des Füllkörpers befindlichen Minimalwert - in Strömungsrichtung sich auf den normalen Leitungsquerschnitt vergrößert.

Die Erfindung ist anhand von in den Zeichnungen dargestellter Ausführungsbeispiele im folgenden näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 die Einordnung eines Reglere bei einem Ver

brennungsmotor ,

Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsge

mäßen Reglers,

Fig. 3 einen Teil eines anderen Ausführungebeispie

les eines Reglers,

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Fig. k das ideale Aussehen des Kennfeldes eines sog.

Füllungsreglers und

Fig. 5 das durch einen erfindungsgeniäßen Regler rea

lisierbare Kennfeld des Reglers.

In Fig. 1 ist ein Dieselmotor mit vier in Reihe angeordneten Zylindern dargestellt mit Motorblock 1, Zylinderkopf 2, Ölwanne 3» Abtriebswelle 4, Luftansaugleitung 5» Auspuffleitung 6, Einspritzpumpe 7, Einspritzleitungen 8 und Einspritz-Pumpenregler 9 sowie Fahrhebel Io mit Verstellwinkel K .

Der Regler 9 besteht im wesentlichen aus zwei Teilen, nämlich aus einem Stellteil 11 und aus einem Druckgeberteil 12. Der Stellteil 11 wirkt auf das Mengenverstellglied 13, auf die sog. Regelstange der veränderbaren Einspritzpumpe 7 ein. Und zwar ist eine druckdichte Rollmembrandose l4 gleichachsig zur Regelstange 13 gehalten, in der druckdicht eine mit der Stirnseite der Regelstange und der Membrandose befestigte Rollmembran 15 angeordnet ist. Auf die Stirnseite der Regelstange wirkt die Kraft der justierbaren Feder l6 ein (Justierschraube 17). Die Feder l6 ist ein Kraftspeicher, dessen auf die Regelstange 13 einwirkende Kraft diese in Richtung auf größere Einspritzmengen zu verschieben trachtet. Die Zuordnung der Verstellrichtung der Regelstange zur Veränderung der Spritzmenge bzw. des Drehmomentes ist durch das schraffierte Dreieck 13a angedeutet. In Gegenrichtung wird die Regeistange durch einen in der Membrandose I^ herrschenden Unterdruck gezogen. Die jeweilige Regelstangenstellung und somit die Ein-

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spritzmengen je Arbeitstakt des Motors bzw. dessen abgegebenes Drehmoment ergeben sich aus dem Gleichgewicht von Unterdruckkraft und lageabhängiger Federkraft.

Der für die Regelstangen-Verschiebung erforderliche veränderliche Unterdruck wird in der im Verlauf der Luftansaugleitung 5 angeordneten Druckgebereinrichtung 12 des Reglers gewonnen. Diese weist bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel eine axial mittels der Führungsstange l8 im Luftansaugrohr 5 geführte, dem Staudruck der Luftansaugströmung 19 ausgesetzte Drosselplatte 2o auf, die über eine axial gerichtete Feder 21 elastisch abgestützt ist, derart, daß die Federkraft 21 dem Staudruck entgegengerichtet ist. Die Feder stützt sich an dem durch den Fahrhebel Io und das Verstellgestänge 23 axial verschiebbaren Federwiderlager 2k ab. Die Drosselplatte ist so am stirnseitigen Ende 22 eines Saugrohrabschnittes angeordnet, daß sie wie ein von unten angeströmter Ventilteller wirkt, wobei die Endkante 22 des Rohrabschnittes die eine Begrenzungskante der Drosselöffnung und der Rand der beweglichen Platte 2o deren andere Kante bildet. Unter der Voraussetzung einer gleichbleibenden Stellung des Federwiderlagers 2.k wird sich eine der Luftansaug-Geschwindigheit, d. h. der Motordrehzahl entsprechende Größe der Drosselöffnung selbsttätig dank der elastischen Anstellung der Drosselplatte einstellen. Bei genügend weicher Charakteristik der Feder 21 wird sich nur eine mäßige Druckänderung im Innern der an die Stirnkante 22 anschließenden Rohrerweiterung 25 einstellen. Der sich in der Rohrerweiterung 25 einstellende Unterdruck ist also in erster Hinsicht durch die Stellung des

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Federwiderlagers 24, mithin durch die Pedalstellung bestimmt. Dank des Kegels an dem Federwiderlager 24 und der am Gestänge-Ende angebrachten Rolle wird die Fahrhebel-Bewegung unverfäl^jscht in eine entsprechende Axialbewegung des Federwiderlagers transformiert. Am Ende der Führungsstange l8 sind zwei Kontermuttern 26 auf einem nicht dargestellten Gewinde befestigt. Sie dienen im Zusammenwirken mit dem stirnseitigen Ende der Führungshülse 27 als Leerlaufanschlag für die Drosselplatte 2o.

Der Fahrhebel Io wird durch eine Feder 28 in Richtung auf die durch einen nicht dargestellten Anschlag bestimmte Fahrhebelstellung "leer" bewegt. Diese Feder ist wesentlich stärker ausgelegt als die in entgegengesetzter Richtung auf das Verstellgestänge einwirkende Feder 21, so daß beim selbsttätigen Rücklauf des Verstellgestänges aufgrund der Feder 28 das Federwiderlager 24 nach links in Richtung auf kleine Drosselquerschnitte bis zum Anliegen der Anschlagmuttern 26 verschoben wird. Wegen der Behinderung der Axialbewegung der Drosselplatte bein Erreichen des Leerlaufanschlages wird durch die weitere Bewegung des Federwiderlagers 24 die Feder 21 zunehnend gespannt. Die Feder ist so ausgelegt, daß die bei üblichen Leerlaufdrehzahlen auftretenden Staudrücke die Platte gegen die sich nun einstellenden Federvorspannungen nicht ■ehr aus der Leerlaufposition zu bewegen vermögen.

Es würde nun ohne die in* folgenden beschriebenen Maßnahmen ein starrer Leerlauf-Drosselquerschnitt und dementsprechend eine steil abfallende Leerlauf-Kennlinie sich einstellen.

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Dies führt u. U. zu einem periodisch schwankenden Leerlauf. Zur Vermeidung dessen sind Vorkehrungen an dem Regler vorgesehen, die die Leerlauf-Kennlinie weniger steil abfallen lassen und einen ruhigen konstanten Leerlauf ergeben. Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist hierzu die Drosselplatte 2o elastisch nachgiebig an das ringförmige Federlager 28a angekoppelt. Der Ring 28a und die Quertraverse 28b sind bei Leerlauf in der durch die Anschlagmuttern 26 bestimmten Position gehalten. Der Ring 28a ist durch die Haltestifte 29 auf einem maximalen Abstand zur Drosselplatte 2o gehalten und die Drosselplatte 2o ist durch die Leerlauffeder 3© auf ein bestimmtes Maß gegen die als feststehend anzusehende Quertraverse 28b vorgespannt. Die Kennlinie dieser Feder Jo ist steiler als die der Feder 21, aber die Vorspannung der Feder 3° ist geringer als die Vorspannung der Feder 2-1 bei Stellung des Fahrhebels auf "leer". Dadurch kann im Leerlauf, wenn aufgrund der starken Vorspannung der Feder 21 das Federlager 28a durch Staudruckkräfte nicht bewegt werden kann, die Platte 2o dank der elastischen Ankopplung an das Federlager 28a doch noch etwas unter Staudruck-Einfluß ausweichen. Im normalen Regelbereich, d. h. bei höheren Drehzahlen, in denen die Hauptfeder 21 nicht auf den Leerlaufwert vorgespannt ist, ist die Vorspannung geringer als die der Leerlauffeder 30» bo daß im normalen Regelbereich die elastische Ankopplung der Platte an den Ring 28a wirkungslos ist; lediglich im Bereich der Leerlaufdrehzahl selber können sowohl die Haupt- als auch die Leerlauffeder zugleich wirksam werden.

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Der in der Druckgebereinrichtung 12 im wesentlichen in Abhängigkeit von der Fahrhebeletellung erzeugte Unterdruck wird über die Druckauegleicheleitung 31 in die Membrandose lk geleitet und wirkt sich in der beschriebenen Weise auf die Stellung der Regeletange 13 aus.

Im Strömungsschatten der Drosaelplatte 2o ist ein an den Wandungen der Rohrerweiterung 25 über strömungsgünstig gestaltete Arme 33 gehaltener hohler kegelartiger Füllkörper 3*t angebracht. Er bildet zusammen mit den Wandungen der Rohrerweiterung eine strömungsgünstige Einschnürung bzw. Erweiterung des Strömungequerschnittes nach Art eines Venturi-Rohres. Dank der strömungsgünstigen Ausgestaltung der Querschnitts-Verengung und der Anordnung der Anschlußstelle 32 der Druckausgleichsleitung im Bereich der engsten Stelle dieser Querschnitts-Verengung wird bei ganz zurückgeschobener Drosselplatte und hohen Luftdurchsätzen ein für die Endabregelung notwendiger nengenabhängiger Unterdruck ohne große Strönungsverluste erzielt.

Das Ergebnis des erfindungsgemäßen pneumatischen Füllungsreglers ist in den Fig. k und 5 dargestellt. Hierbei gibt das Diagramo der Fig. 4 das angestrebte Ideal an und Fig. 5 die mögliche Realisierung. Auf den Ordinaten-Achsen der Diagranme sind der Verschiebeweg s der Regelstange 13, das Drehmoment M des Motors oder die Einspritzmenge q der Pumpe 7 aufgetragen und auf der Abszissen-Achse ist die Drehzahl η des Motors aufgetragen. Im Kennfeld sind Linien gleicher

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Fahrhebelstellung ( K. ) eingetragen; sie verlaufen im Idealfall (Fig. k) waagrecht und sind - bedingt durch die nicht vermeidbare Neigung einer Federkennlinie - im reellen Kennfeld (Fig. 5) geneigt. Die Leerlauf-Kennlinie (L) und die Enddrehzahl-Kennlinie (E) sind in beiden Fällen steil abfallende Linien, da sie durch einen konstanten Strömungsquerschnitt der Drosselplatte bzw. des Drosselorgans bestimmt sind. Die angehobene Leerlauf-Kennlinie L¹ im reellen Kennfeld kommt durch die Leerlauf-Anhebung (überdrückbarer Leerlaufanschlag) zustande.

In Fig. 3 ist ein anderes Ausführungsbeispiel eines Druck geber teile« für einen erfindungsgemäßen pneumatischen Füllungeregler dargestellt. Soweit in diesem Meßteil IJbereinstimmungen oder Entsprechungen mit dem Teil nach Fig. 2 bestehen, sind die Einzelheiten mit gleichen oder mit entsprechenden mit einen hochgestellten Strich versehenen Bezugszahlen in Bezug genommen; insoweit kann auf die voraufgegangene Beschreibung verwiesen werden.

Als Drosselplatte ist hier eine exzentrisch gelagerte Drosselklappe 2o' vorgesehen. Dank der exzentrischen Lagerung der Drosselklappe wirkt durch den Aufprall der Luftströmung ein stets eindeutig gerichtetes aerodynamisches Drehmoment auf die Drosselplatte ein. Sie ist - was für die verlustarae Unterdruckgewinnung im Bereich der Enddrehzahlen nötig ist innerhalb eines Venturi-Rohres ko angeordnet«. Die Drosselplatte 3o' ist durch - in diesem Beispiel - zwei Hauptfe-

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dem 21' und 21" in einer von der Fahrhebelstellung abhängigen elastischen Gleichgewichtsstellung gehalten. Dadurch kann das Widerlager 24' der Federn starr angeordnet werden. Die beiden Federn 21* und 21" arbeiten gegeneinander und ergeben im Zusammenwirken eine gemeinsame Federkennung, die der Addition der beiden einzelnen Federkennungen entspricht. Die Federn wirken im dargestellten Ausführungsbeispiel auf die auf der Drosselplattenwelle kl angebrachten Seilscheibe 42. Durch Verändern der Fahrhebelstellung in Richtung auf größere Werte ih. wird gegenüber der einen Feder 21' eine größere Gegenkraft (Längung der Feder 21") aufgebracht, so daß die Drosselklappe 2o' eine neue elastisch gehaltene Gleichgewichtsstellung einnimmt. Ein Leerlaufanschlag ist bei diesem Ausführungsbeispiel nicht vorgesehen. Das Verbleiben eines Minimalquerschnittes bei völlig zurückgezogenem Fahrhebel ist hier dadurch sichergestellt, daß die Drosselplatte 2o* den engsten offenen Querschnitt dee Venturi-Einsatzes 4o nicht völlig ausfüllt. Die Leerlauf-Anhebung ist durch ein Leerlaufventil in der Droeselplatte bewirkt. Dieses ist durch eine Ventilplatte 43, die Leerlauf-Öffnungen 44 in der Drosselplatte abdeckt und durch eine Leerlauffeder 3°'auf die AbstrÖBiseite der Drosselplatte elastisch angedrückt wird, geschaffen. Die Leerlauffeder ist hinsichtlich Federkennung und Vorspannung so ausgelegt, daß bei völlig querstehender Drosselplatte und bei Leerlauf-Drehzahlen zunächst das Leerlauf ventil anspricht, bevor durch den Staudruck die ganze Drosselklappe nach rechts bewegt wird.

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Claims (1)

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   Ansprüche

   /i Λ Pneumatischer Regler für eine spritzmengen-veränderbare Einspritzpumpe einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Dieselkraftmaschine, mit einem wenigstens mittelbar auf das Mengenverstellglied der Einspritzpumpe einwirkenden pneumatischen Arbeitsorgan, insbesondere einem Membrankolben, welches das Mengenverstellglied bei Unterdruck-Beaufschlagung in Richtung auf kleinere Einspritzmengen verschiebt sowie mit wenigstens einem ebenfalls auf das Mengenverstellglied - und zwar im Sinne einer Spritzmengen-Erhöhung - wenigstens mittelbar einwirkenden Kraftspeicher, insbesondere einer Feder (Spritzmengen-Kraftspeicher), ferner mit einem wenigstens mittelbar mit dem Regler in Verbindung stehenden willkürlich betätigbaren Hebel, dadurch gekennzeichne t ,' daß in dem Regler Mittel (l?) vorgesehen sind, die nach Maßgabe der Auslenkung des Fahrhebels (lo) aus seiner Ruhelage einen entsprechend großen Unterdruck liefern und daß zwischen dem Unterdruckanschluß der Mittel (12-) und dem auf das Mengenverstellglied (13) einwirkenden pneumatischen Arbeiteorgan (15) eine Druckausgleicheverbindung (31) angeordet ist.

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   - 17 - Daim Io kjo/k

   Regler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrhebelstellungs-abhängigen Unterdruck liefernden Mittel aus einem mit dem Fahrhebel (lo) wenigstens mittelbar verbundenen in der Luftansaugleitung (5) der Brennkraftmaschine (l) angeordneten veränderbaren Drosselorgan (12, 12') bestehen, wobei der drosselnd wirksame bewegliche Teil (Drosselplatte) (2o, 2o^f) des veränderbaren Drosselorganes (l2, 12') in an sich bekannter Weise derart ausgebildet und im Drosselorgan (12, 12') gelagert ist, daß durch die durch das Drosselorgan (12, 12') hindurchtretende Strömung (l9) aufgrund eines Staudruck-Einflusses in allen Stellungen der Drosselplatte (2o, 2o') eine die Drosselplatte (2o, 2o^f) eindeutig in Richtung auf größere Öffnungsquerschnitte zu bewegen trachtende Kraft ausgeübt wird, daß ferner ein die Drosselplatte (2o, 2o') im Schließsinn zu bewegen trachtender Kraftspeicher (21, 21'), insbesondere eine Feder (Drossel-Hauptkraftspeicher) mit seinem einen Ende mit der Drosselplatte (2o, 2p¹) wenigstens mittelbar in Verbindung steht und daß der Fahrhebel (lo) mit dem anderen Ende des Drossel-Hauptkraftspeichers (21, 21') mittelbar verbunden ist, derart, daß durch eine Bewegung des Fahrhebels (lo) in Richtung auf größere Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine die vom Drossel-Hauptkraftspeicher (21, 21') wirksam auf die Drosselplatte (2o, 2o') ausgeübte Kraft verringert wird und umgekehrt -

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   - 18 - Daim Io kjo/

   3· Regler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß der kleinstmögliche Öffnungsquerschnitt des Drosselorgans durch einen im Bewe— gungsbereich der Drosselplatte (2o) oder eines mit ihr kinematisch eindeutig gekoppelten Gliedes (l8) angeordneten justierbaren Anschlag (26) bestimmt ist.

   k. Regler nach Anspruch 1, 2 oder 3» dadurch gekennzeichne t , daß der Fahrhebel (lo) - wie an sich bekannt - durch Federkraft (28) in Richtung auf die Stellung "Leerlauf" bewegt wird (Rückholkraft) und daß die am Angriffspunkt (2k) der Verbindung (23) des Fahrhebels (lo) mit dem Drosselorgan (12, 12') wirksame Rückholkraft größer bemessen i st als die größte Kraft des Drossel-Hauptkraftspeichers (21 bzw. 21'/21").

   5. Regler nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet , daß der Drossel-Hauptkraftspeicher (21 bzw. 21'/21") eine möglichst flach verlaufende Kraft/Weg-Kennlinie aufweist.

   6. Regler nach einem der Ansprüche 3 bis 5i dadurch gekennzeichnet , daß im Kraftfluß zwischen dem Drossel-Hauptkraftspeicher (21) und der Drosselplatte (2o) in Kraftflußrichtung hinter dem Drossel-Hauptkraftspeicher (21) ein weiterer Kraftspeicher (30), vorzugsweise eine Feder (Drossel-Leerlauf-Kraftspeicher) angeordnet ist, derart, daß der Kraftfluß nacheinander

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   - 19 - D.aim" Io hjo/h

   durch den einen und dann durch den anderen Kraftspeicher geht und daß das der Drosselplatte zugekehrte Ende des Drossel-Hauptkraftspeichers oder ein mit ihm starr verbundenes Teil unmittelbar mit dem Anschlag (26) zusammenarbeitet .

   7· Regler nach einem der Ansprüche 1 bis 5» da d ure h gekennzeichnet , daß ein dem Staudruck der Luftströmung (19) ausgesetzter Teil (43) (Leerlaufplatte) der Drosselplatte (2ο¹) gegenüber der Drosselplatte (2ο¹) derart relativ beweglich gelagert ist * daß er durch Staudruck-Einfluß in Richtung auf eine Querschnitts-Vergrößerung bewegt werden kann und daß eine die Leerlaufplatte (43) im Schließsinne zu bewegen trachtende Feder (30·) (Leerlauffeder) zwischen der DrOSSeI" platte (2ο¹) und der Leerlaufplatte (43) angeordnet ist (Fig. 3)-

   8. Regler nach Anspruch 6 oder 7, d a d u r c h g e kennzeichnet , daß der Drossel-Leerlauf-Kraftspeicher (30) bzw. die Leerlauffeder (30¹) eine wesentlich steilere Kraft/Kej-Kennlinie aufweist als der Droseel-Hauptkraftspeicher (21 bzw. 21'/21").

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   9. Regler nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch g.ekennzeichnet , daß wenigstens die Druckausgleichs-Verbindung (31)» vorzugsweise aber auch die Drosselplatte (2o bzw. 2o') im Bereich einer strömungsgünstigen Querschnittsverengung (3^/25 bzw. 4o) der Luft ansaugleitung (5) angeordnet ist.

   Io. Regler nach A_nsp_rucn 9^ dadurch gekennzeichnet , daß die Drosselplatte (2o) als axial in der Luftansaugleitung (5) beweglich gelagerte Platte ausgebildet ist, daß die Luftansaugleitung (5) im Bereich der Drosselplatte (2o) zwiebelartig erweitert ist (Rohrerweiterung 25) und daß im Strömungsschatten der Drosselplatte (2o) ein kegelartiger axial sich etwa über den gleichen Bereich wie die Rohrerweiterung (25) erstreckender Füllkörper (3*0 etwa gleichachsig mit der Rohrerweiterung (25) angeordnet ist, derart, daß die ringförmigen Strömung«querschnitte zwischen Füllkörper (Jk) und Innenwandung der Rohrerweiterung (25 - ausgehend von einem axial etwa an der Stelle der Basis des Füllkörpers (3*i) befindlichen Minimalwert - in Strömungsrichtung sich auf den normalen Leitungsquerschnitt vergrößert.

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